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Auslöseeinrichtung für die Druckluftbremse von Lokomotiven Die Erfindung
betrifft eine Auslöseeinrichtung für die Druckluftbremse von Lokomotiven, mit einem
in die Verbindungsleitung von einem Bremssteuerventil zu. einem Bremszylinder bzw.
zu einem dessen Druckbeaufschlagung überwachenden Relaisventil eingeschalteten Auslöseventil,
das ein den Durchgang durch die Verbindungsleitung, und eine Entlüftun C
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des dem Steuerventil abgewandten Teiles der Verbindungsleitung überwachendes
Doppelventil aufweist.
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Bei Lokomotivbremsen ist es erforderlich, die beim üblichen Bremsen
eines Zuges mittels des Führerbremsventils betätigten Druckluftbremsen auslösen
zu können, ohne auch die Druckluftbremsen der mit der Lokomotive gekuppelten Wagen
zu lösen. Dieses Auslösen dient einer Schonung der Lokomotivräder, einem Vermeiden
von überbremsungen, wie es beispielsweise beim zur Druckluftbremse gleichzeitigen
Betätigen einer dynamischen Bremse auftreten könnte, oder auch zum Feinregeln der
Druckluftbremse der Lokomotive.
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Es sind bereits Auslöseeinrichtungen für stufenlösende, nachspeisende
Druckluftbremsen bekannt, die bei ihrer Betätigung die Steuerkammer konstanten Druckes
der hierbei als Dreidrucksteuerventile ausgebildeten Bremssteuerventile in die Atmosphäre
entleeren. Durch diese Auslöseeinrichtungen kann die Wiederbereitschaft zum Bremsen
unerwünscht verzögert werden, da eine beachtliche Zeit benötigendes Wiederauffüllen
der genannten Steuerkammer erforderlich ist.
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Bei einer anderen Bauart der Auslöseeinrlichtungen wird der Bremszylinder
bei gleichzeitigem Trennen von seiner Speiseleitung in die Atmosphäre entleert.
Um die Lokomotivbremsen nicht unbeabsichtigt wirkun-Slos machen zu können, sind
diese Auslöseventile derart gestaltet, daß sie während der ganzen Zeit, in welcher
die Lokomotivbremsen ausgelöst bleiben sollen, in ihrer betätigten Stellung gehalten
werden müssen. Dies bedeutet eine zusätzliche Arbeitsbelastuno, des Lokomotivführers.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Auslöseeinrichtung
der eingangs angeführten Art zu schaffen, bei welcher das Auslösen stufenweise durch
kurzzeitiges Betätigen erfolgen kann und die ein,-gesteuerten Stufen selbsttätig
erhalten bleiben und bei welcher die Druckluftbremse der Lokomotive nach einem Auslösen
beim Einsteuern einer Schnellbremsung selbsttätig und sofort voll wirksam wird wobei
die Möglichkeit bestehen soll, eine erfolgte Auslösung auch vor dem allgemeinen
Lösen der Zugbremse aufzuheben. Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst
worden, daß das in öffnungsrichtung des Durchganges von einer Feder belastete Doppelventil
von zwei Kolben gesteuert ist, von denen der eine Kolben in öffnungsrichtung des
Durchganges vom Druck im dem Bremssteuerventil zugewandten Teil der Verbindungsleitung
entgegen dem Druck im dem Bremssteuerventil abgewandten Teil der Verbindungsleitung
beaufschlagt ist und von denen der andere Kolben über einen in Richtung zum Entlüften
des dem Bremssteuerventil abgewandten Teiles der Verbindungsleitung wirkenden Beaufschlagungsraum
von einem mittels eines am Führerstand der Lokomotive angeordneten, handbetätigbaren
Betätigungsventils einstellbaren Druck belastbar ist, wobei der Beaufschlagungsraum
über ein Rückschlagventil mit der durch ihr Druckverhalten das Bremssteuerventil
steuernden Hauptluftleitung verbunden ist.
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Um die Druckluftbremse der Lokomotive nach einem Lösen der Zugbremse
mittels des Führerbremsventils unabhängig von einer vorangehenden Auslösung selbsttätig
in einen voll betriebsbereiten Zustand zu versetzen, kann nach einem weiteren
Merkmal gemäß der Erfindung die Auslöseeinrichtung durch ein den Beaufschlagungsraum,
mit dem dem Bremssteuerventil zugewandten Teil der Verbindungsleitung verbindendes
Rückschlagventil gekennzeichnet sein.
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Ferner ist es zum Vermeiden einer überladungo, des Beaufschlagungsraumes
von Vorteil, wenn der Beaufschlagungsraum über das Betätigungsventil aus dem mit
dem Bremssteuerventil verbundenen Teil der Verbindungsleitung füllbar ist.
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Falls das Betätigungsventil mit dem Auslöseventil nur durch eine Steuerleitung
verbunden werden soll, ist es nach der weiteren Erfindung vorteilhaft, wenn der
Beaufschlagungsraum über das Betätigungsventil
aus einer am Führerstand
an sich vorhandenen Druckluftquelle, vorzugsweise aus der Hauptluftleitung, füllbar
ist und wenn das zur Hauptluftleitung führende Rückschlagventil räumlich nahe dem
Betätigungsventil angeordnet ist.
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Für mit einer von der Druckluftbremse getrennten zweiten Bremseinrichtung
versehene Lokomotiven kann nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung zwischen
das dem Bremssteuerventil zuaewandte Teil der Verbindungsleitung und einem den einen
Kolben m it dem in diesem Verbindungsleitungsteil herrschenden Druck beaufschlagenden
Zylinderraum ein nur bei unwirksamer zweiter Bremseinrichtung geöffnetes Absperrventil
mit Entlüftung eingeschaltet sein. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Druckluftbremse
der Lokomotive bei wirksamer zweiter Bremseinrichtung selbsttätig ausgelöst wird
und ein überbremsen der Lokomotive somit ausaeschlossen ist.
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Nach der weiteren Erfindung kann es, um unter allen Betriebsbedingunggen
ein völliges Entleeren des dem Bremssteuerventil abgewandten Teiles der Verbindungsleitung
während über das Bremssteuerventil bewirkten Lösevorgängen zu erreichen, vorteilhaft
sein, die beiden Teile der Verbindungsleitung durch ein sich in Ströraungsrichtung
zum Bremssteuerventil öffnendes Rückschlagventil miteinander zu verbinden.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung
schematisch dargestellt, im
und zwar zeigt F i g. 1 eine vollständige
Auslöseeinrichtung und F i g. 2 ausschnittweise eine geänderte Ausführungsform
der Auslöseeinrichtun'-.
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Eine in ihrem Druck durch ein nicht dargestelltes Führerbremsventil
gesteuerte Hauptluftleitung 1 führt zu einem Bremssteuerventil 2, das beim
Bremsen in bekannter Weise Druckluft aus einem Hilfsluftbehälter 3 in ein
mit ihm in Verbindung stehendes Teil 4 einer Verbindungsleitung einsteuert (F i
g. 1). Das Verbindungsleitungsteil 4 mündet in einen Raum 5
eines Auslöseventils
6, der durch ein Ventilteil 7 mit einem Zylinderraum 8 verbindbar
ist. Vom Zylinderraum 8 führt ein Teil 9 der Verbindungsleitung zu
einem Bremszylinder 10 oder, in nicht dargestellter Weise, zu einem die Druckbeaufschlagung
eines Bremszylinders überwachenden Relaisventil. Der Zy-
linderraum
8 ist durch einen Kolben 11 von einem Zylinderraum 12 abgetrennt.
Im Zylinderraum 12 befindet sich eine den Kolben 11 belastende Druckfeder
13. Der Kolben 11 trägt ein Ventilrohr 14, das im Zylinderraum
8 zusammen mit einer Dichtfläche eines Doppeldichtkegels 15 ein den
Einlaß in die zur Atmosphäre führende Bohrung 16 des Ventilrohres 14 überwachendes
Ventilteil 17 bildet. Die beiden Ventilteile 7 und 17 stellen
zusammen ein Doppelventi17,17 dar. Das Ventilrohr14 durchragt abgedichtet verschieblich
einen dem Zylinderraum12 benachbarten Beaufschlagungsraum 18 und trägt nahe
seines Endes einen diesen Beaufschlagungsraum 18
begrenzenden Kolben
19. Der Zylinderraum 8 ist über ein sich in dieser Strömungsrichung
öffnendes Rückschlaaventil 20 mit dem Raum 5 verbunden, und vom Beaufschlagungsraum
18 führt eine Leitung 21 über ein Rückschla-ventil 22 zum Zylinderraum 12
und weiter durch ein vorzugsweise als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil
23 mit Entlüftung 24 zum Raum 5. Das Absperrventil 23 ist über
elektrische Leitungen 25 von einer nicht dargestellten zweiten, von der Druckluftbremse
getrennten Bremseinrichtun- der Lokomotive steuerbar. Bei unwirksamer zweiter Bremseinrichtung
ist das Absperrventil 23 geöffnet und verbindet den Zylinderraum lZ mit dem
Raum 5, und bei wirksamer zweiter Bremseinrichtung sperrt es die Verbindung
und entlüftet den Zy-
linderraum 12. Nach F i g. 1 führt vom Zylinderraum
12 eine Steuerleitung 26 zu einem am Führerstand der Lokomotive angeordneten,
mittels eines Hebels 27 schaltbaren Betätigungsventil 28. Vom Betäti,gungsventil
28 führt eine Steuerleitung 29 zum Beaufschlagungsraum 18.
Im unbetätigten Zustand trennt das Betätigungsventil 28 die Steuerleitungen
26
und 29 voneinander ab, bei seiner Betätigung in der einen Richtung
verbindet es die beiden Steuerleitungen 26 und 29 miteinander, und
bei seiner Betätigung in der anderen Richtuna entlüftet es die von der Steuerleitung
26 abgetrennte Steuerleitung 29 in die Atmosphäre. Das Betätigungsventil
28 kehrt nach seiner Betätigung selbsttätig in die unbetätigte Stellung zurück.
Die Steuerleitung 29 ist über ein Rückschlagventil 30 mit der Hauptluftleitung
1 verbunden.
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Im unbetäti-ten Zustand nimmt die Auslöseeinrichtung die aus F i
g. 1 ersichtliche Schaltstellung ein, das Ventilteil 7 ist dabei geöffnet
und das Ventilteil 17 geschlossen. Während Bremsungen gelangt die durch das
Steuerventil 2 in das Verbindungsleitungsteil 4 eingesteuerte Druckluft in den Raum
5, durch das geöffnete Ventilteil 7 in den Zylinderraum
8 und durch das Teil 9 der Verbindungsleituno, zum Bremszylinder
10. Zugleich gelangt die Druckluft bei unbetätigter zweiter Bremseinrichtung
durch das geöffnete Absperrventil 23 in den Zylinderraum 12. Das Auslöseventil
6 behält also seine Schaltstellung bei.
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Wird bei, wie vorstehend beschrieben, eingebremster Lokomotive das
Betätigungsventil 28 betätigt, so strömt Druckluft aus dem Zylinderraum 12
in den bisher drucklosen Beaufschlagungsraum 18 ein und belastet den Kolben
19. Die Kolben 19 und 11 und das Ventilrohr 14 werden verschoben,
das Ventilteil 7
schließt, und das Ventiltell 17 öffnet sich. Aus dem
Bremszylinder 10 und dem Zylinderraum 8 strömt Druckluft durch die
Bohrung 16 des Ventilrohres 14 ab, bis eine der in ihrer Höhe durch die Betätigungsdauer
des Betätigungsventils 28 willkürlich einstellbaren Druckhöhe im Beaufschlagungsraum
18 entsprechende Druckabsenkung erreicht ist. Das Ventilteil 17 schließt
sich dann wieder.
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Durch entsprechende Betätigungsdauer des Betätigungsventils
28 ist eine willkürlich stufbare Auslösung der Druckluftbremse der Lokomotive
erreichbar. Soll die Druckluftbremse ganz ausgelöst werden, so wird in den Beaufschlagungsraum
18 die volle, im Zylinderraum 12 augenblicklich herrschende Druckhöhe eingesteuert.
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Durch entsprechendes Bewegen des Hebels 27
kann der im Beaufschlagungsraurn
18 herrschende Druck über das Betätigungsventil 28 wieder abgesenkt
werden; das Ventilteil 7 öffnet sich hierbei und steuert in den Zylinderraum
8 und den Bremszylinder 10 eine der Druckabsenkung im Beaufschlagungsraum
18 entsprechende Drucksteigerung ein. Die Auslösung kann also willkürlich
wiederaufgehoben werden.
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Falls bei teilweise betätigter Auslöseeinrichtung die Bremsen über
das Führerbremsventil gelöst werden, entlüftet das Bremssteuerventil 2 das Teil
4 der Verbindungsleitung
in die Atmosphäre. über das
Ab-
sperrventil 23 werden dabei der Zylinderraum 12 und der Beaufschlagungsraum
18 mit entleert. Der im Zy-
linderraum 8 herrschende Druck öffnet
über den Kolben 11 das Ventilteil 17, und der Bremszylinder
10
sowie der Zylinderraum 8 entleeren sich durch die Bohrung
16 in die Atmosphäre, bis ein der Kraft der Druckfeder 13 entsprechender
Druck erreicht ist. Sodann erfolgt ein Druckabbau im Bremszylinder 10
und
Zylinderraum 8 durch das Rückschlagventil 20, den Raum 5 und das Bremssteuerventil
2, Dabei bewegt die Druckfeder 13 das Auslöseventil 6 wieder in die
in F i g. 1 dargestellte Ausgangslage. Die restliche Entleerung des Bremszylinders
10 und des Zylinderraums 8 erfolgt durch das geöffnete Ventilteil
7 und das Bremssteuerventil 2.
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Wenn zu Beginn des Lösens die Auslöseeinrichtung voll betätigt ist,
beginnt die Entleerung des Bremszylinders 10 über das Rückschlagventil 20.
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Falls während einer Teil- oder Vollbrenisung bei ausaelöster Lokomotivbremse
eine mit einer völligen Entleerung der Hauptluftleitung 1 verbundene Schnellbremsung
erfolgt, so wird der Beaufschlagungsraum 18 über das Rückschlagventil
30 mit der Hauptluftleitung 1 entleert. Die Auslösung der Lokomotivbremse
wird hierdurch aufgehoben, das Auslöseventil 6 gelangt in seine dargestellte
Schaltstellung, und der Bremszylinder 10 wird über das geöffnete Ventilteil
7 mit dem vollen Bremsdruck beaufschlagt.
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Wenn bei betätigter Druckluftbremse die zweite Bremseinrichtung der
Lokomotive wirksam wird, so schließt sich das Absperrventil 23 und entleert
den Zylinderraum 12 über die Entlüftung 24 in die Atmosphäre. Der im Zylinderraum
3 herrschende Druck schließt das Ventilteil 7, öffnet das Ventilteil
17, und der Bremszylinder 10 sowie der Zylinderraum 8 entleeren
sich durch die Bohrung 16 bis auf einen geringen, durch die Kraft der Druckfeder
13
bestimmten Restdruck in die Atmosphäre.
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Beim Abschalten der zweiten Bremseinrichtung kehren das Absperrventil
23 und das Auslöseventil 6
in die Ausgangslagen zurück. Falls die Druckluftbremse
noch betätigt ist, erfolgt also eine selbsttätige Wiederbeaufschlagung des Bremszylinders
10.
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Bei der Ausführung nach F i g. 1 ist das Betätigungsventil
28 zwischen den Zylinderraum 12 und den Beaufschlagungsraum 18 eingeschaltet.
Es ist daher erforderlich, zwei Steuerleitungen 26 und 29 vom Auslöseventil
6 zum am Führerstand angeordneten Betätigungsventil 28 zu verlegen.
Diese Anordnung bietet jedoch den Vorteil, daß der Beaufschlagungsraum
18 bei maximaler Auslösung mit höchstens dem im Zylinderraum 12 herrschenden
Druck beaufschlagbar ist; durch die Kraft der Druckfeder 13
wird bei völliger
Auslösung im Zylinderaum 8 und im Bremszylinder 10 ein geringer Druck
aufrechterhalten, der ein Abheben der Bremsklötze von den Rädern verhindert. Beim
Einsetzen einer Schnellbrernsung oder beim Aufheben der Auslösung wird hierdurch
ein sehr rasches Einsetzen der Druckluftbremse der Lokomotive erzielt.
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Bei der Ausführung nach F i g. 2 ist der Beaufschlaginigsraum
18 des Auslöseventils 6 über das Betäti('uncysventil 28 und
durch die Steuerleitung 29 im Gegensatz zu der vorbeschriebenen Ausführung
nach F i g. 1 aus einem an sich im Führerstand vorhandenen Leitungszweig
31 der Hauptluftleitung 1 füllbar. Das Rückschlagventil
30 überbrückt dabei das Betätigungsventil 28. Der sonstige Aufbau
entspricht der Ausführung nach F i g. 1.
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Die Ausführung nach F i g. 2 erfordert nur die Verlegung der
Steuerleitung 29 zur Verbindung des Betätigungsventils 28 mit dem Auslöseventil
6 und vermindert damit dein baulichen Aufwand. Es fehlt jedoch eine Beschränkung
des in den Beaufschlagungsraum 18 einsteuerbaren Höchstdruckes auf den im
Zylinderraum 12 herrschenden Druck, und die Druckluftbremse der Lokomotive ist daher
bis zum Abheben der Bremsklötze von den Rädern auslösbar.