DE1912876A1 - Schutzeinrichtung gegen das UEberbremsen eines druckluftgebremsten Fahrzeugrades - Google Patents

Description

Schutzeinrichtung gegen das Ueberbremsen eines druckluftgebremsten Fahrzeugrades

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung gegen das Ueberbremsen eines druckluftgebremsten Fahrzeugrades, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen, dessen Bremszylinder umschaltbar in einer oberen und einer unteren Druokstufe mit Druckluft aus einem Vorratsluftbehälter beaufschlagbar ist, in welcher ein Betätigungsorgan vorgesehen ist, das normalerweise die obere Druckstufe zur Wirkung bringt, und das auf eine Ueberbremsung des Fahrzeugrades anspricht, wodurch vorübergehend die untere Druckstufe einschaltbar ist.

Bei einer bekannten Schutzeinrichtung dieser Art bringt das Betätigungsorgan jedesmal, wenn es anspricht, die untere Druckstufe zur Wirkung. Zudem spricht dieses Betätigungsorgan nur an, wenn da« Fahrzeugrad zum Stillstand gekommen ist. Diese

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Wirkungsweise ist oft unerwünscht.

Bei der Abbremsung von mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Schnellzügen auf Schienen, die sich über eine längere Strecke in schlüpfrigem Zustand befinden, würde das Betätigungsorgan der bekannten Schutzvorrichtung mehrmals hintereinander ansprechen, was mehrere Entleerungen und Füllungen des Bremszylinder zur Folge hätte. Dabei würde sich der Vorratsluftbehälter fortwährend entleeren, so dass für die Beaufschlagung des Breraszylinders nur ein ständig abnehmender Druck zur Verfügung stehen würde. Ss ist leicht einzusehen, dass hierbei die Gefahr besteht, dass sich im Bremszylinder während der vorübergehend eingeschalteten untern Druckstufe ein unzulässig kleiner Druck einstellen würde. Die Gefahr des Entstehens von unrunden Stellen am Fahrzeugrad würde noch dadurch erhöht» dass das Betätigungsorgan erst anspricht, wenn das Fahrzeugrad keine Umlaufgeschwindigkeit mehr besitzt.

Der Zweck der Erfindung besteht darin, die bekannte Schutzvorrichtung derart zu verbessern, dass die genannten Gefahren be» seitigt sind. Brfindungegemäss ist ein auf einen Minimaldruck im Vorratsluftbehälter ansprechendes Sicherheitsglied vorgesehen, dessen Ansprechen die Einschaltung der unteren Druckstufe durch das auf übermässige Verzögerungen des laufenden Fahrzeugrades ansprechende Betätigungsorgan verhindert.

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BAD OBiGINAL

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Beispiels der Schutzvorrichtung,

Fig. 2 und 3 einen Druckverlauf und einen Geschwindifjceitsverlauf !fahrend eines ein Gleiten des Fahrzeugrades hervorrufenden Bremsvorganges und

Fig. 4 und 5 zwei weitere Beispiele der Schutzvorrichtung.

Gemäss Fig. 1 ist ein auf einer Schiene 6 rollendes Rad 7 eines Schienenfahrzeuges mit einer Bremsscheibe 8 versehen, gegen die ein im Gehäuse 9 axial verschiebbar geführter Kolben 10 mittels Druckluft aus einer Leitung 11 anpressbar ist. In einem am Fahrzeug in nicht dargestellter Weise befestigten Gehäuse ist ein Auslöseorgan 12 untergebracht, wie es z.B. in der US-Patentschrift 2,366,044 dargestellt und beschrieben ist. Dieses Auslöseorgan weist ein normalerweise geschlossenes Ventil V^ au;", das eine Leitung I3 mit einen Auslass 75 verbindet. Das Ventil Ip ist auf einem mit der Radachse Ik umlaufenden Körper befestigt und wird von einem ebenfalls auf der Achse 14 angeordneten Trägheitskörper 58 betätigt, der sich gegenüber der Achse 14 gegen Federdruck verdrehen kann. Bei tibermässigen Verzöge-

rungen des Rades 7, d.h. Verzögerungen von etwa 3-4 m/sec am Radumfang, spricht das Auslöseorgan an und öffnet das Ventil

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Die Beaufschlagung des Kolbens 10 mit Druckluft erfolgt aus einem Vorratsluftbehälter l6, der über ein Rückschlagventil an die Bremsleitung 18 angeschlossen ist. Vom Behälter 16 führt eine Leitung 1) zu einer Kammer 21 eines Druckübersetzers 20, in der ein mit einer axialen Bohrung versehener federbelasteter Ventilkörper 22 verschiebbar geführt ist. Durch die Federbelastung wird der Ventilkörper 22 normalerweise auf einen Ventilsitz gedrückt, so dass die Kammer ί i von einer unter dem Ventilkörper befindlichen zweiten Kammer 2j5 abgeschlossen ist. Ein Ventilstössel 24 wird von zwei Membranen verschiedenen Durchmessers getragen, durch die weitere Druckkammern 25 und 26 voneinander getrennt v/erden. Bei einer Aufwärtsverschiebung des Ventilstössels 24 stösst dieser gegen den Ventilkörper 22 und schliesst dessen axiale Bohrung ab, womit die normalerweise vorhandene Entlüftung der Kammer 23 unterbrochen ist. Bei weiterer Verschiebung des Ventilstöesels 24 hebt dieser den Ventilkörper 22 von seinem Sitz ab und verbindet damit die beiden ^w Kammern 21 und 23. Druckluft wird damit der Kammer 23 aus dem Behälter 16 zugeführt und gelangt über eine Verbindung 27 und ein normalerweise in der dargestellten Stellung befindliches Umschaltventil 2o zur Leitung 11 des Kolbens 10.

Zur Betätigung des Ventilstössels 24 ist die Druckkammer 26 über eine Leitung 29 an ein Verteilerventil 30 angeschlossen. Von diesem im einzelnen nicht dargestellten Ventil ist angenommen, dass es als Dreidrucksteuerventil ausgebildet ist und demgemäss

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mit einem Steuerluftbehälter 31 versehen ist. Im weiteren ist das Verteilerventil 30 über eine Leitung 32 an die Bremsleitung 18 und über eine Leitung 33 an den Vorratsluftbehälter angeschlossen, und es ist mit einem Auslass 57 für die Entlüftung der Leitung 29 versehen. Bei einer Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer bewirkt dieser eine Senkung des Druckes in der Bremsleitung 18. Infolgedessen vermag der Druck des Steuerluftbehälters 31 eine Verbindung zwischen dem Vorratsluftbehälter 16 und der Kammer 26 des Druckübersetzers 20 herzustellen, die über die Leitungen 33 und 29 verläuft.

Die beiden Kammern 23 und 25 des Druckübersetzers 20 sind an einen Umschalter 34 angeschlossen, zu dessen Betätigung ein Elektromagnet 35 vorgesehen ist. Der Umschalter weist einen federbelasteten, verschiebbaren Ventilkörper 36 auf, der bei stromlosem Elektromagnet 35 unter dem Einfluss seiner Federbelastung auf einem obern Ventilsitz aufliegt und dadurch die beiden Kammern 23 und 25 des Druckübersetzers 20 voneinander trennt und die Kammer 25 über einen Auslass 37 mit der Aussenluft verbindet. Bei Einschaltung des Eiektromagnets 35 wird der Ventilkörper 36 gegen seinen untern Ventilsitz verschoben; dadurch werden die beiden Kammern 23 und 25 miteinander verbunden, und der Auslass 37 wird abgeschlossen. In der dargestellten Ruhestellung des Umschalters 34 ist bei Bremsungen die obere Druckstufe» in der andern Stellung des Umschalters dagegen die untere Druckstufe wirksam. Dies ergibt sich daraus, dass in der Ruhestellung des Umschalters 34 infolge der Entlüftung der

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Kammer 25 für die Rückführung des Ventilstössels 24 in die.Abschlussstellung, in welcher der Ventilkörner 22 auf seinem Ventilsitz aufliegt und gleichzeitig der Ventilsfissel 24 die axiale Bohrung des Ventilkörpers 22 abschliesst, nur die obere Membran kleinen Durchmessers massgebend ist. Im Gegensatz dazu ist bei erregtem Elektromagnet 35 die obere kleine Membran des Druckübersetzers 20 unwirksam, so dass für die Rückführung des Ventilstössels 24 allein die untere, grosse Membran massgebend ist.

Der Elektromagnet 33 ist mittels des Betätigungsorgans j>8 eln- und ausschaltbar. Dieses umfasst zwei Ln einem Gehäuse untergebrachte und durch eine Membran yj voneinander getrennte Druckkammern 40 und 4l. Die obere Kammer 40 ist unmittelbar, die Kammer 41 dagegen über eine Drossel 42 an die zum bereits beschriebenen Aus Löseorgan führende Leitung 13 angeschlossen. Zur Füllung der beiden Kammern ist ein mit einer Drossel 43 versehene, über die Leitung IJ an den Behälter l6 angeschlossene Verbindung 44 vorgesehen. Die Membran 39 trägt einen mit dem oereits erwähnten Ventilkörner 2d verbundenen Ventilstössel 45, der in zwei die Kammern 40 und 41 abschliessenden Wandungen des Gehäuses dichtend geführt ist. Der Ventilkürper 28 liegt bei mit dem gleichen Druck beaufschlagten Kammern-40 und 41 unter dem Einfluss einer Feder auf einen) untern Ventilsitz 46 auf, so dass die Leitung 11 und 27 miteinander verbunden und von einem

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Auslass 4f getrennt sind. Bei nach oben bis zu einem oberen Ventilsitz verschobenem Ventilkörper 28 ist dagegen die Leitung 11 von der Leitung 2/ getrennt und über den Auslass 47 mit der AussenLuft verbunden. Das untere, aus dem Gehäuse des li^Uäciguncsorgans 3- herausragende Ende des Ventilstössels 43 ist mit einem an Erde gelegten Kontakt 48 verbünden.

Der normalerweise offene Kontakt 48 liegt zusammen mit einer geerdeten Batterie 'j>0 im Stromkreis eines rrnt Abfallverzögerung von etwa 3 see. versehenen Relais 49. Ein Arbeitskontakt 51 dieses letzteren bildet zusammen mit der Batterie jO und einem Arbeitskontakt 5? eines pneumatischen Schalters 53 einen weiteren, die Spule des Elektromagnets 35 enthaltenden Stromkreis. Ein von einer vorgespannten Feder 56 belasteter Kolben 54 des Schalters 53 wird über eine Leitung 55 vom Druck des Behälters l6 belastet. Die Vorspannung der Feder 56 wird zweckniässig so gewählt, dass oberhalb eines Minimaldruckes von ca. 3 kg/cm im Behälter l6 der Kolben 54 unter Schliessung des Arbeitskontaktes 52 nach unten verschoben wird.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der beschriebenen Schutzvorrichtung näher erläutert. Bei druckloser Bremsleitung l8 und leeren Behältern l6 und 31 nehmen alle Teile die dargestellten Stellungen ein. Bei mit gelöster Bremseinrichtung fahrendem Wagen sind die Bremsleitung l8 und die beiden Behälter dagegen auf den

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Betriebsdruck von 5 kg/cm aufgeladen. Infolgedessen vermag der den Kolben 54 des Schalters 53 belastende Druck diesen Kolben

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unter Schliessung des Arbeitskontaktes 52 nach unten zu drücken. Ferner herrscht in den beiden Kammern 40 und 4l des Betätigungsorgans }8 derselbe Druck, und der Ventilstössel 45 wird durch die ihn belastende Feder in der dargestellten Stellung gehalten. Infolge des offenen Kontaktes 48 ist das Relais 49 abgefallen, sein Kontakt 51 also offen und der Stromkreis des Elektromagnets j55 unterbrochen. Der Venti!körper j56 des Umschalters }h befindet sich somit unter dem Einfluss der ihn belastenden Feder in der dargestellten Stellung, die wie erwähnt der obern Druckstufe entspricht. Das Verteilerventil 30 befindet sich in der Lösestellung, in der es die Leitung 29 mit dem Auslass 57 verbindet. Die infolgedessen drucklose Kammer 26 des DruckUbersetzers 20 hält den Ventilstüssel 24 in der dargestellten Stellung, in der die Kammer 2.5 und damit auch die Leitung 11 über die axiale Bohrung des Ventilkörpers 22 entlüftet ist.

Zwecks Ausführung einer Bremsung erniedrigt der Lokomotivführer den Druck in der Bremsleitung 18, was das Ansprechen des Verteilerventils 30 zur Folge hat. Nach Abschluss des Auslasses kommt eine Verbindung der Leitung 33 und 2.) zustande, Über welche die Kammer 26 des Druckübersetzers 20 mit einem der genannten Druckerniedrigung entsprechenden Druck beaufschlagt wird. Unter dem Einfluss dieses Druckes verschiebt sich der Ventilstössel 25 nach oben, schliesst die axiale Bohrung des Ventilkörpers 22 ab und hebt den letzteren von seinem Sitz ab. Nun

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strömt Druckluft aus dem Behälter l6 über die Leitung 19, die Kammern 21 und 235 und die Leitungen 2J und 11 zum Bremskolben 10. Dieser Zufluss hält solange an, bis der Druck in der Kammer 23 genügt, um den Ventilstössel 24 in die Abschlussstellung zu verschieben, in welcher der Ventilkörper 22 auf seinem Sitz aufliegt.

Befindet sich die Schiene 6 in einem schlüpfrigen Zustand, so kann das gebremste Rad 7 auf der Schiene zum Gleiten kommen, wobei seine Umdrehungsgeschwindigkeit rasch abnimmt. Das Auslöseorgan 12 spricht an und öffnet das Ventil 15i wodurch die Kammer 40 des Betätigungsorgans 38 über die Leitung 13 unmittelbar mit dem Auslass 75 verbunden wird. Während sich diese Kammer sofort entleert, erfolgt die Entleerung der Kammer 41 wegen der Drossel 42 nur verzögert, so dass in der Kammer 41 gegenüber der Kammer 40 ein Ueberdruck entsteht, der den Ventilstössel aufwärts verschiebt. Die dabei stattfindende Abhebung des Ventilkörpers 28 vom untern Ventilsitz 46 bewirkt eine Verbindung der Leitung 11 mit dem Auslass 47, über die der Breraskolben 10 von dem ihn belastenden Druck befreit wird, so dass sich die Bremse löst. Gleichzeitig wird durch das Anliegen des Ventilkörpers 28 am obern Ventilsitz die Verbindung der Leitungen 11 und 27 unterbrochen, und ferner wird der Kontakt 48 geschlossen. Das Relais 49 zieht daher auf und schliesst am Kontakt 51 den Stromkreis des Elektromagnets 35, der den Umschalter 34 betätigt

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Und damit die untere Druckstufe zur Wirkung bringt.

Infolge der erfolgten Lösung der Bremse beschleunigt sich das Rad 7 wieder, wobei sich das Ventil 15 schliesst. Die Kammern 40 und 41 des Betätigungsorgan 38 v/erden nun aus dem Behälter l6 über die Leitungen 19 und 44 und über die Drossel 4} bzw. die Drossel 42 wieder aufgefüllt, wobei der Ventilstössel 45 unter dem Einfluss der ihn belastenden Feder in die dargestellte Ruhestellung zurückkehrt. Dadurch wird der Bremskolben 10 in der bereits beschriebenen Weise wieder unter Druck gesetzt, und das Relais 49 fällt wegen des sich öffnenden Kontaktes 48 mit Verzögerung ab. Während der Abfallzeit bleibt der Elektromagnet ■ 35 erregt, so dass für die Beaufschlagung des Bremskolbens 10 mit Druckluft die untere Druckstufe wirksam ist. Der dieser Stufe entsprechende Druck ρ ist so klein gewählt, dass unter normalen Verhältnissen ein Gleiten des Rades nicht eintritt. Nach Abfall des Relais 49 kehrt der Umschalter 34 wieder in die dargestellte Stellung zurück, in der die obere Druckstufe zur Wirkung kommt.

Dieser Vorgang ist in den Figuren 2 und 3 graphisch dargestellt. Die Fig. 2 zeigt den Verlauf des den Bremskolben 10 belastenden Druckes ρ in Abhängigkeit des vom Fahrzeug zurückgelegten Weges s . Die Fif. 3 zeigt dagegen die Umfangsgeschwindigkeit des Rades 7 in Funktion des Weges s . Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, beginnt der Bremsvorgang im Punkt A mit gleichbleibendem, durch

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die obere Druckstufe bestimmtem Druck ρ bis zum Punkt B. Hier beginnt das Rad zu gleiten, was ein sofortiges Absinken des Druckes

ρ im Punkt C zur Folge hat. Anschliessend nimmt der Druck ρ auf.einen kleinern, der untern Druckstufe entsprechenden Wert im Punkt D zu. Er bleibt hierauf unverändert bis zum Punkt E entsprechend der Abfallzeit des Relais 49. Anschliessend steigt der Druck p wieder auf einen h'5hern, der obern Druckstufe entsprechenden Wert im Punkt F an. Die Fig. j5 lässt erkennen, wie die Radgeschwindigkeit ν im Augenblick des Gleitens um einen geringen· Betrag abfällt, um darauffoJgend wieder die ursprüngliche Grosse anzunehmen.

Obschon im Punkt F der Druck ρ einen kleinern Wert hat als im Punkt B, da die für die erneute Beaufschlagung des Bremskolbens 10 mit Druckluft im Punkt C nötige Luftmenge dem Behälter 16 entnommen wird, dessen Druck daher entsprechend fällt, ist es trotzdem möglich, dass sich das Rad 7 im Punkt F noch auf einem schlüpfrigen Schienenstück befindet, so dass das Ausloseorgan erneut anspricht. Der beschriebene Vorgang des Lösens und Wiederanziehens der Bremse findet dann in der beschriebenen Weise ein zweites Mal statt, wobei der Druck ρ schliesslich d--n dem Punkt G entsprechenden Wert annimmt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sinkt bei jedem Ansprechen der Schutzvorrichtung der Druck ρ infolge zunehmender Entleerung des Behälters 16, so dass die Bremsung in der untern Druckstufe ein Mass erreicht, das eine

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wesentliche Verlängerung des Bremsweges zur Folge hat. Bei Abfall des Druckes im Behalter 16 auf den genannten Minimalwert spricht der Druckschalter 53 an und öffnet seinen Arbeitskontakt, so dass eine Erregung des Elektromagnets 35 nicht mehr möglich ist. Es bleibt daher stets die obere Druckstufe eingeschaltet . Ist dies beispielsweise im Punkt H der Fall, so steigt der Druck ρ nun unmittelbar auf den dem Punkt J entsprechenden Wert an.

In den Figuren 4 und 5 sind die Teile der Schutzvorrichtungen nach dem zweiten und dritten AusfUhrungsbeispiel, die mit Teilen des ersten Beispiels übereinstimmen, mit denselben Ueberweisungszahlen wie in der Fig. 1 bezeichnet.

Im Beispiel nach Fig. 4 ist das Rad 7 mit einer auf die Lauffläche 59 des Rades ( wirkenden Klotzbremse versehen, die mittels des BremsZylinders 60 angezogen und gelöst wird, indem diesem letztern über die Leitung 11 Druckluft zugeführt oder aus ihm ausgelassen wird. Wegen des sich mit der Raddrehzahl stark ändernden Reibungskoeffizienten zwischen dem Bremsklotz und der Lauffläche des Rades wird der Druckübersetzer 20 mittels eines geschwindigkeitsabhängigen Schalters 6l bei Ueberschreiten einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h von der untern auf die obere Druckstufe umgeschaltet. Dieser Schalter weist zwei von der Radachse 14 angetriebene Fliehgewichte 62 auf, die von einer Feder

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63 gegeneinander gezogen werden. Zwei Laschen 64 verbinden die Fliehgewichte 62 mit einem axiaL verschiebbaren Bolzen 65, der mit einer Kontaktzunge eines Umschaltkontaktes 06 verbunden ist. Bei geringer Geschwindigkeit des Rades 7 nimmt der Schalter 6l die dargestellte Stellung ein, in der ein von der Batterie 50 über den Kontakt 66 zum Elektromagnet 35 des Umschalters 34 verlaufender Stromkreis geschlossen ist. Der Umschalter ^k bringt daher die untere Druckstufe zur Wirkung· Bei Radgeschwindigkeiten über 50 km/h ist die Kontaktzunge des Schalters 66 umgelegt und damit ein Stromkreis für das Relais 4) vorbereitet, der über den Kontakt 4ö des Betätigungsorgans 38 geschlossen werden kann.

Der Bremsvorgang spielt sich in derselben Weise ab, wie anhand der Fig. 1 beschrieben worden ist, sofern sich der Wagen mit mehr als 50 km/h bewegt, so dass der Schalter 6l auf die obere Druckstufe umgeschaltet hat. Kommt während eines solchen Bremsvorganges ein Gleiten des Rades 7 zustande, so spricht in de anhand der Fig. I beschriebenen Weise das Auslöseorgan 12 und das Betätigungsorgan }b an, wobei letzteres den Bremszylinder ύθ über die Leitung 11 entlüftet und den Kontakt 48 schliesst. Demzufolge zieht das Relais 49 unter. Schliessung seines Arbeitskontaktes auf, und damit ist ein von der Batterie 50 über die Kontakte 66, 51 und 52 nach dem Elektromagnet 35 verlaufender Stromkreis geschlossen. Der Umschalter 3^ bringt daher in der anhand der Fig. 1 beschriebenen Weise im Druckübersetzer 20 während der Abfall-

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zeit des Reiais 4), die wie im ersten Beispiel etwa j sec. beträgt, die untere Druckstufe zur Wirkung. Durch das Ansprechen des Betätigungsorgans J)L, wird der Bremszylinder 60 über die Leitung 11 mit dem Auslass 47 verbunden und auf diesem Weg entlüftet. Infolge des Ansprechens des Auslöseorgans 12 zu Beginn des Gleitens des Rades auf der Schiene erfolgt seine Wiederbeschleunigung nach Entlüftung des Bremszylinders so rasch, dass der Geschwindii.keitsabfalL des Rades gering bleibt, wie dies in Fig. j5 dargestellt ist. Der Schalter 6l behält daher seine Stellung im allgemeinen bei, d.h. wenn sich die Geschwindigkeit des Wagens nicht in der Nähe der jO km/h-Grenze befindet.

Hat während eines solchen Bremsvorganges das Auslöseorgan 12 mehrnals angesprochen, so dass der Druck im Behälter l6 unter den durch die Feder im pneumatischen Schalter 53 bestimmten Grenzwert fällt, so üfi'net sich der Kontakt 52 und verhindert eine Erregung des Elektromagnets 35· Eine Umschaltung des DruckUber-" setzers 20 auf die untere Bremsstufe wird daher durch das Ansprechen des Betätigungsorgans j5<- nicht bewirkt, wie dies bereits anhand des ersten Beispiels beschrieben wurde. Bei Bremsungen aus Geschwindigkeiten unterhalb ^O k'i/h befindet sich der Schalter 6l ständig in der in Fig. 4 dargestellten Stellung, in welcher er einen Ruhekontakt 67 schliesst, der die Batterie 50 unmittelbar mit dem Elektromagnet .35 verbindet. Beim Ansprechen des Betätigungsorgans }c infolge Gleitens des Rades ^J kann das Relais infolge des nun geöffneten Arbeitskontaktes des Schalters 6l nicht

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ansprechen. Eine abgestufte Beaufschlagung des Bremszylinders mit Druckluft findet nicht statt, da bei geringen Geschwindigkeiten die Gefahr des Gleitens ohnehin gering ist.

Die Schutzvorrichtung nach dem Beispiel der Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 4 lediglich hinsichtlich der Ein- und Ausschaltung des Elektromagnets 55· An die Stelle des Relais 49 der Fig. 4 tritt ein Druckschalter 68 zur Betätigung des Arbeitskontaktes ¹Jl. Eine Kammer 69 dieses Schalters wird von einer einen Stössel 70 tragenden Membran 71 abgeschlossen. Sie enthält ferner einen federbelasteten Ventilkörper 72, der normalerweise einen an den Auslass 4f des Betätigungsorgans Jo angeschlossenen Stutzen 75 abschliesst. und ist über eine Drossel 74 entlüftet.

Beim Ansprechen des Betätigungsorgans 58 erzeugt die durch den Auslass 47 abfLiessende Druckluft im Stutzen 75 einen Druck, der den Ventilkörper 72 entgegen der ihn belastenden Federkraft vom Stutzen 7-5 abhebt, so dass sich die Kammer 69 mit Druckluft füllt, die über die Drossel 74 langsam abfliesst. Dieser Druck schliesst den Arbeitskontakt 51 in gleicher Weise, wie dies im Beispiel der Fig. 4 vom Relais 49 bewirkt wird. Im übrigen spielen sich die Vorgänge beim Ansprechen des Auslöseorgans 12 in derselben Weise ab, wie dies anhand der Fig. 4 beschrieben wurde.

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Claims (3)

Patentansprüche

1. ^Schutzeinrichtung gegen das Ueberbremsen eines druckluftgebremsten Pahrzeugrades, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen, dessen Bremszylinder umschaltbar in einer obern und einer untern Druckstufe mit Druckluft aus einem Vorratsluftbehälter beaufschlagbar ist, in welcher ein Betätigungsorgan vorgesehen ist/ das normalerweise die obere Druckstufe zur Wirkung bringt und das auf eine Ueberbremsung des Pahrzeugrades anspricht, wodurch vorübergehend die untere Druckstufe einschaltbar ist, gekennzeichnet durch ein auf einen Minimaldruck im Vorratsluftbehälter (l6) ansprechendes Sicherheitsglied (53), dessen Ansprechen die Einschaltung der untern Druckstufe durch das auf übermässige Verzögerungen des laufenden Fahrzeugrades ansprechende Betätigungsorgan (12, 38) verhindert.

2. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, in der das Betätigungsorgan einen Zeitschalter und ein Auslöseorgan umfasst, wobei von dem Zeitschalter die Dauer der Einschaltung der untern Druckstufe abhängig ist und wobei ferner mittels des Auslöseorgans der Zeitschalter betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseorgan (12) auf übermässige Verzögerungen des laufenden Fahrzeugrades anspricht.

3. Schutzeinrichtung nach Anspruch 2 mit einem in einer untern oder einer obern Druckstufe betätigbaren Druckübersetzer,

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gekennzeichnet durch einen von der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades abhängigen Umschalter (6l), der die Betätigung des Druokübersetzers (20) in der obern Druckstufe unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit verhindert.

Schutzeinrichtung nach Anspruch j5* dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ansprechen des Sicherheitsgliedes (53) oberhalb der Grenzgeschwindigkeit der Druckübersetzer unabhängig vom Zeitschalter (49, 68) in der obern Druckstufe gehalten wird.

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