DE2136440C3

DE2136440C3 - Blockiergeschützte, druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2136440C3
Application number: DE19712136440
Authority: DE
Inventors: Erwin 2210 Itzehoe Holthusen; Erich 3161 Beinhorn Reinecke
Original assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1971-07-21
Filing date: 1971-07-21
Publication date: 1984-09-27
Also published as: DE2136440A1; IT942890B; DE2136440B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte, druckmittelbetätigte Fahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einrichtungen dieser Art dienen dazu, beim Bremsen das Blockieren und somit das Gleiten der Fahrzeugräder zu verhindern. Hierbei kann als Kriterium für das Über- oder Unterschreiten der Gleitschwelle beispielsweise das Maß der Radverzögerung oder auch des zwischen Rad und Fahrbahn auftretenden Schlupfes genommen werden. Der beim Erreichen der Gleitschwelle jeweils wirksame Bremsdruck entspricht dabei dem jeweils zum Gleiten führenden Bremsdruck.

Bisher bekanntgewordene Bremsanlagen dieser Gattung sind mit Bremsdruckmodulierungsorganen ausgerüstet, die den Restdruck entweder bis zu einem erneuten Wiederanstieg des Bremsdruckes konstanthalten oder ihn vorzeitig bei einer plötzlichen Überschreitung der Gleitschwelle weiter absinken lassen können. (DE-OS 16 55 432).

Mit Hilfe dieser bekannten Einrichtungen ist es also möglich, einerseits einen Restdruck am Ende der Bremsdruckabsenkung aufrechtzuerhalten, um dadurch die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades beim Wiederanlaufen des Rades besser auszunutzen, und andererseits diesen Restdruck abzubauen, sobald das Rad, beispielsweise infoige einer plötzlich auftretenden Verschlechterung des Straßenzustandes, erneut ins Gleiten kommt

Letzteres kann aber bei einer zweckmäßigen Bemessung des Restdruckes deswegen kaum auftreten, weil das Rad während des Konstanthaltens des Restdruckes in der Regel bereits wiederanläuft, so daß es dann eine Verschlechterung des Straßenzustandes vertragen kann, ohne daß es dabei ins Gleiten kommt Andererseits wirkt sich aber eine dann plötzlich auftretende Verschlechterung des Straßenzustandes im Sinne einer Verlangsacfcung des Wiederanlaufes des Rades aus, was die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades im Sinne einer schnellen Abbremsung des Fahrzeuges beeinträchtigt

Es ist weiter aus der DE-OS 15 55 581 eine Antiblockierregeleinrichtung bekannt mittels welcher bei Blockierneigung der Fahrzeugräder der Bremsdruck abgesenkt und anschließend ein in den Radbremszylindern befindlicher Restdruck konstant gehalten wird. Das Konstanthalten des Restdruckes erfolgt in der Weise, daß nach Abfall des Bremsdruckabsenksignals das Einlaßventil über ein Zeitglied für eine kurze Zeit erregt gehalten, d. h. geschlossen gehalten wird. Verschlechtert sich der Straßenzustand während der Bremsdruckhaltephase so weit, daß die Gleitschwelle wieder erreicht wird, so wird das Magnetauslaßventil vom Bremsdruckabsenksignal erregt und der Restdruck abgebaut.

Schließlich ist aus der DE-OS 19 16 518 eine Antiblockierregeleinrichtung mit einem sog. μ-Wert-Detektor bekannt, welche die Zeit ermittelt, die das Rad benötigt, um nach einem Bremsdruckabsenkvorgang die Wiederanlaufschwelle zu erreichen. Der ermittelte Wert gibt Aufschluß über die Beschaffenheit der Fahrbahn und somit über den Reibwert, welcher zwischen Rad und Fahrbahn auftritt. In Abhängigkeit von diesem ermittelten Wert werden die Zeitpunkte der Bremsdruckwiedereinsteuerung und der Bremsdruckabsenkung für den nächsten Regelzyklus bestimmt. Eine Beeinflussung der Bremsdruckabsenkphase durch ein mögliches nochmaliges Bremsdruckabsenken während ein und desselben Regelzyklus aufgrund sich verschlechternder Fahrbahn- bzw. Reibwertverhältnisye erfolgt jedoch nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgäbe zugrunde, die Bremsanlagen der eingangs genannten Gattung dadurch zu verbessern, daß das Rad auch bei einer während des Wiederanlaufens des Rades auftretenden Verschlechterung des Straßenzustandes schnell wiederanläuft, um die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades zu verbessern und somit den Bremsweg des Fahrzeuges unabhängig von der Verschlechterung des Straßenzu-

Standes zu verkürzen.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltenen Merkmale gelöst

Hierdurch ist es möglich, bei einer Verschlechterung des Straßenzustandes während des Wiederanlaufens des Rades den Restdruck um ein bestimmtes Maß oder für eine bestimmte Zeit abzubauen, so daß das Rad trotz der eingetretenen Verschlechterung des Straßenzustandes schnell wiederanläuft Hierbei wird die Verschlechterung des Straßenzustandes mit Hilfe des Gebers im Zusammenwirken mit dem ersten Zeitglied dadurch festgestellt, daß die vom ersten Zeitglied vorgegebene Zeit abläuft, bevor die Wiederanlaufschwelle des Rades erreicht wird.

Es ist vorteilhaft, wenn bei einer Gleitsehutzeinrichtung mit einem Radbeschleunigungs- und -verzögerungsgeber, der beim Oberschreiten eines bestimmten Grenzwertes der die Gleitschwelle des Rades anzeigenden Radverzögerung sowie bei Überschreiten eines bestimmten Grenzwertes der die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Raubeschleunigung je ein Steuersignal zum Schalten der Ventileinrichtung auslöst das zweite Zeitglied durch ein vom Geber beim Oberschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Radbeschleunigung abgegebenes + fr-Signal löschbar ist

Hierdurch ist es möglich, bei einer auf eine Verschlechterung des Straßenzustandes plötzlich folgenden Verbesserung des Straßenzustandes einen Restdruck sofort wiederherzustellen, um eine möglichst gute Bremskraftausnutzung zu erzielen.

Zweckmäßigerweise ist das erste Zeitglied durch ein vom Geber beim Überschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Gleitschwelle des Rades anzeigenden Radverzögerung abgegebenes —fr-Signal erregbar und durch das vom Geber beim Überschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Radbeschleunigung abgegebenes + fr-Signal löschbar.

Hierdurch wird erreicht, daß das erste Zeitglied unmittelbar nach Erreichen der Gleitschwelle des Rades anspricht und somit die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung schon vor Beginn des Wiederanlaufens des Rades im Sinne einer Überwachung des μ-Wertes und somit des Straßenzustandes während des Wiederanlaufens des Rades aktiviert. Wird aber im Norrnalfall, d. h. bei normalern Straßenzustand, die Wiederanlaufschwelle des Rades vor Ablauf der Haltezeit des ersten Zeitgliedes überschritten, so wird dann dieses sofort wieder gelöscht und somit verhindert, daß die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung auf die Ventileinrichtung im Sinne einer weiteren Bremsdruckabsenkurig wirksam wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Einrichtung steht der Radbeschleunigungs- und -Verzögerungsgeber mit der Ventileinrichtung über das die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung mitumfassende logische Schaltung in Wirkverbindung.

Hierdurch ist es möglich, die vom Radverzögerungsund -beschleunigungsgeber sowie von der Reibbeiwert-Anpassungsschaltung abgegebenen Steuersignale so zu verarbeiten, daß sie auf die Ventileinrichtung funktionsgerecht einwirken können.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahne auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine erfindungsgumäße Bremsanlage mit einem Überströmventil und einem Druckschalter,

Fig.2 eine logische Schaltung zur Steuerung der Bremsanlage gemäß F i g. 1, symbolisch dai gestellt,

Fig.3 ein Zeit-Druck-Diagramm zur Bremsanlage gemäß F i g. 1 mit den benötigten Signalen,

Fig.4 ein weiteres Zeit-Druck-Diagramm zur Bremsanlage gemäß F i g. 1.

Die in der F i g. 1 gezeigte blockiergeschützte Bremsanlage weist ein als Schieberventil ausgebildetes Bremsdrucksteuerventil 1 auf, das in einer von einem Druckluftbehälter 2 zu einem einfachwirkenden Bremszylinder 3 führenden Leitung 4,5,6 angeordnet ist Dem Bremsdrucksteuerventil 1 ist ein Bremsventil 7 vorgeschaltet

Das Bremsdrucksteuerventil 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 8 mit durch Bohrungen 9,10 verbindbaren Kammern 11,12,13 sowie aus einem Ventilschieber i4 mit einem als Verschlußkörper dienenden Bund 16 und einer Führungsstange 17.

Ein erster Betätigungskolben 18 ist mit dem Ventilschieber 14 fest verbunden un'.i über ein erstes Magnetventil 13 beaufschlagbar. Ein zweier Beläligungskolben 20, dessen Kolbenfläche größer als die des Betätigungskolbens 18 bemessen ist, weist eine Führungshülse 21 auf, in der die Führungsstange 17 des VentJ'schiebers 14 geführt ist Der Ventilschieber 14 und der Betätigungskolben 20 sind unter Zusammendrükkung einer Feder 22 relativ zueinander verschiebbar. Ihre Verschiebbarkeit ist durch einen als Anschlag" für den Betätigungskolben 20 dienenden Absatz 23 des Ventilschiebers 14 begrenzt Der Betätigungskolben 20 ist über ein zweites Magnetventil 24 beaufschlagbar.

Ein Drosselkolben 25 ist mit einer Aussparung 26 versehen, die mit der Bohrung 9 eine Drossel 9,26 bilden kann. Der Drosseikolben 25 ist dichtend auf einem Schieberteil 27 und nicht dichtend auf einem Schieberteil 28 mit einem Durchlaß 29 geführt.

Eine Rückstellfeder 30 ist auf der einen Seite gegen den Drosselkolben 25 und auf der anderen Seite g«gen das Schieberteil 28 abgestützt. Der Drosselkolben 25 und der Ventilschieber 14 sind unter Zusammendrükkung Cer Feder 30 relativ zueinander verschiebbar. Ihre relative Verschiebbarkeit ist einerseits durch den Betätigungskolben 18, andererseits durch einen als Anschlag für den Drosseikolben 25 dienenden Absatz 31 begrenzt.

Das Bremsdrucksteuerventil 1 setzt sich aus einem die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter 2 und dem Bremszylinder 3 steuernden Belüftungsventil 32, dessen Ventilsitz durch die Bohrung 9 und dessen Verschlußkörper durch den Drosselkolben 25 gebildet ist, und einem die Verbindung zwischen dem Bremszylinder 3 und der Atmosphäre steuernden Entlüftungsventil 33, dessen Ventilsitz durch die Bohrung 10 und dessen Verschlußkörper durch das Schieberteil 16 gebildet ist, zusammen.

In einem am Ventilgehäuse 8 angeordneten Nebengehäuse 39 ist ein Überströmventil 40 untergebracht, das aus einem Tellerventil 41, 42 und einer Drossel 43 besteht. Ein Stellkolben 44 ist vom Druck Ps in einer Speicherkammer 45 beaufschlagbar und gegen eine Feder 46 verschiebbar. Der Ventilteller 42 weist eine Führungshülse 47 auf und kann gegen den Ventilsitz 41 durch eine Feder 48 gedrückt werden, die gegen einen Bund 56 einer in den Stellkolben 44 eingeschraubten Stellschraube 50 abgestützt ist. Die Länge der Feder 48 ist so berr°ssen, daß die Feder 48 erst nach Erreichen einer bestimmten, vom Druck in der Speicherkamrner 45 abhängigen Hubstellung des Stellkolbens 44 vorge-

spannt wird. Die Vorspannung der Feder 46 ist mittels der Schraube 50 einstellbar.

Die Drossel 43 ist durch eine Blende 51 gebildet, die durch eine Verschlußschraube 52 gehalten ist. Das Überströmventil 40 steuert die Verbindung zwischen der Gehäusekarnmer 13 und der Atmosphäre über Bohrungen 53,54,55. Bei geöffnetem Ventil 41,42 ist die Gehäusekammer 13 mit der Atmosphäre über Bohrung 55 frei verbunden. Bei geschlossenem Ventil 41, 42 besteht dagegen zwischen der Gehäusekammer 13 und der Atmosphäre nur noch eine von der Drossel 43 gebildete Verbindung.

Die Speicherkammer 45 ist mit der Gehäusekammer 12 über eine Leitung 60 und ein einstellbares Drosselrückschlagventil 61 verbindbar, das aus einer austauschbaren Drosselblende 62 und eintm Rückschlagventil 63 mit einstellbarer Federvorspannung besteht.

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Druckschalter 66 untergebracht, der aus einem Elektroschalter 67 und einem Betätigungskolben 68 mit einem Betätigungsstößel 70 zum Betätigen des Elektroschalters 67 besteht. Der Betätigungskolben 68 ist durch eine Feder 71 belastet, die gegen einen stirnseitigen Kolbenansatz 72 abgestützt ist. Die Vorspannung der Feder 71 ist mittels einer Stellschraube 73 einstellbar.

Eine erste ringförmige Kolbenfläche 74 ist über einen Anschluß 75 und die Leitung 60 mit dem in der Gehäusekammer 12 herrschenden Druck beaufschlagbar. Eine zweite, größer als die Kolbenfläche 74 bemessene, Kolbenfläche 77 ist mit dem in der Speicherkammer 45 gespeicherten Druck beaufschlagbar.

Die Magnetventile 19, 24 des Bremsdrucksteuerventils 1 sind durch den Druckschalter 66 sowie einen Geber 82 schaltbar, der beim Erreichen bestimmter Radverzögerungs- und -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffneL Die Magnetventile 19,24 stehen mit dem Druckschalter 66 und dem Geber 82 über eine in der F i g. 2 symbolisch dargestellte logische Schaltung in Wirkverbindung.

Die logische Schaltung gemäß Fig.2 besteht aus einem ersten Halteglied 83, das bei der Bremsdruckabsenkung wirksam ist, einem zweiten Halteglied 84, das beim Bremsdruckanstieg wirksam ist und aus einer Reibbeiwert-Anpassungsschaltung 85, wobei unter Reibbeiwert der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Fahrbahn zu verstehen ist

Das Halteglied 83 weist ein Zeitglied 86 mit zwei dynamischen Eingängen 87, 88 und einem negierten dynamischen Eingang 89 auf. Unter einem dynamischen Eingang ist ein Eingang zu verstehen, an dem ein Eingangssignal nur beim Übergang von 0 auf 1 oder umgekehrt wirksam ist

Das Halteglied 84 weist ein erstes UND-Tor 90, ein erstes Zeitglied 91 mit einem negierten dynamischen Eingang 92 und einem statischen Löscheingang 93, ein zweites UND-Tor 94 und ein zweites Zeitglied 95 mit einem dynamischen Eingang 96 und einem statischen Löscheingang 97 auf. Unter einem statischen Eingang versteht man einen Eingang, an dem ein Eingangssignal nach Erreichen des Wertes 1 so lange wirksam ist solange es diesen Wert beibehält

Die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung 85 weist ein erstes Zeitglied 98 mit zwei dynamischen Eingängen 99. 100 und ein zweites Zeitglied 101 mit einem negierten dynamischen Eingang 102 und einem statischen Löscheingang 103 auf.

Der Druckschalter 66 ist so gebaut, daß er ein Ausgangssignal P immer dann abgibt, wenn der Elektroschalter 67 geschlossen wird. Der Geber 82 ist so gebaut, daß er beim Erreichen eines bestimmten, die Gleitschwelle des Rades anzeigenden Drehverzögerungswertes — fr bzw. beim Erreichen eines bestimmten, die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Drehbeschleunigungswertes + fr je ein Signal — fr bzw. + fr, beispielsweise durch Betätigen bestimmter Elektroschalter, abgibt.

Das P-Signal wird zu je einem Eingang der

UN D-Tore 90,94 zugeführt, wobei der ihm zugeordnete Eingang des UN D-Tores 90 negiert ist, so daß dieser Eingang nur ein Signal abgibt, solange kein P-Signal an ihm ansteht.

Die Signale — b bzw. + b werden den Eingängen eines UND-Tores 104 zugeführt, wobei der dem +fr-Signal zugeordnete Eingang npgiert ist, so daß dieser Eingang mti· Ä»r» C!<vr>ot qkniKt cnlanap Ι/.«·η -i- /\-Qi(vnol on iVim

ansteht.

Die von den Haltegliedern 83 und 84 abgegebenen Ausgangssignale werden den Eingängen zweier ODER-Tore 105, 106 zugeführt. Das vom ODER-Tor 105 abgegebene Ausgangssignal dient zur Steuerung des Magnetventils 19. Das vom ODER-Tor 106 abgegebene Ausgangssignal wird zusammen mit den vom UND-Tor 104 und von der Reibbeiwert-Anpassungsschaltung 85 einem UNfS Tor 107 zugeführt, dessen Ausgangssignal zur Steuerung des Magnetventils 24 dient.

Die Wirkungsweise gemäß den F i g. I bis 2 wird nachstehend anhand des Diagramme gemäß der F i g. 3 erläutert. In ihm stellt Vp den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, V« den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit, Pb den zeitlichen Verlauf des auf das Rad jeweils wirksamen Bremsdrucks, — b und + b den zeitlichen Verlauf der Signale — b bzw. + b, fund B den zeitlichen Verlauf der Ventilbetätigung, und zwar E für das Entlüftungsventil 33 und B für das Belüftungsventil 32, dar.

Bei nichtbetätigter Bremse befindet sich das Bremsdrucksteuerventil 1 in der in F i g. 1 gezeigten Stellung, in der das Belüftungsventil 32 geöffnet das Entlüftungsventil 33 geschlossen ist und der Drosselkolben 25 eine nicht drosselnde Stellung einnimmt in der die Drossel 9, 26 unwirksam ist.

Wird durch Betätigen des Bremsventils 7 ein Bremsvorgang ausgelöst so wird der Druckluftbehälter 2 über Leitung 4, 5, Gehäusekammer 12 und Leitung 6 mit dem Bremszylinder 3 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve Pbq—Pb ι (F i g. 3) ansteigender Bremsdruck Pb eingesteuert der über Leitung 60 u;xi das öffnende Drosselrückschlagventil 61 in der Speicherkammer 45 gespeichert wird.

Es sei angenommen, daß beim Erreichen des wirksamen Bremsdruckes fei (Zeitpunkt t\) das Rad eine zum Gleiten führende Drehverzögerung — b erfährt Der Geber 82 spricht nach einer Verzögerungszeit an und gibt ein — fr-Signal ab, das dem einen Eingang des UND-Tores 104 zugeführt wird. Da an seinem negierten Eingang kein +fr-Signal ansteht gibt das UND-Tor 104 ein Ausgangssignal ab, das dem dynamischen Eingang 87 des Zeitgliedes 86 zugeführt wird. Das Zeitglied 86 wird wirksam, und sein Ausgangssignal bewirkt über das ODER-Tor 105 das Umschalten des Magnetventils 19 im Sinne eines Schließens des Belüftungsventils 32 und eines öffnens des Entlüftungsventils 33 (Zeitpunkt fi).

Das — fr-Signal wird ferner dem negierten Eingang

des UND-Tores 107 zugeführt, so daß letzteres kein Ausgangssignal abgibt. Das —fr-Signal wird auch dem dynamischen Eingang 99 des Zeitgliedes 98 zugeführt, wodurch letzteres wirksam wird und bis zum Ablauf seiner Haltezeit Z₂ ein Ausgangssignal abgibt, vorausgesetzt, daß dieses nicht vorher durch ein am zweiten dynamischen Eingang 100 wirksam werdendes +6-Signal gcüscht wird. Solange das Ausgangssignal des Zeitgliedes 98 am Eingang 102 des Zeitgliedes 101 ansteht, solange wird kein Ausgangssignal am Zeitglied 101 abgegeben.

Infolge des Umschaltens des Magnetventils 19 und des dadurch bewirkten Umschaltens des Bremsdrucksteuerventils 1 wird die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter 2 und der Gehäusekammer 12 unterbrochen und die Verbindung zwischen der Gehäusekammer 12 und der Gehäusekammer 13 freigegeben. Der Ventilteller 42 wird nunmehr mit dem in der Gehäusekammer 12 herrschenden Bremsdruck beaufschlagt und vom Ventilsitz 41 unter Zusammendrückung der Feder 48 abgehoben, so daß das Überströmventil 40 die Gehäusekammer 12 und somit den Bremszylinder 3 mit der Atmosphäre über das geöffnete Ventil 41, 42 und die Bohrung 55 frei verbindet, und der im Bremszylinder 3 und in der Gehäusekaifimer 12 herrschende Bremsdruck entsprechend der Kurve Pb\-Pb2 rasch abgebaut wird, was insbesondere für Bremsen mit großer Hysterese vorteilhaft ist, damit das Rad schnell wiederanläuft und somit eine höhere Bremskraftaufnahmefähigkeit wiedergewinnt

Durch das Umschalten des Bremsdrucksteuerventils 1 und den dadurch ausgelösten Bremsdruckabbau wird ferner das Drosselrückschlagventil 61 wieder geschlossen, so daß in der Speicherkammer 45 ein Druck Ps gespeichert bleibt der aufgrund der vom Rückschlagventil 61 bewirkter. Nscheüung etwas kleiner a!s P₈ \ bemessen ist Der mit diesem Druck Ps beaufschlagte und dadurch gegen die Feder 46 verschobene Stellkolben 44 nimmt eine vom Druck Ps abhängige ■»< > Stellung ein, in der er über den Bund 56 die Feder 48 in Abhängigkeit vom gespeicherten Druck Ps zusammendrückt

Ist der Bremsdruck so weit gesunken, daß die auf den Ventilteller 42 wirkende, vom gespeicherten Druck P_s *s abhängige Belastung der Feder 48 die auf den Ventilteller 42 wirkende Druckbeaufschlagung mit dem in der Gehäusekammer 13 herrschenden Druck überwindet, so wird der Ventilteller 42 durch die Feder 48 gegen den Ventilsitz 41 wieder gedruckt und somit so das Ventil 41, 42 wieder geschlossen (Bremsdruck Ρβϊ, Zeitpunkt t₂), wodurch die Gehäusekammer 13 mit der Atmosphäre nur noch über die Drossel 43 verbunden ist Dies hat zur Folge, daß der Bremsdruckabbau in Abhängigkeit von der von der Blende 51 bewirkten Drosselung entsprechend der Kurve Pbi—Pbi verlangsamt wird. Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während der weiteren Bremsdruckabsenkung besser ausgenutzt

Es sein nunmehr angenommen, daß beim Erreichen des Bremsdrucks Pbi (Zeitpunkt £3) die Raddrehverzögening den Wert — b wieder unterschreitet, so daß das —fr-Signal gelöscht wird. Das vom Zeitglied 86

■ abgegebene Ausgangssignal bleibt aber aufgrund der

S für das Zeitglied 86 gewählten Haltezeii Z, weiter wirksam, so daß das Magnetventil 19 weiter erregt

■ bleibt und das vom ODER-Tor 106 abgegebene Ausgangssignal an dem entsprechenden Eingang des UND-Tores 107 weiter ansteht.

Da einerseits das — fr-Signal gelöscht ist und andererseits die Haltezeit Z₂ des Zeitgliedes 98 weiterläuft, sind nunmehr Eingangssignale an sämtlichen Eingängen des UND-Tores 107 wirksam, wodurch letzteres ein Ausgangssignal abgibt, das ein Umschalten des Magnetventils 24 herbeiführt. Hierdurch wird der Betätigungskolben 20 mit demselben Druck wie der Betätigungskolben 18 beaufschlagt. Der Kolben 20 legt sich unter Zusammendrückung der Feder 22 an den Absatz 23 des Ventilschiebers 14 an und schiebt diesen gegen die auf den Betätigungskolben 18 wirkende Beaufschlagungskraft wieder zurück, wodurch das Belüftungsventil 32 aufgrund der noch laufenden Haltezeit Z\ des Zeitgliedes 86 geschlossen bleibt. Dies hat zur Folge, daß der im Bremszylinder vorhandene Restdruck Pb3 weiterhin wirksam bleibt, während das Rad wieder anläuft. Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende der Bremsdruckabsenkung besser ausgenutzt

Ist das Rad wieder so weit angelaufen, daß seine Drehbeschleunigung den Wert + fr überschreitet (Zeitpunkt t,), so gibt der Geber 82 ein + fr-Signal ab, das einerseits den Eingängen 88, 89 des Zeitgliedes 86, andererseits den Eingängen 100 und 103 der Zeitglieder 98 bzw. 101 zugeführt wird. Hierdurch bleibt das Zeitglied 86 weiterhin wirksam, so daß das Magnetventil 19 erregt bleibt, während das Zeitglied 98 dagegen gelöscht wird. Das Zeitglied 101 wird ebenfalls gelöscht, wenn es vorher ein Ausgangssignal hatte, und das Magnetventil 24 bleibt erregt Das Belüftungsventil 32 und das Entlüftungsventil 33 bleiben hierdurch weiter geschlossen, so daß der Restdruck Pbz weiterhin wirksam ist.

Das UND-Tor 90 gibt so lange ein Ausgangssignal ab, solange an seinem einen Eingang das vom Zeitglied 86 abgegebene Ausgangssignai ansieht, während an seinem anderen, negierten Eingang kein P-Signal wirksam ist. Wird jedoch am Ende der Haltezeit Zi des Zeitgliedes 86 oder bei Ablauf des + fr-Signals das am nicht negierten Eingang des UND-Tores 90 anstehende Signal gelöscht so wird das vom UND-Tor 90 abgegebene Ausgangssignal, das am Eingang 92 des Zeitgliedes 91 ansteht, ebenfalls gelöscht so daß das Zeitglied 91 ein Ausgangssignal abgibt (Zeitpunkt {5).

Es sei nunmehr angenommen, daß zum Zeitpunkt & und zwar vor Ablauf der Haltezeit Z₂ des Zeitgliedes 98, die Raddrehbeschleunigung den Wert + fr wieder unterschreitet so daß das + fr-Signal endet Hierdurch wird das Zeitglied 86 gelöscht Das Magnetventil 19 wird jeschlossen, der Betätigungskolben 18 wird entlastet und die zusammengedrückte Feder 22 schiebt den Ventilschieber 14 so weit zurück, bis er den Drosselkolben 25 in eine drosselnde Stellung bringt in der der Druckluftbehälter 2 mit dem Bremszylinder 3 über einen zwischen der Bohrung 9 und der Aussparung 26 des Drosselkolbens 25 frei werdenden Durchlaß verbunden wird, so daß die Drossel 9,26 wirksam ist während das Entlüftungsventil 33 geschlossen bleibt

Hierbei wird der Drosselkolben 25 einerseits mit dem Druck vor der Drossel, andererseits mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagt wobei die resultierende Druckbeaufschlagungskraft entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30 gerichtet ist

Die Rückstellfeder 30 ist so ausgelegt daß die auf den Drosselkolben 25 wirkende Druckbeaufschlagungskraft die Kraft der Rückstellfeder 30 überwindet und somit den Drosselkolben 25 in der drosselnden Stellung

ίο

festhält, so daß der Wiederanstieg des Bremsdruckes im Bremszylinder 3 entsprechend der Drosselwirkung der Drossel 9, 26 verlangsamt wird. Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstiegs des Bremsdrucks besser ausgenutzt.

Läuft dagegen die Haltezeit Z₂ des Zeitgliedes 98 ab, bevor das Rad auf den Wert + b wieder beschleunigt, so wird dann nach Ablaufen der Haltezeit Z₂ das am Eingang 102 des Zeitgliedes 101 wirksame Signal gelöscht, wodurch auch das Zeitglied 101 ein Ausgangssignal abgibt (Zeitpunkt U'). Das Magnetventil 24 wird entregt und das Entlüftungsventil 33 wird infolge der auf den Betätigungskolben 18 weiterhin wirksamen Beaufschlagungskraft geöffnet, wodurch der Bremszylinder 3 über die Drossel 43 weiter bis zum Atmosphärendruck entlüftet wird. Die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung 85 bewirkt also eine weitere Absenkung des Bremsdrukkes immer dann, wenn infolge einer Verschlechterung des Straßenzustandes das Rad nicht vor Ablauf der Haltezeit Z₂ des Zeitgliedes 98 auf den Wert + b wieder beschleunigt. Die weitere Absenkung des Bremsdruckes bewirkt, daß das Rad trotz des verschlechterten Straßenzustandes schnell wiederanläuft und somit eine höhere Bremskraftaufnahmefähigkeit schnell wiedergewinnt. Dadurch kann der Bremsweg des Fahrzeuges trotz der Verschlechterung des Straßenzustandes verkürzt werden.

Die Zeit, während der die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung 85 das Entlüftungsventil 33 geöffnet hält, wird durch die Haltezeit Z₃ des Zeitgliedes 101 vorgegeben. Letzteres kann aber vorzeitig gelöscht werden, wenn an seinem Eingang 103 ein + /»-Signal wieder ansteht.

In F i g. 4 sind die Verläufe derselben Größen wie in F i g. 3 für den Fall dargestellt, daß sich während der Haltezeit des Bremsdruckes der Straßenzustand verschlechtert. Nach Ablauf der Haltezeit Z₂ im Zeitpunkt U wird, wie oben beschrieben, der Bremsdruck weiter abgesenkt. Da bei besonders glatter Straße kein + ö-Signal erscheint, dauert die Absenkung so lange, bis die Haltezeit Z₃ abgelaufen ist (Zeitpunkt f₅). Anschließend wird wieder Druck eingesteuert. Auch im nächsten Regelzyklus wird nach Ablauf von Z₂ der Druck erneut abgesenkt (Zeitpunkt ig). Dieses Absenken dauert jedoch diesmal nur so lange, bis im Zeitpunkt J₉ ein + 6-Signal erscheint Nach Abfall dieses Signals (Zeitpunkt fm) wird wieder Bremsdruck eingesteuert

Die nachfolgend gegebenen Erläuterungen beziehen sich wieder auf das Diagramm nach F i g. 3.

Der Wiederanstieg des Bremsdruckes entsprechend der Kurve Pbs-Pb6 wird mit Hilfe des Druckschalters 66 in Abhängigkeit vom jeweils zum Gleiten führenden Bremsdruck wie nachstehend erläutert urterbrochen. Der in der Speicherkammer 45 gespeicherte Druck P& der aufgrund der vom Rückschlagventil 63 bewirkten Nacheilung etwas kleiner als der bis zum Ankommen des —/»-Signals eingesteuerte Bremsdruck P_B\ bemessen ist, beaufschlagt die größere Kolbenfläche 77 des Betätigungskolbens 68, dessen kleinere Kolbenfläche 74 vom Druck in der K immer 12 beaufschlagt wird. Beim Erreichen des Bremsdruckes Pet ist die Summe der auf die Kolbenfläche 74 wirksamen Druckbeaufschlagungskraft und der auf den Ansatz 72 wirksamen Federkraft der Feder 71 in der Lage, den Betätigungskolben 68 entgegen der auf die Kolbenfläche 77 wirksamen Druckbeaufschlagungskraft zu verschieben, derart, daß der Elektroschalter 67 betätigt wird und somit ein

ίο P-Signal ausgelöst wird.

Das P-Signal wird dem negierten Eingang des UN D-Tores 90 zugeführt und bewirkt ein Abfallen des Eingangssignals 92 und damit ein Ansprechen des Zeitgliedes 91. Das P-Signal wird ferner dem einen Eingang des UN D-Tores 94 zugeführt, an dessen anderen Eingang das vom Zeitglied 91 abgegebene Ausgangssignal nun so lange ansteht, bis die Haltezeit Z₅ des Zeitgliedes 91 abgelaufen ist oder bis vor Ablauf dieser Haltezeit ein neues + 6-Signal wirksam wird.

JO Das UND-Tor 94 gibt dann ein Ausgangssignal ab, das dem dynamischen Eingang % des Zeitgliedes 95 zugeführt wird. Das Zeitglied 95 wird wirksam und löst ein Ausgangssignal aus, das über die ODER-Tore 105 und 106 sowie über das UND-Tor 107 das Magnetventil 19 wieder erregt bzw. das Magnetventil 24 erregt hält. Hierdurch wird das Belüftungsventil 32 wieder geschlossen, während das Entlüftungsventil 33 geschlossen bleibt (Zeitpunkt ίβ). Somit wird der Wiederanstieg des Druckes bei Erreichen eines vom Speicherdruck Ps und somit von einem zum Gleiten führenden Bremsdruck Pb ι abhängigen Grenzdruckes Pb 6 unterbrochen, der um einen bestimmten Betrag kleiner als der maximale vorher eingesteuerte Bremsdruck Pb ι bemessen ist und annähernd dem zum Blockieren führenden Druck entspricht Dieser Betrag hängt von der Nacheilung des Speicherdruckes Ps gegenüber dem maximalen Bremsdruck Pb i, von der durch die Drossel 62 bewirkten Senkung des Speicherdruckes Ps zwischen dem Zeitpunkt fi und dem Zeitpunkt fc sowie von der Auslegung

■to der Kolbenfläche des Betätigungskolbens 68 und der Feder 71 ab.

Die Sperrung des Bremsdruckes bleibt so lange aufrechterhalten, bis der Verzögerungsgeber 82 infolge einer neuen übermäßigen Verzögerung des Rades ein — ö-Signal wieder abgibt (Zeitpunkt t₇). Hierdurch werden die Zeitglieder 91 und 95 wieder gelöscht, während das Zeitglied 86 dagegen wirksam wird, so daß die Einrichtung den gleichen Zustand wie zum Zeitpunkt fi wieder einnimmt

so Der nächste RegelzykJus unterscheidet sich vom vorstehend beschriebenen ersten Regelzyklus dadurch, daß der Schaltpunkt des Überströmventils 40 entsprechend dem zum Zeitpunkt fe und dem Druck Pbs infolge des ständigen Druckverlustes durch die Drossel 62 bei kleinerem Druck liegt als der Druck Pb2 im ersten RegelspieL

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte, druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem Geber zum Erfassen einer die Gleitschwelle und die Wiederanlaufschwelle eines Rades anzeigende Größe, sowie einer mit dem Geber in Wirkverbindung stehenden und auf Steuersignale ansprechenden Ventileinrichtung, die den Bremsdruck bei Überschreiten der Gleitschwelle bis zu einem Restdruck absenkt und anschließend konstant hält, und mit einer zwischen Geber und Ventileinrichtung angeordneten Reibbeiwert-Anpassungsschaltung, welche mittels Zeitglieder auf die > Steuersignale entsprechend den sich ändernden Reibbeiwerten einwirkt, dadurch gekennzeichnet,

daß die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung (85) ein erstes Zeitglied '98) aufweist, das durch den Geber (82) mit Erreichender Gleitschwelle erregt wird,
daß ein zweites, dem ersten nachgeschaltetes Zeitglied (101) vorhanden ist, das nach Ablauf einer vom ersten Zeitglied (98) vorgegebenen Haltezeit (Z₂) vor Erreichen der Wiederanlaufschwelle erregbar ist, wobei dann die Ventileinrichtung (1) während der vom zweiten Zeitglied (IGi) vorgegebenen Haltezeit.(Zi) in die eine weitere Bremsdruckabsenkung bewirkende Stellung schaltbar ist

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, wobei der Geber auf eine vorgegebene Raddrehverzögerung bzw. Raddrehbeschleunigung anspricht und je ein Steuersignal zum Schalten der Vintileictichtung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zeitglied (101) durch ein vom Geber (82) bein Oberschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Radbeschleunigung abgegebenes + /»-Signal löschbar ist

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zeitglied (98) durch « ein vom Geber (82) beim Überschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Gleitschwelle des Rades anzeigenden Radverzögerung abgegebenes -6-Signal erregbar ist und durch das vom Geber (82) beim Überschreiten des bestimmten Grenzwertes der die Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Radbeschleunigung abgegebenes + fr-Signal löschbar ist

4. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Geber (82) mit der Ventileinrichtung (1) über eine die Reibbeiwert-Anpassungsschaltung (85) mitumfassende logische Schaltung (83,84,85,104,105,106, 107) in Wirkverbindung steht.

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