DE1916518C2 - Steuerschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Steuerschaltung ist aus der US-PS 45 727 bekannt. Bei dieser Steuerschaltung wird bei einem drohenden Blockierzustand der Bremsdruck abgesenkt, wenn die Radvefzögemng einen Schwellenwert überschreitet. Zusätzlich wird bei der dort gezeigten Steuerschaltung die Differenz zwischen Radgeschwindigkeit und simulierter Fahrzeuggeschwindigkeit (Radschlupf) in die Regelung mit einbezogen. Das Regelungssystem ist so aufgebaut, daß für jedes abzubremsende Rad eine eigene Steuerschal-

tung verwendet wird.

Ferner sind Steuerschaltungen bekannt, bei der ein konstanter Schlupf des abgebremsten Fahrzeugrades angestrebt wird (vergleiche z. B. US-PS 29 37 051). Bei der dort gezeigten Steuerschaltung wird die Radgeschwindigkeit eines abgebremsten Rades mit der eines ungebremsten Rades verglichen, und der Bremsdruck wird dann so moduliert, daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem gebremsten und dem ungebremsten Rad auf ungefähr 10 m.p.h. gehalten wird. Auch bei dieser Steuerschaltung muß jedes Rad einzeln geregelt werden.

In der FR-PS 15 27 901 ist eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit Einzelradregelung beschrieben, in der beim Überschreiten einer Raddrehverzögelängsschwelle ein Signal zum Absenken des Bremsdrukkes erzeugt wird. Unterschreitet das Rad diese Schwelle wieder, endet die Absenkung des Bremsdrucks. Es schließt sich für eine vorgegebene Haltezeit eine Phase konstanten Bremsdrucks an. Durch diese bekannte Einrichtung läßt sich das Radverhalten an die Straßenverhältnisse nur beschränkt anpassen, da die Wiedererhßhung des Bremsdrucks erst nach Ablauf der vorgegebenen Zeit erfolgt

Bekanntlich zeigen in der Praxis die gebremsten Räder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, beträchtliche Unterschiede in ihrem Bremsverhalten; dies kann beispielsweise von einer unterschiedlichen Beschaffenheit der Bremsen und Reifen herrühren, aber auch seine Ursache in einer ungleichförmigen Straßenbeschaffenheit haben. Wenn daher eine Steuerschaltung mit einem Radgeschwindigkeitssignal arbeitet, das durch Mitteln entsprechender Signale mindestens zweier gebremster Räder hergeleitet wird, so besteht die Gefahr, daß das weniger zum Blockieren neigende Rad in seiner Bremswirkung nicht voll ausgenutzt wird.

Ausgehend von dieser Problemstellung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuerschaltung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß im Hinblick auf ein unterschiedliches Bremsverhalten der abgebremsten Räder ein möglichst optimales Bremsverhalten erzielt wird, wenn das von der Steuerschaltung verarbeitete Radgeschwindigkeitssignal durch Mitteln entsprechender Signale mindestens zweier abgebremster Räder hergeleitet wurde.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Gemäß der Erfindung erfolgt die Druckabsenkung so nicht nur abhängig davoiv, daß das Radverzögerungssignal die Radverzögerungsschwelle erreicht. Vielmehr muß eine veitere Bedingung erfüllt sein: Das Radgeschwindigkeitssignal muß eine — veränderliche — Radgeschwindigkeitsschwelle erreicht haben. Hierdurch wird sichergestellt, daß der Bremsdruck erst abgesenkt wird, wenn die mittlere Radgeschwindigkeit der abgebremsten Räder unter einen bestimmten Wert abgesunken ist, so daß auch das weniger zum Blockieren neigende Rad in seiner Bremswirkung voll ausgenutzt wird. Zur Optimierung des Bremsverhaltens wird die Radgeschwindigkeitsschweile in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, und zwar derart, daß bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Radgeschwindigkeitsschweile größer und bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Radgeschwindigkeitsschweile kleiner ist. Hierdurch wird ein zu großer RadschluDf verhindert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird nicht nur der Zeitpunkt, in dem der Bremsdruck abgesenkt wird, sondern auch der Zeitpunkt, bei dem die Bremsdruckabsenkung beendet wird, gesteuert Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei getrennte Kriterien vorgesehen, um die Beendigung der Druckabsenkung zu bestimmen. Zum einen wird die Radbeschleunigung (während der Druckabsenkung) gemessen, und das Ende der Bremsdruckabsenkung wird in Abhängigkeit hiervon gesteuert, wenn der anhand der Radbeschleunigung ermittelte Reibungskoeffizient μ zwischen Rad und Boden groß ist Zum anderen wird die Fahrzeugverzögerung ermittelt, und das Ende der Bremsdruckabsenkung wird in Abhängigkeit hiervon gesteuert, wenn der Reibungskoeffizient μ relativ klein ist; außerdem wird die Beendiugng der Bremsdruckabsenkung, d. h. die Zeitdauer der Bremsabsenkung, so gesteuert, daß bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit (simuliertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal) die Dauer der Bremsdruckabsenkung vergrößert wird.

Der Reibungskoeffizient μ, det /ur Beeinflussung sowohl von Anfang wie auch Ende der Bi emsabsenkung benutzt werden kann, läßt sich durch Messen des Zeitintervalls der Bremsdruckabsenkung ermitteln. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist ein simuliertes Analogsignal, das anhand der Radgeschwindigkeit der gebremsten Räder ermittelt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage,

F i g. 2 ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung für die Fahrzeugbremsanlage nach F i g. 1,

Fig.3A und 3B den elektrischen Aufbau der Steuerschaltung nach F i g. 2,

Fig.4A und 4B den Schlupf der Räder bei verschiedenen Fahrzeug- und Radgeschwindigkeiten.

F i g. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Fahrzeugbremsanlage für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, wobei die Hinterräder mit Bremstrommeln 10,10' und Radbremszylindern 12,12' ausgerüstet sind. Hydraulische Leitungen 14 sind mit dem Radbremszylinder 12,12' und mit einer gemeinsamen Strömungsmittelleitung 16 verbunden, die von einem Hauptbremszylinder 20 über eine Leitung 18 unter Drucrk gesetzt wird. Der Hauptbremszylinder 20 kann in konventioneller Bauweise ausgeführt sein und wird durch ein Pedal 22 betätigt Der Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders 20 kann durch ein Modulationsventil 24 moduliert werden, das zwischen den Leitungen 18 und 16 liegt, so daß das Modulationsventil 24 den Strömungsmitteldruck für die Radbremszylinder 12,12' und daher die Betätigung der Bremsen steuern kann.

Das Modulationsventil 24 wird in Übereinstimmung mit einem elektrischen Signal betätigt, das in einer elektrischen Steuerschaltung 26 erzeugt wird. Die Steuerschaltung 26 erhält Meßwerte von Fühlern 28, 28', die mit den Bremstrommeln 10, 10' durch Erregerringe 30, ?0' verbunden sind. Die Fühler 28,28' können in bekannter Weise aufgebaut sein, und da ihre Einzelheiten nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung sind, wurden sie zur Vereinfachung weggelassen. Die Erregerringe 30,30' können mit einer Verzahnung ausgestattet sein, und die Fühler 28, 28' können Permanentmagnete oder elektromagnetische Baueinheiten sein, die zusammen eine Abtasteinrichtung mit variabler Reluktanz bilden. Die Erregerringe 30, 30'

drehen sich mit den Bremstrommeln 10, 10' und daher mit den dazugehörigen Rädern. Durch ihre Verzahnung erzeugen sie über die Fühler 28,28' im wesentlichen ein pulsierendes Signal oder ein Wechselstromsignal in den Leitern 34, 34', die zu der Steuerschaltung 26 führen. Das Signal zeigt dann die Drehgeschwindigkeit der dazugehörigen Räder an.

Die Steuerschaltung 26 ist so ausgelegt, daß sie Änderungen des Signals auf den Leitern 34, 34' und damit die Bremsverzögerung der Räder abtastet, und daß sie ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Größe der Bremsverzögerung der Räder einen vorbestimmten Wert erreicht, der dem Zustand entspricht, bei dem das Blockieren der zu den Bremstrommeln 10,10' gehörigen Räder droht oder bereits existiert. Das Ausgangssignal wird durch den Leiter 32 an das Modulationsventil 24 übertragen. Die mittlere Winkelgeschwindigkeit eines Hinterradpaares, das durch eine Antriebswelle über eine Achsenanordnung angetrieben wird, kann durch signal 42a des Summierverstärkers 42 wird an den Detektor-Treiber 48 und im den Detektor-Treiber 50 übertragen. Die Detektor-Treiber 48 und 50 bewirken eine Abtrennung des Summierverstärkers 42 von den restlichen Abschnitten, um eine übermäßige Belastung des Summierverstärkers 42 zu verhindern. Sie enthalten Emitterfolger; und daher folgen die Ausgangssignale 48a, 5Oe im allgemeinen dem aufsummierten Ausgangssignal 42a. Die von den Detektor-Treibern 48, 50 kommenden Signale 48a, .Wfl werden zumSteuern der Betätigung und der Freigabe des Modulationsventils 24 verwendet.

In dem vorliegenden System gibt die Treiberschaltung 76 ein Druckentlastungssignal 76a über den Leiter 32 ab, um das Modulatiorisventil 24 zu betätigen und freizugeben. Im allgemeinen wird die Treiberschaltung 76 beim Auftreten von zwei Bedingungen betätigt. Die eine Bedingung ist eine; vorgewählte, abgetastete Bremsverzögerung, die anzeigt, daß ein Blockierzustand

Abtasten der Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle :o dreht, und die andere Beiüng'jrig is! eine vorgewählte

gemessen werden. Die Steuerschaltung 26 gibt ein »Ein«- oder »Aus«-Signal ab, und die Modulation des Strömungsmitteldrucks an den Radbremszylindern 12, 12' wird durch das Modulationsventil 24 bewirkt.

Ein Blockschaltbild der Steuerschaltung 26 ist in F i g. 2 gezeigt. Folgende Einheiten sind in dem Blockschaltbild enthalten: ein erster und ein zweiter Abschneideverstärker-Inverter 36, 36'; ein erster und ein zweiter Differenzier-Integrierer 38, 38'; ein Summierverstärker 42; ein Zündzyklusabschnitt 44: ein Spannungsregler 46, in dem ein Treiber zur Betätigung eines Ausfallichtes enthalten ist; ein erster Detektor-Treiber 48; ein zweiter Detektor-Treiber 50; ein Verzögerungsdetektor ^2; ein Beschleunigungsdetek(or 56, der auf eine Drehzahlerhöhung der Räder anspricht; ein μ-Detektor 58; einen Geschwindigkeitsgeber in Form eines Speichers 62; ein Geschwindigkeitsfühler 64; ein geschwindigkeitsempfindlicher Sperrkreis 66; ein Impulsspitzen-Unterdrücker 72: ein Sperrkeris 74 und eine Treiberschaltung 76.

Die Abschneideverstärker-Inverter 36, 36' sind mit den Radfühlern 28, 28' verbunden und nehmen die im allgemeinen sinusförmigen Eingangswellen (28a, 28a'^ auf, die eine Frequenz haben, die sich mit der Winkelgeschwindigkeit der hinteren Bremstrommeln 10, 10' ändert. Die Abschneideverstärker-Inverter 36, 36' verstärken und beschneiden die Sinuswellen 28a, 28a' so daß eine Rechteckwelle mit im wesentlichen konstanter Amplitude erzeugt wird, deren Frequenz jedoch in Übereinstimmung mit den Änderungen der Frequenz der Eingangswelle variiert. Ein Inverter wird dazu verwendet, e\v,£ Frequenzverdopplung durchzuführen, so daß zwei Rechteckimpulse, d. h. 36a, 36£> und 36a', 366'in jedem Zyklus der sinusförmigen Eingangswelle 28a, 28a'erzeugt werden. Das Rechteckwellensignai konstanter Amplitude wird von den Abschnitten 36, 36' auf die Differenzier-Integrierer 3S, 38' übertragen, wo es differenziert und dann integriert wird, um Gleichstromsignale 38a, 38a' zu schaffen, deren Größe im wesentlichen in Übereinstimmung mit den Änderungen der Frequenz des Eingangssignals 28a, 28a' variiert. Es ist zu beachten, daß durch die Frequenzverdopplung in den Abschnitten 36, 36' die Amplitude der integrierten Signale 38a, 38a' erhöht wird. Die Signale 38a. 38a'werden in dem Summierverstärker 42 addiert, der ein Miller-Integrator sein kann, wodurch dessen Ausgangssignal in Übereinstimmung mit der mittleren Amplitude der Signale 38a, 38a'variiert Das Ausgangs-Radgeschwindigkeit. Wem beide Bedingungen auftreten, wird ein Druckentlast jngssignal 76a ausgelöst, das die Betätigung des Modulationsventils 24 bewirkt, so daß der Druck an den Bremsen entlastet wird. Es ist zu beachten, daß diese Blockierbedingung bei Oberflächen auftreten kann, die in weiten Grenzen, d. h. von nassem Eis bis zu trockenem Beton, variieren. Unter diesen Bedingungen ist es vorteilhaft, die Betätigung des Modulatic -.fjventils 24 zu variieren. Damit das System auf verschiedene Oberflächenbedingungen, d. h. Oberflächen mit verschiedenem μ, anspricht, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, den Zeitpunkt zu variieren, an dem die Treiberschaltung 76 betätigt wird. Es hat sich ferner als wünschenswert herausgestellt, die Zeitdauer, die während der Betätigung des Modulationsventils 24 verstreicht, zu verändern, um verschiedene Oberflächenzustände zu berücksichtigen. Dazu muß der Zeitpunkt verändert werden, an dem die Treiberschaltung 76 betätigt und enfegt wird, d. h. an dem das Ausgangssignal auf dem Leiter 32 ausgelöst und beendet wird. Um die Beschreibung der Arbeitsweise des Systems und der dazugehörigen Schaltung zu vereinfachen, wird zunächst der Teil des Systems beschrieben, der zur Folge iat,daßdas Modulationsventil 24 betätigt wird, d. h. daß die Treiberschaltung 76 betätigt wird. Danach wird der Teil des Systems beschrieben, der die Betätigung des Modulationsventils 24 beendet, d. h. durch den die Treiberschaltung 76 entregt wird. Am Schluß werden Einzelheiten der Schaltung beschrieben.

Betätigung des Modulationsventils

Aus Fig.2 ist zu ersehen, daß das Radgeschwindigkeitssignal 48a von der ersten und zweiten Treiberschaltung 48 und 50 an den Radververzögerungsdetektor 52 übertragen wird.

Dieser differenziert das Signal 48a. Der Radverzögerungsdetektor 52 spricht auf negative Änderungen, d. h. Verzögerungen, an, und wenn die Ableitung des Signals 48a einen vorbestimmten Wert annimmt, der eine übermäßige Radverzögerung anzeigt, wird er betätigt und gibt ein Signal 52a ab, das die Treiberschaltung 76 betätigt und ein Drucker.tlastungssignal 76a auslöst, durch das das Modulationsventil 24 betätigt Um jedoch einen übermäßigen Schluß der Räder zu verhindern, wird das Druckentlastungssignal zusätzlich als Funktion der Fahrzeuggeschwindig'keit geregelt Es ist zu beachten, daß, während die Auslösung des Ausgangssi-

gnals 52a die Auslösung des Druckentlastungssignals 76a bewirkt, die Beendigung des Druckentlastungssignals 76a durch die Beendigung des Signals 52a nur unter bestimmten Umständen bewirkt wird, die noch beschrieben werde.-).

Es ist erwünscht, daß die Betätigung des Modulationsventils 24 gemäß verschiedener Oberflächenbedingungen variiert wird. Bei Oberflächen mit großem μ ist die Bloc'i'irneigung der Räder geringer als bei Oberflächen mit kleinem μ, und daher können die Bremsen länger jo angelegt werden. Daher ist es auch erwünscht, daß die Betätigung des Modulationsventils 24 bei Oberflächen mit großem μ verzögert wird. Die oben erwähnte Veränderung in der Betätigung des Modulationsventils wird bei dem vorliegenden System verwirklicht, wobei \s die Kennlinie der Drehzahlerhöhung der Räder während der Entlastung der Bremsen verwendet wird, um eine Anzeige des μ der Oberfläche zu schaffen, d. h. eine Anzeige eines großen μ, einer großen Erhöhung Her Dreh7ahl r>Hpr Beschleunigung. 'Jin die verschiede- ;o nen Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen, wird daher ein Sperrkeris 74 zusammen mit dem Geschwindigkeitsgeber 62 und dem μ-Detektor 58 verwendet, so daß der Zeitpunkt, an dem das Modulationsventil 24 betätigt wird, unter wahlwisen Bedingungen variiert wird. Im allgemeinen beeinflußt der Sperrkreis 74 die Betätigung der Treiberschaltung 76 sowohl als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch als Funktion des μ der Oberfläche und unterstützt die Regelung des Radschlupfes. Dies wird noch im einzelnen beschrieben.

Sperrkeris 74

Der Sperrkreis 74 erfüllt im allgemeinen zwei wichtige Funktionen. Die eine Funktion besteht darin, die Regelung des Radschlupfes zu unterstützen, und die andere Funktion besteht darin, die Auswirkungen einer Unausgeglichenheit der Radbremsen möglichst gering zu halten. Bei Bremseinrichtungen, bei denen beide Hinterradbremsen eng aufeinander abgestimmt sind, neigen beide Räder dazu, unter ähnlichen Bremsbedingungen ähnlich zu reagieren. In vielen Fällen sind jedoch die Fahrzeugbremsen unausgeglichen, und die Bremscharakteristik ändert sich von einem Rad zum anderen. Wie sich aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt, hängt die Arbeitsweise des Systems im allgemeinen von dem gemittelten Signal von beiden Radfühlern 28,28' ab. Daher ist es möglich, daß ein Rad sich schnell dem Blockierzustand nähert, woraus sich ein genügend hohes gemitteltes Signal ergibt, welches das Einschalten der Treiberschaltung 76 zur Folge haben würde; gleichzeitig könnte jedoch das andere Rad immer noch erheblich von dem Blockierzustand entfernt sein. In dieser Situation würde das schnell verzögerte Rad eine beachtliche Bremswirkung ausüben, wähernd das andere Rad nur einen kleinen Teil seiner möglichen Wirksamkeit beitragen würde. Das Freigeben der Bremsen in diesem Zustand würde lediglich diesen Zustand betonen. Um sicherzustellen, daß beide Räder wirksam zum Abbremsen des Fahrzeuges beitragen, ist der Sperrkreis 74 vorgesehen. Der Sperrkreis 74 erhält ein Radgeschwindigkeitssignal 48a von dem ersten Detektor-Treiber 48. Der Sperrkreis 74 ist mit der Treiberschaltung 76 verbunden und verhindert deren Betätigung (und die des Modulationsventils 24), wenn die mittlere Geschwindigkeit der beiden Räder größer als ein vorbestimmter Wert ist Um eine maximale Wirksamkeit zu erzielen, wird dieser Wert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist es erwünscht, daß der Sperrkreis 74 betätigt wird, wenn die mittlere Radgeschwindigkeit bei oder unter einem größeren Wert der Radgeschwindigkeit ist, als bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten. Wie bereits erwähnt, hat es sich gezeigt, daß zum Erzielen eines wirksamen Bremsvorganges und zum Erhalten der Stabilität die Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermäßig groß sein sollte. Daher wird bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Sperrkreis 74 bei einer größeren Radgeschwindigkeit betätigt, die so ausgewählt ist, daß ein übermäßiger Schlupf an den Rädern verhindert wird. Bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird der Wert für die Radgeschwindigkeit so gewählt, daß er klein genug ist, um den gewünschten Schlupf an den Rädern zu erzeugen, und um sicherzustellen, daß beide Bremsen wirksam bremsen.

In den Fig.4A und 4B ist die Wirkung eines sngcpsSicn und rüchtsngcpsßtcn Radsch'üpfes dargestellt. Die Kurve A zeigt eine Möglichkeit eines nichtangepaßten Radschlupfes bei einer Oberfläche mit kleinen oder mittleren μ. Die Punkte A 1 zeigen die Auslösung des Signals 76a zum Entlasten der Bremsen und die Punkte A 2 die Beendigung des Signals 76a zum erneuten Betätigen der Bremsen an. Diese Situation ergibt sich, wenn das Signal 76a dadurch gesteuert wird, daß der Verzögerungsdetektor 52 im wesentlichen allein durch einen festen Wert der Radverzögerung betätigt wird. Es ist zu beachten, daß die Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit übermäßig groß wird und dazu neigt, in den Zustand überzugehen, bei dem das Rad blockiert. Die Kurve B in F i g. 4B zeigt im allgemeinen das Ergebnis bei einem angepaßten Radschlupf. Dabei ist zu beachten, daß die Auslösung des Signals 76a mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird und bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten auch bei höheren Radgeschwindigkeiten erfolgt, so daß die Blockierneigung der Räder verringert wird. Der Punkt, an dem das Signal ausgelöst wird, wird ferner als Funktion des μ der Oberfläche geändert, wie noch beschrieben wird. Die Punkte BX zeigen an, wann das Signal 76a zur Entlastung der Bremsen ausgelöst wird, und die Punkte B 2 zeigen die Beendigung des Signals 76a zur erneuten Betätigung der Bremsen an. Es ist zu beachten, daß die Beendigung des Signals 76a auch von der Geschwindigkeit abhängt, zu einem Zweck, der noch beschrieben wird.

Um die gewünschte Radschlupfcharakteristik zu verwirklichen, ist der Sperrkreis 74 mit dem Speicher 62 über den Geschwindigkeitsfühler 64 verbunden, so daß der eingestellte Geschwindigkeitswert, bei dem der Sperrkreis 74 betätigbar ist, ais Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird. Bei Oberflächen mit kleinem μ werden die Fahrzeugräder schneller abgebremst als bei Oberflächen mit großen μ. Der Radschlupf ist daher bei einer gegebenen Einstellung des Sperrkreises 74 größer bei Oberflächen mit kleinem μ als bei solchen mit großem. Um deren Schwankung zu kompensieren und um den Radschlupf auf dem gewünschten Wert zu halten, wird die Einstellung des Geschwindigkeitswertes, bei dem der Sperrkeris 74 betätigt wird, ferner als Funktion des μ der Oberfläche variiert. Daher müssen zur Betätigung der Treiberschaltung 76 zwei Bedingungen erfüllt sein. Erstens muß die mittlere Radgeschwindigkeit geringer als der an dem Sperrkreis 74 eingestellte Wert sein, und zweitens muß

die Bremsverzögerung der Räder einen vorgewählten Wert, d. h. den durch den Radverzögerungsdetektor 52 bestimmten Wert, übersteigen. Der Sperrkreis 74 ist mit einer Sperre ausgerüstet, so daß, wenn die Treiberschaltung 76 betätigt worden ist, der Sperrkeris 74 selbst bei Geschwindigkeiten unwirksam ist, die über der ausgewählten Geschwirdigkeit liegen, bis die Treiberschaltung 76 durch die Einrichtung entregt worden ist, die oben beschriebeil wurde. Zu diesem Zeitpunkt ist der Sperrkreis 74 erneut wirksam.

μ-Detektor

Der μ-Detektor 58 wird dazu verwendet, die Einstellung des Sperrkreises 74 als Funktion des Reibbeiwertes μ der Oberfläche zu ändern. Der μ-Detektor 58 tastet das μ als Funktion der Einschaltzeitdauer der Treiberschaltung 76 ab. Im allgemeinen weist der μ,-Detektor 58 eine Speicher-

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die Größe der Ladung durch die Zeitdauer bestimmt wird, während der die Treiberschaltung 76 eingeschaltet ist. Wie oben erwähnt wurde, wird die Treiberschaltung 76 in Abhängigkeit von der Drehzahlerhöhung der Räder, die durch den Beschleunigungsdetektor 56 bestimmt wird, abgeschaltet. Die Drehzahlerhöhung ändert sich mit dem μ der Oberfläche, d. h. bei einer Oberfläche mit großem μ erfolgt eine große Drehzahlerhöhung und bei einer Oberfläche mit kleinem μ erfolgt eine kleine Drehzahlerhöhung. Daher wird der Zeitpunkt, bei dem die Treiberschaltung 76 ausgeschaltet wird, sich mit dem μ der Oberfläche ändern. Die verstrichene Zeitdauer, in der die Treiberschaltung 76 eingeschaltet war, gibt daher eine Anzeige für das μ der Oberfläche. Dieser Parameter wird von dem μ-Detektor 58 abgetastet, der seinerseits ein Signal an den Sperrkreis 74 abgibt, um dessen Betrieb in der obenerwähnten Weise zu steuern. Während der Radverzögerungsdetektor 52 das Signal 52a abgibt, das die Betätigung der Treiberschaltung 76 und daher die Betätigung des Modulationsventils 24 einleiten kann, hat der Radbeschleunigungsdetektor 52 nicht notwendigerweise die Freigabe des Motiulationsventils 24 zur Folge.

Freigabe des Modulationsventils 24

Die Beendigung der Betätigung der Treiberschaltung 76 soll so gesteuert werden, daß verschiedene Oberflächen- und Geschwindigkeitsbedingungen wiedergegeben werden, und daß ferner der gewünschte Radschlupf aufrechterhalten wird. Bei Oberflächen mit großem μ soll das erneute Aufbringen des Bremsdrucks bald nach dem Auslösen der Drehzahlerhöhung möglich sein, da die Erhöhung der Raddrehzahl schnell erfolgt Bei Oberflächen mit kJeinem μ soll das Wiederanlegen der Bremse verzögert werden, um die Erhöhung der Raddrehzahl zu gestatten. Bei großen Geschwindigkeiten ist es bei Oberflächen mit kleinem und großem μ erwünscht, das erneute Betätigen der Bremse zu verzögern, um eine größere Drehzahlerhöhung als bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erreichen. Die Treiberschaltung 76 kann auf zwei Weisen entregt werden: entweder durch den Radverzögerungsdetektor 52, der unter der Wirkung des geschwindigkeitsempfindlichen Sperrkreises 66 steht, oder durch den Beschleunigungsdetektor 56, der ebenfalls vom Sperrkreis 66 beeinflußt wird. Der Beschleunigungsdetektor 56 renelt im allgemeinen bei Oberflächen mit großem und mittlerem μ, während der Radverzögerungsdetektor 52 im allgemeinen bei Oberflächen mit kleinem μ regelt. Aus Fig. 4A ist zu ersehen, daß, wenn bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Bremsen bei niedrigen Radgeschwindigkeiten erneut betätigt werden, ein erheblicher Radschlupf auftreten kann, der schließlich das Blockieren der Räder zur Folge haben kann. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die erneute Betätigung der Bremse über einen Geschwindigkeitsbereich des Bremsstops zu verhindern, bis die Räder erneut wenigstens bis zu einem Punkt Geschwindigkeit aufgenommen haben, der jenseits eines ausgewählten Wertes von der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. In dem vorliegenden System wirkt der geschwindigkeitsempfindliche Sperrkreis 66 auf den Beschleunigungsdetektor 56 ein, um seine Betätigung zu verhindern (und daher die Beendigung des Signals 76a und die erneute Betätigung der Bremse), bis die Radgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit übersteigt, die um einen vorge-

-w> u/ähltpn Rptrao vprinirp.r als die Fahrzeiioireschwindiekeit ist. Dies ist in Fig.4B durch die Kurve C angedeutet. Unabhängig von der Größe der Drehzahlerhöhung der Radgeschwindigkeitskurve unterhalb der Kurve C wird daher der Radbeschleunigungsdetektor 56 nicht betätigt, bis die Radgeschwindigkeit über der Kurve C liegt. Es ist zu beachten, daß die Kurve C im allgemeinen gegenüber der Kurve für die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen festen Betrag Dversetzt ist. Der Punkt 52, an dem das Signal 76a beendet wird, ändert sich mit der Drehzahlerhöhung. Die Beendigung des Signals 76a tritt dann auf, wenn die Radgeschwindigkeit über der Kurve C liegt. Daher wird der Radschlupf durch Regeln der Radgeschwindigkeit (in Verbindung mit der Radverzögerung), bei der die Bremsen entlastet werden (das Signal 76a ausgelöst wird), und der Fahrzeuggeschwindigkeii (in Verbindung mit der Fladbeschleunigung) geregelt, bei der die Bemsen erneut betätigt werden (und bei der das Signal 76a beendet wird).

Fahrzeuggeschwindigkeitssignal

Wie bereits erwähnt, soll der Freigabezeitpunkt für die Treiberschaltung 76 und für das Modulationsventil 24 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Dies wird unter Verwendung der Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 über den geschwindigkeitsempfindlichen Sperrkreis 66 und den Radbeschleunigungsdetektor 56 erreicht.

Die Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 ist mit dem ersten Detektor-Treiber 48 verbunden und empfängt das Signal 48a, das die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder anzeigt Die Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 speichert das Signal 48a; ihre Ladegeschwindiglceit ist größer als die Entladegeschwindigkeit Die Entladung erfolgt mit einem Abfall der wesentlich größer als die erreichten Fahrzeugverzögerung ist und nur dann, wenn die Treiberschaltung 76 nicht erregt ist Die Entladung wird unterbrochen, wenn die Treiberschaltung 76 anspricht (vgl. Signal 62ajt Durch die Aneinanderreihung wird wähernd des geregelten Bremsvorgangs die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeitseinheit der Fahrzeugverzögerung eng angenähert Die Geschwindigkeitsnachbildestufe gibt daher ein Signal ab, das eine Nachbildung der Fahrzeuggeschwin- -iigkeit darstellt Sie wird dazu verwendet den Schwellenwert für den Beschleunigungsdetektor über den Geschwindigkeitsfühler 64 zu ändern. Es ist zu

beich'?n, da.7i eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeii verwendet wird, da während des Bremsvorgangs als Resultat des Radschlupfes das Signal 48a keine wah^re Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt. Die Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 gibt eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit an und ist mit dem Geschwindigkeitsfühler 64 verbunden, um die Betätigung des Radbeschleunigungsdetektors 56 als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu variieren. Aus der Beschreibung der Betätigung des Modulationsventils 24 geht hervor, daß der Zeitpunkt, an dem das Modulationsventil betätigt wird, verändert wurde, um den gewünschten Schlupf zu erhalten. Im selben Zusammenhang ist es erwünscht, daß sich die Radgeschwindigkeit bis in die Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen kann. Wenn die erneute Betätigung des Modulationsventils zu früh eintritt, werden die Räder erneut bei einer niedrigeren Radgeschwindigkeit gebremst, so daß sich ein übermäßiger Schlupf ergibt. In dem vorliegenden System wird der Beschleunigungsdetektor 56 durch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eingeschalte* so daß das Modulationsver.til 24 nicht betätigt wird, wenn die Radgeschwindigkeit sich nicht bis auf eine vorbestimmte Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit genähert hat. Der Geschwindigkeitsfühler 64 ist dazu vorgesehen, die Betätigung des Sperrkreises 74 zu verändern und ein simuliertes Geschwindigkeitssignal an den Sperrkreis 66 abzugeben. Bei Oberflächen mit mittlerem und großem μ wird die Freigabe des Modulationsventils 24 durch den Beschleunigungsdetektor 56 geregelt. Bei Oberflächen mit kleinem μ reicht die Drehzahlerhöhung nicht aus, um den Beschleunigungsdetektor 56 zu betätigen, und die Freigabe des Modulationsventils 24 wird durch den Radverzögerungsdetektor 52 bewirkt.

Der Radverzögerungsdetektor 52 kann die Treiberschaltung 76 einschalten und das Modulationsventil 24 bei einer bestimmten Radverzögerung betätigen. Wenn der Radverzögerungsdetektor 52 jedoch einmal betätigt ist, wird er bei einer wesentlich kleineren Verzögerung freigegeben. Er weist eine Zeitgeberschaltung auf, die so eingestellt ist, daß sicher genügend Zeit zum Erhöhen der Raddrehzahl verstreicht. Damit wird eine hinreichende Drehzahlerhöhung bei Oberflächen mit kleinem μ sichergestellt. Bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Oberflächen mit kleinem μ soll die Treiberschaltung 76 und das Modulationsventil 24 länger betätigt bleiben. Der geschwindigkeitsempfindliche Sperrkeris 66 wird von der GeschwindigkeitsnachbiJdestufe 62 betätigt, tastet dann große Fahrzeuggeschwindigkeiten ab und führt ein Signal dem Verzögerungsdetektor 52 zu, um den Zeitpunkt zu variieren, bei dem der Radverzögerungsdetektor 52 entregt wird, so daß eine längere Zeitdauer für die Drehzahlerhöhung bei Oberflächen mit kleinem μ und großen Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Verfugung steht.

Ein Unterdrücker 72 für Impulsspitzen ist vorgesehen, um die Betätigung der Treiberschaltung 76 zu verhindern. Der Spannungsregler 46 gibt eine geregelte Spannung für die nachfolgende Schaltung ab unü weist ferner eine Sicherheitsschaltung und eine Einrichtung auf, die eine sichtbare Anzeige für den Fahrer schafft, daß die Bremsdruckregelung wegen einer fehlerhaften Arbeitsweise abgeschaltet wurde und daß eine Reparatur notwendig ist Die Zündzyklusschaltung 44 ist mit dem Spannungsregler 46 verbunden und spricht auf die Betätigung der Zündung des Fahrzeugs an, um einen Impuls an den Summierverstärker 42 abzugeben, durch den die Treiberschaltung 76 jedesmal betätigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Auf diese Weise werden die Ventile, Dichtungen usw. betätigt.

In den Fig.3A und 3B ist ein schematisches Schaltbild der verschiedenen Abschnitte gezeigt, die oben beschrieben wurden.

Spannungsregler 46

ίο Die Batterie ßliegt mit ihrem negativen Pol an Masse und ihr positiver Anschluß ist mit der Sicherheitssicherung F verbunden, die ihrerseits mit einem Leiter 90 verbunden ist. Ein NPN-Transistor QX ist mit seinem Kollektor mit dem Leiter 60 über die parallelgeschalteten Lastwiderstände R 3 und Λ 4 und eine Diode CR 1 verbunden. Sein Emitter ist mit dem Ausgang über den Leiter 92 verbunden, von dem das geregelte P+ abgeleitet wird. Die Basis des Transistors Q1 ist mit der Diode CRl über einen Vorspannungswiderstand R 2 verbunden. Eine Nebenschlußkapazität Cl liegt zwischen dem Leiter 90 und Masse, und eine weitere NebenschluOkapazität Cl liegt zwischen der Basis des Transistors Q1 und Masse. Die Basis des Transistors Q1 ist ferner über eine Zenerdiode CR 22 und über die Basisemitterstrecke eines zweiten NPN-Transistors Q 2 geerdet, dessen Emitter an Masse liegt. Ein Vorspannungswiderstand R 1 liegt zwischen dem Verbindungspunkt zwischen der Diode CR 1 und dem Widerstand R 2 und der Basis des Transistors Q 2. Daher versucht die Zenerdiode 22 zusammen mit der restlichen Schaltung, die Vorspannung der Basis von Ql und dessen Ausgangssignal konstant zu halten. Der Transistor Q2 und die weitere zugehörige Schaltung, die in dem Spannungsregler 46 gezeigt ist, wirken mit dem Sicherheitsabschnitt der Schaltung zusammen. Wie bereits erwähnt wurde, wird der Bremsdruck durch Betätigung des Modulationsventils entlastet, das von dem Druckentlastungssignal 76a erregt wird. Wenn das Modulationsventil fälschlicherweise betätigt ist und in dem betätigten Zustand durch eine fehlerhafte Arbeitsweise der Schaltung gehalten wird, kann das Fahrzeug nicht abgebremst werden. Die Zeitdauer für einen normalen Regelzyklus ist bekannt. Daher wird eine Zeitgeberschaltung verwendet, um das Modulationsventil abzuschalten, wenn die Betätigung des Wiodulaiionsveruiis länger als ein vorgewähltes Zeitintervall andauert, das dem normalen Zeitintervall entspricht. Der Zeitgeber weist einen thermischen Schalter S 2 auf, der durch eine Heizung RH betätigt wird. Die Heizung

RH liegt zwischen dem Leiter 90 und Masse über einen Strombegrenzerwiderstand /?75 und einen Ventilbetätigungsschalter SI. Der Schalter Sl ist normalerweise offen und wird geschlossen, wenn das Modulationsventil 24 betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Heizkreis RH geschlossen. Der Schalter S 2 verbindet die Sicherung F über einen Strombegrenzerwiderstand 74 mit Masse und beim Schließen des Schalters öffnet die Sicherung Fden Schaltkreis und beendet die Betätigung des Modulationsventils 24, so daß eine normale Bremsung möglich ist.

Wenn die Sicherung F durchgebrannt ist, werden die Transistoren Qi und Q2 nichtleitend. Der Transistor Q 2 steuert die Torelektrode eines gesteuerten Gleichrichters CR 3 und ist mit seinem Kollektor mit der Torelektrode so verbunden, daß CR 3 nicht leiten kann, wenn Q 2 leitet Wenn Q 2 nichtleitend ist, beispielsweise wenn die Sicherung F zerstört ist, kann CR 3 leiten. Die Torelektrode von CR 3 Hegt über eine Kapazität

C2 an Erde und über einen Widerstand R 5 und das Ausfallicht L an der Batterie B. Die Anoden-ZKathodenstrecke von CA 3 liegt parallel zu dem Licht L und der Batterie B. Bei einem Betriebsfehler und bei defekter Sicherung F wird daher CR 3 leitend und das Licht L leuchtet auf und »ibt eine sichtbare Anzeige der fehlerhaften Arbeitsweise für den Fahrer.

Wie aus den F i g. 3A und 3B zu ersehen ist ist die B+ -Leitung 92 durch die gesamte Schaltung geführt

Abschneideverstärker-Inverter 36,36'

Der Abschneideverstärker-Inverter 36 weist die NPN-Transistoren Q3 und Q4 auf, die so miteinander verbunden sind, daß sie das Eingangssigna! verstärken. Jeder Transistor Q 3 und Q 4 ist so vorgespannt, daß er in die Sättigung getrieben wird, so daß er ein Rechteckwelien-Ausgangssignal 36a abgibt Ein NPN-Transistor Q 5 ist mit dem Transistor Q 4 verbunden und wirkt als Emitterfolger und Inverter, so daß ein Ausgangssignal 36a von dem Inverter Q 5 erhalten wird, muß das ardere Ausgangssignai 36ö von Q 4 abgenommen werden, so daß die Frequenzverdopplung geschaffen wird.

Der Fühler 28 ist mit dem Abschneideverstärker-lnverter 36 über die Leiter 96 und 94 verbunden, wobei der Leiter 94 mit der Basis des Transistors Q 3 über einen Vorwiderstand Ri verbunden ist Der Emitter von Q3 ist direkt geerdet Der Kollektor von Q 3 ist mit B+ 92 über einen Vorwiderstand R10 verbunden, wobei der Widerstand R10 mit dem Leiter 96 über einen Vorwiderstand Λ 9 verbunden ist Der Leiter % ist über eine Nebenschlußdiode CR 4 geerdet so daß abwechselnd ein halber Zyklus an Masse kurzgeschlossen ist. Eine Nebenschlußkapazität C6 liegt zwischen dem Emitter und der Basis des Transistors Q 3. Eine Kapazität CS und ein Widerstand R 7 liegen zwischen den Leitern 94 und 96, um ein verbessertes Eingangssignal zu erzielen.

Das verstärkte, an-dem Kollektor des Transistors Q 3 liegende Signal wird direkt an die Basis des Transistors Q4 übertragen, dessen Kollektor mit der B+ -Leitung 92 über einen Lastwiderstand R H und dessen Emitter direkt mit Erde verbunden ist. Das Ergebnis der Verstärkung des Eingangssignals 28a durch die Transistoren C3 und Q4 ist ein Rechteckwellen-Ausgangssignal 36a, das am Kollektor von Q 4 erscheint, und über den Ausgangsleiter 98 weitergegeben wird. Der Transistor Q 5 wird als Phaseninvetter verwendet und daher ist seine Basis mit dem Ausgang an dem Kollektor des Transistors Q9 über einen Vorspannungswiderstand 12 verbunden. Der Transistor Q5 ist mit seinem Kollektor mit der B+ -Leitung 92 über einen Lastwiderstand R13 und mit seinem Emitter mit Masse verbunden. Die invertierte Rechteckwelle 34b von dem Kollektor des Transistors Q 5 wird durch den Leiter 100 an den Ausgang übertragen. Die Ausgangsimpulse 36a und 36ft liegen daher an den Leitern 100 bzw. 98. Das Ausgangssignal ist eine Rechteckwelle konstanter Amplitude und mit einer Frequenz, die gemäß der Frequenz des von dem Fühler 28 abgegebenen Eingangssignals 28a variiert. Der Abschneideverstärker-Inverter 36' gleicht identisch dem Abschnitt 36, und daher werden die gleichen Bezugszeichen mit einem Strich für ähnliche Bauteile verwendet.

Der Differenzier-Integrierer 38 weist zwei getrennte Differenzierschaltungen auf, die mit Integrierschaltungen zusammenwirken, die eine gemeinsame Integrier kapazität CIl haben. Das Rechteckwelien-Ausgangssignal 36a an dem Ausgangsleiter 100 wird über eine Kapazität C9 durch eine Diode CR 6 differenziert, deren Kathode geerdet ist Eine zweite Diode CR 7 ist mit ihrer Kathode mit der Anode von CR 6 verbunden und mit ihrer Anode mit der Kapazität CIl verbunden die ihrerseits an Masse liegt Das differenzierte Signal wird integriert, und das integrierte Signal erscheint al: Gleichspannungspotential an der Kapazität CIl. Aul

ίο ähnliche Weise wird das Rechteckweflen-Ausgangssignal 36b auf dem Leiter 98 differenziert und integriert, wobei das integrierte Signal an CIl erscheint Der Leiter 98 ist mit der Differenzierkapazität CIG verbunden, die ihrerseits mit der Diode CR 8 verbunden ist deren Kathode an Erde liegt Die Diode CR 9 ist mil ihrer Kathode mit der Anode der Diode CR 8 und mit ihrer Kathode mit der Kapazität CIl verbunden. Die Kapazität CIl ist mit dem Summierverstärkerabschniti 42 über einen Ausgangsleiter 102 verbunden. Der Differenzier-Integrierer 38' ist identisch gleich dem Abschnitt 38, und daher sind dieselben Bezugszahlen mit einem Strich für ähnliche Bauteile verwendet Somit isi die Ausgangskapazität CH' mit dem Summierverstärker 42 über den Ausgangsleiter 102' verbunden. Der Summierverstärker 42 ist ein Miller-Integratorverstärker, der an seinem Ausgang ein Potential abgibt dessen Größe gemäß den Änderungen in dem Potential det Summe der Werte variiert die an den Integrierkapazitäten C11 und CH' erscheinen.

Summierverstärker 42

Der Summierverstärker 42 weist einen NPN-Transistor QlO auf, dessen Basis mit dem Leiter 102 über einen Vorspannungswiderstand R 22 und dessen Basis mit dem Leiter 102' über einen ähnlichen Vorspannungswiderstand R 23 verbunden ist. Der Transistor QlO liegt mit seinem Emitter an Masse und sein Kollektor ist mit der B+ -Leitung 92 über ein Spannungsteilernetzwerk verbunden, das die in Reihe geschalteten Widerstände R 25 und R 26 aufweist Eine Kapazität C16 liegt zwischen der Basis und dem Kollektor des Transistors Q 4. Ein Vorspannungswiderstand Ä24 für die Basis liegt zwischen dem Verbin- dungspunkt der Widerstände R 25 und R 26 und der Basis des Transistors Q10. Der Transistor Q10 ist so vorgespannt, daß er normalerweise eingeschaltet ist und ein Ausgangssignal 42a führt, das an dem Leiter 104 erscheint, der an dem Verbindungspunkt der Widerstän de R 25 und /726 liegt und ferner an einem Leiter IOC erscheint, der mit dem Kollektor von Q10 verbunder ist. Die Amplitude der Ausgangssignale 42a ändert sich gemäß der Summe der Ausgangssignale zu 38a und 38a' Der Transistor <?10 ist normalerweise gesättigt, und daher ist das Ausgangspotential an den Leitern 104 und 106 ein positives Minimalpotential. Wenn jedoch die Ladekapazitäten ClI und CW mehr negativ werder (mit steigender Frequenz) leitet Q10 weniger und da; Potential an den Leitern 104 und 106 fällt ab. Die Kapazität C16 und die dazugehörige Schaltung führer eine zusätzliche Integrierfunktion aus, so daß ein relativ glattes Ausgangspotential an den Ausgangsleitern 1(X und 106 geschaffen wird. Das Ausgangssignal 42a wire an den ersten Detektor-Treiber 48 und ferner an der zweiten Detektor-Treiber 50 übertragen, die beide Emitterfolgerabschnitte sind und als Trennstufer wirken, um eine Belastung des Summierverstärkers 45 zu verhindern.

Detektor-Treiber 48 und 50

Der erste Detektor-Treiber 48 weist einen NPN-Transistor Q15 auf, der als Emitterfolger geschaltet ist, und dessen Basis mit dem Leiter 104 und dessen Kollektor mit der geregelten B+-Leitung 92 verbunden ist Der Emitter ist über ein Spannungsteilernetzwerk aus den in Reihe geschalteten Widerständen R 35 und R 36 geerdet Die Ausgangssignale 38a des Transistors ζ>5 werden über einen Leiter 108, der mit dem Emitter ₎₀ von QiS verbunden ist, und einen Leiter 110 abgenommen, der mit dem Verbindungspunkt der Widerstände R 35 und R 36 verbunden ist

In dem zweiten Detektor-Treiber 50 ist ein PNP-Transistor <?11 als Emitterfolger geschaltet, ₎₅ wobei die Basis mit dem Leiter 106, der Kollektor mit Erde und der Emitter mit der B+-Leitung 92 über einen Lastwiderstand R 27 verbunden ist Die Ausgangssignale des Emitterfolgers QW werden über einen Leiter 112 abgenommen, der mit dem Emitter verbunden ist Das Signal 48a an dem Ausgangsleiter 110 wird mit dem Eingang des Verzögerungsdetektors 52 und mit den Eingängen der Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 und des Sperrkreises 74 fiber den Leiter 108 verbunden. Das Ausgangssignal 50a an dem Leiter 112 ist mit dem Radbeschleunigungsdetektor 56 verbunden. Bei der Beschreibung der nachfolgenden Abschnitte ist zu beachten, daß die Signale 48a und 50a die Winkelgeschwindigkeit des Rades repräsentieren.

Radverzögerungsdetektor 52

30

Der Radverzögerungsdetektor 52 wird zur Betätigung der Treiberschaltung 76 (und des Modulationsventils 24) und in einigen Fällen zum Entregen der Treiberschaltung 76 verwendet. Der Radverzögerungsdetektor 52 kann eine Betätigung der Treiberschaltung 76 bewirken, wenn eine bestimmbare Änderung des Winkelgeschwindigkeitssignals 42a auftritt, die eine übermäßige Bremsverzögerung der Räder anzeigt

Der Radverzögerungsdetektor 52 weist eine Differenzierschaltung auf und hat daher eine Differenzierkapazität C18, die mit dem Leiter 110 über einen Widerstand Ä37 und mit Masse über einen Widerstand Λ39 verbunden ist Ein NPN-Transistor <?16, der normalerweise nichtleitend ist, ist mit seiner Basis an den Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand /?39 und der Kapazität C18 und an Erde über eine Diode CR 15 angeschaltet, die als Klemmschaltung wirkt und dem Widerstand /?39 parallel geschaltet ist. Die Basis des Transistors Q16 ist über einen in Reihe geschalteten Widerstand Ä38 vorgespannt, der mit der B+ -Leitung 92 verbunden ist Der Emitter von Q16 liegt über die in Reihe geschalteten Widerstände R 71 und R 72 in der Treiberschaltung 76 an Masse. Der Wert für den Widerstand Ä38 bezüglich der anderen Parameter der Schaltung ist so gewählt, daß eine solche Vorspannung für die Basis des Transistors Q 16 geschaffen wird, daß der Transistor Q16 normalerweise in seinem ausgeschalteten Zustand gehalten wird. <?16 wird in seinem ausgeschalteten Zustand gehalten, bis das Potential an der Basis, das von der Differenzierschaltung mit der Kapazität C18 geschaffen wird, eine Größe erreicht, die zum Überwinden des Vorspannungsschwellenwertes ausreicht, der durch den Widerstand R 38 eingestellt ist. Der Schwellenwert der Vorspannung ist so ausgewählt, daß er einem vorgewählten Wert der Radverzögerung entspricht, der anzeigt, daß die Räder mit einer unerwünschten Geschwindigkeit abgebremst werden, wobei in diesem Fall ein Ausgangssignal 52a erzeugt wird, durch das das Modulationsventil 24 betätigt wird und die Blockierregelwirkung auftritt, d. h. daß der Bremsdruck entlastet wird. Der Transistor Q16 ist mit seinem Kollektor mit der B+-Leitung 92 über einen Lastwiderstand R 41 verbunden. Zwischen der Basis und dem Kollektor ist eine Kopplungskapazität C19 vorgesehen. Wenn das differenzierte Signal an der Basis von Q16 die Vorspannung übertrifft, wird der Transistor Q16 eingeschaltet, so daß die Treiberschaltung 76 und das Modulationsventil 24 eingeschaltet werden. Das Ausgangssignal 52a des Radverzögerungsdetektors 52 wird an die Treiberschaltung 76 übertragen, um das Modulationsventil 24 über den Ausgangsleiter 112 zu betätigen, der mit dem Kollektor Q16 verbunden ist Das Modulationsventil 24 kann freigegeben werden, d. h., die Treiberschaltung 76 kann betätigt werden, wenn der Transistor Q16 in seinen nichtleitenden Zustand überführt wird. Dieser Vorgang wird noch beschrieben.

Wie oben erwähnt wurde, soll der Punkt, an dem die Treiberschaltang 78 betätigt wird, gemäß verschiedener Oberflächen- und Geschwindigkeitsbedingungen verändert werden, so daß der Radschlupf bei dem gewünschten Wert gehalten werden kann. Um die obenerwähnten Änderungen zu bewirken, wird die Betätigung der Treiberschaltung 76 durch den Sperrkreis 74 gesteuert

Treiberschaltung 76

Die Treiberschaltung 76 weist die Transistoren Q 23, Q 26, Q 27, Q 2% und <?30 auf, die alle normalerweise nichtleitend gehalten werden. Der Transistor Q 30 ist ein Leistungstransistor und ist mit dem Solenoid des Modulationsventils 24 über einen Ausgangsleiter 116 verbunden, so daß das Modulationsventil 24 betätigt wird, wenn der Transistor Q 30 in seinen leitenden Zustand überführt wird. Der Transistor ζ) 30 ist ein NPN-Transistor, sein Emitter liegt an dem Ausgangsleiter 116 und seine Basis ist mit einer Diode CR 29 verbunden, deren Kathode mit einem Widerstand R 72 verbunden ist, der an Masse liegt Die Leitfähigkeit des Leistungstransistors Q 30 wird durch den Schalttransistor C 23 gesteuert, und daher liegt die Basis (Eingang) von Q30 an dem Kollektor (Ausgang) des PNP-Transistors Q 23. Der Emtiter Q 23 ist über einen Leiter 118 mit der Batterie B verbunden. Der Transistor Q23 ist normalerweise in seinem ausgeschalteten Zustand vorgespannt und seine Basis liegt über einen Vorspannungswiderstand /?69 an dem Leiter IIP. Die Basis des Schalttransistors Q23 ist ferner mit dem Kollektor eines weiteren Schalttransistors ζ)26 über eine Diode CR 28 verbunden.

Die Basis von Q 26 ist mit der geregelten B+ -Leitung 92 über einen Vorspannungswiderstand Λ 66 verbunden. Der das Ausgangssignal führende Emitter von Q 26 ist mit einem Lastwiderstand Λ 70 verbunden. Da Q 26 mit der B+ -Leitung 92 verbunden ist, schafft er eine spannungsstabilisierte Betätigung für Q 23 und ζ)30. Q26 ist mit dem Steuertransistor Q 27 durch den Widerstand /?70 so verbunden, daß die Leitfähigkeit von C 26 (und daher von Q 23 und Q30) von Q 27 bestimmt wird.

Der NPN-Transistor Q27 ist normalerweise nichtleitend, sein Kollektor ist mit dem Widerstand R 70 und seine Basis über einen Widerstand /?67 mit Erde verbunden. Der Emitter des Transistors Q 27 ist über den Emitterkollektorpfad des zweiten Steuertransistors

Q 28 geerdet, so daß die Leitfähigkeit von Q 27 durch ζ) 28 und umgekehrt bestimmt ist Der NPN-Transistor Q 28 ist mit seinem Kollektor direkt an den Emitter des Transistors Q 27 angeschaltet und sein Emitter ist aber einen Lastwiderstand R 73 und eine Nebenschlußkapaziiät C26 geerdet Dadurch wird die Leitfähigkeit des Transistors Q 28 von Q 27 bestimmt Die Basis des Transistors Q 28 ist ihrerseits Ober einen Transistor Q 43 in dem Sperrkreis 74 geerdet (dessen Betriebsweise noch beschrieben wird). Um daher den Leistungstran- sistor Q 30 leitend zu machen, d. h. um die Treiberschaltung 76 zu betätigen, müssen beide Steuertransistoren Q 27 und Q 28 in den leitfähigen Zustand gebracht werden. Auch um den Transistor Q 30 leitfähig zu machen, müssen beide Steuertransistoren Q 27 und Q 28 leitfähig gehalten werden. Der Steuertransistor Q 27 wird durch den Radverzögerungsdetektor 52 gesteuert, um die Treiberschaltung 76 zu betätigen und freizugeben, während der Steuertransistor Q 28 von dem Sperrkreis 74 gesteuert wird, um die Betätigung der Treiberschaltung 76 zu gestatten, und durch den Radbeschleunigungsdetektor 56. um die Treiberschaltung 76 freizugeben.

Von dem Ausgang des Transistors Q16 in dem Verzögerungsdetektor 52 führt der Ausgangsleiter 112 zu der Basis des ersten Steuertransistors Q 27. Daher wird durch ein Ausgangssignal, das anzeigt, daß die vorgewählte Schwelle der Verzögerung erreicht oder überschritten ist, Q16 leitend gemacht wodurch wiederum der Transistor Q 27 in den leitfähigen Zustand gebracht wird. Es ist zu beachten, daß Q 27 nicht leiten kann, venn nicht der Transistor Q 28 leitet Die Leitfähigkeit von Q 28 wird jedoch sowohl von dem Sperrkreis 74 als such von dtm Radbeschleunigungsdetektor 56 gesteuert Unter der nnnahme jedoch, daß der Transistor Q 28 zu diesem Zeitpunkt Ii :end ist wird das Ausgangssignal von dem Transistor <?26 dem Transistor Q 27 in den leitfähigen Zustand bringen, so daß wiederum die Schaittransistcren Q 26 und Q 23 eingeschaltet werden, wodurch der Leistungstransistor Q30 leitfähig wird. Dadurch wird das Druckentlastungssignal 76a ausgelöst und das Modulationsventil 24 betätigt, so daß der Bremsdruck entlastet wird. Beim Unterbrechen der Leitfähigkeit des Transistors Q16 und beim Beendigen des Ausgangssignals auf dem Leiter 112 wird der Steuertransistor Q 27 ausgeschaltet, so daß das Druckentlastungssignal 76a beendet wird, wodurch das Modulationsventil 24 freigegeben und der Bremsdruck erneut aufgebaut wird.

Damit sich die Drehzahl des Rades erhöhen kann, wird der Transistor Q16 leitfähig gehalten. Dies wird durch die gemeinsame Wirkung der Entladezeit der Kapazität. C18 und den Transistor ζ>28 erreicht Wenn (?28 leitfähig ist, wird das Potential an dem Widerstand R 73 in dem Emitterkreis des Transistors Q16 erhöht. Dies wirkt in dem Sinn, daß Q16 leitfähig gehalten wird, und macht eine noch größere Verminderung der Vorspannung an der Basis von Q16 und daher eine noch größere Entladezeit notwendig. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Entladezeitdauer so gewählt, daß im allgemeinen der Transistor Q16 das Abschalten der Treiberschaltung 76 bei Oberflächen mit kleinem μ, d. h. bei geringen Drehzahlerhöhungen, steuert.

Wie oben erwähnt wurde, soll die Treiberschaltung 76 bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten langer eingeschaltet oder betätigt gehalten werden. Daher ist der Sperrkreis 66 (dessen Betrieb noch beschrieben wird) so mit dem Widerstand R 73 über einen Ausgangsleiter 120 so verbunden, daß bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Impedanz des Widerstands R 73 so variiert wird, daß eine längere Entladezeit für die Kapazität C18 notwendig ist, und daß der Transistor Q16 länger eingeschaltet bleibt Der Sperrkreis 66 ist mit der Treiberschaltung 76 durch einen Leiter 122 verbunden, der zu dem Kollektor des Transistors <>27 führt, so daß der Sperrkreis 66 unwirksam gehalten wird, bis die Treiberschaltung 76 betätigt worden ist Damit hat der Sperrkreis 66 keine Wirkung auf die Betätigung des Radverzögerungsdetektors 52 und auf die Auslösung des leitfähigen Zustandes des Transistors Q16, sondern kann nur dann den Transistor Q16 ausschalten und somit dei Treiberschaltung 76 entregen, nachdem die Treiberschaltung 76 vorher betätigt worden ist. Daher wird die Treiberschaltung 76 durch ein Ausgangssignal 52a von dem Radverzögerungsdetektor 52 betätigt und bei Beendigung des Ausgangssignals 52a freigegeben, wenn der Transistor Q16 ausgeschaltet wird.

Der Radverzögerungsdetektor 52 stellt nur die eine Einrichtung zum Freigeben der Treiberschaltung 76 dar und wirkt bei Oberflächen mit kleinem μ. Bei Oberflächen mit großem μ wird der Radbeschleunigungsdetektor 56 verwendet

Radbeschleunigungsdetektor 56

Der Radbeschleunigungsdetektor 56 ist im wesentlichen eine Differenzierschaltung, die die Änderung des Radgeschwindigkeitssignals 50a von dem Detektor-Treiber 50 abtastet Daher hat der Radbeschleunigungsdetektors 56 eine Differenzierkapazität C20, die mit dem Ausgangsleiter 112 des Detektor-Treibers 50 über einen Widerstand Ä42 verbunden ist Die Kapazität C20 ist mit der Basis des PNP-Transistors <?17 verbunden, dessen Emitter an der B+ -Leitung 92 und dessen Kollektor mit seiner Basis über eine Kupplungskapazität C21 verbunden ist. Die Basis des Transistors Q17 ist durch einen Widerstand R 43 vorgespannt der zwischen der B+ -Leitung 92 und der Basis liegt, wobei die Basis ferner über einen Widerstand R 44 geerdet ist. Eine Regeldiode CR20 liegt zwsichen der Basis und dem Emitter des Transistors Q17, wobei die Anode mit der Basis verbunden ist. Das Ausgangssignal des Transistors Qt7 wird der Basis des Transistors Q 28 über den Leiter 124 zugeführt, der mit dem Widerstand Ä68 verbunden ist. Beim Auftreten einer großen Radbeschleunigung, die eine große Drehzahlerhöhung des Rades und daher eine Oberfläche mit großem μ anzeigt, wird der Transistor Q17 daher eingeschaltet, so daß das Potential an der Basis des Transistors Q 29 wächst und der Transistor Q 28 ausgeschaltet wird. Wenn Q 28 ausgeschaltet ist, werden die Transistoren Q27, Q28, Q23 und (?30 nichtleitend, so daß die Treiberschaltung 76 entregt und das Modulationsventil 24 abgeschaltet wird, so daß der Bremsdruck erneut aufgebracht wird.

Der Radschlupf soll so gesteuert werden, daß er keine übermäßigen Werte annimmt. Dies wird durch Steuerung sowohl der Betätigung als auch der Freigabe der Treiberschaltung 76 als hun!;li"P von Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit erreicht. Im Zusammenhang damit wird die Betätigung durch den Sperrkreis 74 gesteuert. Die Freigabe wird durch den Radbeschleunigungsdetektor 56 gesteuert, da dieser wiederum unter der Wirkung des Sperrkreises 66 steht. Auf diese Weise wird das die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildende Signal an den Eingang des Radbeschleunigungsdetektors 56 über den Leiter 126 abgegeben. Der Zweck dieser Maßnahmen

ist es, die Drehzahlerhöhung der Räder auf einen in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert zu gestatten. Daher verhindert das Signal von dem Sperrkreis 66 die Betätigung des Radbeschleunigungsdetektors 56 (und daher die erneute Betätigung der Bremsen), obwohl die netwendige Beschleunigung auftritt, wenn die Geschwindigkeit des Rades nicht eine vorgewählte Geschwindigkeit übersteigt Diese vorgewählte Geschwindigkeit wird im allgemeinen als fester Zuwachs der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges während eines Breraivorganges gewählt Dadurch folgt das μ-Geschwindigkeitssignal der Kurve C (F i g. 4B), das dem Radbeschleunigungsdetektor 56 zugeführt wird, wobei die Kurve C um einen vorgewählten festen Betrag gegenüber der Kurve für die F&hrzeuggeschwiridigkeit versetzt ist, so daß das Radgeschwindigkeitssignal den Radbeschleunigungsdetektor 56 nicht betätigen kann, bis es den Wert der Kurve C übersteigt Wenn jedoch erst diese Größe überschritten wird, dann wird die Zeit zur Betätigung des Bcschleunigungsdetektors 56 durch die Drehzahlerhöhung bestimmt, d h. einer größere Drehzahlerhöhung hat eine schnellere Betätigung zur Folge. Die eben beschriebene Wirkung wird durch eine Klemmschaltung erzielt, die die in Reihe geschalteten Dioden CR17, CR18 und CR19 aufweist, wobei die Anode von CR19 mit dem Leiter 126 verbunden ist und die Kathode von CR17 mit dem Verbindungspunkt der Differenzierkapazität C20 und des Widerstandes R 42 verbunden ist Die Dioden CA 17, CA 18, CR19 verhindern, daß jegliches Radgeschwindigkeitssignal von dem Leiter 112 den Transistor Q17 beeinflußt, bis das Potential an CR YJ usw. überschritten wird. Das Potential an CR 17 usw. liegt jedoch in dem gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs um einen festen Betrag D (Fig.4B) unter dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, so daß das gewünschte Ergebnis erzielt wird.

Wie bei der Freigabe der Treiberschaltung 76 werden die Betriebsuennlinien sowohl des Radverzögerungsdetektors 52 als auch des Radbeschleunigungsdetektors 56 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, um die gewünschten Radschlupfkennlinien zu erhalten. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird von dem Geschwindigkeitsfühler 64 und dem Sperrkreis 66 erzeugt, die beide unter der Wirkung der Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 stehen.

Geschwindigkeitsnachbildestufe62

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Die Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 weist eine Speicherschaltung auf, wobei die Größe der gespeicherten Ladung jederzeit dazu verwendet wird, sine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen. Die Größe der Ladung wird gemäß einer vorgewählten Entladegeschwindigkeit vermindert die einer vorgewählten Verzögerung entspricht, so daß eine Nachbildung für die Fahrzeuggeschwindigkeit geschaffen wird. Die Geschwindigkeitssignale 42a und Mis geben eine wahre Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann wieder, wenn die Radgeschwindigkeit und die Fahr· Zeuggeschwindigkeit gleich sind, d. h. wenn kein Schlupf auftritt. Da während des Blockierregelzyklus ein erheblicher Schlupf auftritt, wird der Analogwert verwendet, um eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen. u^;e Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 weist daher eine Speicherkapazität C17 auf, deren Ladung verwendet wird, um einen Referenzwert für die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen. Die Kapazität C17 ist auf der einen Seite geerdet und die gegenüberliegende Seite ist so angeschaltet, daß sie das Geschwindigkeitssignal 48a über den Leiter 108 und durch eine Diode CR15 aufnimmt, deren Kathode mit der Kapazität C17 verbunden ist Es ist zu beachten, daß in der bisher beschriebenen Schaltung der Ladeweg gegeben ist, und daß solange das Potential des Geschwindigkeitssignals auf dem Leiter 108 größer als die Ladung der Kapazität C17 ist, ein Ladestrom durch die Diode CR15 fließt Der Ladeweg sorgt für eine kurze Aufladezeit Der Entladeweg für die Kapazität C17 wird durch die beiden in Reihe geschalteten Widerstände R 28 und /7 29 gebildet, die mit der Kapazität C17 und dem Kollektor eines NPN-Transistors Q17 verbunden sind, dessen Emitter geerdet ist Q\2 ist normalerweise leitend und wird nichtleitend gemacht, wenn eine entsprechende Vorspannung an die Basis gelegt wird, die mit dem Sperrkreis 66 verbunden ist Der Transistor Q12 wird von dem Sperrkreis 66 abgeschaltet, wenn die Treibersc',jjtung 76 betätigt wird, und wiru von dein Sperrkreis 66 br tätigt, wenn die Treiberschaltung 76 entregt wird. Daher ist der Transistor Q12 nur dann abgeschaltet während die Treiberschaltung 76 betätigt ist Während der Betätigung von Q12 wird die Geschwindigkeitskapazität C17 über den Widerstand R 29 und die Basisemitterstrecke von Q12 entladen. Wenn Q12 nicht betätigt ist wird Q17 nicht entladen. Die Entladegeschwindigkeit von C17 (wobei Q12 eingeschaltet ist) wird so gewählt, daß sie erheblich größer als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung ist beispielsweise 13,2m/sec². Die Entladung von Q17 wird jedoch unterbrochen (Signal 62a in F i g. 2), wenn die Treiberschaltung 76 betätigt ist (wobei die Bremsen entlastet sind), und daher nimmt die mittlere Ladung auf Q17 mit einer Geschwindigkeit ab, die eine gute Näherung für die Fahrzeugverzögerung ist Dies tritt auf, da die Einschaltzeitdauer der Treiberschaltung 76 bei Oberflächen mit großem μ lang ist auf denen die Fahrzeugverzögerung klein ist und da die Einschaltzeitdauer bei Oberflächen mit großem μ kürzer ist, auf denen die Fahrzeugverzögerung groß ist. Die horizontalen Abschnitte (keine Entladung) des Ausgangssignals 62 treten auf, wenn die Treiberschaltung 76 betätigt ist, und die geneigten Abschnitte (Entladung) treten auf, wenn die Treiberschaltung 76 entregt ist Daher ist bei kleinem μ die Einschaltzeitdauer lang und die horizontalen Abschnitte sind ebenfalls lang, so daß sich ein geringer Gradient ergibt. Bei großem μ ist die Einschaltzeitdauer kurz und die horizontalen Abschnitte sind ebenfalls kurz, so daß sich ein steiler Abfall ergibt. Dadurch weicht der Referenzwert von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht veit ab.

Es ist zu beachten, daß die Kapazität C17 mit dem Knotenpunkt zwischen den Dioden CR 17 und CR18 in dem Detektorabschnitt 56 über die Diode CR 14 und den Widerstand R 28 verbunden ist Durch diesen Rückkopplungszweig wird die expotentielle Entladung von C17 linearisiert, um eine genauere Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.

Das simulierte FahrzeuggeschwindigkeitS3ignal 62a der Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 wird sowohl in dem Geschwindigkeitsfühler 64 als auch in dem Sperrkreis 66 verwerdet.

Geschwindigkeitsfühler 64

Der Geschwindigkeitsfühler 64 weist im wesentlichen einen Verstärker auf. dessen Ausßanessienal den

20

3o

Larliingsänderungen auf der Kapazität C17 folgt. Diese Schaltung weist einen PNP-Transistor Q18 auf, dessen Kollektor mit dem Sperrkreis 74 über einen Leiter 127 verbunden ist. Der Emitter von QiS ist mit der B+ -Leitung 92 über die Lastwiderständc R 45 und R 46 verbunden. Es ist zu beachten, daß die Widerstände, die von einem Kreis umgeben und mit einem »S« bezeichnet sind, temperaturabhängige Widerstände sind und daher eine Temperaturkompensation schaffen. Die Basis des Transistors QiS ist mit der Kapazität C17 verbunden. Der Transistor Q 18 ist im allgemeinen nicht leitend und wird in den leitfähigen Zustand durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gebracht. Seine Leitfähigkeit ändert sich mit den Ladungsänderungen der Kapazität C17. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Ausgangssignal von C? 18 wird an den Sperrkreis 66 über den Emitter von Q 18 und an den Sperrkreis 74 über den Leiter 127 übertragen.

Sperrkreis 66

Dei Emitter von Q18 ist mit der Basis eines verstärkenden PNP-Transistors ζ) 19 verbunden, dessen Emitter mit der Basis eines NPN-Transistors Q20 verbunden ist. Der Emitter von <?19 liegt über einen Lastwiderstand R 47 an der B+ -Leitung 92. Der Kollektor von Q19 ist geerdet. Q19 folgt im allgemeinen dem Ausgangssignal von Q18 und gibt daher ein Geschwindigkeitssignal an seinen Emitter ab. das der Basis von Q 20 zugeführt wird. Der Kollektor von Q 20 liegt über den Widerstand /?48, die Diode CR 21 und den Leiter 118 an dem positiven Anschluß der Batterie B. Eine Kapazität C22 verbindet seinen Kollektor mit Erde. Die Leitfähigkeit des Transistors Q20 ändert sich mit der Leitfähigkeit von ζ) 19 und damit in Abhängigkeit von dem von Q 18 abgegebenen Signal. Der Emitter von Q2O ist mit dem Leiter 126 verbunden und gibt daher das simulierte Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Diode CR 17. CR 18 und CR 19 ab. um den Betrieb des Radbeschleunigungsdetektors 56 in der oben beschriebenen Weise zu steuern (Fig. 4A und 4B). Wie oben erwähnt wurde. wird das Geschwindigkeitssignal ferner übertragen, um die Abschaltcharakteristik von C? 16 in dem Radverzögerungsdetektor 52 zu beeinflussen. Dies wird durch den NPN-Transistor Q2i bewirkt.

Das Ausgangssignal des Transistors (J21 liegt an dessen Kollektor, der mit dem Leiter 120 verbunden ist. Wenn daher der Transistor ζ) 21 leitet, wird der Widerstand über R 73 verändert, um die Einschaltzeitdauer für den Transistor Q 16 in dem Radverzögerungsdetektor 52 so ^u verändern, daß bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine längere Entladezeit für die Kapazität C18 benötigt wird, um Qi6 nichtleitend zu machen und die Treiberschaltung 76 zu entregen.

Q 21 liegt mit seinem Emitter an Masse und mit seiner Basis über die Widerstände R 50 und R 53 ebenfalls an Masse. Die Kollektoi'emitterstrecke von Q2i bildet die Masseleitung für den Emitter von Q20, der über einen Lastwiderstand R 39 mit dem Kollektor von Q21 verbunden ist Daher leitet Q 20 nicht wenn C? 21 nicht leitet Wenn ζ) 21 leitet, erscheinen Geschwindigkeitssignaleauf den Leitern 126 und 120.

Wie bereits erwähnt wurde, sollen die Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf die Leitfähigkeit de5 Transistors Q16 nur nach der Betätigung der Treiberschaltung 76 auswirken, so daß der Zeitpunkt bei dem der Transistor Q16 eingeschaltet wird, nicht beeinflußt wird. Die letztere Funktion führt der NPN-Transistor Q22 aus, dessen Emitter über die Diode CR 22 und den Widerstand R 53 geerdet ist und dessen Kollektor mit der B+ -Leitung 92 verbunden ist. Die Basis des Sperrtransistors Q 22 ist mit dem Kollektor des Transistors Q 27 über den Widerstand R52 und den Leiter 122 verbunden. Die Basis von Q21 ist mit dem Emitter von ζ» 22 über /?50 und CR 22 verbunden, so daß Q 21 nicht leitet, wenn Q 22 nicht leitet. Der Transistor Q22 ist normalerweise nichtleitend und. wenn er in diesem Zustand ist, hält er die Transistoren ζ)21 und Q 20 nichtleitend. Wenn jedoch die Treiberschaltung 76 betätigt ist und der Transistor Q 27 eingeschaltet ist und der Transistor ζ) 22 über das an dem Leiter 122 liegende Potential eingeschaltet wird, so daß die Transistoren Q 21 und Q 20 in den leitfähigen Zustand zurückversetzt werden, wodurch die Geschwindigkeitssignale in der oben beschriebenen Weise

Die Basis von ζ) 12 in der Geschwindigkeitsnachbildestufe 62 ist mit dem Emitter des Sperrtransistors Q 22 über den Widerstand Λ 51 und die Diode CR 22 verbunden. Daher leitet ζ) 12 nur, wenn Q22 leitet, und leitet daher nur, wenn die Treiberschaltung 76 betätigt ist, so daß die oben erwähnte Entladecharakteristik für die Geschwindigkeitskapazität C17 geschaffen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den durch das Potential '.rs der Kapazität C17 gebildeten Referenzwert dargestellt wird, wird dazu verwendet, den Ausschaltzeitpunkt, an dem die Treiberschaltung 76 entregt wird, zu verändern.

Sperrkreis 74

Damit eine Unausgeglichenheit der Räder und/oder ü der Bremsen berücksichtigt werden kann, soll die Treiberschaltung 76 ausgeschaltet bleiben, bis beide Räder auf eine vorbestimmbare Geschwindigkeit abgebremst sind. Ferner soll diese Radgeschwindigkeit sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, so daß

-io bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Betätigung der Treiberschaltung 76 bis zu größeren Radgeschwindigkeiten verhindert wird und daß die Treiberschaltung 76 bei geringeren Fahrzeuggeschwindigkeiten im umgekehrten Sinne gesteuert wird. Es ist ferner erwünscht, daß bei Oberflächen mit großem μ die Betätigung der Treiberschaltung 76 bei geringeren Radgeschwindigkeiten erfolgt. Dies wird durch den Sperrkreis 74 bewirkt, der von dem μ-Detektor 58 beeinflußt wird.

so Der Sperrkreis 74 weist einen NPN-Transistor Q 13 auf, dessen Kollektor mit der Basis des Steuertransisurs Q2S und den Emittern mit Erde verbunden ist Seine Basis ist ferner über die parallelgeschalteten Vorspannungswiderstände Λ32 und R33 geerdet Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird von dem Geschwindigkeitsfühler 64 auf die Basis des Transistors Q13 über den Leiter 127 übertragen. Der Transistor ζ) 13 ist normalerweise nichtleitend und wird in den leitfähigen Zustand überführt wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine Größe hat, die einer Radgeschwindigkeit entspricht die kleiner als eine vorgewählte Radgeschwindigkeit ist wobei an diesem Zeitpunkt der Transistor Q13 leitend wird. Das Radgeschwindigkeitssignal wird an die Basis von Q13 über die Widerstände R 30. R 31 übertragen. Wenn Q13 leitend ist, befindet sich der Steuertransistor Q2& in dem leitfähigen Zustand, da durch die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors Q13 eine Verbindung zwischen der Basis

des Transistors Q 28 und Erde hergestellt wird. Wenn die gemittelte Radgeschwindigkeit größer als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist, das an dem Leiter 127 bestimmt wird, wird der Transistor Q13 nicht in den leitfähigen Zustund überführt, so daß der Transistor Q2& nicht leiten kann. In diesem Fall kann Q27 nicht in den leitfähigen Zustand gebracht werden, obwohl ein Betätigungssignal an dem Leiter 112 von dem Transistor Q IG erscheint. Daher wird durch den Transistor Q13 sichergestellt, daß die Treiberschaltung 76 nicht betätigt werden kann, wenn die mittlere Radgeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter V/ert ist. Im allgemeinen stellt das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an dem Leiter 127 eine Geschwindigkeit dar, die kleiner als die Geschwindigkeit ist, die der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dieses Signal ändert sich ebenfalls mit der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit und daher ist es groß bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten und klein bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten.

bar bei der Betätigung der Treiberschaltung 76 auftreten und nicht während der Zeitdauer, in der die Treiberschaltung 76 betätigt ist. Diese Funktion wird von dem NPN-Transistor Q14 geliefert, dessen Kollektor mit der Basis des Transistors Q 13 verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist. Die Basis des Transistors Q 14 ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem Widerstand /?72 und der Diode CR 29 in der Ausgangsschaltung des Steuertransistors Q23 über einen Lastwiderstand Λ 34 und einen Leiter 131 verbunden. Wenn die Treiberschaltung 76 leitend gemuht wird, so daß der Transistor Q 23 leitet, wird der Transistor Q14 daher in den leitenden Zustand gebracht. Sein Leitfähigkeitszustand hält den Transistor Q13 leitend, selbst wenn das Geschwindigkeitssignal an dem Leiter 108 den vorbestimmten Wert überschreitet. Auf diese Weise wird der Transistor Q13 und sein Sperreff^kt unwirksam gehalten, wähend die Treiberschaltung 76 betätigt ist.

Die Betätigung des Sperrkreises 74 ist ferner eine Funktion des μ der Oberfläche auf Grund der Wirkung des //-Detektors 58. Dies wird durch eine Veränderung der Vorspannung an der Basis von Q13 über den Leiter 129 erreicht, so daß bei Oberflächen mit großem μ Q 13 bei kleineren Radgeschwindigkeiten als bei Oberflächen mit kleinem μ leitfähig wird. Die Arbeitsweise des μ-Detektors 58 wird im folgenden beschrieben.

/i-Detektor58

Im allgemeinen erfaßt der μ-Detektor 58 das μ der Oberfläche durch Abtasten der Zeitdauer, während der die Treiberschaltung 76 betätigt ist, und gibt ein Ausgangssignal über den Leiter 129 ab, dessen Größe gemäß den Änderungen in der Größe des verstreichenden Zeitabschnitts variiert Es ist zu beachten, daß die Einschaltzeitdauer der Treiberschaltung 76 gemäß der Drehzahlerhöhung des Rads variiert wird, wie sie von dem Radbeschleunigungsdetektor 56 abgetastet wird. Bei einer schnelleren Drehzahlerhöhung, die ein großes μ anzeigt, wird die Treiberschaltung 76 früher entregt, so daß die Einschaltzeitdauer kurzer ist als für eine langsamere Drehzahlerhöhung, die eine Oberfläche mit kleinem μ anzeigt Auf diese Weise wird durch die Einschaltzeitdauer eine Anzeige für das μ der Oberfläche geliefert Bei längeren Einschaltintervallen spannt das Signal auf dem Leiter 129 den Transistor Q13 so vor, daß er bei großen Radgeschwindigkeiten leitfähig gemacht wird. So verhindert der μ- Detektor 58 einen übermäßigen Radschlupf und verbessert die Bremswirkung.

Das μ-SignaI an dem Leiter 129 wird von dem Kollektor eines PNP-Transistors Q23 übertragen, dessen Emitter mit der B+ -Leitung 92 über die Widerstände R 54, R 55 verbunden ist. Die Basis von Q23 ist über eine Ladekapazität mit C23 vorgespannt. Die Widerstände R 56 und R 57 bilden einen Ladeweg mit großer Zeitkonstante für die Kapazität C23. Die Widerstände /?56 und /?57 sind als Spannungsteiler zwischen die Basis und den Leiter 92 bzw. zwischen der Basis und Erde angeschaltet. Die Ladung auf der Kapazität zeigt die Einschaltzeitdauer oder die bei der Betätigung der Treiberschaltung 76 verstrichene Zeitdauer an und gibt daher das μ-Signal für Q 23 ab.

Die Kapazität C23 wird über das Potential an dem Leiter 131 aufgeladen, wenn Q 23 über die Emitter-Kollektorstrecke des PNP-Transistors Q 24 leitet (Treiberschaltung 76 ist betätigt). (?24 ist mit seinem Kollektor

» 1.1 UUl IUV.II.

von (?24 ist mit der B+ -Leitung 92 über den Widerstand /?58 und die Regeldiode CR 25 und mit der Leitung 131 über den Widerstand /?58 und den Widerstand /?61 verbunden. Die Basis von <?24 liegt über dem Widerstand Λ 58 an Erde. Wenn ζ) 23 leitet (Treiberschaltung 76 ist betätigt), wird <?24 durch das Potential an dem Leiter 131 in den leitfähigen Zustand gebracht und die Kapazität C23 wird auf ein Potential aufgeladen, das durch das verstrichene Zeitintervall bestimmt wird, in dem ζ>23 (und daher Q 24) leitend ist. Diese Ladung auf C23 wird aufgebaut, während die Treiberschaltung 76 betätigt ist, und wird dazu verwendet, festzulegen, wann die Betätigung der Treiberschaltung 76 in dem nächsten Zyklus ausgelöst wird.

Da die Ladung auf C23 durch den vorhergehenden Blockier-Regelzyklus bestimmt ist, ist eine Einrichtung notwendig, um eine Anzeige für die Auslösung des ersten Zyklus zu schaffen, da zu diesem Zeitpunkt kein vorhergehender μ- Wert gespeichert ist. Dies wird durch den Ladeweg mit einer großen Zeitkonstante verwirklicht, der durch die Spannungsteilerwiderstände Λ 56, R 57 gebildet wird, so daß vor dem Auslösen des ersten Bremsregelzyklus C23 eine Ladung aufweist, deren Größe so gewählt ist, daß sie einen Zustand mit einem mittleren μ darstellt.

Die Ladung auf C23 wird in jedem Zyklus so geändert, daß eine genaue Information über das μ abgegeben wird. Dies wird dadurch erreicht, daß C23 anfänglich bei Beginn jeder Betätigung der Treiberschaltung 76 schnell entladen wird. Daher nimmt C23 in jedem Zyklus eine einem neuen μ-Wert entsprechende Ladung auf. Diese Aufladung erfolgt über den NPN-Transistor Q25, dessen Kollektor mit C 23 über einen Begrenzerwiderstand /?65 verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist Wenn Q 25 leitend wird, wird daher C23 schnell über die Kollektoremitterstrecke entladen. Q T5 ist normalerweise nichtleitend und wird in den leitfähigen Zustand gebracht, wenn ein ausreichendes Signal an der Basis auftritt Die Basis ist durch das Potential auf der Leitung 131 über den Widerstand R%\ und das Netzwerk für die schnelle Aufladung vorgespannt Das Netzwerk für die schnelle Aufladung schaltet beim Auslösen der Leitfähigkeit an dem Leiter 131 den Transistor Q 25 kurzzeitig ein, bis das Netzwerk lädt, wobei zu diesem Zeitpunkt die Leitfähigkeit des Transistors Q 25 aufhört Dadurch wird eine schnelle anfängliche Entladung von <?23

gestattet, so daß diese Kapazität sich in einem Zustand befindet, in dem sie eine einem neuen μ-Wert entsprechende Ladung aufnehmen kann. Das zur schnellen Aufladung dienende Netzwerk weist eine zwischen /?61 und Erde liegende Kapazität C24 und eine Kapazität C25 auf, die von C24 über die Diode CR 26 und den Widerstand /?64 an der Basis von Q 25 liegt. Die Ladewiderstände R 62 und Λ 63 sind auf gegenüberliegenden Seiten der Diode CR 26 angeschlossen und geerdet. Ein Entladewiderstand R 60 verbindet die Kapazitäten C24 und C25 über eine Diode CR 24 und den Widerstand R 58 mit Erde.

Dadurch stellt das μ-Signal an dem Leiter 129 ein Signal dar, dessen Größe gemäß dem μ der Oberfläche variiert.

Unterdrücker 72

Der Unterdrücker 72 weist eine Diode CR 30 und eineZenerdiode CR 31 auf, wobei die Zenerdiode CR 31 mit ihrer Kathode geerdet ist und mit ihrer Anode mit der Anode der Diode CR 30 verbunden iit, die ihrerseits mit ihrer Kathode an dem Leiter 116 angeschlossen ist. Der Unterdrücker 72 entfernt Einschaltvorgänge, die unerwünschterweise das Ventil 24 betätigen könnten.

Zünd-Zyklusabschnitt44

Der Abschnitt 44 weist einen NPN-Transistor (?9auf, dessen Emitter mit Masse und dessen Kollektor mit dem Eingang des Summierverstärkers 42, d. h. mit der Basis

ίο von Q10 verbunden ist. Die Basis von Q 9 ist mit Erde über den Widerstand R2i und mit der B+ -Leitung 92 über eine Kapazität C15 verbunden. Die Kapazität C15 hat eine kurze Ladezeit und, wenn die Schaltung eingeschaltet wird, beispielsweise wenn die Zündung eingeschaltet wird, wird ein Impuls durch C15 übertragen, um momentan ζ>9 einzuschalten, wodurch ζ) 10 momentan eingeschaltet wird, so daß die Treiberschaltung 76 betätigt und ein Zyklus des Modulationsventils 24 aufgeführt wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (15)

Patentansprüche:

1. Steuerschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, mit einer Signaleinrichtung, die ein der augenblicklichen Radgeschwindigkeit proportionales Radgeschwindigkeitssignal, ein hiervon abgeleitetes Radverzögerungssignal sowie aus dem Radgeschwindigkeitssignal ein simuliertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, und einer Auswerteschaltung, die ein Steuersignal an eine Treiberschaltung abgibt, sobald das Radverzögerungssignal eine bestimmte Radverzögerungsschwelle überschreitet, wobei die Treiberschaltung abhängig vom Steuersignal ein Druckentlastungssignal an ein Modulationsventil abgibt, gekennzeichnet durch einen Sperrkreis (74), der das Radgeschwindigkeitssignal (48a,) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (62a) empfängt und ein Sperrsignal an die Treiberschaltung (76) abgibt, um die Abgabe des Druckentlastungssignals (76a) zu verhindern, bis das Radgeschwindigkeitssignal (4Sa) eine Radgeschwindigkeitsschwelle erreicht hat, die abhängig vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (62a) veränderlich ist

2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsschwelle bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten größer ist als bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten.

3. Steuerschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsschwelle geändert wird in Abhängigkeit von dem Zeitintervall, in dem das M>,JuIationsventil (24) vom DruckentlastungssignJ (76a,)betätigt ist, derart, daß das Radgeschwindigkeitssig :al bei längerer Dauer des Zeitintervalls die Radgeschwindigkeitsschwelle bei höherer Radgeschwindigkeit erreicht.

4. Steuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsschwelle geändert wird in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten μ zwischen Rad und Boden, derart, daß die Radgeschwindigkeitsschwelle für einen höheren Reibungskoeffizienten μ erhöht wird.

5. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Abgabe des Druckentlastungssignals an das Modulationsventil abhängig von einem der Treiberschaltung zugeführten zweiten Steuersignal beendet wird, gekennzeichnet durch einen zweiten so Sperrkreis (66), der das Radgeschwindigkeitssignal (48a) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (62 a j empfängt und abhängig hiervon die Zuführung des zweiten Steuersignals an die Treiberschaltung (76) sperrt, bis das Radgeschwindigkeitssignal (49a) eine zweite Radgeschwindigkeitsschwelle (C) erreicht, die wiederum abhängig von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (62a,) veränderlich ist.

6. Steuerschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuersignal erzeugt wird, wenn ein vom Radgeschwindigkeitssignal (48a) abgeleitetes und im Radbeschleunigungsdetektor (56) gebildetes Radbeschleunigungssignal eine vorgegebene Radbeschleunigungsschwelle überschreitet.

7. Steuerschaltung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Radgeschwindigkeitsschwelle (C) so verändert wird, daß sie um einen vorgegebenen Betrag kleiner als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (62a) ist

8. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Radgeschwindigkeitsschwelle (C) sich abhängig vom Reibungskoeffizienten μ ändert

9. Steuerschaltung nach Anspruch 4 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffizient μ aus dem Zeitintervall, in dem das Druckentlastungssignal (76a) am Modulation~ventil (24) anliegt, bestimmt wird

10. Steuerschaltung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen zur Bestimmung des Reibungskoeffizienten μ dienenden μ-Detektor (58), der einen Speicher (C23) enthält, dessen Inhalt sich mit dem Zeitintervall ändert

11. Steuerschaltung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (C23) nach Beendigung des Druckentlastungssignals (76a) rasch entleert wird, so daß für jeden neuen Regelzyklus eine neue Aufladung mit einem Speicherinhalt erfolgen kann, der jeweils ein Maß für den Reibungskoeffizienten μ darstellt

12. Steuerschaltung nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch eine Ladevorrichtung, die den Speicher (C23) vor der ersten Abgabe des Druckentlastungssignals (76a) auflädt um eine einen mittleren Reibungskoeffizienten μ darstellende Anfangsaufladung zu erhalten.

13. Steuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zur Erzeugung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals dienende Geschwindigkeitsnachbildestufe (62), die mit dem Radgeschwindigkeitssignal (48a) aufgeladen wird und während des Zeitintervalls, in dem das Druckentlastungssignal (76a,> am Modulationsventil (24) anliegt entladen wird.

14. Steuerschaltung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsnachbildestufe (62) einen Speicher (C \7) enthält, der mit einer Geschwindigkeit entladen wird, die größer als die maximale Fahrzeugverzögeurng ist und daß seine Ladung wähernd der Zeit, in der das Druckentlastungssignal (76a) nicht am Modulationsventil (24) anliegt, im wesentlichen aufrechterhalten bleibt

15. Steuerschaltung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet daß mit größer werdendem Reibungskoeffizienten μ das Zeitintervall, in dem das Druckerulastungssignal (76a) am Modulationsventil (24) anliegt, verkleinert wird.