DE2343783B2 - Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbrennanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen wird im allgemeinen eine Realzeitregelung angestrebt, bei der die Fahrzeugverzögerung beim Bremsen festgestellt wird, um die Radgeschwindigkeit auf einem Wert zu halten, der zum Beispiel fm 20% unter der Fahrzeuggeschwindigkeit liegen kann. Die Messung der Fahrzeugverzögerung ist jedoch in der Praxis mit Schwierigkeiten verbunden, da sie sich sehr aufwendig gestaltet und zudem meist relativ ungenau ist.

Aus der DE-AS 12 64 487 ist bereits eine Schaltungsanordnung der vorstehend genannten Art bekannt, bei der ein Gleichstromgenerator eine der Rad- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende hohe Aus-

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gangsspannung erzeugt, mit der ein Ladekondensator zur Bildung einer Bezugsspannung gespeist wird. Dieser Ladekondensator entlädt sich im normalen Bremsbetrieb — solange keine Gleitwirkurig eintritt oder cnnähernd erreicht wird — sofort wieder über zwei parallel geschaltete Widerstände, von denen ein Widerstand einen relativ niedrigen und der andere einen relativ hohen Widerstandswert aufweisen. Die Bezugsspannung am Kondensator folgt somit bei normalem Bremsen direkt der hohen Generatorausgangsspannung. Bei einem Gleiten der Räder fällt die Ausgangsspannung des Gleichstromgenerators naturgemäß ab, was zur Folge hat, daß sich der Kondensator stärker auf eine niedrigere Bezugsspannung entlädt. Hierdurch vergrößert sich wiederum der Spannungsabfall an den beiden parallel geschalteten Las'widerständen, der bei Erreichen eines bestimmten Spannungswertes ain größeren Lastwiderstand zur Erregung eines Relais und über dieses zur Erregung eines die Bremswirkung aufhebenden Magnetventils ausgenutzt wird. Gleichzeitig wird über das Relais der Lastwiderstand mit dem niedrigen Widerstandswert vom Entladekreis des Kondensators getrennt, so daß dieser sich nur noch mit der von dem hohen Widersiandswert des zweiten Widerstands bestimmten Zeitkonstanten entladen kann. Durch diese wesentlich langsamere Entladung soll gewährleistet werden, daß das Rad wieder Rollgeschwindigkeit erreicht, bevor eine erneute Bremsung erfolgt. Bei der hierbei eintretenden erneuten Drehung des nun ungebremsten Rades erhöht sich die Generator-Ausgangsspannung wieder, wodurch bei Erreichen der Kondensatorspannung der Entladestrom durch den großen Lastwiderstand und damit der Spannungsabfall stark abnehmen, was den Abfall des Relais und damit eine erneute Bremsung sowie die Zuschaltung des Lastwiderstandes mit dem geringen Widerstandswert in den Entladekreis des Kondensators zur Folge hat.

Die Kondensatorspannung fällt somit beim Auftreten eines Gleitens der Räder durch die dann aufgrund der von dem niedrigen Widerstand im wesentlichen bestimmten RC-Zeitkonstanten schnelle Entladung des Kondensators zunächst stark ab, um sodann nach der durch das Ansprechen des Relais erfolgten Herausnahme des niedrigen Widerstandes aus dem Entladekreis zwangsläufig mit der nun allein von dem hohen Widerstand bestimmten RC-Zeitkonstanten aufgrund der dann wesentlich langsamer erfolgenden Entladung nur noch schwach abzufallen. Andere Möglichkeiten des Bezugssignalverlaufs sind nicht gegeben. Das heißt, durch die mit einer unterschiedlichen Entladungszeitkonstante wesentlich langsamer erfolgende Entladung des Kondensators im Gleitzustand der Räder wird lediglich erreicht, daß das ungebremste Rad wieder schneller auf seine Rollgeschwindigkeit kommt, bevor eine erneute Bremsung einsetzt. Eine straßenzustandsabhängige Bremsschlupfregelung kann hiermit jedoch nicht erzielt werden, da die Bremsschlupfregelung im Gleitzustand grundsätzlich unter Verwendung von nur einer fest vorgegebenen Zeitkonstanten erfolgt und nach Freigabe der Bremse und Aufhebung der Bremswirkung nur noch die konstante Änderung des Abfalls des Bezugssignals gemäß der schwächeren Kondensatorentladung unabhängig vom Straßenzustand möglich ist.

!"einer ist aus der US-PS 34 67 443 eine blockiergeschützte Fahrzeugbrenisanlage bekannt, bei der ein Radgcschwindigkeitssignal, das zu Beginn eines Bremsvorgangs einen bestimmten Wert aufweist, sowie ein

Bezugssignal, das die um einen Faktor reduzierte eigentliche Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, derart 7.:ir Bremsschlupfregelung verwendet werden, daß bei Abfall des Radgeschwindigkeitssignals unter das Bezugssignal der Bremsdruck verringert und bei der daraufhin gegebenenfalls wieder erfolgenden Überschreitung des Bezugssignals durch das Radgeschwindigkeitssignai die Bremse für das nächste Regelspiel freigegeben wird. Das Bezugssignal fällt hierbei entsprechend einem von einem Verzögerungsfühler abgegebenen Signal während sämtlicher Regelspiele entsprechend der Fahrzeugverzögerung konstant ab. Dieser Verzögerungsfühler mißt fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig und kann zum Beispiel ein Differentialübertrager mit einem beweglichen Ferritkern sein, dessen Stellung von der Fahrzeugbewegung abhängig ist. Einerseits wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt gemessen und findet auch direkt in Form des Bezugssignals als Regelgröße Verwendung, was eine solche Messung ungenau und darüber hinaus aufwendig gestaltet, während andererseits bei einer solchen Art der Bremsschlupfregelung mittels eines während der Dauer des gesamten Bremsvorganges konstant abfallenden Bezugssignals keine straßenzustandsabhängige Regelung des Bremsdruckes zur Verhinderung einer Radblockierung möglich ist.

Darüber hinaus ist aus der DE-OS 19 41073 eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt bei der die Geschwindigkeit des gebremsten Rades ermittelt und aus dieser die Radverzögerung bestimmt wird. Beim Erreichen einer vorbestimmten Radverzögerung, die ein Blockieren des Rades erwarten läßt, wird ein bestimmter Bruchteil der augenblicklichen Radgeschwindigkeit gespeichert und dieser Geschwindigkeitswert mit der tatsächlichen, abfallenden Radgeschwindigkeit verglichen. Wenn dann die Geschwindigkeit des gebremsten Rades diesen bestimmten Bruchteil erreicht hat, wird der Bremsdruck aufgehoben. Das Rad wird dadurch wieder mitgenommen, wobei der Bremsdruck bei einer bestimmten Radbeschleunigung wieder aufgeschaltet wird. Es werden somit vorgegebene Radbeschleunigungswerte benutzt, um den Bremsdruck aufzuheben bzw. wieder aufzuschalten, wobei das Aufheben des Bremsdruckes aber nicht direkt bei Erreichen der vorgegebenen Radverzögerung, sondern erst mit einer bestimmten Verzugszeit erfolgt, die bei trockener Fahrbahn groß, bei nasser bzw. glatter Fahrbahn jedoch klein gehalten wird. Dies geschieht mit Hilfe der Messung der Fahrzeugverzögerung im Augenblick des Erreichens der vorgegebenen Radverzögerung zur Bestimmung des Bruchteils der Radgeschwindigkeit, auf den diese während der Verzugszeit absinken muß. Der Bruchteil der Radgeschwindigkeit wird also bei trockener Fahrbahn und damit hoher Fahrzeugverzögerung niedriger gewählt als bei glatter Fahrbahn, die nur eine geringe Fahrzeugverzögerung zuläßt. Das heißt, die Fahrzeugverzögerung dient im Augenblick des Erreichens einer vorgegebenen Radverzögerung lediglich zur Anpassung der Verzugszeit der Bremsdruckabsenkung an die Reibungsverhältnisse der Fahrbahn.

Weiterhin ist aus der DE-OS 16 55 454 eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, die ebenfalls mit bestimmten vorgegebenen Werten der Radverzöperung arbeitet. Auch hier wird die Bremsdruckabsenkung nicht sogleich bei Erreichen des vorgegebenen Verzögerungswertes ausgelöst, sondern ein Druckminderungssignal wird erst dann erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit nach Erreichen des vorgegebenen Verzögerungswertes um einen bestimmten konstanten Betrag abgefallen ist. Eine Anpassung an die Fahrbahnbeschaffenheit erfolgt hier also derart, daß

'· das Rad den vorgegebenen Geschwindigkeitsabfall bei glatter Fahrbahn schneller erreicht als bei trockener Fahrbahn, so daß bei glatten Straßenverhältnissen der Bremsdruck früher reduziert wird als bei trockenen Straßen Verhältnissen.

ίο tin solches verzögertes Absenken des Bremsdruckes beim Auftreten einer fest eingestellten Radverzögerung führt jedoch nicht zu einer optimalen Bremswirkung, da eine bestimmte Radverzögerung nichts über den tatsächlich vorliegenden Schlupf zwischen Fahrbahn

i¹' und Rad aussagt. Ebenso läßt das Erreichen einer bestimmten Radbeschleunigung bei n-duziertem Bremsdruck nicht darauf schließen, ob sich das Rad der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bereits hinreichend angepaßt hat. so daß der Bremsdruck wieder abgeschaltet werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art derart auszugestalten, daß mit Hilfe eines Bezugssignals eine optimale Bremsung bei den verschiedensten Fahrbahnverhältnissen ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 genannten Mitteln gelöst.

in Erfindungbgemäß wird somit ein Bezugssignal erzeugt, dessen Verlauf der während der Bremsung vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit optimal anpaßbar ist und von der erreichbaren Fahrzeugverzögerung bestimmt wird. Dieses Bezugssignal wird mit einem

r> Radgeschwindigkei'cSsignal verglichen und die Bremsdruckabsenkung dann ausgelöst, wenn das Radgeschwindigkeitssigna! um eine vorgegebene Differenz unter das Bezugssignal abgefallen ist.

Bei einer Aufhebung der Bremswirkung im Gleitzustand der Räder erfolgt somit eine straßenzustandsabhängige Änderung des Bezugssignals auf einen aus einer Vielzahl möglicher Steigungswerte durch Einstellung auf eine bestimmte Entladestrecke. Diese Einstellung wird von einem die fahrbahnabhängige Fahrzeugverzö-

4"> gerung erfassenden Verzögerungsfühler über eine Verknüpfungsschaltung vorgenommen, wodurch — wenn auch indirekt — der Fahrbahnzustand erfaßt und damit das Bezugssignal für die Bremsschlupfregelung in Abhängigkeil vom Straßen- bzw. Fahrbahnzustand auf

ϊΐ) unterschiedliche diskrete Werte eingeregelt wird.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann der vorgegebene Differenzwert bezüglich des Abfallens der Radgeschwindigkeit unter das Bezugssignal zusätzlich ebenfalls fahrzeugverzögerungsabhängig gebildet wer-

^r>^r> den, so daß der Zeitpunkt des Einsetzens des Steuersignals für die Bremsdruckabsenkung exakt steuerbar ist, was wesentlich zur Verbesserung der Regelgenauigkeit beiträgt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels einer elektrischen Schaltungsanordnung für eine blockiergeschütz:» Fahrzeugbrenisanlage,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Drehzahlfühlers gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltbild eines weiter ausgestalteten

Abschnitts der Schaltungsanordnung gemäß F i g. 1 und Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Schaltungsanordnung.

In Fig. 1 ist ein Schaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels einer elektrischen Schaltungsanordnung für eine blockiergcschützte Fahrzeugbremsanlage dargestellt, bei der das Bezugszeichen 1 einen Drehzahlfühler bezeichnet, der ein Impulssignal erzeugt, dessen Frequenz proportional zur Radgeschwindigkeit ist. Der Aufbau des Drehzahlfühlers 1 ist in F i g. 2 gezeigt, in der das Bezugszeichen la ein rotierendes Element aus magnetischem Material bezeichnet, das auf seinem Umfangsrand mit einer Vielzahl von Vorsprüngen versehen und auf einer Drehwclle, wie z. B. einer Achswelle, befestigt ist, die mit der Drehung eines Fähi'/cügrades korreiiert. Das Bezugszeichen \b bezeichnet eine Erregerwicklung, die um den äußeren Umfang eines Permanentmagneten Ic gewickelt ist, der sich in der Nähe des äußeren Urpfangs des rotierenden Elementes la befindet, so daß die Drehung des rotierenden Elementes la den durch die Erregerwicklung 16 gehenden magnetischen Fluß ändert und damit in der Wicklung 16 eine Wechselspannung induziert, deren Frequenz proportional zur Radgeschwindigkeit ist. Dieses Ausgangssignal wird zu einer Ausgangsklemme K) geführt. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Digital-Analog-Umsetzer, der z. B. aus einer Integrator-Schaltung bekannten Typs besteht, in der das Impulssignal des Drehzahlfühlers 1 einer Digital-Analog-Umsetzung unterworfen wird, um eine der Geschwindigkeit der Räder proportionale Gleichspannung zu erzeugen. Mit 3 ist eine Schaltung zur Erzeugung eines Bezugsspannungssignais bezeichnet, die aus einem Operationsverstärker 3a zur Bildung eines Integratorkreises, einer Vergleichsschaltung 3b. einer Verzögerungseinstellschallung 3c einem Kondensator 3d und einer Diode 3c besteht und folgende Wirkungsweise aufweist: Wenn die Ausgangsgleichspannung des Digital-Analog-Umsetzers 2 (nachstehend als »Radgeschwindigkeitssignal« bezeichnet) größer wird oder einen vorgegebenen stationären Betrag aufweist, lädt die Vergleichsschaltung 36den Kondensator 3düber die Diode 3c derart auf, daß die Ausgangsspannung des aus dem Operationsverstärker 3a und dem Kondensator 3d bestehenden Integratorkreises gleich dem Radgeschwindigkeitssignal wird. Nimmt dagegen die Radgeschwindigkeit ab. so beendet die Vergleichsschaltung 36 die Aufladung des Kondensators 3d und dessen Ladung wird durch Transistoren 3/jund 3/und einen Widerstand 3f entsprechend einer von der Vcrzögerungseinstellschaltung 3c vorgegebenen Verzögerung entladen. Als Ergebnis wird ein die Fahrgeschwindigkeit nachbildendes Bezugsspannungssignal an den Klemmen des Kondensators 3d erzeugt. Die Verzögerungseinstellschaltung 3c besteht aus variablen Widerständen 3f. 3g und 3k. Transistoren 3Λ und 3/und Vorspannungswiderständen 3/. 3/ 3m und 3n, wobei eine erste Sollverzögerung g₀ durch den variablen Widerstand 3f. eine zweite SoFlverzögerung g\ durch den variablen Widerstand 3^ und eine dritte Sollverzögerung g> durch den variablen Widerstand 3Jt festgelegt werden.

Der Wechsel von einem Regelmuster zu einem anderen, der die Auswahl der ersten, zweiten oder dritten Sollverzögerung zur Folge hat. wird von einer Schaltung zur Modifizierung der Regelmuster durchgeführt die nachstehend näher beschrieben ist. Das Bezugszeichen Aa bezeichnet einen Widerstand, der dazu dient, von dem Bezugsspannungssignal einen Spannungswert zu subtrahieren, der einer Geschwindigkcitsdifferenz Δ V entspricht. Weiterhin ist eine einen Transistor 4 aufweisende Stromregler-Schaltung vorgesehen, um den Strom durch den Widerstand 4a auf einem vorgegebenen Wert zu halten, damit der erwähnte Spannungswert konstant bleibt. Hierbei wird der Betrag des über den Widerstand 4a fließenden Stroms durch den Wert eines variablen Stellwiderstands 46 festgelegt. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Vergleichsschaltung zum Vergleich zweier Spannungen, und zwar der Radgeschwindigkeitsspannung und einer Spannung, die dem Bezugsspannungssignal minus der Geschwindigkeitsdifferenz AV entspricht. Wenn die letztere Spannung die erstere übersteigt, geht das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 5 von »1« auf »0« über und bewirkt dadurch das Setzen eines RS-Flip-Flops 6, das über seinen Ausgang Q dann ein den Bremsdruck reduzierendes Signal »I« erzeugt. Wenn die Radgeschwindigkeitsspannung wieder als Ergebnis der Erzeugung des Steuersignals zum Absenken des Bremsdrucks ansteigt, so daß die Radgeschwindigkeitsspannung a dem Bezugsspannungssignal wird, geht das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 36 von »1« auf »0« oder auf ein negatives Signal über, wodurch das RS-Flip-Flop 6 zurückgesetzt wird und das Signal an dem Ausgang Q von »1« auf »0« übergeht. Dies hat zur Folge, daß das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks endet und ein Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks erzeugt wird. Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 5 geht natürlich von »0« auf »1« über, wenn die Radgeschwindigkeitsspannung größer bzw. gleich (£) dem Bezugsspannungssignal minus der Geschwindigkeitsdifferenz Δ V wird. An den Ausgängen der Vergleichsschaltungen 3b und 5 liegen jedoch niemals gleichzeitig Signale »0« an. Auf diese Weise werden das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks und das Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks jeweils als Signa! »1« bzw. als Signal »0« an dem Ausgang Q des RS-Flip-Flops 6 erzeugt. Das Symbol S₁ bezeichnet einen +6 Volt führenden Stromversorgungsanschluß, während das Symbol ß> einen -6VoIt führenden Stromversorgungsanschluß bezeichnet.

F i g. 3 zeigt ein elektrisches Schaltbild eines modifizierten Teils des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1. bei dem die Ausgangssignale eines Verzögerungsfühlers verwendet werden, mit dem eine Vielzahl von Verzögerungsniveaus festgestellt werden kann. In F i g. 3 bezeichnen die Bezugszeichen 4ci. 4c>. 4cj. 4c< und 4ci Schalter, die selektiv von dem Verzögerungsfühler geschlossen werden, der bei diesem Ausführungsbeispiel fünf verschiedene Verzögerungen feststellen kann. Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen 46i. 46:. 46j. 46₄ und 4ü5 Widerstände, wobei z. B. bei einer Verzögerung von 0.5 g der Schalter 4cj geschlossen und die Geschwindigkeitsdifferenz Δ V durch den Widerstandswert des mit dem Schalter 4c_s in Reihe geschalteten Widerstands 4b_s bestimmt wird. In diesem Fall kann die Geschwindigkeitsdifferenz Δ V durch den Ein-Aus-Betrieb eines Analogschalters in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Verzögerungsfühlers bestimmt werden. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet eine Verknüpfungsschaltung zur Einstellung des Bezugssignals Vv entsprechend der Auswahl der erstem zweiten oder dritten Verzögerung, & h. also entsprechend go. g\ oder g₂. Die Verknüpfungsschaltung 7 besteht aus NAND-Gliedern 7aund7iund einem NICHT-Glied 7c Die Verknüpfungsschaltung 7 ändert das Regelmu-

ster des Bezugssignals Vv entsprechend den Ausgangssignalen des Verzögerungsfühlers 8. Nimmt man nun an. daß das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks erzeugt wird, so erscheint an dem Ausgang Q des RS-Flip-Flops 6 ein Signal »1«. Wenn der Vcrzögerungsfühlcr 8 ausgeschaltet ist, liegen an den beiden Eingängen des NAND-Gliedes 7Z>Signale »1« an. so daß sein Ausgangssignal von »1« auf »0« übergeht. Als Ergebnis wird der Transistor 3Λ leitend und das Bczugssignal Ks zeigt eine Entladungscharakteristik, die der zweiten Sollvcrzögerung g\ entspricht. Wenn dagegen der Verzögerungsfüliler 8 eingeschaltet ist, liegen an beiden Eingängen des NAND-Gliedes 7u Signale »1« an. so daß dessen Ausgangssignal von »I« auf »0« übergeht, wenn das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks erzeugt wird. Dadurch wird der Transistor 3/leitend und das Bezugssignal V_s-erhält eine Entladungscharakteristik, die der dritten Sollverzögerung g2 entspricht.

Die Auswahl zwischen der ersten, zweiten und dritten .Sollverzögerung g₀, g\ und gi, die die Einstellung des Bezugssignals Vv auf eine bestimmte Entladestrecke beinhaltet, erfolgt somit entsprechend den verschiedenen Kombinationen der leitenden und nicht leitenden Zustände der Transistoren 3/ und 3Λ. Der Vcrzögerungsfühier 8 ist weiterhin derart ausgelegt, daß er eingeschaltet wird, wenn eine Verzögerung auftritt, die größer als eine eingestellte Verzögerung von z. B. 0,5 ist. wobei der Verzögerungsfühler 8 mit dem in F i g. 3 gezeigten Schalter 4c3 zusammenarbeiten kann. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet eine elektromagnetisch betätigte Einrichtung zur Modulation des Bremsdrucks, deren mechanischer Aufbau mit Ausnahme ihrer Magnetspule Il nicht dargestellt ist. Wenn der Magnetspule 11 keine Energie zugeführt wird, kann der normale Bremsbetrieb ohne Behinderung des automatischen Bremsens. das durch Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer bewirkt wird, durchgeführt werden. Wenn der Magnetspule 11 durch das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks ein Strom zugeführt wird, setzt sie z. B. ein Dreiwegeventil in Betrieb und betätigt weiterhin eine Servoeinrichtung zur zwangsweisen Absenkung des auf das Rad ausgeübten Bremsdruckes, und zwar auch dann, wenn das Bremspedal weiterhin von dem Fahrer betätigt wird. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet einen Leistungstransistor, der die Stromzufuhr zu der Magnetspule 11 an- und abschaltet und über seine Basis mit dem Ausgang Q des RS-Flip-Flops 6 verbunden ist. Der andere Anschluß der Magnetspule 11 ist mit einem Stromversorgungsanschluß B₁ ( + 12 Volt) verbunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des beschriebenen Regelkreises unter Bezugnahme auf das in F i g. 4 gezeigte Diagramm näher erläutert. F i g. 4a stellt die zeitliche Beziehung zwischen dem Radgeschwindigkeitssignal Viv und dem Bezugssignal Vv dar. während Fig.4b die Steuersignale zum Absenken des Bremsdrucks zeigt mit deren Hilfe der Bremsdruck verringert wird. Die Aufbringung eines Bremsdrucks auf das Rad hat die Wirkung, daß das Radgeschwindigkeitssignal V_w mit der von der Größe des aufgebrachten Bremsdrucks bestimmten Verzögerang abfällt, während das Bezugssignal V_s zunächst entsprechend einem vorgegebenen Regelmnster sinkt Wenn das Radgeschwindigkeitssignal Viv unter das Bezugssignal V? minus der Differenz AV (z.B. 3 km/h) abfällt wird das Steuersignal zum

Absenken des Bremsdrucks erzeugt, und die Einrichtung IO zur Modulierung des Bremsdrucks in Betrieb genommen, wodurch der auf das Rad aufgebrachte Bremsdruck zwangsweise abgesenkt wird. Wenn das Radgeschwindigkcitssignal V» wieder steigt und gleich dem Bezugssignal Ks wird, endet das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks und ein Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks wird erzeugt. Die Eniladcstrecken des Bezugssignals Vs werden vorher derart festgelegt, daß das Bezugssignal Vs in Verbindung mit der Verzögerung des Rades graduell sinkt, z. B. entsprechend der ersten Sollverzögerung g» (1,0 g), der zweiten Sollverzögerung g\ (4,0 g) oder der dritten .Sollverzögerung gi (2,0 g). Hierbei bezeichnet g die Erdbeschleunigung. Wie weiterhin in Fig. 4(A) dargcs'.eü! ist, sind zumindest zwei vorher festgelegte Regelmuster vorhanden, deren Auswahl in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Verzögerungsfühlers 8 erfolgt.

Das heißt, die Auswahl zwischen den Entladesireeken des Bezugssignals Kv wird in Abhängigkeit davon durchgeführt, ob die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder kleiner als eine vorher festgelegte Verzögerung von z. B. 0,5 g ist. Wenn das Bremspedal betätigt und ein Bremsdruck auf das Rad zu einer Zeit 7Ί in Fig.4(A) ausgeübt wird, sinkt das Radgeschwindigkcitssignal K» entsprechend der Verzögerung durch den aufgebrachten Bremsdruck, während das Bczugssignal Vs zunächst entsprechend der ersten Sollverzögerung gu sinkt. Wenn das Radgeschwindigkeitssignal Vn- unter das Bezugssignal Vv minus der Differenz id V zu einer Zeit 7j sinkt, wie in Fig.4(B) dargestellt, wird ein Signal »1« als Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks erzeugt, so daß die Einrichtung 10 zur Modulation des Bremsdrucks betätigt wird und zwangsweise den auf das Rad ausgeübten Bremsdruck reduziert. Während des Zcitintervalls zwischen der Erzeugung des ersten Steuersignals zum Absenken des Bremsdrucks zur Zeil T: und der Erzeugung eines Signals »0« als Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks sinkt das Bezugssignal Vv entweder entsprechend der zweiten Sollvcrzögerung g; oder der dritten Sollverzögerung g?. Indicsem Fall hängt die Entscheidung darüber, ob das Bezugssignal Vv mit der zweiten Sollverzögerung g\ oder der dritten Sollverzögerung ^2 sinkt, von dem Ausgangssignal des Verzögerungsfühlers 8 ab. Das Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks wird erzeugt, wenn das Radgcschwindigkeitssignal Vh-. das als Ergebnis der Erzeugung des Steuersignals zum Absenken des Bremsdrucks angestiegen ist. gleich dem Bezugssignal Vv zu einer Zeit Ti oder T₁ wird. Wenn das Radgeschwindigkeitssignal Vn weiter steigt, wird anschließend auch das Bezugssignal Vs gemeinsam mit dem Radgeschwindigkeitssignal W weiter steigen. In dem nächsten Zyklus, der der Zeit Tj oder Ty folgt, zu der das Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks erzeugt wurde, wird das Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks zu einer Zeit T* beendet und dadurch das Steuersignal zum Absenken des Bremsdrucks wieder erzeugt Nach der Erzeugung des Steuersignals zum Absenken des Bremsdrucks wiederholt sich ein ähnlicher Ablauf wie bei dem vorhergehenden Zyklus zur Einstellung des Bezugssignals Ks- in Abhängigkeit von dem Verzögerungsfühler 8 auf eine bestimmte Entladestrecke.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage,

a) mit zumindest einem mit einem Fahrzeugrad verbundenen Drehzahlfühler, der ein Radgeschwindigkeitssignal erzeugt.

b) mit einem elektrischen Steuergerät, das ein die Fahrgeschwindigkeit nachbildendes Bezugssignal mit dem Radgeschwindigkeitssignal vergleicht und ein Steuersignal zum Absenken des Bremsdruckes bildet,

c) und das eine Schaltung zum Erzeugen des Bezugssignals aufweist, die einen mit dem Radgeschwind'gkeitssignal beaufschlagten Kondensator enthält,

d) der bei zunehmender Raddrehzahl aufgeladen wird und bei abnehmender Raddrehzahl über Entladestrecken entladbar ist,

e) und mit einem elektronischen Schalter, der bei beginnendem Steuersignal von einer Entladungsstrecke auf eine andere umschaltet,

f) wobei das Steuersignal endet, sofern das Radgeschwindigkeitssignal das Bezugssignal wieder überschreitet,

dadurch gekennzeichnet, daß

g) das Bezugssignal (Vs) in Abhängigkeit von einem am Fahrzeug angeordneten Verzögerungsfühler (8) über eine Verknüpfungsschaltung (7) auf eine bestimmte Entladestrecke (g], ^2···) einstellbar ist,

h) und das Steuersignal beginnt, sobald das Radgeschwindigkeitssignal (Vw) um eine vorgegebene Differenz (Δ V) unter das Bezugssignal (Vy abgefallen ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Widerstandsanordnung (4ί>ι— 4Λ5) und ein Schalternetzwerk (4ci—4c?) zur Einstellung der vorgegebenen Differenz (Δ V) in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung vorgesehen sind.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vergleichsschaltung (5) zur Ermittlung des Abfalls des Radgeschwindigkeitssignals um die vorgegebene Differenz (Δ V^unterdas Bezugssignal vorgesehen ist.