DE2352323A1

DE2352323A1 - Elektrische bremsblockierschutz-steueranlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2352323A1
Application number: DE19732352323
Authority: DE
Inventors: David Lee Van Ostrom; Douglas Wilson Sweet
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1972-11-01
Filing date: 1973-10-16
Publication date: 1974-05-09
Also published as: FR2204524A1; JPS4977087A; GB1388989A

Description

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General Motors Corporation, D e tr ο i t, Mich«, V_nSt

Elektrische Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Bremsblockierschutz-Steueranlage für.Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der ein die Drehzahl eines gebremsten

. Rades anzeigendes Signal zu einem RadverzÖgerungssignal diffe-

" renziert wird, das dann mit einem Bezugsverzögerungssignal verglichen wird, um ein Differenzsignal zu bilden, das zu einem Geschwindigkeitsfehlersignal integriert wird, welches

, in einem Vergleicher mit vorgegebenen Schwellensignalen verglichen zur Bildung eines einen .BremscLrackmodulator zur Rege-

■ lung der Bremswirkung am gebremsten-Rad betätigenden Steuersignals dient.

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Eine derartige Bremsblockierschutz-Steueranlage ist beispielsweise durch die US-PS 3 554 612 bekannt. Im Laufe der Entwicklung sind derartige Steueranlagen von der einfachsten bis zur kompliziertesten Bammels© entwickelt worden. Gegenwärtig werden nur verwickelte und daher verhältnismässig teure Bauarten für einsatzwürdig erachtet. Besondere Schwierigkeiten sind dadurch gegeben, dass die Fahrzeugbewegung zum Vergleich mit der Drehzahl des gebremsten Rades gemessen oder simuliert werden muss, um die Gefahr eines Blockierens des gebremsten Rades zu erkennen. ·

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

weitgehend einfache Steueranlage zu schaffen, die unter geringem Aufwand billig zu erstellen ist und trotzdem einen brauchbaren Schutz gegen ein Blockieren des gebremsten Rades unter ver- : scßiedenärtigsten Fahrbahnverhältnissen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer Bremsblockierschutz-Steueranlage der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, dass | ein Generator für das Bezugsverzögerungssignal auf das die Drehzahl des gebremsten Rades anzeigende Signal anspricht und ein Bezugsverzögerungssignal liefert, das kontinuierlich in Funktion von der Drehzahl des gebremsten Rades so verändert wird, dass das veränderliche Bezugsverzögerungssignal sich in einem vorgegebenen Bereich im wesentlichen gleichförmig mit steigender Drehzahl des gebremsten Rades erhöht.

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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungs- ! gemässen Bremsblockierschutz-Steueranlage ergeben sich aus den

Unteransprüchen_e - ί

■ . ■ - - i

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der ;

■ Erfindung dargesteffi;_e In den Zeichnungen zeigen j

\ Fig. 1 ein Blockschema einer Bremsblockierschutz- j

Steueranlage nach der Erfindung₅ j

Fig_o 2 eine graphische Darstellung der Wirkungsweise

der Bremsblockierschutz-Steueranrage und ^; Fig. 3 ein Schaltbild eines Teils der Bremsblockier-^: ι . schutz^-Steueranlageogemäss Figo 1.

Die Bremsblockierschutz-Steueranlage ist nach dem

•bekannten Prinzip aufgebaut, eine Gefahr für das Blockieren ;

!eines gebremsten Rades abzufühlen_p hiervon abhängig den-Brems- ;

"druck abzusenken, bis sich das gebremste Rad genügend beschleu- ,

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,nigt hat, um ausserhalb der Blockiergefahr zu sein, worauf der !Bremsdruck erneut'erhöht wird. Gegebenenfalls wird dieser j

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;BremsZyklus mehrfach wiederholt. Die Bremsblockierschutz-Steuer-j

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[anläge nach der Erfindung verwendet das Trägheitsprinzip zur ι i -"'."-■

Gewinnung der Bezugssignale, wie dies bei'der Bauart nach der !US-PS 3 554 612 der Fall ist, wobei hier die Drehzahl eines ^gebremsten Rades gemessen wird und von dieser eine simulierte !Fahrzeuggeschwindigkeit abgezogen wird, um ein Geschwindigkeits-

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fehlersignal zu bilden, das als Kriterium für das Lüften und Wiederanlegen der Bremse verwendet wird.

Bei der erfindungsgemässen Steueranlage werden die Raddrehzahl und die simulierte Fahrgeschwindigkeit nicht unmittelbar miteinander verglichen, sondern die Radverzögerung und ein Bezugsverzögerungssignal, wobei die Differenz dieser Signale zu einem Geschwindigkeitsfehlersignal integriert wird. Das Bezugsverzögerungssignal wird dadurch gebildet, dass einem konstanten Wert ein der Raddrehzahl proportionaler Wert zugefügt wird. Das Bezugsverzögerungssignal ist eine rohe Annäherung an die Fahrzeugverzögerung nur dann, wenn ein Bremsen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert erfolgt, jedoch hat sich gezeigt, dass auch bei einem Bremsen auf einer Fahrbahn kleineren Reibbeiwertes wegen des geringeren Bezugsverzögerungssignals bei kleinen Raddrehzahlen eine genügend genaue Steuerung möglich ist. Durch die Ausbildung des Bezugsverzögerungssignals wird eine höhere Empfindlichkeit der Steueranlage bei kleineren Raddrehzahlen erreicht, so dass ein frühzeitiges Lüften der Bremse eintritt, damit das Rad Drehzahl aufholen kann. Andererseits ist die Steueranlage bei hohen Drehzahlen des Rades weniger empfindlich, so dass die Steueranlage gegen Störsignale, sei.es vog. der Fahrbahn herrührende odär elektronische Störsignale, verhältnismässig unempfindlich ist. Bekannte Steueranlagen haben häufig besondere Kreise, um

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ein unerwünschtes Lüften.der Bremsen insbesondere beim ersten Bremszyklus zu verhindern. Diese sind aber infolge der verhältnismässig geringen Feinfühligkeit der Steueranlage bei hohen Raddrehzahlen hier entbehrlich«

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugantriebsglied 10 als Informationsquelle für die Bremsblöckierschutz-Steueranlage verwendet. Dieses Glied kann das gebremste Fahrzeugrad selbst sein oder aber auch eine Antriebswelle ₉ die mehrere gebremste Räder antreibt oder irgend ©in anderes Teil des Fahrzeugs, das mit einer der» Drehzahl des gebremsten Rades proportionalen Drehzahl umläuft. Ein Tachogenerator 12,- der im Ausführungsbeispiel als elektromagnetischer Umwandlsr mit einem gezahnten Rad veränderlicher Reluktanz ausgebildet ist, wird von dem Fahrzeugantriebsglied 10 angetrieben und liefert ein Wechsel·=- ' stromsignal mit einer der Raddreiizahl proportionalen Frequenz zu den Leitern 14 und 16 · Diese sind * an-einen Frequena&zuspannungswandler 18 angeschlossen. Der Frequenaeuspannungswandler 18 liefert in einen Leiter ein die Drehzahl anzeigendes Signal, das linear proportional der Frequenz des Tachogenerators ist und damit proportional dar Drehzahl &®s gebremsten Rades. Bei niedrigen Drehsahlen jedoch-, beispielsweise unterhalb 5 km/h, erfolgt ein Abschalten, um ein unerwünschtes Lüfter der Bremsen zu verhindern, das bei geringen Raddrehzahlen

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infolge der geringen Spannungen oder Frequenzen des Tachogenerators auftreten kann.

Der Leiter 20 ist an einen Differentiator 22 angeschlossen, der ein Radverzögerungssignal in einen Leiter 24 liefert. Ein Generator 26 für ein Bezugsverzögerungssignal liefert dieses in einen Leiter 28 und in einem= Anschlusspunkt 30 erfolgt eine algebraische Summierung des Bezugsverzögerungssignals mit dem Verzögerungssignal aus dem Leiter 24. Das zusammengesetzte Signal, das den Betrag anzeigt, um den die Radverzögerung das Bezugsverzögerungssignal übersteigt, wird in einem Integrator 32 integriert, der in einen Leiter 34 ein Geschwindigkeitsfehlersignal liefert. Ein Vergleichs- und Impulskreis 36 spricht auf das Geschwindigkeitsfehlersignal an und liefert in einen Leiter 38 ein Steuersignal, das das Lüften der Bremse eranleitet, wenn das Geschwindigkeitsfehlersignal, einen vorgegebenen Schwellwert» beispielsweise entsprechend 4 km/h, übersteigt und das Wiederanlegen der Bremse bewirkt, wenn der Geschwindigkeitsfehler auf einen geringeren Wert, beispielsweise entsprechend 1,6 km/h gefallen ist. Das Steuersignal im Leiter 38 wird über einen Verstärker 40 verstärkt und dann über einen Leiter 42 einem als Magnetventil ausgebildeten Steuerventil 44 zugeleitet. Das Steuerventil steuert einen Bremsdruckmodulator 46, der in bekannter Weise auf Aussenluftdruck und den Saugdruck von einer Saugdruckquelle 48 anspricht, wobei der Saugdruck wahlweise durch das Steuer-

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ventil 44 dem Bremsdruckmodulator 46 zugeleitet wird. Ein üblicher Hauptbremszylinder 52 wird von einem Bremspedal 54 ge-

J steuert, um normalerweise den den Bremsen 56 des Fahrzeugs

j zugeleiteten Bremsdruck zu bestimmen. Bei Wirken der Bremsblockierschutz-Steueranlage unterbricht der Bremsdruckmodulator 46 die Zuleitung des Bremsdruckes zu den Bremsen 56, um ihn nach Beseitigen der Blockiergefahr wieder zuzuleiten.

Die Arbeitsweise der Br«msblockier.schuth-Steueranlag nach der Erfindung 1st in dem Schaubild der Fig. 2 veranschaulicht, in der das Betriebsverhalten unter verschiedenen Betriebs-· bedingungen dargestellt ist, nämlich beim Übergang des Fahrzeugs von einer Fahrbahn mit hohem,Reibbeiwert auf eine solche mit geringem Reibbeiwert während der Wirksamkeit der Bremsblockierschutz-Steueranlage. Die Kurve V in Fig. 2 stellt die Fahrgeschwindigkeit dar. Die Bremsen werden zur Zeit Null angelegt und die Fahrgeschwindigkeit verläuft beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit hohem Reibbeiwert bis zum Zeitpunkt a, an welchem das Fahrzeug auf eine Fahrbahn mit geringem Reibbeiwert übergeht. Die Kurve V stellt die Drehzahl des gebremsten Rades dar und

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die Kurve V_ stellt die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit dar, die tatsächlich das Integral des Bezugsverzögerungssignals ist. In das Diagramm eingetragen ist ein Steuersignal 38 * im Leiter 38, das positiv beim Anlegen der Bremse und Null beim Lüften der Bremse ist.

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Nach dem anfänglichen Anlegen der Bremsen im

Zeitpunkt Null verlaufen die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drehzahl des gebremsten Rades V bis zum Punkt b gleich, wonach die Raddrehzahl stark abfällt und damit die Gefahr eines Bremsblockierens angezeigt wird. Ist zum Zeitpunkt c der Geschwindigkeitsfehler, der durch den senkrechten Abstand zwischen den Kurven V und V_& angezeigt wird, grosser als 4 km/h, so wird durch das Steuersignal ein Absenken des Bremsdruckes bewirkt. Hierdurch ist ein Aufholen der Raddrehzahl gestattet und wenn zum Zeitpunkt d die Raddrehzahl sich bis auf einen 1,6 km/h verringernden Geschwindigkeitsfehler der simulierten Fahrgeschwindigkeit V_ genähert hat, bewirkt das Steuersignal das Wiederanlegen der Bremse, worauf gegebenenfalls der gleiche Bremszyklus wiederholt wird. Die Neigung der Kurve V_ in der Verbindung zwirshhen den Punkten b und d entspricht etwa der Neigung der Fahrgeschwindigkeitskurve V .

Nachdem im Zeitpunkt a das Fahrzeug auf die

Fahrbahn geringen Reibbeiwerts gelangt ist, sinkt die Drehzahl des gebremsten Rades infolge des hohen Bremsdruckes kurzzeitig auf den Wert Null. Da jedoch das Steuersignal 38· sofort ein Lüften der Bremse veranlasst, holt das Rad wieder Drehzahl auf bis im Zeitpunkt e die Bremse wieder angelegt wird. Die Neigung der Kurve V₃ nimmt hinter dem Punkt a während der Verringerung

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der Raädrehzahl ab und danach wieder zu, wenn die Raddrehzahl steigt. Die Verringerung der Neigung bei absinkender Raddrehzahl verhindert ein frühzeitiges Blockieren auf einer Fahrbahn niedrigen Reibbeiwerts, indem die simulierte Fahrgeschwindigkeit V sich der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V„ nähert. Die Bremszyklen hinter dem Zeitpunkt b zeigen die Gleichmässigkeit der Steuerung der Raddrehzahl, obwohl die Neigung der Linie V_Q grosser als die der Kurve V„ Ist.

O V

Fig. 3 zeigt ein.Schaltbild der Bremsblockierschutz-Steueranlage gemäss Fig_a 1, Der Steuerkreis enthält mehrere Funktionsverstärker, die ausser den dargestellten Verbindungen weitere nicht dargestellte Verbindungen gur Masse und zu einem Leiter mit der Spannung Z+ haben«, Im einzelnen werden Norton-Funfetionsverstärker ( beispielsweise Motorola MG 3301P) verwen-r det, die im wesentlichen konstante Eingangsspannungen von etwa 0,5 Volt haben und mit unterschiedlichen Strömen an den Eingängen arbeiten. Die Spannung Z+ ist ©ine geregelte Spannung von 8,2 Volt von eines* nicht dargestellten Stromquelle, während die Spannung B+ die Spannung der"Fahrzeugbatterie beispielsweise vonl23folt lst_e Die Leiter 14 und 16 sind an den Frequenzzuspannungswandler 18 über Widerstände 60 mit den Eingängen eines Funktionsverstärkers 62 verbunden. Der negative Eingang des Funktionsverstarkers 62 ist über einen Widerstand 64 vorgespannt an die Spannung Z+ angeschlossen. Ein Rückknpplungs-

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'widerstand 66 liegt zwischen dem Ausgang und dem positiven Eingang des Funktionsverstärkers 62, der einen Rechteckverstärker darstellt, um eine Rechteckwelle entsprechend der Sinuswelle des Tachogenerators 12 zu bilden. Der Ausgang des Funktionsverstärkers 62 ist über einen Kondensator 68 und einen Widerstand 70 mit dem positiven Eingang eines Funfctiansverstärkers 72 verbunden, um diesem eine Reihe von Impulsen zuzuleiten. Der Funktionsverstärker 72 bildet einen Teil eines Filters zusammen mit einem Rüekkepplungskondensator 74 zwischen dem negativen Eingang und dem Ausgang des Funktionsverstärkers 72, einer Diode im Ausgangsleiter 2Q<tes Funktiohsverstärkers 72 und einem Rückkapplungswiderstand 78., der zwischen dem negativen Eingang des Funktionsverstärkers 72 und dem Leiter 20 liegt. Der Leiter 20 ist ferner mit dem Anschlusspunkt zwischen Widerständen 80 und 82 eines Spannungsteilers verbunden, der zwischen Z+ und Masse liegt. Diese Filteranordnung liefert ein lineares der Raddrehzahl proportionales Signal im Leiter 20« Zusätzlich wird infolge der Vorwärts gerichteten Durchbruchsspannung der Diode 76 eine Weiterleitung einer niedrigen Spannung als 5 km/h entspricht unterbunden.

Die beschriebene Einrichtung zum Filtern und Unterbrechen ist besonders nützlich, da sie die Welligkeit der Spannung des Impulsausganges des Funktionsverstärkers 72 unterdrückt. Frequenzzuspannungswandler mit einer Filterstufe haben

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im allgemeinen Welligkeiten einer konstanten Amplitude, die unabhängig von der Eingangsfrequenz ist. Es werden daher zusätzliche Filterstufen vorgesehen, um eine genügende Verringerung der Welligkeit unter maximaler dynamischer Ansprache

zu erhalten. Das Ausmass der Filterung wird durch die Notwendigkeit bestimmt, unerwünschtes Lüften der Bremsen zu verhindern, was durch Welligkeit bei niedrigen Frequenzen, die übli-

; cherweise weniger als 1,6 km/h entsprechen, auftreten. Die

meisten dieser Filtereinrichtungen werden aber Welligkeit bei geringer Drehzahl nicht ausmerzen. Die erfindungsgemässe Anofcdnung verringert 3edoch die Welligkeit im Leiter 20 bei Frequenze:

• unterhalb eines Ausschaltwertes, der 5 km/h entspricht. Das

] Gesamtausmass der Filterung ist damit verringert und die dynamische Ansprache verbessert. Es wird dies dadurch erreichtet dass der Rückkopplungskondensator 74 mit dem Ausgang des Funktionsverstärkers 72 verbunden ist und der Rückkopplungswiderstand 78 mit der Kathode der Diode 76. Die Amplitude der Welligkeit bleibt am Ausgang des Funktionsverstärkers 72 konstant, fällt jedoch die Frequenz unterhalb des Abschaltwertes, so fällt der Gleichstromausgang schnell, wodurch die Diode 76 rückwärts belastet wird, so dass sie die Spitzen der Welligkeit nicht durchlässt.

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Per Differentiator 22 enthält einen Kondensator 84, der unmittelbar zwischen den Leitern 20 und 24 liegt.

Der Generator 26 für das Bezugsverzögerungssignal enthält einen ersten Widerstand 86, der zwischen Z+ und dem Leiter 28 liegt und einen Strom bedingt, der eine feste Bezugsverzögerung darstellt, während ein zweiter Widerstand 88 zwischen den Leitern20 und 28 einen Strom führt, der der Raddrehzahl direkt proportional ist und der mit dem Strom durch den Widerstand 86 vereinigt ein kontinuierlich sich änderndes B_ezugsverzögerungssignal ergibt. Die Grosse und die Drehzahlabhängigkeit des Bezugswverzögerungssignals hängt von dee Widerstandswerten der Widerstände 86 und 88 ab, die abhängig von dem Fahrzeug, in das die Bremsblockierschutz-Steueranlage eingebaut werden soll, zu wählen sind'*! Ein typisches Beispiel

für die Neigung der Kurve V in Fig. 2 ist ο ^s

V = - 1,6 (12 +0,76 V) km/h/sec.

Der Integrator 32 enthält einen Funktionsverstärker 90, dessen positiver Eingang an Masse liegt und dessen negativer Eingang mit dem Anschlusspunkt 30 verbunden ist. Ein integrierender Kondensator 92 liegt zwischen dem Eingang und dem Ausgang Während einer Verzögerung des Rades wird der von dem Kondensator 84 abgezogene Strom im Anschlusspunkt 30 von dem Strom im Leiter 28 abgezogen, wodurch bei genügend grosser Radverzögerung der am Anschlusspunkt 30 verbleibende Strom negativ wird, so

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dass der Integrator 32 einen positiven Ausgang zum Leiter 34 liefert, der das Geschwindigkeitsfehlersignal darstellt.

Der Vergleichs- und Impulskreis 36 enthält einen Funktionsverstärker 94, dessen positiver Eingang über einen Widerstand 96 am Leiter 34 liegt und über einen Rückkopplungswiderstand 98 mit dessen Ausgang verbunden ist. Der negative Eingang des Funktionsverstärkers 94 ist mit einem Anschlusspunkt zwischen Widerständen 100 und 102 verbunden ₉ die in Reihe geschaltet sind. Der Widerstand 100 liegt an Z+ und der Widerstand 102 ist normalerweise über die Kollektor-IMitterstrecke eines Transistors 104 an Masse gelegt _s wenn der Transistor 104 leitet. Ist der Transistor 104 gesperrt» so erfolgt eine Verbindung des Widerstands 102 über stecs einen Widerstand 106 zum Leiter Z+. Der Ausgang des Funktionsverstärkers 94 ist über einen Kondensator 108 und einen Widerstand 110 mit der Basiselektrode des Transistors 104 verbunden^ die ausserdem über einen Widerstand 112 an Z+ liegt. Bei Betrieb im Beharrungszustand ist der Kondensator 108 nichtleitend, so dass der Strom durch den Widerstand. 112 der Basiselektrode des Transistors zugeleitet wird* der dadurch voll leitend wird» Dann stellt am negativen Eingang der Strom durch den Widerstand 100 einen Bezugswert dar, mit dem das Geschwindigkeitsfehlersignal im Leiter 34 verglichen werden kann. Übersteigt das Geschwindigkeit fehlersignal einen 4 km/h entsprechenden Wert, so schaltet der

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der Funktionsverstärker 94 um, um ein positives Steuersignal zum Lüften der Bremsen über den Widerstand 114 zum Leiter zu liefern. Infolge der durch den Rückkopplungswiderstand gegebenen Hysteresis bleibt das positive Signal im Leiter38 solange erhalten, bis das Geschwindigkeitsfehlersignal unter einen 1,6 km/h entsprechenden Wert fällt, worauf der Funktionsverstärker 94 erneut umschaltet, um ein das Anlegen der Bremse bewirkendes Signal zum Leiter 38 zu liefern. Zu dieser Zeit zieht die Entladung des Kondensators 108 ausreichend Strom durch den Widerstand 110 ab_y um den Transistor 104 für etwa 130 Millisekunden (im Ausführungsbeispiel) zu sperren. Damit ist die Massespannung vom Widerstand 102 entfernt und ein zusätzlicher Strom zum negativen Eingang des Funktionsverstärkers 94 geleitet. Dieses hohe Bezugssignal im Vergleichskreis hat die Wirkung, den Vergleichskreis in einem solchen Ausmasse unwirksam zu machen, dass Fehlersignale, die durch Radspringen beim Anleger der Bremse auftreten, unwirksam sind, um den Vergleichskreis umzuschalten.

Das Steuersignal im Leiter 38 wird durch den Verstärker 40 verstärkt, der Transistoren 116 und 118 enthält, wobei zum Bremslüften beide Transistoren leitend geschaltet sind, um die Spule 44' des Steuerventils 44 zu erregen.

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Die Bremsblockiershhutz-Steueranlage nach der Erfindung bewirkt also einen einwandfreien Schutz gegen Blockieren des gebremsten Rades unter Verwendung eines ashr einfachen Aufbaues.

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Claims

-16-P a t e η t a n s ρ r ü c h e

1. !Elektrische Bremsblockierschutz-Steueranlage -■—s

für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, "bei der ein die Drehzahl eines gebremsten Rades anzeigendes Signal zu einem Radverzögerungssignal differenziert wird, das dann mit einem Bezugsverzögerungssignal verglichen wird, um ein Differenzsignal zu "bilden, das zu einem Geschwindigkeitsfehlersignal integriert wird, welches in einem Vergleicher mit vorgegebenen Schwellensignalen verglichen zur Bildung eines einen Bremsdruckmodulator zur Regelung der Bremswirkung am gebremsten Rad betätigenden Steuersignals dient, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, dass ein Generator (26) für das Bezugsverzögerungssignäl auf das die Drehzahl des gebremsten Rades anzeigende Signal (20) anspricht und ein Bezugsverzögerungssignal (28) liefert, das kontinuierlich in Funktion von der Drehzahl des gebremsten Rades so verändert wird, dass das veränderliche Bezugsverzögerungssignal {3k) sich in einem vorgegebenen Bereich im wesentlichen gleichförmig mit steigender Drehzahl des gebremsten Rades erhöht.

2, Bremsblockierschutz-Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (26) für das BezugsverzQgerungssignal einen ersten Widerstand (86) zwischen einer

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konstanten Spannungsquelle (Z+) und seinem Ausgang (28) hat, um einen eine konstante Bezugsverzögerung darstellenden Strom zu erzielen, und einen zweiten Widerstand (88) in einem Eingängsleiter (20), der das von der Drehzahl des gebremsten Rades abhängige Signal führt und dem Ausgang (28) einen weiteren, der Drehzahl des gebremsten Rades proportionalen Strom .zuleitet, um das Bezugsverzögerungssignal (34) zu bilden.

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3· Bremsbiockierschutz-Steueranlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (26) für das BezugsbeschTeünigungssignal bei der Drehzahl Null des gebremsten Rades ein Bezugsverzögerungssignal mit einem festen Kleinstwert liefert.

4. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem elektrischen Abfühler für die brehzahl des gebremsten Rades, der an seinem Ausgang Impulse

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[Liefert, dadurch gekennzeichnet, dass dem Generator (18) für das lie Raddrehzahl anzeigende Signal (20) ein Filterkreis (72-80) zugeordnet ist, der an den Abfühler (12) angeschlossen auf dessen Äusgangsimpulse (14 und 16) anspricht und ein im wesentlichen Lineares Signal für die Raddrehzahl nur oberhalb einer Mindestirehzahl liefert, und einen Abschaltkreis (76 usw.) enthält, der helligkeit unterdrückt und das Signal für die Raddrehzahl interhalb der vorgegebenen Mindestdrehzahl abschaltet.

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