-
Anti-Schleuder-System für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf ein Anti-Schleuder-System für Kraftfahrzeuge, das das Schleudern eines Kraftfahrzeugs
verhindern soll, wie es durch Blockieren der Räder verursacht wird, wenn der Bremsdruck
einen Wert überschreitet, der von dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und
der Straßenoberfläche beim Einsatz der Bremsen während des laufs des Kraftfahrzeugs
abhängt.
-
Bei bekannten Anti-Schleuder-Systemen dieses Typs wird angestrebt,
eine Realzeitregelung durchzuführen, bei der die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers
festgestellt wird, um die Radgeschwindigkeit auf einem Wert zu halten, der z. B.
20 %
niedriger als die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers sein
kann; bei der Messung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges treten jedoch Schwierigkeiten
auf. Es ist deshalb z.B. versucht worden, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugkörpers
festzustellen, indem man den Kraftfahrzeugkörper mit einem besonders ausgebildeten
Rad versieht, das keine Hilfe beim Fahren und bei der Änderung der Bewegungsrichtung
des Kraftfahrzeugs darstellt und auf das kein Bremsdruck ausgeübt wird; dieser Versuch
hat jedoch Nachteile im praktischen Einsatz, da das System kompliziert und teuer
in der Herstellung ist.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anti-Schleuder-System
zu schaffen, das diese Anforderungen erfüllt.
-
Das wird durch eine vorausschauende Regelung erreichte bei der statt
der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugkörpers die Radgeschwindigkeit festgestellt
wird, um die Blockierung des Rades zu verhindern. Nach der vorliegenden Erfindung
wird ein Anti-Schleuder-System vorgeschalgen, bei dem eine Vielzahl von Regelmustern
zur Verringerung der Radgeschwindigkeit, um das Blockieren der Räder bei einem besonders
großen Bremsdruck zu verhindern, vorher festgelegt wird, so daß eine Bezugsradgeschwindigkeit
entsprechend dem ausgewählten Regelmuster mit der wirklichen Radgeschwindigkeit
verglichen wird, um gewaltsam den Bremsdruck zu verringern, wenn die Räder dazu
neigen zu blockieren; gleichzeitig wird der Zustand der Straßenoberfläche von einem
Bremsfühler (manchmal auch als G-Fühler bezeichnet) zur Feststellung der Verzögerung
des Kraftfahrzeugkörpers bestimmt, um das Regelmuster entsprechend
den
Ergebnissen der Messung des Bremsfühlers zu rindern, um auf diese eise den bremsdruck
so einzuregeln, daß er immer dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der
Straßenoberfläche angepaßt ist; damit erreicht man eine vorausschauende Regelung,
um das Blockieren der 2'ahrzeugräder und damit das Schleudern des kraftfahrzeugs
zu verhindern.
-
Nach der vorliegenden Erfindung enthält ein solches System Einrichtungen
zur Feststellung des Blockierens, die ein Signal zur Reduzierung des bremsdrucks
erzeugens um gewaltsam den Bremsdruck zu reduzieren, wenn die Differenz zwischen
einer Bezugsradgeschwindigkeit und der wirklichen Radgeschwindigkeit eine Bezugsgeschwindigkeitsdifferenz
erreicht, wobei die Bezugsradgeschwindigkeit aus wenigstens zwei vorher festgelegten
Regelmustern zur Verringerung der Radgeschwindigkeit ausgewählt wird; weiterhin
enthält das System eine Einrichtung zur Modulierung des Bremsdrucks, die das Signal
zur Reduzierung des Bremsdrucks von der Einrichtung zur Feststellung des Blockierens
aufnimmt, um den Bremsdruck zu reduzieren, einen Bremsfühler zur Festetellung der
Verzögerung des Kraftfahrzeugkörpers, und eine Schaltung zur Modifizierung des Musters,
die das Steuermuster der Einrichtung zur Feststellung des Blockierens entsprechend
dem Ausgangssignal des Bremsfühlers ändert; hierbei liegt ein großer Vorteil darin,
daß der Bremsdruck auf geeignete Weise reguliert werden kann, so daß auch bei unterschiedlichen
Zuständen der Stra,enoberfläche eine sehr zuverlässige Anti-Schleuder-Regelung sichergestellt
werden kann. Nach einer
weiteren Auführungsform der vorliegenden
Erfindung; ist das system so ausgelegt, daß die Bezugsgeschwindigkeitsdifferenz
entsprechend dem Maß der Verzögerung variiert werden kann, so daß man über den oben
erwähnten Vorteil hinaus den zusätzlicn Vorteil erhält, daß der Bremsdruck reguliert
werden kann, um auf noch bessere Weise auch bei unterschiedlichen Zuständen der
Straßenoberfläche ein gefahrloses Bremsen zu ermöglichen.
-
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
-
cs zeigen; Fig. 1 ein elektrisches Schaltungsdiagramm mit einer Ausführungsform
eines Anti-Schleuder-Systems nach der vorliegenden Erfindung; Fig. 2 eine schematische
Darstellung des Aufbaus des Fühlers für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der in der
in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform verwendet wird; Fig. 3 ein elektrisches
Schaltungsdiagramm mit einem modifizierten Teil der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform,
durch den die Bezugsgeschwindigkeitsdifferenz geändert wird; und
Fig.
4 ein Kurvendiagramm zur Erläuterung des betriebs des Systems nach der vorliegenden
Erfindung.
-
In Fig. 1 ist ein elektrisches Schaltungsdiagramm einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt; dabei bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen
Fühler für.die Fahrzeuggeschwindigkeit, der ein Impülssignal erzeugt, dessen Frequenz
proportional zur Radgeschwindigkeit ist. Der Aufbau des Fühlers 1 für die Fahrzeuggeschwindigkeit
ist in Fig. 2 gezeigt, in der das Bezugszeichen 1a ein rotierendes Element aus magnetischem
Material bezeichnet, das auf seinem Umfangsrand mit einer Vielzahl von Vorsprüngen
versehen ist; das Element ist auf einer Drehwelle, wie z. B. einer Achswelle, befestigt,
die mit der Drehung des Rades korreliert . Das Bezugszeichen Ib bezeichnet eine
Erzeugerwicklung, die um den äußeren Umfang eines Permanentmagneten lc gewickelt
ist, der sich in der Nahe des äußeren Umfangs des rotierenden Elementes la befindet,
so daß die Drehung des rotierenden Elementes la den durch die Erzeugerwicklung Ib
gehenden magnetischen Fluß ändert und damit in der Wicklung Ib eine Wechselspannung
induziert,
deren Frequenz proportional zur Radgeschwindigkeit ist.
Dieses Ausgangssignal wird zu einer Ausgangsklemme Vo geliefert. Das Bezugszeichen
2 bezeichnet einen Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer-Schaltkreis, der z. B. aus
einer Integrator-Schaltung bekannten Typs besteht, in dem das Impulssignal von dem
Fühler £ür die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit einer Gleichstrom-ZIechselstrom-Umwandlung
unterworfen wird, um eine der Geschwindigkeit der Räder proportionale (;leichspnnnung
zu erzeugen.
-
Mit 3 ist eine Schaltung zur Erzeugung einer Bezugsspannung bezeichnet,
die aus einem Funktionsverstärker 3a zur Bildung eines Integratorkreises, einer
Vergleichsschaltung 3b, einer Schaltung 3c für die Bremseinstellung, einem Kondensator
3d und einer Diode 3e besteht; diese Anordnung hat folgende Wirkungsweise: enn die
Gleichstrom-Ausgangsspannung des G1eichstrom-Wechselstrom-Umwandler-Schaltkreises
2 (im folgenden immer als " Radgeschwindigkeitspannung" bezeichnet) größer wird
oder sich in einem vorherbestimmten stationären zustand befindet, dann lädt die
Vergleichsschaltung 3b den Kondensator 3d über die Diode 3e auf eine solche feine
auf, daß die Ausgangsspannung eines Integratorkreises, der aus dem Funktionsverstärker
3a und dem Kondensator 3d besteht, gleich der Radgesehwindigkeitspannung wird; wenn
andererseits die Geschwindigkeit der ränder abnimmt, dann beendet die Vergleichsschaltung
3b die Aufladung des Kondensators 3d, und die Ladung auf dem Kondensator 3d wird
durch Transistoren 3h und 31 und einen Widerstand 3f entsprechend einer eingestellten
Bremsung entladen, die von der Schaltung 3c für die Bremseinstellung festgelegt
wird. Als Ergebnis hiervon
wird eine der Bezugsradgeschwindigkeit
entsprechende Spannung (im folgenden immer als " Bezugsradgeschwindigkeitsspannung"
bezeichnet) an den Klemmen des Kondensators 3d erzeugt.
-
Die schaltung 3c für die Bremseinstellung besteht aus variablen Widerstanden
3f, 3g und 3k, Transistoren 3h und 31 und Vorspannungswiderständen 3i, 3j, 3m und
3n, wobei eine. erste eingestellte Bremsung g0 durch den variablen Widerstand 3f,
eine zweite eingestellte Bremsung g1 durch den variablen Widerstand 3g und eine
dritte eingestellte Bremsung g2 durch den variablen Widerstand 3k festgelegt wird.
-
Der Wechsel von einem Kontrollmuster zu einem anderen, der die Auswahl
der ersten, zweiten oder dritten eingestellten Bremsung zur Folge hat, wird von
einer schaltung zur Modifizierung der Muster durchgeführt, die später beschrieben
werden wird. Das Bezugszeichen 4a bezeichnet einen Widerstand, der dazu dient, von
der Bezugsradgeschwindigkeitsspannung einen Spannungswert abzuziehen, der einer
Geschwindigkeitsdifferenz AV entspricht; weiterhin ist eineeinen Transistor 4 verwendende
Stromregler-Schaltung vorgesehen, um den Stromfluß in dem Widerstand 4a auf einem
vorherbest;immten- Niveau zu halten, damit der oben erwähnte Spannungswert konstant
bleibt; hierbei wird die Größe des in dem Widerstand 4a fließenden Stroms durch
den Wert des variablen Widerstands 4b festgelegt. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet
eine Vergleichsschaltung für den Vergleich zweier Spannungen, und zwar der Radgeschwindigkeitsspannung
und einer Spannung, die der Bezugsradgeschwindigkeitsspannung minus der
Geschwindigkeitsdifferenz
#V entspricht; wenn die letztere Spannung größer als die frühere ist, dan ändert
sich das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 5 von "1" auf "0", um dadurch eine
Setz-Rücksetz-Flip-Flop-Schaltung 6 (set-reset-flip-flop, im folgenden immer als
"S-R-F-F" bezeichnet) zu setzen und damit an ihrer Ausgangsklemme Q ein den Bremsdruck
reduzierendes "1"-Signal zu erzeugen. Wenn die Radgeschwindigkeitsspannung wieder
als Ergebnis der Erzeugung des Signals zur Reduzierung des Bremsdrucks ansteigt,
so daß die Redgeschwindigkeitsspannung # der Bezugsradgeschwindigkeitsspannung wird,
danii ändert sich das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 3b von "1" zu "0" oder
zu einem negativen Signal, und deshalb wird die S-R.F-F 6 zurückgesetzt, um das
Signal an der Ausgangsklemme Q von "1" zu zu "o" zu ändern. Als Ergebnis hiervon
wird das Signal zur Reduzierung des bremsdrucks beendet, und ein Signal zur Wiederherstellung
des Bremsdrucks wird erzeugt. Es ist offensichtlich, dalB sich das Ausgangssignal
der Vergleichsschaltung 5 von "0" zu "1" ändert, wenn die Radgeschwindigkeitsspannung
größer bzw. gleich (#) der Spannung ist, die der Bezugeradgeschwindigkeitsspannung
minus der Geschwindigkeitsdifferenz #V entspricht. Die Ausgänge der Vergleichsschaltungen
3b und 5 werden jedoch niemals gleichzeitig ein "O"-Signal haben. Auf diese Weise
werden das Signal zur Reduzierung des Bremsdrucks und das Sig nah zur Wiederherstellung
des Bremsdrucks jeweils als ein "1"-Signal bzw. ein "O"-Signal an der Ausgangsklemme
Q des S-R-F-F 6 erzeugt. Das Symbol B1 bezeichnet eine +6 Volt führende Klemme einer
Energiequell,
und das Symbol B2 bezeichnet eine -6 Volt führende
Ylemme einer Energiequelle.
-
lig. 5 zeigt ein elektrisches Schaltbild eines modifizierten Teils
der Ausführungsform nach Fig. 1, der die Ausgangssignale eines bremsfüiilers verwendet,
der so angepaßt ist, daß er eine Vielzahl von Verzögerungsniveaus feststellen kann.
In Fig. 3 bezeichnen die Bezugszeichen 4c1, 4c2, 4c3, 4c4 und 4c5 Schalter, die
selektiv von dem Bremsfühler geschlossen werden, der bei dieser Ausführungsform
fünf verschiedene Verzögerungen feststellen kann. Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen
4b1,4b2,4b3, 4b4 und 4b5 Widerstände, wobei der Schalter 4c3 geschlossen und die
Geschwindigkeitsdifferenz # V durch den Wert des Widerstandes 4b3 bestimmt wird,
der in Reihe mit dem Schalter 4c3 geschaltet ist, wenn eine Verzögerung von z.B.
0,5 g auftritt. In diesem Fall kann die Geschwindigkeitsdifferenz A V durch den
Ein-Aus-Betrieb eines Analogschalters bestimmt werden, der entsprechend den Ausgangssignalen
des Bremsfühlers erfolgt. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet eine Schaltung zur Modifizierung
des Musters zur geeigneten Veränderung des Regelmusters der Bezugsradgeschwindigkeit
VS entsprechend der Auswahl der ersten, zweiten oder dritten Verzögerung, d.h. also
g0> g1 oder g2. Die Schaltung 7 zur Modifizierung des Musters besteht aus NAND-Schaltungen
7a und 7b und einer NICHT-Schaltung 7c.
-
Die schaltung 7 zur Modifizierung des Muster ändert das Regelmuster
der Bezugsradgeschwindigkeit VS entsprechend den Ausgangssignalen
eines
ßremsfühlers 8. Nimmt man nun an, daß das Signal zur Reduzierung des bremsdrucks
erzeugt wird, so erscheint an der Ausgangsklemme Q der S-R-F-F 6 ein "1"-Signal.
-
@enn der Bremsfühler 8 ausgeschaltet ist, haben die beiden Eingänge
der NAND-;»chaltung 7b ein "1"-Signal, und deshalb ändert sich ihr Ausgangssignal
von "1" zu "O". Als Ergebnis hiervon wird der Transistor 3h leitend und die bezugsradgeschwindigkeit
VS zeigt eine Entladungscharakteristik, die der zweiten eingestellten Verzögerung
g1 entspricht. Wenn im Gegensatz hierzu der Eremsfühler 8 eingeschaltet ist, dann
haben beide Eingänge der IiAND-chaltung 7a ein "1"-Signal, und deshalb ändert sich
ihr Ausgangssignal von "1" zu "O", wenn das Signal zur Reduzierung des Bremsdrucks
erzeugt wird. Dadurch wird der Transistor 31 leitend gemacht, und auf diese Weise
erhält die Bezugsradgeschwindigkeit V eine Entladungscharakteristik, die der dritten
eingestellten Verzögerung g> entspricht.
-
i.an kann also llieraus erkenneii, daß die Auswahl unter der ersten,
zweiten und dritten eingestellten Verzögerung gO1 g1 und g2, die das Regelmuster
der Bezugsradgeschwindigkeit VS bestimmt, entsprechend den verschiedenen Kombinationen
der leitenden und nicht leitenden Zustände der Transistoren 31 und 3h durchgeführt
wird. Der Bremsfühler 8 ist weiterhin so ausgelegt, daß er eingeschaltet wird, wenn
eine Verzögerung auftritt, die größer als eine eingestellte Verzögerung von z. 5.
0,5 ist, und der bremsfühler 8 mit dem in Figur 3 gezeigten Schalter 4c3 zusammenarbeiten
kann. Das Bezugszeichen
10 bezeichnet eine elektromagnetisch betätigte
Einrichtung zur Modulation des Bremsdrucks, deren mechanischer Aufbau mit Ausnahme
ihrer elektromagnetische Spule 11 nicht dargestellt ist. Wenn der elektromagnetischen
Spule 11 keine Energie zugeführt wird, kann der normale Bremsbetrieb ohne Behinderung
des automatischen Bremsbetriebs, der durch Herunterdrücken des Bremspedals durch
den Fahrer bewirkt wird, durchgeführt werden. Wenn der elektromagnetischen Spule
11 durch das Signal zur Reduzierung des Bremsdrucks ein Strom zugeführt wird, dann
setzt die elektromagnetische Kraft der elektromagnetischen Spule 11 z. B. ein Dreiwegventil
in Betrieb und betätigt weiterhin eine Servoeinrichtung, um gewaltsam den Bremsdruck
zu reduzieren, der auf das Rad ausgeübt wird; das gilt sogar dann, wenn das Bremspedal
weiterhin von dem Fahrer heruntergedrückt wird. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet einen
Leistungstransistor, der die Stromzufuhr zu der elektromagnetischen spule 11 an-
und abschalten soll; seine Basis ist mit der Ausgangsklemme Q der S-R-1"-i? 6 verbunden.
-
Das andere Ende der elektromagnetischen Spule 11 ist mit einer Klemme
B3 (+12 Volt) einer Energie zuführung verbunden.
-
Unter Verwendung des oben beschriebenen Aufbaus wird im folgenden
der Betrieb des Systems nach der vorliegenden Erfindung unter Bezutrnahme auf das
in IPig. 4 gezeigte Kurvendiagramm erläutert werden. i'ig. 4a stellt die zeitliche
Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit VW und der Bezugsradgeschwindigkeit V
dar, und Lig. 4b zeigt die Signale zur Reduzierung
des Bremsdrucks,
mit deren Hilfe der Bremsdruck verringert wird. Bei der Steuerung der Radgeschwindigkeit
Vw hat die Anwendung eines Bremsdrucks auf das Rad die Wirkung, dal3 die liadgescllwindigkeit
V. mit einer negativen Beschleunigung sinkt, die von der Größe des aufgebrachten
Bremsdrucks bestimmt wird, wnhrend die Bezugsradgeschwindigkeit VS zunächst entsprechend
einem vorherbestimmten Regelmuster sinkt. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw unter die
Bezugsradgeschwindigkeit minus die Ges chwindigkeitsdiff erenz (z. B. 3 km/h) sinkt,
wird ein Signal zur Reduzierung des Bremsdrucks erzeugt, um die Einrichtung zur
Modulierung des Bremsdrucks 10 in Tätigkeit zu setzen und daniit zwangsweise den
auf das Rad <"utgebrachten Bremsdruck zu reduzieren. Wenn die Radgeschwindigkeit
Vw eventuell wieder steigen sollte, um gleich der Bezugsradgeschwindigkeit V3 zu
werden, dann wird das Signal zur reduzierung des Bremsdrucks beendet, und ein signal
zur Wiederherstellung des Bremsdrucks wird erzeugt, um neuerdings wieder einen Bremsdruck
auf das Rad auszuüben. Die Regelmuster der Bezugsradgeschwindigkeit VS werden vorher
festgelegt, so daß die Bezugsradgeschwindigkeit VS graduell sinkt, z. B. mit der
ersten eingestellten Verzögerung g0 (1, 0 g),der zweiten eingestellten Verzögerung
81 (4,0 g) oder der dritten eingestellten Verzögerung g2 (2,0 g), gemeinsam mit
der negativen Beschleunigung des Rades. Hier bezeichnet g die Erdbeschleunigung.
Wie weiterhin in Fig. 4 (A) dargestellt ist, gibt es wenigstens zwei vorher festgelegte
Regelmuster, und die Auswahl zwischen den Regelmustern wird entsprechend dem Ausgangssignal
des Bremsfühlers 8 durchgeführt.
-
Mit anderen Worten wird die Auswahl zwischen- den Regelmustern der
Bezugsradgeschwindigkeit VS in Abhängigkeit davon durchgeführt, ob die Verzögerung
des Fahrzeugkörpers größer oder kleiner als eine vorher festgelegte negative Beschleunigung
von z. B.
-
0,5 g ist. Wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, um einen Bremsdruck
auf das Rad zu einer Zeit T1 in Fig. 4 (A) auszuüben, dann sinkt die Radgeschwindigkeit
Vw mit einer negativen Beschleunigung, die dem aufgebrachten Bremsdurck entspricht,
wíihrend die Bezugsradgeschwindigkeit VS zunächst mit der ersten eingestellten Verzögerung
g0 sinkt. Wenn die Radgeschwindigkeit VW unter die Bezugsradgeschwindigkeit Vs minus
der Geschwin(1igkeitsdifferenz Ä V zu einer Zeit T2 sinkt, wie in Fig.
-
4 (B) dargestellt, dann wird ein "1"~Signal oder ein Signal zur Reduzierung
des Bremsdrucks erzeugt, so daß die einrichtung 10 zur Modulation des Bremsdrucks
betätigt wird, um zwangsweise den auf das Rad ausgeübten Bremsdruck zu reduzieren.
Während des Zeitintervalls zwischen der Erzeugung des ersten Signals zur Reduzierung
des Bremsdrucks zur Zeit T2 und der Erzeugung eines "O"-Signals oder eines Signals
zur Wiederherstellung des Bremsdrucks sinkt die Bezugsradgeschwindigkeit Vs entweder
mit der zweiten eingestellten Verzcgenng g1 oder der dritten eingestellten Verzögerung
g2. In diesem Fall hängt die Entscheidung darüber, ob die Bezugsradgeschwindigkeit
VS mit der zweiten eingestellten Verzögerung g1 oder der dritten eingestellten Verzögelung
g2 sinkt,von dem Ausgangssignal des Bremsfühlers 8 ab. Das Signal zur Wiederherstellung
des Bremsdrucks wird erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw, die als Ergebnis der
Erzeugung
des Signals zur Reduzierung des Bremsdrucks gestiegen ist, gleich der Bezugsradgeschwindigkeit
Vs zu einer Zeit oder '!, wird. wenn die Radgesctiwindigkeit Vw weiter steigt, wird
anschließend auch die Bezugsradgeschwindigkeit VS gemeinsam mit der Radgeschwindigkeit
VW weiter steigen. In dem nächsten Zyklus, der der Zeit ?) oder T3 folgt, zu der
das Signal zur Wiederherstellung des Bremsdrucks erzeugt wurde, wird das Signal
zur Wiederherstellung des Bremsdrucks zu einer Zeit T4 beendet, und dadurch wird
das Signal zur Reduzierung des Bremsdrucks wieder erzeugt. Nach der Erzeugung dieses
Signals zur Reduzierung des Bremsdrucks wird ein ähnlicher Ablauf wie bei dem vorhergehenden
Zyklus wiederholt, um die Auswahl der eingestellten Verzögerung für die bezugsradgeschwindigkeit
VS durchzuführen.
-
Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf
die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt werden soll, da
viele Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne daß man den
Erfindungsgedanken und die grundidee der vorliegenden erfindung verläßt. Z. B. ist
die Anzahl der vorher festgelegten lMegelmuster nicht auf zwei beschränkt, und mehrere
Regelmuster können vorher festgelegt werden. Weiterhin kann statt eines Bremsfühlers,
der so ausgelegt ist, daß er ein- und ausgeschaltet werden kann, d.h. also, statt
einer Fühlers, der eine einzige Verzögerung feststellen kann, ein Fühler verwendet
werden, der in der Lage ist, eine Vielzahl von Verzögerungen zu erfassen, um eine
genauere Steuerung
sicllerzustellen. .eiterhin kann durch die Verwendung
einer Vielzahl von Geschwindigkeit5differenzen A V eine Regelung mit sehr stark
verbesserter Genauigkeit und Zuverlässigkeit erreicht werden.
-
Die Erfindung schafft also ein An-t;i-SchLeuder-System für Kraftfahrzeuge,
bei dem die Tatsache berücksichtigt wird, daß es zwar erstrebenswert ist, daß das
Anti-Schleuder-3ystem eines Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
und die Geschwindigkeit der Räder feststellt, um sicher das Schleudern des Kraftfahrzeugs
zu verhindern, daß es jedoch sehr schwierig ist, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
zu messen; hierbei wird eine Vielzahl von Steuerverläufen zur Verringerung der Radgeschwindigkeit,
um das Blockieren der Räder bei einem besonders großen Bremsdruck zu verhindern,
vorher festgelegt, wobei die Auswahl unter den Steuerverläufen entsprechend dem
Zustand der Straßenoberfläche durchgeführt wird, die von eine Bremsfühler am Fahrzeugkörper
festgestellt wird; entsprechend dem ausgewählten Steuerverlauf wird eine Bezugsradgeschwindigkeit
mit der wirklichen Radgeschwindigkeit verglichen, um zwangsweise den Bremsdruck
zu reduzieren, wenn die Räder die Neigung zum Blockieren zeigen, wodurch man das
Blockieren des Fahrzeugs und damit das Schleudern des Fahrzeugs verhindert, ohne
die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers festzustellen.