DE2320616A1

DE2320616A1 - Druckmittelbremssystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2320616A1
Application number: DE2320616A
Authority: DE
Inventors: Mervyn Brian Packer
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1972-04-25
Filing date: 1973-04-24
Publication date: 1973-11-08
Also published as: JPS5857328B2; JPS4954778A; US3910644A; GB1432346A

Description

Druckmittelbremssystem für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Druckmittelbremssystem für Fahrzeuge, bei welchem jedem Rad oder jeder Gruppe von Rädern des Fahrzeuges wenigstens ein elektrisches System zugeordnet ist, durch welches die auf das Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, und bei welchem durch das elektrische System oder die elektrischen Systeme eine auf das Rad oder die Räder wirkende Bremse lösbar ist, wenn die Verzögerung des Rades oder der Räder·einen vorgegebenen Wert überschreitet, und die gelöste Bremse wiederanziehbar ist, wenn die Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades sich derjenigen nähert, bei v/elcher der Umfang des Rades ohne zu rutschen auf der Straßenoberfläche abrollt.

Theoretisch sollte zur Erzielung einer optimalen Bremswirkung die Bremsen wieder angezogen werden, wenn der Grad des Schlupfes zwischen dem jeweiligen Rad und der' Straßenoberfläche auf denjenigen vermindert ist, der ein maximales Haften der Reifenoberfläche auf der Straßenoberfläche gestattet» Ein Bremssystem, welches so konstruiert ist, daß es ein derartiges Wiederanziehen der Bremsen zu allen Zeiten erreicht, ist nicht realisierbar, da die Neigung eines Rades auf einer Straßenoberfläche zu rutschen mit der STatür der Straßenoberfläche sich

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ändert, und es nicht möglich, die Natur der Straßenoberflache zu überwachen,,

Demgemäß sind Druckmittelbremssysteme der vorlegenden Art überlicherweise so konstruiert, daß sich eine optimale Bremswirkung ergibt, wenn das Fahrzeug längs einer geraden Bahn auf einer vernünftigen Straßenoberfläche verlangsamt wird, wobei die gelösten Bremsen wieder angezogen werden, wenn die Beschleunigung oder Geschwindigkeit des jeweiligen Rades einen Wert erreicht, der durch das zugehörige elektrische System aus der Geschwindigkeit des jeweiligen Rades bei der ersten Neigung zum rutschen, aus der Verzögerung des Rades, als die Bremsen gelöst wurden und aus der Natur der Straßenoberfläche berechnet wird, auf welcher optimale Bremswirkung erreicht werden sollo Um außerdem die unvermeidliche Zeitverzögerung zwischen der Erzeugung eines Signals für das "Wiederanziehen der Bremse und dem tatsächlichen Wiederanziehen der Bremsen an das Rad zu berücksichtigen, ist das elektrische System so angeordnet, daß es das Signal zur Betätigung des Bremsmechanismus für das Wiederanziehen der Bremsen aussendet, bevor die Beschleunigung oder Geschwindigkeit des jeweiligen Rades den berechne-, ten Wert erreicht»

Wenn der Grad des Schlupfes zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche größer ist als er unter den Bedingungen, für welche das Druckmittelbremssystem zur Erzielung optimaler Bremswirkung konstruiert ist, sein sollte, werden die Bremsen an das Rad wieder angezogen, bevor die Beschleunigung des Rades den berechneten Wert erreichte Das Rad neigt daher nochmals dazu, im Anschluß an ein solches verfrühtes Wiederanziehen der Bremsen nochmals zu blockieren, so daß die Bremsen nochmals gelöst werden« Man sieht, daß ein solches verfrühtes Wiederanzielien der Bremsen sich unbegrenzt wiederholen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Wahrscheinlichkeit eines solchen wiederholten vorzeitigen Wiederanziehen der Bremsen an ein Rad eines mit einem Druckmittelbremssystem der eingangs erwähnten Art

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ausgerüsteten Fahrzeugs möglichst gering zu halten_o

Hach einem Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Signale, die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder jedes Rades darstellen, überwacht werden, daß ein Referenzsignal erzeugt wird, welches mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Besiehung steht, daß das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder jedes Rades darstellende Signal mit dem Referenzsignal verglichen wird und, wenn die Größe des Referenzsignals die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines Rades oder mehrerer der besagten Räder darstellenden Signals um mehr als einen vorgegebenen Betrag überschreitet, die Wirkungsweise des dem einen Rad oder den Rädern zugeordneten elektrischen Systems modifiziert wird, daß die dadurch geregelten Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden, und daß die Anordnung so ist, daß das elektrische System weiterhin normal arbeitet und die Bremse oder Bremsen löst oder an das zugehörige Rad bzw. die Räder anzieht, solange die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder der Räder darstellenden Signals um einen geringeren als den besagten vorgegebenen Betrag größer als das Referenzsignal ist.

Es ist zweckmäßig, wenn die Wirkungsweise des einem Rad oder mehreren Rädern zugeordneten elektrischen Systems erst modifiziert wird, wenn die Größe des Referenzsignals die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder der Räder darstellenden Signals für ein vorgegebenes Zeitintervall um den vorgegebenen Betrag überschreitet. Der besagte vorgegebene Betrag kann mit langsamerwerden des Fahrzeugs vermindert werden. Der vorgegebene Betrag, um welchen die Größe des Referenzsignals die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades darstellenden Signals überschreiten muß, bevor die Wirkungsweise des diesem Rad zugeordneten elektrischen Systems modifiziert wird, kann so gewählt sein, daß er die Differenz der Winkelgeschwindigkeiten zweier gleichachsiger Räder beim Abbiegen des Fahrzeugs zuläßt»

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Das Referenzsignal kann von einem "besagten elektrischen System berechnet werden aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wenn das Rad, dem das "besagte elektrische System zugeordnet ist, erstmals zum Blockieren neigt. Eine andere lösung "besteht darin, daß das Referenzsignal aus den Winkelgeschwindigkeiten eines Rades oder einer Mehrzahl von Rädern des Fahrzeuges berechnet wird«

Das Druckmittelbremssystem nach der Erfindung kann so ausgebildet sein, daß jedem der elektrischen Systeme ein ÜberSteuerregelkreis zugeordnet ist, der das jeweilige Referenzsignal oder Referenzsignale erzeugt und die Wirkungsweise des jeweiligen elektrischen Systems oder der Systeme modifizierte

Dabei ist vorteilhaft, daß der oder jeder Übersteuerregelkreis das jeweilige Referenzsignal erzeugt, indem er die Signalspitzen der ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Räder darstellenden Signale speichert, aus denen das Referenzsignal berechnet wird, und indem eine gesteuerte Entladung der gespeicherten Signalspitzen als Referenzsignal benutzt wird, welches die gespeicherten Signalspitzen enthält verbunden durch Abklingglieder, die einer' Verzögerung des Fahrzeugs entsprechen« Das kann in der Weise geschehen, daß die Signalspitzen des oder jedes Signals, das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Räder darstellt und aus dem das oder jedes Referenzsignal berechnet wird, jeweils in einem Kondensator gespeichert we.rd?iund jedem der Kondensatoren ein Konstantstromgenerator zugeordnet ist, um die Entladung des Kondensators zu steuern,, Die Entladung des oder jedes Kondensators kann durch die Einstellung jeweils eines veränderbaren Widerstandes bestimmt sein_o Der Widerstandswert jedes veränderbaren Widerstandes kann durch eine gemeinsame Steilheitsregelvorrichtung einstellbar sein. Diese kann so eingestellt sein, daß der Widerstandswert des veränderbaren Widerstands einer vorgegebenen Verzögerung des Fahrzeugs entspricht» Es ist aber auch möglich, daß die gemeinsame Steilheitseinstellvorrichtung mit einem Verzögerungsmesser verbunden ist und dadurch der

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Widerstandswert des veränderbaren Widerstandes nach Maßgabe von Veränderungen der von dem Verzögerungsmesser erfaßten tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs veränderbar ist»

Die Erfindung kann in der Weise verwirklicht werden, daß die gesteuerte Entladung des oder jedes Kondensators, dem die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Hader darstellenden Signale zugeführt wurden, aus denen das Referenzsignal berechnet wird, einer kombinierten Summier-, Verstärkungs- und Invertiervorrichtung zugeführt wird, welche die verschiedenen Signale, die sie von den Kondensatoren erhält, zueinander addiert, invertiert und verstärkt und das invertierte verstärkte Signal auf einen Komparator gibt, wo es mit dem ein Maß für die Winke!geschwindigkeit des besagten einen Eades bildenden Signal verglichen wird» Der oder jeder Kondensator kann mit der kombinierten Summier-Verstärkungs- und Invertiervorrichtung über Schaltmittel verbunden sein, und es kann die Anordnung so sein, daß die Form des Referenzsignals von der Stellung der Schaltmittel abhängt» Die kombinierte Summier-Verstärkungs-und Invertiervorrichtung kann einen Gegenkopplungskreis und Mittel zur Änderung des Widerstandes des Gegenkopplungskreises enthalten, durch welche die Größe des invertierten, verstärkten Signals beeinflußbar ist·

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Summe des invertierten verstärkten 'Signals und des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des einen Rades darstellenden Signals in dem Komparator mit einem dritten Signal verglichen wird, welches den besagten vorgegebenen Betrag darstellt* Der Schleifer eines Potentiometers kann mit dem Komparator zur Zufuhr des besagten dritten Signals verbunden sein.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Komparators über ein Zeitglied mit den Mitteln verbunden ist, durch welche die Betätigung der auf das besagte eine Rad wirkenden Bremse regelbar ist, wobei durch das Zeitglied das Ausgangssignal des Komparators den Bremsregelmitteln so zuführbar ist,

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daß die Bremsregelmittel im Sinne eines lösens der Bremsen "betätigt wird, so daß der Beginn der Aufschaltung eines Signals auf die Bremsregelmittel um das "besagte vorgegebene Zeitintervall verzögert wird aber Iceine Verzögerung des Wegfalls des auf die Bremsregelmittel aufgeschalteten Signals nach Wegfall des Ausgangssignals des !Comparators eintritt« Der Ausgang des !Comparators kann über ein Zeitglied mit einer Warnvorrichtung verbunden sein und durch das Zeitglied das Ausgangssignal des !Comparators nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls auf die Warnvorrichtung so aufgeschaltet werden, daß nach Wegfall des Ausgangssignals von dem Komparator keine Verzögerung im Wegfall irgendeines der Warnvorrichtung zugeführten Signals eintritt» Das kann in der Weise gelöst werden, daß das Zeitglied eine Eingangsklemme aufweist, die parallel zu den beiden Eingängen eines UND-Gliedes liegt, daß diese Eingangsklemme mit einem der Eingänge des UND-G-liedes über einen Widerstand verbunden ist und ein Kondensator mit einer Klemme zwischen dem Widerstand und dem besagten einen Eingang anliegt, so daß er von einem Strom, welcher von der Eingangsklemme über den Widerstand zu dem einen Eingang fließt ₉ aufgeladen wird, daß ein Shuntkreis parallel zu dem Widerstand liegt und eine Shuntverbindung zwischen der Eingangsklemme und der Klemme des Kondensators herstellt, daß der Shuntkreis eine Diode enthält, welche eine freie Entladung des Kondensators zu der Eingangsklemme ermöglicht aber einen Stromfluß von der Eingangsklemme über den Shuntkreis zum Aufladen des Kondensators verhindert, wobei die Anordnung derart ist, daß der Beginn eines Ausgangs signals von dem UND-Glied für ein Zeitintervall nach dem anfänglichen Erhalt eines Signals an der Eingangsklemme verzögert wird, bis der Kondensator hinreichend weit aufgeladen ist, so daß die'Spannung an dem besagten einen Eingang des TJID-Gliedes der Spannung an dem anderen Eingang entspricht, und derart, daß kein Ausgangssignal an dem UND-Glied auftritt, wenn nicht ein Signal von der Eingangskiemme erhalten wird.

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Ss ist weiterhin möglich, daß ein gemeinsamer Übersteuerregelkreis für zwei elektrische Systeme vorgesehen ist und daß das Referenzsignal aus den Winkelgeschwindigkeiten der den beiden elektrischen Systemen zugeordneten Räder abgeleitet wird und die Signale die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes Rades darstellen, mit dem gemeinsamen Referenzsignal verglichen werden«,

Bs hat sich experimentell gezeigt, daß in der Praxis keine zwei Räder des Fahrzeuges, mit denen ein Druckmittelbremssystem der vorliegenden Art zusammenwirkt, "bei der Betätigung des Druckmittelbremssystems die gleiche Winkelgeschwindigkeit zeigen«, Man sieht somit daraus, daß der Grad des Schlupfes zwischen jedem der besagten Räder und der Straßenoberfläche von dem Grad des Schlupfes zwischen den anderen der Räder und der Straßenoberfläche abweichte Infolgedessen ist es denkbar, daß die Bremsen wenigstens an dem langsamsten der besagten Räder vorzeitig wieder angezogen werden_o

Bin anderer Aspekt der Erfindung besteht darin, daß das Druckmittelbremssystem wenigstens zwei elektrische Systeme aufweist, wobei ein erstes der elektrischen Systeme einem ersten Rad oder einer G-ruppe von Rädern des Fahrzeugs zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist und ein zweites der elektrischen Systeme einem zweiten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeugs zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, daß Signale, die von der Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder abgeleitet sind, überwacht werden, das langsamste der besagten Räder festgestellt wird, ein Referenzsignal erzeugt wird, welches von der Winkelgeschwindigkeit des anderen der besagten Räder oder wenigstens eines der andere] der besagten Räder abhängt und somit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig ist, und daß die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder darstellenden Signals mit dem Referenzsignal verglichen wird und, wenn die Größe des Referenzsignals die

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Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer der "besagten Räder darstellenden Signals um mehr als einen vorgegebenen Betrag überschreitet, die -Wirkungsweise des einem oder mehreren der "besagten Räder zugeordneten elektrischen Systems so modifiziert wird, daß die davon geregelten Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden, wobei die Anordnung so ist, daß wenigstens eines der elektrischen Systeme weiterhin normal arbeitet und die Bremse oder Bremsen des zugehörigen Rades oder der Räder löst und wiederanzieht, während die Größe des Referenzsignals die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des besagten einen Rades oder der Räder darstellenden Signals um mehr als den besagten vorgegebenen Betrag überschreitet«

Efach einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Druckmittelbre-ms system dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei elektrische Systeme enthält, wobei ein erstes der elektrischen Systeme einem ersten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist und, dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist und ein zweites der elektrischen Systeme einem zweiten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige- Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, daß Signale, die von der Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder abgeleitet sind, überwacht werden und ein von der Winkelgeschwindigkeit des schnellsten Rades und somit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängiges Referenzsignal erzeugt wird und daß das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes der besagten Räder darstellende Signal mit dem Referenzsignal verglichen wird und, wenn die Größe des Referenzsignals die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit irgendeines der besagten Räder darstellenden Signals um mehr als einen vorgegebenen Betrag überschreitet, die Wirkungsweise jedes elektrischen Systems so modifiziert wird, daß die davon geregelte Bremse oder die Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden»

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Einige Ausführungst»eispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert:

Pig. 1 ist ein Diagramm und zeigt eine Ausführungsform eines Druckmittelbremssystems nach Erfindung für ein Pa.hrzeug ο

Pig. 2 ist eine Punktionsdarstellung und veranschaulicht die Wirkungsweise der.in Pig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung.

Pig. 3 ist ein Diagramm, welches eine zweite Ausführungsform eines Druckmittelbremssystems nach der Erfindung für ein Pahrzeug zeigte

Pig. 4 ist ein Diagramm, welches eine dritte Ausführungsform eines Druckmittelbremssysteins nach der Erfindung für ein vierrädigres Pahrzeug zeigte

Pig. 5 ist ein Schaltbild, welches einen typischen Übersteuerregelkreis für Bremsen des in Fig. 4 dargestellten Bremssystems zeigt, die für ein Had des Fahrzeuges vorgesehen sind.

Pig. 6 zeigt eine Abwandlung eines Teils des in Pig. 5 dargestellten Übersteuerregelkreises _β

Pig. 7 ist ein Diagramm, welches eine abgewandelte Form

der in Pig. 2 dargestellten Ausführungsform zeigt»

In den Figuren 1 und 2 bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Zufuhr von Druckmittel zu den Bremszylindern an einem Had eines Fahrzeugs geregelt durch ein Antibloclcier-Steuersystem, welches

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eine magnetbetätigte Steuervorrichtung enthält, die so angeordnet ist, daß sie sicherstellt, daß, wenn die Magnetwicklung erregt ist, der Druck des Druckmittels in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern nicht ausreicht, um die Bremse oder die Bremsen an das besagte eine Rad anzuziehen. Die Zufuhr von Druckmittel zu einem anderen Rad des Fahrzeugs wird geregelt von einem anderen Antiblockier-Steuersystem, welches ähnlich zu dem besagten einen Antiblockier-Steuersystem ist« Jedes der beiden-Antiblokeier-Steuersysteme enthält eine Vorrichtung zum Erfassen der Beschleunigung des zugehörigen Rades. Diese Vorrichtung.ist so angeordnet, daß sie ein Signal aussendet, welches die Magnetwicklung der jeweiligen magnetbetätigten Steuervorrichtung erregt, wenn die Verzögerung des zugehörigen Rades einen vorgegebenen Betrag überschreitet, Normalerweise wird eine Magnetwicklung einer magnetbetätigteh Steuervorrichtung, die durch ein Signal von dem jeweiligen Beschleunigungsfühler erregt worden ist, abgeschaltet, so daß die jeweilige Bremse oder die Bremsen wieder angezogen werden, wenn das zugehörige Rad auf eine Geschwindigkeit beschleunigt worden ist, die von dem jeweiligen Antiblock ier-Steuersy— stern berechnet wird und ungefähr der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt entspricht,,

Ein gemeinsamer übersteuerregelkreis ist so angeordnet, daß er Signale empfängtj die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten zweier Räder des Fahrzeuges sind, und besitzt zwei Ausgangsklemmen, die jede mit der Magnetwicklung jeweils eines der Magnetventile A und B verbanden sind, welche die Ausübung von Bremsdruck auf die beiden Räder steuern» Der gemeinsame Obersteuerregelkreis enthält jäeferenzsignalerzeugende Mittel 0, die so angeordnet sind, daß sie Signale von Radgeschwindigkeitsfühlers D und E empfangen, welche Signale ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten der beiden Räder sind. Der Übersteuerregelkreis speichert die Signalspitzen der beiden Signale, z.B. durch Aufladen, jeweils eines Kondensators, und gibt ein Referenzsignal ab, welches von den gespeicherten Signalspitzen der beiden Signale abgeleitet wird miteinander verbunden durch Abklingglieder, die zweckmäßigerweise

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einer gewählten Fahrzeugverzögerung von ein g entsprechen, und die durch eine gesteuerte Entladung des jeweiligen Kondensators erzeugt werden. Das abgegebene Referenzsignal entspricht ungefähr der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und wird parallel auf eine Eingangsklemme je eines von zwei Komparator en F und G gegeben«, Ein Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines der Räder darstellt, wird von dem Fühler D auf eine andere Eingangsklemme des Komparators F gegeben, und ein Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des anderen Rades darstellt, wird von dem Fühler E auf eine andere Eingangsklemme des anderen Komparators G gegeben. Die Ausgangsklemme des Komparators F wird mit einem Schalter H verbunden, der in 'Reihe mit der Magnetwicklung der magnetbetätigten Steuervorrichtung A liegt« Die Ausgangsklemme des anderen Komparators G ist mit einem anderen Schalter J ver-bund.en, der in Reihe mit der Magnetwicklung der magnetbetätigten Steuervorrichtung B liegt. Die beiden Schalter H und J sind von einem Ausgangssignal des jeweiligen Komparators F oder G anschaltbar. Das Anschalten jedes der Schalter H, J wird durch ein entsprechendes Zeitglied verzögert» Die beiden Schalter H und J werden ohne Verzögerung abgeschaltet durch den Wegfall eines Ausgangssignals an dem jeweiligen Komparator F oder G₀ Das Anschalten jedes der Schalter H und J bewirkt eine Erregung der Magnetwicklung der jeweiligen magnetbetätigten Steuervorrichtung A, B₀

Die Wirkungsweise der Erfindung ist durch Fig. 2 veranschaulicht, die eine Funktionsdarstellung der Winkelgeschwindigkeit einer der Räder (w) in Abhängigkeit von der Zeit (t) ist₀

Die Kurve a stellt den gewünschten Verlauf der Winkelgeschwindigkeit des Rades dar, während das Fahrzeug mit einer Verzögerung in der Größenordnung von 1 g verlangsamt wird«. Wenn die tatsächliche Winkelgeschwindigkeit des Rades ungefähr unter der Kontrolle des jeweiligen Magnetventils derjenigen entspricht, die durch die Kurve■a dargestellt ist, wird die normale Wirkungsweise der Antiblockier-Steuermittel nicht durch die Wirkung des Übersteuerregelkreises übersteuert«

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Die Kurve b stellt das Referenzsignal dar, welches von den gespeicherten Signalspitzen der beiden Radgeschwindigkeitssignale verbunden turch Abklingglieder, die der Fahrzeugverzögerung entsprechen, abgeleitet wird» Die Kurve c ist die verschobene Kurve, welche der Kurve b abzüglich einer vorgegebenen Konstante entspricht. Die tatsächliche Winkelgeschwindigkeit des Rades wird durch die Kurve d dargestellte Die punktiert dargestellte Verlängerung e zeigt, was geschehen würde, wenn die normale Wirkungsweise des Magnetventils nicht durch den Übersteuerregelkreis übersteuert würde_o

Wenn das Antiblockier-Steuersystem im Zeitpunkt T1 eine Neigung des Rades zum Blockieren feststellt, wird die Magnetwicklung des jeweiligen Magnetventils erregt und die Bremsen werden gelöst, Normalerweise werden die gelösten Bremsen im Zeitpunkt T2 wieder angezogen unter der Kontrolle des zugehörigen Antiblockier-Steuersvatems.

Wenn das Signal d, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines der beiden Räd'er darstellt, um mehr als einen vorgegebenen Betrag unter das Referenzsignal B absinkt, d_oh_o unter die ^urve- c absinkt, wie im Zeitpunkt T3 in Fig. 5 dargestellt ist, gibt der Jeweilige Komparator F, G- ein Ausgangssignal ab. Vorausgesetzt, daß die Winkelgeschwindigkeit d des langsameren Rades für langer als die Zeitverzögerung T des jeweiligen Schalters H, J unterhalb der Kurve c bleibt, wird der Schalter H,.J im Zeitpunkt T4 nach Ablauf der Zeitverzögerung I angeschaltet, die Magnetwicklung der zugehörigen magnetbetätigten Steuervorrichtung A, B wird durch den Übersteuerregelkreis erregt und die Bremsen werden gelöst gelassen. Wenn die Radgeschwindigkeit d im Zeitpunkt T2, wenn die Bremsen normalerweise wieder angezogen werden würden, unterhalb der Kurve c liegt, bleiben die Bremsen durch die Wirkung des Übersteuerregelkreises gelöste Sobald die Winkelgeschwindigkeit d des zugehörigen Rades sich auf einen Wert erhöht, der gleich dem· durch das Referenzsignal dargestellten minus den vorgegebenen Betrag erhöht, d.h. die Kurve c im Zeitpunkt T5 erreicht, fällt der Ausgang des jeweiligen Komparators F, G weg, so daß der

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Schalter H, J abgeschaltet wird und die Bremsen wieder angezogen werden. Wenn die Winkelgeschwindigkeit des zugehörigen Hades einen Wert erreicht gleich dem Referenzsignal B minus den Torgegebenen Betrag, bevor die Zeitverzögerung T abgelaufen ist, werden die Schalter H, J nicht angeschaltet und die Bremsen werden nicht gelöst. Die Komparatoren F und G- geben kein Ausgangssignal ab, wenn nicht die durch das Referenzsignal B dargestellte Geschwindigkeit die Winkelgeschwindigkeit D des jeweiligen Rades um mehr als den vorgegebenen Betrag überschreitete

Das Referenzsignal minus den vorgegebenen Betrag wird so gewählt, daß die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der beiden Räder beim Abbiegen des Fahrzeuges berücksichtigt ist_o

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die unter'Bezugnahme auf Figo 3 beschrieben wird, unterscheidet sich der Übersteuerregelkreis von dem unter Bezugnahme auf Fig« 1 beschriebenen darin, daß das Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes Rades darstellt, einer jeweiligen Speicher- und Abklingvorrichtung K, L zugeführt wird, welche die Signalspitzen der Winkelgeschwindigkeit . des jeweiligen Rades speichert und ein Signal abgibt, welches den gespeicherten Signalspitzen verbunden durch geeignete Abklingglieder entsprichte Die das Referenzsignal erzeugenden Mittel C erhalten das von den beiden Speicher- und Abklingvorrichtungen K und L abgegebenen Signale, verwerfen das kleinere und lassen das höhere Signal zu einer Verschiebevorrichtung M durch, welche den vorgegebenen Betrag von dem größeren Signal abziehen und ein Referenzsignal abgeben, v/elches von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt und von dem höheren der von den beiden Speicher- und Abklingvorrichtungen K und L abgegebenen Signale minus dem vorgegebenen Betrag gebildet ist.

In Fig„ 4 ist eine andere Ausführungsform eines Druckmittelbremssystems dargestellt, welche einen Flüssigkeitsbehälter 10 und eine

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Flüssigkeitspumpe 11 enthält, die zwischen den Behälter 10 und eine Flüssigkeitsdruck-Speichervorrichtung 12 geschaltet ist·"Die Pumpe kann von dem Motor des Fahrzeuges angetrieben werden oder von einem Elektromotor und saugt Flüssigkeit aus dem Behälter 10 an und fördert sie in die Flüssigkeitsdruck-Speichervorrichtung 12, Die Speichervorrichtung 12 enthält einen Speicherbehälter, welcher Flüssigkeit unter Druck zu speichern vermag und ein Ablaßventil, welches den Pumpenaus schub zu dem Behälter 10 über eine Leitung 13 zurückführt, wenn der Speicherbehälter vollständig geladen ist« Der Speicherbehälter ist mit einem, vom Fahrer betätigbaren Steuerventil 14 verbunden, durch welches Druckflüssigkeit über jeweils eines von vier Magnetventilen 15, 16, 17 und 18 zu den Bremszylindern 19, 20, 21 und 22 zuführbar ist, die jeweils an den vier Rädern 23, 24, 25, und 26 des Fahrzeuges angebracht sind_e Wenn die Bremsen von dem Fahrer angezogen werden, wird das Brems steuerventil 14 betätigt, und normalerweise wird Druckflüssigkeit zu den Bremszylindern 19, 20, 21 und 22 geleitet, durch welche die Bremsen anziehbar sindo

Jedem Rad 23, 24, 25 und 26 ist ein Zahnrad 27, 28, 29 und 30 zugeordnet, welches entweder an der Achse oder der Habe des Rades befestigt ist und sich mit dem Rad dreht· Tier magnetische Geber 31, 32, 33 und 34 sind an dem Fahrzeugkörper angebracht« Jeder Geber 31, 32, 33 und 34 ist neben einem der Zahnräder 27, 28, 29 und 30 angeordnet, so daß er mit dessen Zähnen zusammenwirkt und eine Folge von Impulsen abgibt, wenn sich das jeweilige Zahnrad 27, 28, 29 und 30 dreht. Die Frequenz der von jedem Geber 31, 32, 33 und 34 abgegebenen Impulse ist ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades 23, 24, 25 ader 26, Die Ausgangsklemme jedes Gebers 31, 32, 33, 34 ist mit einer Klemme einer Steuereinheit 15A, 16A, 17A verbunden, die dem Magnetventil 15, 16, 17, 18 zugeordnet ist, welches die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Brems zylindern 19, 20, 21, 22 steuert«, Jede Steuereinheit 15A, 16A, 17A, 18A überwacht die von dem jeweiligen Geber 31, 32, 33, 34 abgegebenen Signale und erregt die Magnetwicklung

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des jeweiligen Magnetventils 15, 16, 17, 18, wenn die Verzögerung des jeweiligen Rades einen vorgegebenen Betrag überschreitet, der ein Anzeichen dafür ist, daß das betreffende Rad 23, 24, 25, 26 zum Blockieren neigte '^ena die Magnetwieklung jedes Magnetventils 15, 16, 17, 18 erregt wird, wird die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck von dem vom Fahrer betätigbaren Steuerventil H zu den jeweiligen Bremszylindern 19, 20, 21, 22 unterbrochen und der Bremszylinder 19, 20, 21, 22 wird mit dem Behälter 10 verbunden, so daß er auf das zugehörige Rad 23, 24, 25, oder 26 ausgeübte Bremsdruck vermindert wird,, Somit wird die Verzögerung des jeweiligen Rades 23, 24, 25, oder 26 vermindert und das Rad beschleunigt sich auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ο Nach einem Zeitintervall nach Erregung einer der Magnetwicklungen, welches durch die Steuereinheit berechnet wird₉ wird die Magnetwicklung abgeschaltet und Flüssigkeitsdruck wieder den jeweiligen Br ems zylindern 19, 20, 21, 22 zugeführto

Die verschiedenen Teile des bisher unter Bezugnahme auf Fig» 4 beschriebenen Druckmittelbremssystems sind schon vorher vorgeschlagen worden. Zusätzlich hat diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Übersteuerregelkreis 35, 36, 37 oder 38, der jedem der Magnetventile 15, 16, 17 oder 18 zugeordnet ist« Jeder Übersteuerregelkreis hat vier Eingangsklemmen, die jeweils mit einer Ausgangski emme der vier Steuereinheiten 15A, 16A, 17A und 18A verbunden sind, und eine Ausgangsklemme, die mit der Magnetwicklung des jeweiligen Magnetventils 15, 16, 17, 18 verbunden ist.

In Fig. 5, die ein Schaltbild des Übersteuerregelkreises 35 darstellt, ist die Eingangsklemme 40 mit der Steuereinheit I7A verbunden, die dem Rad 25 zugeordnet ist. Die Eingangsklemme 4I ist mit der Steuereinheit 18A verbunden, die dem Rad 26 zugeordnet ist. Die Eingangsklemme 42 ist mit der Steuereinheit 16A verbunden, die dem Rad 24 zugeordnet ist, und die Eingangsklemme 142 ist mit der Steuereinheit 15A verbunden, die dem Rad 23 zugeordnet ist.

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Ein Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 25 darstellt und welches an der Klemme 40 empfangen wird, wird über eine Diode 43 an eine Klemme eines Kondensators 44 gelegt, dessen andere Klemme mit der negativen Klemme einer elektrischen Spannungsquelle verbunden istο Der Kondensator 44 wird durch das Signal aufgeladen und speichert Signalspitzen des ihm zugeführten Signals ο Der Kondensator 44 entlädt sich, wenn das Geschwindigkeitssignal von jeder durch den Kondensator 44 gespeicherten Signalspitze absinkt. Die Diode 43 verhindert eine Entladung des Kondensators 44 über die Klemme 4Oe

Eine Entladung des Kondensators 44 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gesqhwindigkeitssignalspitzen, welche den Kondensator 44 aufladen, wird gesteuert von einem Konstantstromgenerator 45, der einen Transistor enthält, welcher parallel zu dem Kondensator 44 geschaltet iste Der Emitter des Transistors ist dabei mit der negativen Klemme der Spannung sq.ue He über einen festen Widerstand verbunden und die Basis des Transistors ist mit der negativen Klemme der elektrischen Spanriungsquelle über einen anderen festen Widerstand verbunden und ist mit der positiven Klemme der elektrischen Spannungsq.uelle über einen veränderbaren Widerstand verbunden. Der Kollektor des Transistors ist zwischen die Basis eines anderen Transistors 47 und die Diode 43 geschaltete Der andere Transistor, dessen Emitter über einen Festwiderstand mit der negativen Klemme der elektrischen Spannungsquelle verbunden ist und dessen Kollektor mit der positiven Klemme der elektrischen Spannungsq.uelle verbunden ist, dient als Emitterfolger,, Der Emitter des Transistors 47 ist auch mit zwei festen Kontakten 48 und eines dreipoligen Umschalters 50 verbunden» Der Emitter ist direkt mit dem festen Kontakt 48 verbunden und über eine Diode 41 mit dem festen Kontakt 49ο

Das Ausgangssignal von dem Emitter des Transistors 47, welches den festen Kontakt #8 und 49 zugeführt wird, wird von den Signalspitzen,

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die an der Eingangsklemme 40 empfangen werden und die ein Maß für die Spitzen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Rades 25 sind, abgeleitet und enthält diese Signalspitzen miteinander verbunden durch Abklingglieder, die ein Maß für eine optimale Geschwindigkeit des Rades 25 sind, welche erhalten würde beim Verlangsamen des Rades 25 von jeder tatsächlichen Geschwindigkeitsspitze mit einer vorgegebenen Verzögerung, bis die nächste Signalspitze auftritt» Die vorgegebene Verzögerung hängt von dem Widerstandswert des veränderbaren Widerstands 4-6 ab, der durch eine Steuervorrichtung 42 eingestellt wird«

Die Eingangsklemme 41 ist mit zwei festen Kontakten 148 und 149 eines anderen dreipoligen Umschalters 150 durch eine ähnliche Schaltung verbunden, die eine Diode 43, einen Kondensator 144, einen Konstantstromgenerator 145, einen veränderbaren Widerstand 146, einen Emitterfolger 147 und eine weitere Diode 151 enthält. Die Eingangsklemme 41 erhält ein Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 26 ist. Das Ausgangssignal von dem Emitter des Transistors 147, welches den festen Kontakten 148 und 149 zugeführt wird, enthält die Signalspitzen der von der Eingangsklemme 41 empfangenen Signale, die ein Maß für auseinanderfolgende Spitzengeschwindigkeiten des Rades sind verbunden durch Abklingglieder, die ein Maß für eine optimale Geschwindigkeit des Rades 26 sind, welche erhalten würde durch Verlangsamen des Rades 26 von jedem tatsächlichen Spitzensignal mit einer vorgegebenen Verzögerung, bis die nächste Signalspitze auftritt. Die vorgegebene Verzögerung hängt von dem Widerstandswert des veränderbaren Widerstands 146 ab wie der des veränderbaren Widerstandes 46 und ist durch die Steuervorrichtung 52 einstellbare

Die Singangsklemme 42 ist mit zwei festen Kontakten 248 und 249 eines dritten dreipoligen Umschalters 250 verbunden durch eine ähnliche Schaltung, die besteht aus einer Diode 243, einem Kondensator 244, einem iConstantstromgenerator 245, einem veränderbaren Widerstand 246, einem Emitterfolger 247 und einer weiteren Diode 251_α Die Eingangsklsrnme 42 erhält ein Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 24 ist. Das Ausgangssignal vom Emitter des Transistors

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247, welches den festen Kontakten 248 und 249 zugeführt wird, enthält wieder die Signalspitzen, die von der Eingangskiemme 42 empfangen werden, die ein Maß für aufeinanderfolgende Spitzengeschwindigkeiten des Rades 24 sind, miteinander verbunden durch Abklingglieder, die ein Maß für eine optimale Geschwindigkeit des Rades 24 sind, welche erhalten würde, durch Verlangsamen des Rades 24 von jeder tatsächlichen Signalspitze mit einer vorgegebenen Verzögerung, bis die nächste Signalspitze auftritt« Die vorgegebene Verzögerung hängt von dem vviderstandswert des veränderbaren Widerstands 246 ab, der wie derjenige des veränderbaren Widerstands 46 und 146 durch die Steuervorrichtung 52 eingestellt wird_o

Der bewegliche Zontakt 153 des dreipoligen Umschalters 150 ist parallel zu den zwei festen Kontakten 154 und 155 eines zweipoligen Umschalters 156 geschaltete Der bewegliche Kontakt 253 des dreipoligen Umschalters 250 ist parallel zu den zwei festen Kontakten 254 und 255 eines weiteren zweipoligen Umschalters 256 geschaltet»

Der .bewegliche Kontakt des dreipoligen Umschalters 50, der bewegliche Kontakt 157 des zweipoligen Umschalters 156 und der bewegliche Kontakt 257 des zweipoligen Umschalters 256 sind alle mit einer Eingangsklemme 58 einer integrierten Schaltung 59 verbunden. Der bewegliche Kontakt 53 ist mit der Klemme 58 über einen festen V/iderstand 60 verbunden. Die Eingangsklemme 58 der integrierten Schaltung 59 ist mit Erde über einen hochohmigen Festwiderstand 61 verbunden, und eine andere Klemme 52 der integrierten Schaltung 59 ist ebenfalls mit Erde verbunden« Ein Gegenkopplung skr eis 63, welcher in Reihe geschaltet ein Festwiderstand 64 und einen Schalter 65 parallel zu der Reihenschaltung eines Festwiderstands 66 und eines Schalters 67 enthält, ist zwischen die Ausgangskiemme 68 der integrierten Schaltung 59 und die Eingangsklemme 58 geschaltet. Die integrierte Schaltung 59 ist eine übliche integrierte Schaltung, die dazu eingerichtet ist, alle Signale, die der Eingangskiemme 58 zugeführt werden, miteinander zu

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alleren, und welche die Summe verstärkt und invertiert um ein Ausgangssignal zu erzeugen«,

Die Einstellung der Schalter 5O₅ 150 und 250 bestimmt, welche Signale der Eingangskiemme 58 der integrierten Schaltung 59 zugeführt werden, und beeinflußt somit die Form des Ausgangssignals der integrierten · Schaltung 59« Die Form des Ausgangssignals der integrierten Schaltung 59 hängt auch von der Einstellung der Schalter 157 and 257 ab« Jede der Dioden 51, 151 und 251 ist so angeordnet, daß, wenn der bewegliche Kontakt 53, 153 und 253 des jeweiligen Schalters 50, 150 oder 250 an dem jeweiligen Festkontakt 49» 149 oder 249 anliegt, das jeweils der Eingangsklemme 58 der integrierten Schaltung 59 zugeführte Signal von den aufeinanderfolgenden Spitzenwerten der von den Transistoren 47, H7 "bzw. 247 abgegebenen Signale gebildet wird_o Wenn man annimmt, daß ein Signal von jedem Schalter 50, 150 und 250 der Eingangsklemme 58 zugeführt wird, dann hängt die Größe des Ausgangssignals der integrierten Schaltung 59 ab von den Widerständen 60 und 61, dem effektiven Widerstand des Gegenkopplungskreises 63 und damit von der Einstellung der Schalter 65 und 57 and von den zwischen die beweglichen Kontakte 153 und 253 und die von den beweglichen Kontakten 157 und 257 berührten festen Kontakte geschalteten-Widerständen sowie von der Größe der von den !Dransistoren 47, 147 und 247 abgegebenen Signale und der Verstärkungscharakteristik der integrierten Schaltung 59 ο i-^an wird sehen, daß das Aus gangs signal der integrierten Schaltung 59 eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist«.

Die Ausgangsklemme 68 der integrierten Schaltung 59 ist über einen Festwiderstand mit einer Bingangsklemme 72 einer anderen integrierten Schaltung 70 verbunden. Die Eingangsklemme 142 des Übersteuerregelkreises, welche ein Signal erhält, daß ein Maß file die Winkelgeschwindigkeit des Rades 23 ist, ist über einen anderen Festwiderstand mit der Eingangsklemme 72 verbunden, welche auch über einen dritten Festwiderstand mit dem Schleifer 73 eines Potentiometers 74 verbunden ist. Dieser ist mit seinem vJiderstandsäraht 75 an die

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elektrische Spannungsquelle angelegt. Eine zweite Eingangsklemme 76 der integrierten Schaltung 70 ist mit Erde verbunden.

Die integrierte Schaltung 70 besitzt einen Gegenkopplungskreis mit einer Zenerdiode 77 und eine Ausgangsklemme 78. Die Ausgangsklemme ist über einen !Testwiderstand 79 mit einer Eingangsklemme 80 eines UND-Gliedes 81 und über einen anderen Festwiderstand 82 mit der anderen Eingangsklemme 83 des UUD-Gliedes 81 verbunden. Ein Kondensator 84 liegt mit einer Klemme zwischen dem Festwiderstand 82 und der Klemme 83 des UND-Gliedes 81 an, während seine andere Klemme geerdet ist. Eine Diode 85, die parallel zu dem Pestwiderstand 82 liegt, bildet einen Entladungspfad für den Kondensator 84, der den Festwiderstand 82 umgeht, während er sicherstellt, daß ein Strom, welcher den Kondensator S$4 auflädt, über den Festwiderstand 82 zugeführt wird« Die Ausgangsklemme 86 des UND-Gliedes 81 liegt in Reihe mit der Magnetwicklung des Magnetventils 15·

Die integrierte Schaltung 70 wirkt als Komparator, welcher die Spannung an dem Schleifer 73 des Potentiometers 74 mit der Summe der Spannungen eines von der Eingangsklemme 142 erhaltenen Signals, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 23 darstellt, und eines von der Ausgangsklemme 68 der integrierten Schaltung 59 erhaltenenSignals vergleicht, welches, da das letztere Signal von den Signalen, die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten eines oder mehrerer der anderen Räder des Fahrzeuges bilden, abgeleitet ist ein von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängiges Referenzsignal darstellt.

Wenn die Spannung an dem Abgriff 73 geringer ist als die Summe der Spannungen der anderen beiden Signale, d„h. wenn die Spannung des Signals, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 23 ist, größer ist. als die Spannung des Referenzsignals minus der vorgegebenen Spannung an dem Schleifer 73₅ dann gibt die integrierte

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Schaltung 70 an ihrer Ausgangsklemme kein Ausgangssignal ab· Somit ergibt sich auch kein Ausgangssignal an dem UND-Glied 81, und das Magnetventil 15 arbeitet weiter normal unter dem Einfluß der zugehörigen Steuereinheit, Der Übersteuerregelkreis 35 hat keinen Einfluß auf die Arbeitsweise des Magnetventils 15»

Wenn jedoch, die Geschwindigkeit des Rades 23 merklich unter die Geschwindigkeit des Fahrzeuges absinkt, so daß die Spannung des Signals, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 23 darstellt, weniger ist als die Spannung des Referenzsignals minus der vorgegebenen Spannung an dem Schleifer 73» so daß die Spannung an dem Schleifer 73 größer ist als die Summe der Spannungen der anderen beiden Signale, die der integrierten Schaltung 70 zugeführt werden, dann gibt die integrierte Schaltung 70 ein positives Ausgangssignal an ihrer Ausgangsklemme 78 ab. Die Zenerdiode 77 begrenzt die Größe des positiven Äusgangssignals der integrierten Schaltung 70, so daß eine Überlastung des UND-Gliedes 78 vermieden wird« Das positive Ausgangssignal wird über den Festwiderstand 79' auf die Eingangsklemme 80 des UND-Gliedes 81 und über den Festwiderstand 82 auf den Kondensator 84 und die Eingangsklemme 83 des UND-rGliedes 81 gegebene Anfänglich ist die Spannung an dem Kondensator 84 und der Eingangsklemme 83 des UND-Gliedes 81 gering, da der Kondensator 84 nicht aufgeladen ist, während die Spannung ander Eingangsklemme 80 relativ hoch ist» Wenn die Winkelgeschwindigkeit des Rades 23 während eines ausreichenden ZeitIntervalls unterhalb der Geschwindigkeit des Fahrzeugs minus dem vorgegebenen Betrag, der durch die Spannung an dem Abgriff 73 dargestellt ist, bleibt, lädt das Ausgangssignal der integrierten Schaltung 70 den Kondensator 84 auf einen Wert auf, bei welchem die Spannung an der Eingangsklemme 83 etwa der Spannung an der Eingangsklemme 80 des UND-Gliedes 81 gleich ist. Das UND-Glied 81 gibt ein Ausgangssignal ab, wenn beide Eingangsklemmen Signale relativ hoher Spannung erhalten. Ein Ausgangssignal des UFXt-Gliedes 81 erregt die Magnetwicklung des Magnetventils 15, so daß das Magnetventil 15 den auf das Had 23 ausgeübten Bremsdruck wsgiiißnii. miä fixe V/i'-lauig der sugshörigSE. Steuervorrielrfc-ung Ί5Α

durch den Übersteuerregelkreis 35 übersteuert wird, bis das Rad 23 ausreichend schneller geworden ist, so daß seine Winkelgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges minus der durch die Spannung an dem Abgriff 73 dargestellten vorgegebenen Versatzes überschreitet» Wenn das Rad 23 ausreichend schneller geworden ist, gibt die integrierte Schaltung 70 kein Ausgangssignal mehr ab, und die Spannung an der Eingangsklemme 80 des UHB-G-liea.es 81 sinkt, so daß das UKD-Glied 81 auch kein Ausgangssignal mehr abgibt, und die Steuerung der Arbeitswirkungsweise des Magnetventils 50 durch die zugehörige Steuereinheit 15A wieder hergestellt wird«

Man sieht, daß die Einschaltung des Kondensators 84 in den Stromkreis, durch den ein Ausgangs signal von der integrierten Schaltung 70 dem UHD-Glled 81 zugeführt wird, däsu führt, daß eine Zeitverzögerung zwischen dem anfänglichen Abgeben eines Ausgangssignals durch die integrierte Schaltung 70 und dem darauffolgenden Abgeben eines Ausgangssignals durch das UMD-Glied 81 auftritt. Wenn somit das Rad 23 seine Geschwindigkeit so erhöht, daß seine-Winkelgeschwindigkeit größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeuges minus dem vorgegebenen .Versatz, der durch die Spannung an dem Abgriff 73 dargestellt ist-, bevor der Kondensator 84 bis auf einen Wert aufgeladen ist, bei welchem das Uffl)-Glied 81 ein"Ausgangssignal abgibt, dann hört die integrierte Schaltung 70 auf, ein Ausgangssignal abzugeben und die Funktion der Steuereinheit 15A, die dem Magnetventil 15 zugeordnet ist, wird nicht unnötig durch den Übersteuerregelkreis 35 übersteuerte

Die detaillierte Schaltungsanordnung des Übersteuerregelkreises 35, wie sie oben unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben ist, ist ein typisches Beispiel der Schaltungsanordnung jedes der Übersteuerregelkreises 35, 36, 37 und 38.

■In dem Übersteuerregelkreis 36 ist die Singangsklemme 40 mit der Steuereinheit 18¹A verbunden, die Eingang ski emme 41 ist mit der Steuereinheit 17A verbunden;, die Eingangskleimae 42 ist mit der Steuereinheit

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's. η fs r-, ρ ρ s in. ο-, ι. is

Or Ul 21 U; K- -i (UoIi.

15A verbunden und die Singangsklemme 142 ist mit der Steuereinheit 16A verbunden. In dem tfbersteuerregelkreis 37 ist die Klemme 40 mit der Steuereinheit 15A verbunden, die Klemme 41 ist mit der Steuereinheit 16A verbunden, die Klemme 42 ist mit der Steuereinheit 18A verbunden und die Kleame 142 ist mit der Steuereinheit 17A verbundene Schließlich ist in dem ffbersteuerregelkreis 38 die Hemme 40 mit der Steuereinheit 16A verbunden, die Klemme 41 ist mit der Steuereinheit 15A verbunden, die Kleimae 42 ist mit der Steuereinheit 17A verbunden und die Klemme 142 ist mit der Steuereinheit 18A verbundene Die Anordnung und Wirkungsweise jeder der "Übersteuerregelkreise 36, 37 und 38 ist verständlich aus der vorstehenden Besehreibung der Anordnung und Wirkungsweise des Übersteuerregelkreises 35 ο

Es kann eine Anzahl von Abwandlungen der oben mit Bezugnahme auf Fig.5 beschriebenen ÜberSteuerregelkreises vorgesehen werden»

Beispielsweise kann die Steigungssteuervorrichtung mit einem Yerzögerungsmesser gekoppelt sein, welcher die Verzögerung des Fahrzeuges mißt, so daß die Einstellung der veränderbaren Widerstände 46, 146 und 246 in Bezug zu der Yerzögerung des Fahrzeuges gesetzt werden

Die Schaltung kann vereinfacht werden durch Weglassung der Schalter 50, 150, 250, 156, 256, 65 und 67, wenn es nicht nötig ist, die Möglichkeit der Wahl eines aus einer Anzahl von möglichen Referenzsignalen vorzusehen· Das Potentiometer kann weggelassen werden, wenn"es nicht notwendig ist, MIttel zur Einstellung eines vorgegebenen Wertes des Referenzsignal—Spannungsversatzes vorzusehen«, Wenn es wünschenswert ist, den Referenzspannungsversatz in Bezug zu setzen zu der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, können der Widerstandswert des Widerstandes zwischen den Klemmen 142 und 69 und der Widerstand zwischen dem Ausgang 68 der integrierten Schaltung 69 relativ zueinander verändert werden. Zweekmäßigerweise würde die Änderung in der Weise erfolgen, daß der Widerstandswert des ersterwähnten Widerstandes relativ

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zu dem des anderen-Widerstandes vermindert wird, wenn das Fahrzeug langsamer wird«

Obwohl jeder Übersteuerregelkreis 35, 36,.. 37, 38 in dem beschriebenen Beispiel seinen eigenen Kondensator zur Speicherung von Signalspitzen enthält, die ein Maß für die Radgeschwindigkeiten darstellen, sowie seinen eigenen Konstantstromgenerator zur Steuerung der Entladung des besagten Kondensators und Schaltmittel zur Zufuhr der gesteuerten Entladung von dem jeweiligen Kondensator zu dem jeweiligen Summier- und Invertierverstärker, könnte auch eine solche Schaltung gemeinsam für alle vier Räder vorgesehen werden« Die gemeinsame Schaltung würde die Signale, die ein Maß für die Geschwindigkeiten der Räder darstellen erhalten, und es würden geeignete Verbindungen zwischen der gemeinsamen Vorrichtung für das jeweilige Rad, den Geschwindigkeitsfühler für das jeweilige Rad und den Summier- und Invertierverstärker 59 für jedes Rad hergestellt werden.

Es können Signale,.die ein Maß für die Geschwindigkeit eines Rades darstellen, von jeder geeigneten Antiblockier-Steuervorrichtung erhalten werden, bei welcher ein Radgeschwindigkeitssignal erzeugt wird β

Ein Gerät nach der vorliegenden Erfindung kann verwendet werden, um den Ausfall eines Antiblockier-Steuersystems, welches mit irgendeinem der Räder des Fahrzeuges verbunden ist, anzuzeigen, wobei eine geeignete Warnung gegeben wird, wenn die Wirkungsweise des Antiblockier-Steuersystems ständig von dem Übersteuerregelkreis übersteuert wird, was eintreten würde, wenn das Antiblockier-Steuersystem ausfällt oder wenn die Mittel zur Erzeugung eines Signals, das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit irgendeines Rades darstellt, ausfallen. Es würde ein geeignetes Zeitglied eingebaut werden, wenn das Gerät zur Erzeugung einer Ausfallwarnung des Übersteuerregelkreises verwendet würde, um somit die Erzeugung des Warnsignals zu vermeiden, wenn das Fahrzeug angehalten wurde.

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In dem oben unter Bezugnahme auf die Figuren 4 und 5 beschriebenen Druckmittelbremssysteme kann jeder UUD-GrI ie dausgang des Übers teuerreg elkr eis es 35, 36, 37 und 38 mit einer Warnvorrichtung verbunden werden, die durch ein Ausgangssignal von dem jeweiligen UBD-G-lied betätigbar ist um anzuzeigen, daß ein Fehler in der Arbeitsweise des normalen Antiblockier-Steuersystems vorliegt. Fig» 6 zeigt eine abgewandelte- Form eines Zeitgliedes, welches geeignet ist, statt des Zeitgliedes des unter Bezugnahme auf Fig 5 beschriebenen Übersteuerregelkreises verwendet zu werden· Dieses Zeitglied ist eine Doppelversion des in Fig. 5 beschriebenen und hat zwei Ausgangsklemmen 86A und 86bο Die Ausgangsklemme 86A dient zur Verbindung mit der Magnetwicklung des jeweiligen Magnetventils 15, 16, 17 oder 18, und die andere Ausgangsklemme 86B dient zur Verbindung mit einer zugehörigen Warnvorrichtung« Die Bauteile des in Fig. 6 dargestellten Doppelzeitglieds haben die gleichen Bezugszeichen erhalten wie die entsprechenden Teile des Zeitglieds des Übersteuerregelkreises 35, das unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben ist. Diejenigen Bauteile, die der Ausgangsklemme 86A zugeordnet sind, sind mit dem zusätzlichen Buchstaben A bezeichnet, und diejenigen Teile, die der Ausgangsklemme 86B zugeordnet sind, sind mit dem zusätzlichen Buchstaben B bezeichnet*

In Fig. 7 ist schematisch noch eine andere Ausführungsform eines Druckmittelbremssystems dargestellt, welches ähnlich dem oben unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschriebenen ist. Der Unterschied ist der, daß in dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel beide Komparatoren F und G mit den jeweiligen Eingangsklemmen eines einzigen Schalters verbunden sind, der ein geeignetes Zeitglied enthält, und der die Erregung der Magnetwicklungen beider Magnetventile A und B steuert. Somit schaltet sowohl ein Ausgangssignal von dem Komparator F als auch ein Ausgangssignal von dem Komparator G den Schalter Έ nach Ablauf der Zatverzögerung an und erregt die Magnetwicklungen sowohl des Magnetventils A als auch des Magnetventils B, um die Brem= sen von beiden Rädern zu lösen und diese Bremsen gelöst zu halten,

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bis die Größe des Signals von dem Fühler D und die Größe des Signals von dem Fühler E. beide die Größe des von' der Versatzvorrichtung M abgegebenen Signals überschreiten. Man sieht, daß diese" Ausführungsform verwendet werden kann, um das Anziehen der Bremsen an jede beliebige Anzahl von Hadern eines Fahrzeuges zu steuern. Die signalerzeugenden Mittel sind so angeordnet, daß sie Signale, die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes Rades darstellen, von einem Radgeschwindigkeitsfühler über eine entsprechende Speicher- und Abklingvorrichtung erhalten, welche die Signalspitzen der Signale, die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades sind, speichert und ein Signal abgibt, welches die gespeicherten Signale verbunden durch geeignete Abklingglieder enthält. Die das Referenzsignal erzeugenden Mittel C wählen das Signal aus, das ein Maß für die Winkel geschwindigkeit des schnellsten der Räder darstellt und unterdrückt die anderen Signale, die sie erhalten» Das ausgewählte Signal wird der Versatzvorrichtung M zugeführt. Es ist ein Komparator für jedes Rad vorgesehen. Jeder Komparator vergleicht den Ausgang der Versatzvorrichtung M mit dem Signal, welches ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades darstellt, und schaltet den Schalter N, wenn das Signal, das ein Maß für die Geschwindigkeit des jeweiligen Rades darstellt, geringer ist, als das Ausgangssignal der Versatzvorrichtung M während einer Zeitspanne, die größer als die Zeitverzögerung iste Wenn der Schalter ΪΓ von einem Signal von irgeneinem der Komparatoren geschaltet wird, werden alle Magnetwicklungen aller Magnetventile erregt, so daß die Bremsen von allen Rädern gelöst werden»

Die Erfindung kann verwendet werden, um eine Übersteuerregelung für ein oder mehr Antiblockier-Steuersysteme zu schaffen, die auf einem Vergleich der Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer von jedem aus irgendeiner Anzahl von Rädern des Fahrzeuges mit einem Referenzsignal beruht. Die verglichenen Räder können dem einen oder dem anderen von zwei Ajitiblockier-Steuersystemen zugeordnet sein, oder sie können

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einem weiteren oder mehreren Antiblockier-Steuersystemen zugeordnet, werden,. Das Referenzsignal kann von irgendeinem oder irgendeiner Kombination der Winkelgeschwindigkeiten der Räder abgeleitet werden,, Beispielsweise kann das Referenzsignal von dem Mittelwert der Winkelgeschwindigkeiten aller Räder des Fahrzeuges abgeleitet werden, wobei die Signalspitzen des Mittelwertsignals durch geeignete Abklingglieder miteinander verbunden sind, um das Referenzsignal zu bilden. Ein anderes mögliches Referenzsignal kann wie folgt definiert werden:

wobei R1 die Winkelgeschwindigkeit eines Hinterrads eines vierrädrigen Fahrzeugs, R2 die Winkelgeschwindigkeit des anderen Hinterrade Fahrzeug, F2 die Winkelgeschwindigkeit eines der Vorderräder ist. Das andere Vorderrad F1 ist dabei das langsamste Rad des Fahrzeuges.

Wenn das Referenzsignal von einem einzigen Rad des Fahrzeugs abgeleitet wird, kann es von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden, indem Augenblick, wo ein Rad des Fahrzeugs erstmals zum Blockieren neigte» Alternativ kann es auch abgeleitet werden von der Winkelgeschwindigkeit eines Rades, welches nicht das langsamste Rad des Fahrzeugs ist«

Das Referenzsignal kann von irgendwelchen geeigneten Mitteln, beispielsweise einem Verzögerungsmesser, erzeugt werden und braucht nicht von der Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs abgeleitet zu werden«

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Claims

Patentansprüche

' Λ . foruckmittelbremssystem für Fahrzeuge, bei welchem jedem ^-S Rad oder jeder Gruppe von Rädern des Fahrzeugs wenigstens ein elektrisches System zugeordnet ist, durch welches die auf das Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, und bei vrelehem durch das elektrische System oder die elektrischen Systeme eine auf das Rad oder die Räder wirkende Bremse lösbar ist, wenn die Verzögerung des. Rades oder der Räder einen vorgegebenen Wert überschreitet, und die gelöste Bremse wiederanziehbar ist, wenn die Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rades sich derjenigen nähert, bei welcher der Umfang des Rades ohne zu rutschen.auf der Straßenoberfläche abrollt, dadurch gekennzeichnet, daß Signale, die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder jedes Rades darstellen, überwacht werden, daß ein Referenzsignal (b) erzeugt wird, welches mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Beziehung steht, daß das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder jedes Rades darstellende Signal (d) mit dem Referenzsignal (b) verglichen wird und, wenn die Größe des Referenzsignals (b) die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines Rades oder mehrerer der besagten Räder -darstellenden Signals (d) um mehr als einen vorgegebenen Betrag (b - d) überschreitet, die Wirkungsweise des dem einen Rad oder den Rädern zugeordneten elektrischen Systems so modifiziert wird, daß die dadurch geregelten Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden, und daß die Anordnung so ist, naß das elektrische System weiterhin normal arbeitet und die Bremse oder Bremsen löst oder an d-'-s zugehörige Had bzw. die Eädcr -nzieht, jol ng ο die Größe des ein Maß für die V/inkel^eschwindigkeit des Rcides oder der Räder d; rstellcjnüen Sign;.-Is (d) um einen geringeren Is den besagten vorgegebenen Betrag größer als das Referenzsignal (b) ist.

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2β Druckmittelbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkungsweise des einem Rad oder mehreren Rädern zugeordneten elektrischen Systems erst modifiziert wird, wenn die Größe des Referenzsignals (b) die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder der Räder darstellenden Signals (d) für ein vorgegebenes Zeitintervall (T) um den vorgegebenen Betrag überi schreitet.

3. Druckmittelbremssystem nach Ans ruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der besagte vorgegebene Betrag mit Langsamerwerden des Fahrzeugs vermindert wird.

4. Druckmittelbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal (b) aus den Winkelgeschwindigkeiten eines Rades oder einer Mehrzahl von Rädern des Fahrzeuges berechnet wird.

5. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß d s Referenzsignal (b) mit dem das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades oder der Räder des Fahrzeuges darstellende Signal (d) verglichen wird, aus den Winkelgeschwindigkeiten eines oder mehrerer der anderen Räder des Fahrzeugs berechnet wird.

6. Druckmittelbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der elektrischen Systeme ein Übersteuerregelkreis (35, 36, 37, 38) zugeordnet ist, dor das jeweilige Referenzsignal (b) oder Referenzsignale erzeugt und die Wirkungsweise des jeweiligen elektrischen Systems öder der Systeme modifiziert.

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Druckmittelbremssystem nach. Anspruch. 6, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Übersteuerregelkreis (35, 36, 37, 38) das jeweilige Referenzsignal (b) erzeugt, indem er die Signalspitzen der ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Räder (23, 24, 25, 26) darstellenden Signale (d) speichert, aus denen das Referenzsignal (b) berechnet wird, und in-dem eine gesteuerte Entladung der gespeicherten Signalspitzen als Referenzsignal (b) benutzt wird, welches die gespeicherten Signalspitzen enthält verbunden durch Abklingglieder, die einer Verzögerung des Fahrzeugs entsprechen.

8. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalspitzen des oder jedes Signals (d), das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Räder (23, 24, 25, 26) darstellt und aus dem das oder jedes Referenzsignal (b) berechnet wird, jeweils in einem Kondensator (44, 144, 244) gespeichert wird und jedem der Kondensatoren (44, 144, 244) ein Konstantstromgenerator (45, 145, 245) zugeordnet ist, um die Entladung des Kondensators (44, 144, 244) zu steuern. ·

9. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entladung des oder jedes Kondensators (44, 144, 244) durch die Einstellung jeweils eines veränderbaren Widerstandes (46, 146, 246) bestimmt ist.

10. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstandswert jedes veränderbaren Widerstandes (46, 146, 246) durch eine gemeinsame Steilheitsregelvorrichtung (52) einstellbar ist.

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11. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstandswert des veränderbaren Widerstandes (46, 146, 246) durch die gemeinsame Steilheitsregelvorrichtung (52) so eingestellt ist, daß er einer vorgegebenen Verzögerung des Fahrzeuges entspricht.

12. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Steilheitseinstellvorrichtung (52) mit einem Verzögerungsmesser verbunden ist und dadurch der Widerstandswert des veränderbaren Widerstandes (46, 146, 246) nach Maßgabe von Veränderungen der von dem Verzögerungsmesser erfaßten tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs veränderbar ist.

13. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die gesteuerte Entladung des oder jedes Kondensators (44, 144, 244), dem die ein Mafi für die Winkelgeschwindigkeiten des Rades oder der Räder (23, 24, 25, 26) darstellenden Signale (d) zugeführt wurden, aus denen das Referenzsignal (b) berechnet wird, einer kombinierten Summier-,Verstärkungs- und Invertiervorrichtung (59) zugeführt wird, welche die verschiedenen Signale, die sie von den Kondensatoren (44> 144, 244) erhält, zueinander addiert, invertiert und verstärkt und das invertierte verstärkte Signal auf einen Komparator (70) gibt, wo es mit dem -ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des besagten einen Rades bildenden Signal verglichen wirdo

14. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Kondensator (44, 144, 244) mit der kombinierten Summier-, Verstärkungs- und Invertiervorrichtung (59) über Schaltmittel (50, 150, 250), (157, 257), verbunden ist und daß die Anordnung so ist, daß die Form

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des Referenzsignals (b) von der Stellung der Schaltmittel (50, 150, 250, 157, 257) abhängt.

15. Druckmitte!bremssystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die kombinierte Summier-, Verstärkungsund Invertiervorrichtung (59) einen Gegenkopplungskreis (63) und Mittel zur Änderung des Tfiderstandswertes des Gegenkopplungskreises (63) enthält, durch welche die Größe des invertierten, verstärkten Signals beeinflußbar ist.

16. Druckmittelbremssystem nach einem der Ansprpche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe des invertierten verstärkten Signals und des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des einen Rades darstellenden Signals (d) in dem Komparator (70) mit einem dritten Signal verglichen wird, welches den besagten vorgegebenen Betrag darstellt.

17. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 1.5» dadurch gekennzeichnet, daß es ein Potentiometer (74) enthält, dessen Schleifer (73) mit dem Komparator (70) zur Zufuhr des besagten dritten Signals verbunden ist.

18. Druckmittelbremssystem nach einem der Ansprüche 13 Ms 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Komparators (70) über ein Zeitglied mit den*Mitteln (15, 16, 17, 18) verbunden ist, durch welche die Betätigung der auf das besagte eine Rad wirkenden Bremse regelbar ist, wobei durch das Zeitglied das Ausgangssignal des Kcnnparators (70) den Bremsregelmitteln (15, 16, 17, 18) so zuführbar ist, daß die Bremsregelmittel im Sinne eines Lösens der Bremsen betätigt wird, so daß der Beginn der Aufschaltung eines Signals auf

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die Bremsregelmittel (15, 16, 17» 18) um das besagte vorgegebene Zeitintervall (T) verzögert wird aber keine Verzögerung des Wegfalls des auf die Bremsregelmittel (15» 16, 17» 18) aufgeschalteten Signals nach Wegfall des Aus^angssignals des !Comparators (70) eintritt.

19. Orucirmittelbreiüssystein nach einem der Ansprüche 13 biü 18_S dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des !Comparators (70) über ein Zeitglied mit einer Warnvorrichtung verbunden ist und durch das Zeitglied das Ausgangs signal des !Comparators (70) nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls (T) auf die Warnvorrichtung so aufgeschaltet wird, daß nach Wegfall des Ausgangssignals von dem Komparator (70) keine Verzögerung im Wegfall irgendeines der Warnvorrichtung zugeführten Signals eintritt.

20. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied eine Eingangsklemme (78') aufweist, die parallel zu den beiden Eingängen (80 und 83) eines UND-Gliedes (81) liegt, daß diese Eingangsklemme (78) mit einem der Eingänge (83) des UND-Gliedes über einen Widerstand (82) verbunden ist und ein Kondensator (84) mit einer Klemme zwischen dem Widerstand (82) und dem besagten einen Eingang (83) anliegt, so daß er von einem Strom, welcher von der Eingangsklemme (78) über den Widerstand (82) zu dem einen Eingang (83)*fließt, aufgeladen wird, daß ein Shuntkreis parallel zu dem Widerstand (82) liegt und eine Shuntverbindung zwischen der Eingangsklemme (78) und der Klemme des Kondensators (84) herstellt, daß der Shuntkreis eine Diode (85) enthält, welche eine freie Entladung des Kondensators (84) zu der Eingangsklemme ermöglicht aber einen Stromfluß von der Eingangsklemme (78) über den

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Shuntkreis zum Aufladen des Kondensators (82) verhindert, wobei die Anordnung derart ist, daß der Beginn eines Ausgangssignals von dem UND'Glied (81) für ein Zeitintervall nach, dem anfänglichen Erhalt eines Signals an der Eingangsklemme (78) verzögert wird, bis der Kondensator )84) hinreichend weit aufgeladen ist, so daß die Spannung an dem besagten einen Eingang (83) des UHD-Gliedes (81) der Spannung an dem anderen Eingang (80) entspricht, und derart daß kein Ausgangssignal an dem UND-Glied (81) auftritt, wenn nicht ein Signal von der Eingangsklemme (78) erhalten wird.

21. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Betrag, um welchem die Größe des Referenzsignals (b) die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades darstellenden Signals (d) überschreiten muß, bevor die Wirkungsweise des diesem Rad zugeordneten elektrischen Systems modifiziert wird, so gewählt ist, daß er die Differenz der Winkelgeschwindigkeiten zweier gleichachsiger Räder beim Abbiegen des Fahrzeugs zuläßt.

22· Druckmittelbremssystem nach Anspruch 1_S 2 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal (b) von einem besagten elektrischen System berechnet wird_f aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wenn das Rad, dem das besagte elektrische System zugeordnet ist_? erstmals zum Blockieren neigt«

23« Druckmittelbremssystem nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsamer Übersteuerregelkreis für zwei elektrische Systeme vorgesehen ist und daß das leferenzsignal (b) aus den Winkelgeschwindigkeiten der den beiden, elektrischen Systemen zugeordneten Räder abgeleitet wird

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■und die Signale (d), die ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes Rades darstellen, mit dem gemeinsamen Referenzsignal (b) verglichen werden.

24. Druekmittelbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei elektrische Systeme aufweist, wobei ein erstes der elektrischen Systeme einem ersten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeugs zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist und ein zweites der elektrischen Systeme einem zweiten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeugs zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, daß Signale (d), die von der Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder abgeleitet sind, überwacht werden, das langsamste der besagten Räder festgestellt wird, ein Referenzsignal (b) erzeugt wird, welches von der Winkelgeschwindigkeit des anderen der besagten Räder oder wenigstens eines der anderen der besagten Räder abhängt und somit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig ist, und daß die Größe des-ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder darstellenden Signals (d) mit dem Referenzsignal (b) verglichen wird, und, wenn die Größe des Referenzsignals (b) die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer der besagten Räder darstellenden Signals (d) ■ um mehr als einen vorgegebenen Betrag überschreitet, die Wirkungsweise des einem oder mehreren der besagten Räder zugeordneten elektrischen Systems so modifiziert wird, daß die davon geregelten Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden, wobei die Anordnung so ist, daß wenigstens eines der elektri chen Systeme weiterhin normal arbeitet und die Bremse oder Bremsen des zugehörigen Rades oder der Räder löst und wiederanzieht, während die Größe des Referenzsignals (b) die

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Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des besagten einen Rades oder der Räder darstellenden Signals (d) um mehr als den besagten vorgegebenen Betrag überschreitet.

25. Druckmittelbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei elektrische Systeme enthält, wobei ein erstes der elektrischen Systeme einem ersten Rad oder ein-r Gruppe von Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist und ein zweites der elektrischen Systeme einem zweiten Rad oder einer Gruppe von Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist und dadurch die auf das zugehörige Rad oder die Räder ausgeübte Bremskraft regelbar ist, daß Signale (d), die von der Winkelgeschwindigkeit jedes der Räder abgeleitet sind, überwacht werden und ein von der Winkelgeschwindigkeit des schnellsten Rades und somit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängiges Referenzsignal (b) erzeugt wird und daß das ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit jedes der besagten Räder darstellende Signal (d) mit dem Referenzsignal (b) verglichen wird und, wenn die Größe des Referenzsignals (b) die Größe des ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit irgendeines der besagten Räder darstellenden Signals (d) um mehr als einen vorgegebenen Betrag überschreitet, die Wirkungsweise jedes elektrischen Systems so modifiziert wird, daß die davon geregelte Bremse oder die Bremsen gelöst und nicht wiederangezogen werden.

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