JPS5857328B2 - リユウタイアツリヨクブレ−キソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の流体圧力式ブレーキ装置に関するもので
ある。

流体圧力式ブレーキ装置は、１つ以上の車輪と組合わさ
れかつ組合わされた車輪に刃口えられるブレーキ力を調
整するようにされた少なくとも一つの電気装置を含むも
のであり、前記各電気装置は減速が所定の量を越えると
組合わされた車輪に働くブレーキを解除させ、それぞれ
の車輪Ｏ角速度がスリップせずに路面を走る角速度に近
つくとき解除されたブレーキを再びかけるよう番こ自動
操作される。

理論的には、最適のブレーキ性能をうるため、それぞれ
の車輪と路面との間のスリップの程度が路面に対するタ
イヤ面の接着を最大にする程度まで減少されるとき、ブ
レーキを再びかけることが必要である。

常時ブレーキをこのようにかけるブレーキ装置は、車輪
の路面をスリップする傾向が路面の性質によって変わる
ので実際（こは得られず、また路面の性質を監視するこ
ともむづかしい。

したがって普通の流体圧カブレーキ装置は低速中の車両
が正当な路面上で直線に進むとき最適のブレーキ性能を
果すように作られており、解除されたブレーキは、それ
ぞれの車輪がまず空転の傾向があったときそれぞれの車
輪の速度から、ブレ−キが解除されたとき車輪の減速度
から、また最適のブレーキ性能が得られるように作られ
る路面の性質から、組合わされた電気装置によって計算
される。

さらにブレーキを再びかけるための信号が作られてから
、実際に車輪にブレーキがかかるまでの不可避の時間遅
延を補償するために、電気装置はそれぞれの車輪の減速
度または速度か計算値に達する前に、ブレーキを再びか
けるブレーキ機構作動用の信号を出すようにされている
。

車輪と路面のスリップ度が最適のブレーキ性能をうるよ
うに流体圧カブレーキ装置を作る条件下のそれよりも大
きいならば、ブレーキは車輪の加速度が計算値（こ達す
る前に再びかけられるであろう。

このようにブレーキが早目（こ再ぴかけられると車輪は
再び空転するようになり、ブレーキはもう一度解除され
よう。

このような早目のブレーキ再印加は無限に繰返されるこ
とがわかろう。

本発明の目的は、このような流体圧カブレーキ装置を備
えた車両の車輪に早目のブレーキ再印加が生じる公算を
できるだけ少なくすることである。

本発明（こより、前記各車輪の角速度を表わす信号が監
視され、車両の速度に関する基準信号が作られ、前記各
車輪の角速度を表わす信号が基準信号と比較され、また
もし基準信号の大きさが前記車輪の一つ以上の角速度を
表わす信号の大きさを所定の量以上越えるならば、前記
車輪の一つ以上と組合わされた電気装置の動作が変えら
れるのでそれによって調整されるブレーキは解除されて
再印加されず、電気装置は前記車輪の前記一つ以上の角
速度を表わす信号の大きさが前記所定の量を引いた基準
信号より犬である間、組合わされた車輪のブレーキを解
除し、再印カ目する動作をつづけるようになっている、
流体圧カブレーキ装置が得られる。

前記車輪の前記一つ以上と組合わされる電気装置（一つ
以上）の動作は、基準の大きさが前記車輪の前記一つ以
上の角速度を表わす信号の大きさを所定の時間に＠記所
定の量だけ越えるまで、変えられないことが望ましい。

前記所定の量は車両の減速とともに減少される。

車輪と組合わされる電気装置の動作が変えられる前に基
準信号がその車輪の角速度を越えなければならない所定
の量は、車両が角をまがるとき二つの同軸車輪の角速度
差を許容するように選択される。

基準信号は、前記電気装置と組合わされる車輪がまず空
転の傾向を見せるとき、車両の速度から前記電気装置に
よって計算される。

また基準信号は、車両の一つ以上の車輪の角速度からも
計算される。

車両の一つの車輪の角速度を表わす信号と比較される基
準信号は、車両の他の車輪の一つ以上の角速度から計算
される。

流体圧カブレーキ装置には、各電気装置と組合わされて
、それぞれの基準信号を作りそれぞれの電気装置の動作
を変える各オーバーライド制御回路が含まれることがあ
る。

各オーパーラ・ｒド制御回路は、基準信号が計算される
車輪の角速度を表わす信号のピークを蓄えることＧこよ
って、また車両の減速度に対応する減衰リンクにより接
続される蓄えられたピークを有する基準信号として蓄え
られたピークを自在に放電させることによって、それぞ
れの基準信号を作ることができる。

各基準信号が計算される車輪の角速度を表わす各信号の
ピークはそれぞれのコンデンサ内に蓄えられ、コンデン
サの放電を調節するため（こ定電流発生器が各コンデン
サと組合わされる。

各コンデンサからの放電はそれぞれの可変抵抗器のセツ
テングによって定められる。

各可変抵抗器の抵抗は、車両の所定の減速に対応するよ
うに可変抵抗器の抵抗を固定したり、減速度計に結合さ
れて減速度計（こより検出された車両の実際の減速度の
変化ｌこしたかって可変抵抗器の抵抗を変えるようにさ
れた共通スロープ制御装置によってセットすることがで
きる。

基準信号が計算される車輪の角速度を表わす信号が供給
された各コンデンサからの調節式放電は、組合わせ式の
加算、増幅、反転装置に供給されるが、この装置はコン
デンサから受ける各種信号を力目算し、その合成信号を
反転増幅して、前記一つの車輪の角速度を表わす信号と
比較される比較器にその反転増幅信号を送る。

各コンデンサはスイッチング装置によって組合わせ式の
加算、増幅、反転装置（こ接続され、基準信号の形状は
スイッチング装置のセツティング（こ左右されるよう（
こなっている。

組合わせ式の加算、増幅、反転装置には、帰還回路と、
反転増幅された信号の大きさに影響を及ぼすよう（こ帰
還回路の抵抗を変える装置とが含まれることがある。

反転増幅信号と前記一つの車輪の角速度を表わす信号と
の和は、比較器において前記所定の量を表わす第３の信
号と比較される。

ポテンショメータの指針は前記第３の信号を供給するよ
うに比較器に接続される。

比較器の出力は時間遅延回路を通って前記一つの車輪に
カロえられるブレーキの動作を調整するようにされた装
置（こ接続されるが、時間遅延回路は組合わされたブレ
ーキを解除するブレーキ調整装置を働かせるように比較
器からの出力信号をブレーキ調整装置に送るようにされ
、したがってブレーキ調整装置に信号が送られ始めるの
は前記所定の時間だけ遅延されるが、比較器からの出力
信号が体止してからブレーキ調整装置に送られる信号の
休止には遅延がない。

比較器の出力は時間遅延回路を通して警報装置に接続さ
れるが、時間遅延回路は一定の時間がたってから比較器
からの出力信号を警報装置に送るようにされ、したかっ
て比較器からの出力が中断されると警報装置に送られる
いっさいの信号の中断に遅延が存在しない。

時間遅延回路には、アンド・ゲートの二つの入力に並列
に接続される入力端子（この入力端子は抵抗装置を介し
てアンド・ゲートの入力の一つ；こ接続される）と、前
記入力端子から前記抵抗装置を介して前記一つの入力に
流れる電流によって放電されるように前記一つの入力の
抵抗装置間に一つの端子が接続されるキャパシタンス装
置と、入力端子と前記キャパシタンス装置の端子との間
に分路接続を与える抵抗装置と並列な分路（この分路は
入力端子にキャパシタンス装置の自由放電を許すがキャ
パシタンス装置を充電するため入力端子から分路に電流
が流れるのを防止するとがあり、アンド・ゲートからの
出力信号の発生は、アンド・ゲートの前記一つの入力に
おける電圧が他の入力における電圧と一致するだけキャ
パシタンス装置が充電されるまで、入力端子で最初に信
号を受信してからある時間だけ遅延されるようになって
おり、七の結果入力端子に信号が受はされている場合の
ほかはアンド・ゲートからの出力信号は存在しないはず
である。

二つの電気装置について一つの共通オーバーライド制御
回路があり、基準信号は二つの電気装置と粗合わされる
車輪の角速度から得られ、各車輪の角速度を表わす信号
は共通基準信号と比較される。

実際には、この種の流体圧カブレーキ装置を備えた車両
の二つはこの装置の動作中に同じ角速度を有しないこと
が実験によって判明している。

すなわち、前記各車輪と鉛面との間のスリップ度が前記
車輪の他と路面とθつ間のスリップ度と異なることは明
らかであろう。

したがって、ブレーキは前記車輪の少なくとも最低速ま
で早目に再印加することができる。

また本発明により、少なくとも二つの電気装置を１し、
第１の電気装置は車両の第１の車輪または車輪群と組合
わされかつ組合わされた車輪に力０えられるブレーキ力
を調整するようにされ、第２の電気装置は車両の第２の
車輪または車輪群と組合わされかつ組合わされた車輪に
加えられるブレーキ力を調整するようにされた流体圧カ
ブレーキ装置において、前記各車輪の角速度から得られ
る信号が監視され、前記車輪の最低速度が識別され、基
準信号が作られ（この基準信号は前記他の車輪すなわち
前記車輪の他の少なくとも一つの角速度に関係があり、
したがって車両の速度（こ関係がある）、前記各車輪の
角速度を表わす信号は基準信号と比較され、またもし基
準信号の大きさが前記車輪の一つ以上の角速度を表イ′
）す信号の大きさを所定の量以上越えるならば、前記車
輪の一つ以上と組合わされる電気装置の動作が変えられ
るので、それ（こよって調整されるブレーキは解除され
て再印加されず、電気装置の少なくとも一つは、基準信
号の大きさが前記車輪の前記一つ以上の角速度を前記所
定の量以上越える間、組合わされた車輪のブレーキを解
除し再印加するように常時動作しつづける前記流体圧カ
ブレーキ装置が得られる。

また本発明により、少なくとも二つの電気装置を有し、
第１の電気装置は車両の第１の車輪または車輪群と組合
わされかつ組合わされた車輪に加えられるブレーキ力を
調整するようにされ、第２の電気装置は車両の第２の車
輪または車輪群と組合わされかつ組合わされた車輪に加
えられるブレーキ力を調整するようにされた流体圧カブ
レーキ装置において、前記各車輪の角速度から得られる
信号が監視され、最高速の車輪の角速度すなわち車両の
速度に関係ある基準信号が作られ、前記各車輪の角速度
を表わす信号が基準信号と比較されまたもし基準信号の
大きさが前記車輪のどれでも一つの角速度を表わす信号
の大きさを所定の置板上越えるならば各電気装置の動作
が変えられ、それによって調整されるブレーキは解除さ
れ、再印加されない前記流体圧カブレーキ装置が得られ
る。

本発明の数多い実施例を以下付図の例についてのみ説明
する。

第１図および第２図から、本発明の一つの実施例におい
て、車両の一つの車輪にあるブレーキ（１個以上）のモ
ーター・シリンダ（１個以上）に供給される圧力のかか
った流体は一つのソレノイド制御装置を含む一つのアン
チロック制御装置２こよって制御されるが、このソレノ
イド制御装置は、ソレノイド巻線が付勢されるとモータ
ー・シリンダ内の流体の圧力では前記一つの車輪にブレ
ーキがかからないようになっており、また車両のもう一
つの車輪に供給される圧力のかかった流体は前記−・つ
のアンチロック制御装置と同様のもう一つのアンチロッ
ク制御装置によって制御される。

二つの各アンチロック制御装置には組合わされた車輪の
加速度を検出する装置が含まれ、前記装置は組合わされ
た車輪の減速度が所定の量を越えるときそれぞれのソレ
ノイド制御装置のソレノイド巻線を付勢させる信号を出
すようになっている。

それぞれの加速度検出装置からの信号によって付勢され
るソレノイド制御装置のソレノイド巻線は常時消勢され
るので、組合わされた車輪がそれぞれのアンチロック制
御装置によって計算されるｆのときの車両の速度に近い
速度まで加速されるとき、それぞれのブレーキが再印加
される。

共通オーバーライド制御回路は、車両の車輪の二つの角
速度を表わす信号を受けるようになっており、七の二つ
の出力端子はおのおの二つの車輪にかかるブレーキ圧力
を制御するソレノイド作動弁ＡおよびＢのそれぞれ一つ
のソレノイド巻線に接続される。

共通オーバーライド制御回路には、それぞれの車輪速度
センサーＤおよびＥから二つの車輪の角速度を表わす信
号を受信し、二つの信号のピークを（たとえばそれぞれ
のコンデンサを充電することによって）蓄え、そして選
択された車両の１ｇの減速度に具合よく対応するととも
にそれぞれのコンデンサの放電を調節すること（こよっ
て作られる減衰リングで結ばれる二つの信号の蓄えられ
たピークから得られる基準信号を出すようにされた基準
信号発生装置Ｃがある。

出された基準信号は車両の速度に近づき、二つの各比較
器ＦおよびＧの一つの入力端子ｌこ並列に送られる。

車輪の一つの角速度を表わす信号はセンサーＤから比較
器Ｆのもう一つの入力端子に送られ、他の車輪の角速度
を表わす信号はセンサーＥから他の比較器Ｇのもう一つ
の入力端子（こ送られる。

比較器Ｆの出力端子はソレノイド制御装置Ａのソレノイ
ド巻線と直列に接続される一つのスイッチＨに接続され
、他の比較器Ｇの出力端子はソレノイド制御装置Ｈのソ
レノイド巻線と直列に接続されるもう一つのスイッチＪ
に接続される。

二つのスイッチＨおよびＪはそれぞれの比較器Ｆまたは
Ｇからの出力信号によってスイッチ・オンされるように
なっており、各スイッチＨ，Ｊのスイッチ・オンはそれ
ぞれの時間遅延機構Ｇこよって遅延される。

二つのスイッチＨおよびＪはそれぞれの比較器Ｆまたは
Ｇからの出力信号が終ると遅延なしでスイッチ・オフさ
れる。

各スイッチｌ−（、Ｊのスイッチ・オンはそれぞれのソ
レノイド制御装置Ａ、Ｈのソレノイド巻線を付勢するよ
うにされている。

本発明の動作は、一つの車輪の角速度（ｗ）の時間（ｔ
）に対するグラフである第２図によって説明される。

この曲線ａは、それぞれのすべり止め（アンチスキッド
）制御装置によるブレーキ動作によって減速しでいる間
、車輪の角速度の所望パターンを表わす。

車両の実際の角速度がそれぞれのソレノイド制御弁の制
御を受けて曲線ａによって表わされる角速度に近いなら
ば、すべり止め制御装置の正常動作はオーバーライド制
御回路の動作によってオーバーライド（無効に）されな
いであろう。

曲線すは、車両の１ｇの減速度に対応する減衰Ｊングに
よって結ばれる二つの車輪速度信号の蓄えられたピーク
から得られる基準信号を表わす。

曲線Ｃは曲線すから所定の定数を引いた相殺曲線である
。

車輪の実際の角速度は曲線ｄによって表わされ、点液線
ｅはソレノイド作動弁の正常動作がオーバーライド制御
］回路によってオーバーライド（無効に）されなかった
場合に生じるものを示す。

アンチロック（すべり止め）制御装置が時間Ｔ１におけ
る車輪のすべり傾向を検出するとき、それぞれのソレノ
イド作動弁のソレノイド巻線は付勢され、ブレーキは解
除される。

通常、解除されたブレーキは組合わされたアンチロック
制御装黄の制御を受けてＴ２に再印加される。

二つの車輪のうちの一つの角速度を表わす信号ｄが基準
信号すより所定の量以上に小さくなると（すなわち第２
図の時間Ｔ３に示されるとおり曲線Ｃ以下になると）、
それぞれの比較器Ｆ、Ｇは出力信号を出す。

低速の車輪の角速度ｄがそれぞれのスイッチＨ，Ｊの時
間遅延Ｔより長い間開線Ｃ以下に止まるならば、スイッ
チＨ，Ｊは間遅延Ｔが経過してから時間Ｔ４でスイッチ
・オンされ、組合４つされるソレノイド制御装置Ａ、Ｂ
のソレノイド巻線はオーバーライド制御回路によって付
勢され、ブレーキは解除された状態に保たれる。

ブレーキが常時再印加されるとき車輪速度ｄが時間Ｔ２
で曲線Ｃより下にあれば、ブレーキはオーバーライド制
御回路の作用（こよって解除された状態を保ちつつける
。

組合イっされた車輪の角速度ｄが基準信号Ｇこよって表
わされるものより少ない所定の量までスピード・アンプ
するとｌ’ｉｉＪ時に、それぞれの比較器Ｆ、Ｇからの
出力か止まり、スイッチＨ，Ｊがスイッチ・オフされ、
ブレーキ−が再印力目される。

組合わされた車輪の角速度が時間遅延Ｔの経過前σこ基
準信号ｂｃこよって表わされるものより小ない所定の量
に達すれは、スイッチＨ，Ｊはスイッチ・オンされず、
ブレーキは解除されない。

比較器ＦおよびＧは、基準信号すによって表わされる速
度がｆれそれの車輪の角速度ｄを所定の量以上越える場
合のほか、出力信号を出さない。

車両かカーブを切っているとき二つの車輪の角速度間に
差を与えるように、基準信号より小さい所定の量が選択
される。

第３図についてこれから説明する本発明の第２実例にお
いて、オーバーライド制（財）回路が第１図について説
明したものと異なる点は、各車輪の角速度を表わす信号
がそれぞれの車輪の角速度のピークを蓄えるとともに適
当な減衰リンクで結ばれる蓄えられたピークを有す◆信
号を出すそれぞれの蓄積減衰装置Ｋ 、 Ｌ（こ送られ
る点である。

基準信号発生装置Ｃは、二つの蓄積減衰装置におよびＬ
によって出された信号を受け、低い方の信号をしりそけ
、高い方の信号をオフセット装置Ｍ（こ通すが、このオ
フセント装置Ｍは高い方の信号から所定の量を差引いて
、車両の速度に関連されるとともに二つの蓄積減衰装置
におよびＬによって出された信号の高い方から所定ＯＪ
４を引いたものである基準信号を出す。

第４図から、流体圧カブレーキ装置のもう一つの実施例
は、液体槽１０、および液体槽１０と液体圧力蓄積装置
１２との間に接続される液体ポンプ１１を有する。

ポンプ１１は車両のエンジンにより、または電動機によ
って駆動され、槽１０から液体を出してこれを液体圧力
蓄積装置１２に送るようにされる。

蓄積装置１２は、圧力によって液体を蓄えるようにされ
るアキュームレータと、アキュームレータが完全に満た
されるとき導管１３を介して槽１０にポンプ出力をもど
すアンローダ弁とを有する。

アキュームレータは、圧力を受けた液体を４個のソレノ
イド作動式制御弁１５゜１６、１７および１８を通して
、車両の４個の車輪２３，２４，２５ならびに２６６し
それぞれ取付けられるブレーキ動作モーター・シリンダ
１９゜２０．２１および２２に供給する働きをする駆動
制御弁１４に接続される。

言うまでもないと思うが、ブレーキが駆動装置によって
かけられると、ブレーキ制御弁１４が作動され、液体圧
力はブレーキをかける働きをするモーター・シリンダ１
９２０．２１および２２に常時供給される。

各車輪２３，２４，２５および２６には、車輪とともに
回転するため車軸または車輪バブのいずれか（こ固定さ
れた組合わせ歯車２７，２８，２９および３０がある。

４個の磁気ピックアップ装置３１．３２，３３および３
４が車体の上に取付けられる。

各ピンクアンプ装置３１，３２，３３゜３４は歯車２γ
、２８，２９．３０のそれぞれ１個に隣接して置かれ、
その歯と共動し、それぞれの歯車２γ、２８，２９，３
０か回るにつれて１組のパルスを出す。

各ピックアップ装＃３１３２．３３，３４＋こよって出
されたパルスの周波数はそれぞれの車輪２３，２４，２
５または２６の角速度を表イっす。

各ピンクアップ装置３１゜３２．３３，３４の出力端子
は、モーター・シリンダ１９，２０，２１，２２へ供給
される液体８−力を制御するソレノイド作動式制御弁１
５．１６゜１７．１８と組合わされる制御部材１５Ａ。

１６Ａ、１７Ａ、１８Ａの端子に接続される。

各制御部材１５Ａ、１６Ａ、１７Ａ、１８Ａは、それぞ
れのピックアップ装置３１，３２，３３゜３４によって
出される信号を監視するとともに、それぞれの車輪の減
速度が所定の量を越えてｆれぞれの車輪２３，２４，２
５，２６がすべる傾向にあることが示されるとき、それ
ぞれのソレノイド制御弁１５，１６，１７，１８のソレ
ノイド巻線を付勢させるようにされている。

各ソレノイド制御弁１５，１６，１７または１８のソレ
ノイド巻線が付勢されると、駆動制御弁１４からそれぞ
れのブレーキ動作モーター・シリンダ１９，２０゜２１
．２２に供給される液体圧力が中断され、ブレーキ動作
モーター・シリンダ１９，２０，２１゜２２は、組合わ
された車輪２３．２４．２５または２６に加えられるブ
レーキ圧力が減少されるように、槽１０に接続される。

すなわちそれぞれの車輪２３，２４，２５または２６の
減速度は減少され、車輪は車両の速度に向って加速され
る制御部材によって計算されるソレノイド巻線の一つが
付勢されてからある時間後にソレノイド巻線が消勢され
、液体圧力はそれぞれのブレーキ動作モーター・シリン
ダ１９，２０．２’ｌ、２２＜こもう度送られる。

第４図についてこれまで説明した液体圧力ブレーキ装置
のいろいろな部品は、以前に提案されたものである。

さらに、本発明のこの実施例は各ソレノイド制御弁１５
，１６，１７または１８と組合わされたオーバーライド
制御回路３５，３６゜３７または３８を有する。

各オーバーライド制御回路には、４個の制御部材１５Ａ
、１６Ａ。

１７Ａおよび１８Ａのそれぞれの出力端子にそれぞれ接
続される４個の入力端子と、それぞれのソレノイド制御
弁１５．１６，１７．１８のソレノイド巻線に接続され
る１個の出力端子とがある０オ一バーライド制御回路３
５の回路図である第５図から、入力端子４０は車輪２５
と組合わされる制御部材１７Ａに接続され、入力端子４
１は車輪２６と組合わされる制御部材’１８Ａに接読さ
れ、入力端子４２は車輪２４と組合わされる制御部材１
６Ａに接続され、そして入力端子１４２は車輪２３と組
合わされる制御部材１５Ａに接続される。

車輪２５の角速度を表わし、端子４０で受信される信号
は、ダイオード４３を通ってコンデンサ４４の一つの端
子に送られるが、コンデンサ４４の他の端子は電源の負
端子に接続される。

コンデンサ４４はその信号によって充電され、これに供
給された信号のピークを蓄える。

コンデンサ４４は、速度信号がコンデンサ４４によって
蓄えられた各ピーク信号から降下するにつれて放電する
。

ダイオード４３は、コンデンサ４４が端子４０を通して
放電しないようにする。

コンデンサ４４を充電する連続ピークの速度信号間のコ
ンデンサ４４の放電は定電流発生器４５（こよって制御
されるが、この定電流発生器４５はコンデンサ４４と並
列に接続されるトランジスタを有し、このトランジスタ
のエミッタは１個の固定抵抗器を通して電源の負端子ζ
こ接続され、トランジスタのベースはもう１個の固定抵
抗器を通して電源の負端子に接続されるとともに可変抵
抗器４８を通して電源の正端子に接読され、またトラン
ジスタのコレクタは別のトランジスタ４γとダイオード
４３との間Ｇこ接続される。

この別のトランジスタ４７は、そのエミッタが固定抵抗
器を通して電源の負端子に接続され、七のコレクタが電
源の正端子（こ接続されており、エミッタ・ホロワ−と
して働く。

トランジスタ４７のエミッタは３極切替スイツチ５０の
２個の固定接点４８と４９にも接続されるが、このエミ
ッタは固定接点４８には直結されるが、固定接点４９に
はダイオード５１を通して接続される。

固定接点４８と４９に供給されるトランジスタ４７のエ
ミッタからの出力信号は、車輪２５のピークの実際の速
度を表わす入力端子４０で受信されたピーク信号から得
られ、次のピークが生じるまで所定の減速度で実際の各
ピーク速度から車輪２５を減速させること（こよって得
られる車輪２５の最適速度を表わす減衰リングで結ばれ
たピークを有する。

所定の減速度は、制（財）装置５２によってセットされ
る可変抵抗器４６の抵抗に左右される。

入力端子４１は、ダイオード４３、コンデンサ１４４、
定電流発生器１４５、可変抵抗器１４６エミツタ・ホロ
ワ−１４１、およびもう一つのダイオード１５１を含む
同様な回路（こよって、もう一つの３極切替スイツチ１
５０の２個の固定接点１４８と１４９に接続される。

入力端子４１は、車輪２６の角速度を表わす信号を受信
する。

固定接点１４８と１４９（こ供給されるに供給されるト
ランジスタ１４１のエミッタからの出力信号か、次のピ
ークが生じるまで所定の減速度で実際の各ピーク信号か
ら車輪２６を減速させることによって得られる車輪２６
の最適速度を表わす減衰リングで結ばれた車輪２６の連
続ピーク速度を表わす入力端子４１によって受信された
信号のピークを有することが認められよう。

所定の減速度は、可変抵抗器４６の場合と同様、制御装
置５２によってセットされる可変抵抗器１４６の抵抗に
左右される。

入力端子４２は、ダイオ−ｔ’２４３、コンデンサ２４
４、定電流発生装置２４５、可変抵抗器２４６、エミッ
タ・ホロワ−２４７およびもう１個のダイオード２５１
を有する同様な回路によって、第３の３極切替スイツチ
２５０の２個の固定接点２４８と２４９に接続される。

入力端子４２は、車輪２４の角速度を表わす信号を受信
する。

この場合もまた、固定接点２４８と２４９に供給される
トランジスタ２４１のエミッタからの出力信号が、次の
ピークが生じるまで所定の減速度で実際の各ピーク信号
から車輪２４を減速させることによって得られる車輪２
４の最適速度を表わす減衰リングで結ばれた車輪２４の
連続ピーク速度を表わす入力端子４２によって受信され
た信号のピークを有することが認められよう。

所定の減速度は、可変抵抗器４６および１４６の場合と
同様制御回路５２によってセットされる可変抵抗器２４
６の抵抗に左右される。

３極切替スイツチ１５０の可動接点１５３は、２極切替
スイツチ１５６の２個の固定接点１５４と１５５に並列
に接続される。

３極切替スイツチ２５０の可動接点２５３は、もう１個
の２極切替スイツチ２５６の２個の固定接点２５４と２
５５に並列に接続される。

３極切替スイツチ５０の可動接点５３．２極切替スイツ
チ１５６の可動接点１５７、および２極切替スイツチ２
５６の可動接点２５γは、すべて積分回路５９の一つの
入力端子５８に接続されるが、可動接点５３は固定抵抗
器６０を経て端子５８に接続される。

積分回路５９の入力端子５８は、抵抗値の高い固定抵抗
器６１を通して接地され、また積分回路５９のもう一つ
の端子６２も接地される。

積分回路５９の出力端子６８と入力端子５８の間に接続
される帰還回路６３には、直列接続の回定抵抗器６４と
スイッチ６５、ならび（ここれと並列な直列接続の固定
抵抗器６６とスイッチ６１がある。

積分回路５９は標準の積分回路であり、入力端子５８（
こ供給されるすべての信号を加算するととも（こ、これ
を増幅、反転して一つの出力信号を作る。

明らかであると思うが、スイッチ５０．’１５０および
２５０のセツテングはどの信号が積分回路５９の入力端
子５８に供給されるかを定め、すなわち積分回路５９か
らの出力信号の形状を左右する。

積分回路５９からの出力信号の形状は、スイッチ１５１
と２５７のセツティング゛によっても左右される。

各ダイオード５Ｌ１５１および２５１は、それぞれのス
イッチ５０，１５０または２５０の可動接点５３，１５
３および２５３がそれぞれの固定接点４９，１４９また
は２４９と組合わされるとき、積分回路５９の入力端子
５８に供給されるそれぞれの信号がそれぞれのトランジ
スタ４７゜１４７．２４７Ｚこよって出される信号の連
続ピーク値によって構成されるように配列されている。

信号が各スイッチ５０，１５０および２５０から入力端
子５８に供給されるものとすれば、積分回路５９からの
出力信号の大きさは、抵抗器６０および６１、帰還回路
６３の実効抵抗（すなわちスイッチ６５と５７のセツテ
ィング次第）、ならびに可動接点１５３，２５３と可動
接点１５７゜２５１に組合わされる固定接点との間に接
続される抵抗器、さらにトランジスタ４γ、１４７゜２
４１によって出される信号の大きさ、および積分回路５
９の増幅特性、などに左右される。

積分回路５９からの出力信号が車両の速度（こ関係ある
ことが認められよう。

積分回路５９の出力端子６８は、固定抵抗器を通して別
の積分回路７０の入力端子７２に接続される。

車輪２３の角速度を表わす信号を受信するオーバーライ
ド制御回路の入力端子１４２は、別の固定抵抗器を通し
て入力端子１２に接続されるとともに、第３の固定抵抗
器を通して電源の両端に接続される抵抗線７５を有する
ポテンショメータ７４のポインター１３にも接続される
。

積分回路７０の第２入力端子１６は接地される。

積分回路７０には、ツェナー・ダイオードγ１を含む帰
還回路と、出力端子１８がある。

出力端子７８は一つの固定抵抗器１９を通してアンド・
ゲート８１の一つの入力端子８０に接続され、また別の
固定抵抗器８２を通してアンド・ゲート８１の他の入力
端子８３に接続される。

コンデンサ８４の一つの端子は固定抵抗器８２とアンド
・ゲート８１の端子８３との間に接続さへ同コンデンサ
の他の端子は接地される。

固定抵抗器８２と並列に接続されるダイオード８５は固
定抵抗器８２をバイパスするコンデンサ８４の放電路を
与え、コンデンサ８４を充電する電流が固定抵抗器８２
に供給されることを保証する。

アンド・ゲート８１の出力端子８６は、ソレノイド作動
弁１５のソレノイド巻線と直列に接続される。

積分回路γ０は、ポテンショメータ１４のポインタ７３
？こおける電圧を、車輪２３の角速度に関係がある入力
端子１４２から受信した信号の電圧と積分回路５９の出
力端子６８から受信した信号の電圧との和に比較する比
較器として働くが、後者の受信信号は車両の他の車輪の
一つ以上の角速度を表イつす信号から得られるので、車
両の速度に関係がある基準信号である。

ポインター１３の電圧が他の二つの信号の電圧の和より
も小であれば、すなわち車２３の角速度を表わす信号の
電圧が基準信号の電圧からポインター１３の所定の電圧
を引いたものより太きければ、積分回路７０は七の出力
端子から出力信号を出さない。

すなわちアンド・ゲート８１からの出力信号は存在せず
ソレノイド作動弁１５は組合わされた制御部材の制御を
受けて常時動作しつづけ、オーバーライド制御回路３５
はソレノイド作動弁１５の動作に影響を及ぼさない。

しかし、車輪２３の速度が車両の速度よりかなり低くな
って、車輪２３の角速度を表わす信ぢの電圧が基準信号
の電圧からポインター１３における所定の電圧を引いた
ものより小になり、したがってポインター７３の電圧が
積分回路７０に送られる他の二つの信号の電圧の和より
大きくなれば、積分回路７０はその出力端子１８から正
の出力信号を出す。

シェナー・ダイオード７７は、アンド・ゲート８１が過
負荷を受けないよう（こ、積分回路γ０からの正の出力
信号の大きさを制限する。

正の出力信号は、固定抵抗器１９を通してアンド・ゲー
ト８１の入力端子８０に送られ、また固定抵抗器８２を
通してコンデンサ８４とアンド・ゲート８１の入力端子
８３とに送られる。

コンデンサ８４の電圧およびアンド・ゲート８１の入力
端子８３の電圧が当初低いのは、コンデンサ８４が充電
されていない一方、入力端子８０の電圧が比較的高いか
らである。

車輪２３の角速度が十分な時間、ポインター７３の電圧
で表わされる所定の量を引いた車両の速度より低く保た
れるならば、積分回路１０から出力信号はコンデンサ８
４を、入力端子８３の電圧がアンド・ゲート８１の入力
端子８０の電圧と一致するレベルまで充電する。

アンド・ゲート８１はその両入力端子が比較的高い電圧
信号を受けるとき一つの出力信号を出す。

アンド・ゲート８１からの出力信号はソレノイド作動弁
１５のソレノイド巻線を付勢するので、ソレノイド作動
弁１５は車輪２３に加えられるブレーキ圧力を逃がす働
きをし、組合わされた制御部材１５Ａの作用は車輪２３
が加速してその角速度が車両の速度からポインター１３
の電圧で表わされる所定のオフセットを引いたものより
大きくなるまでオーバーライド制御回路３５によってオ
ーバーライドされる。

車輪２３が十分に加速すると、積分回路１０は出力信号
を出さなくなり、アンド・ゲート８１の入力端子８０に
おける電圧が降下するので、アンド・ゲート８１も出力
信号を出さなくなり、組合わされた制御部材１５Ａｊこ
よるソレノイド作動弁１５の動作の制御がよみがえる。

積分回路７０からの出力信号をアンド・ゲート８１に供
給する回路にコンデンサ８４を入れると、積分回路１０
による出力信号の初度エミツタンスとアンド・ゲート８
１による出力信号のし後エミツタンスとの間に時間遅延
が生じる。

すなわち車輪２３が加速して、アンド・ゲート８１が出
力信号を出すレベルまでコンデンサ８４が充電される前
に−での角速度が車両の速度からポインタγ３の電圧て
石される所定のオフセットを引いたものより太きいなら
ば、積分回路７０は出力信号を出すのをやめ、ソレノイ
ド作動弁１５と組合イつされる制御部材１５Ａはオーバ
ーライド制御回路３５によって不必要（こオーバーライ
ドされない。

言うまでもなぐ、第２図について前に説明したオーバー
ライド制御回路３５の詳細な回路配列は各オーバーライ
ド回路３５，３６，３７，３８の回路配列の標準である
。

オーバーライド制御回路３６では、入力端子４０は制御
部材？８Ａに接続され、入力端子４１は制御部材１７Ａ
に接続され、入力端子４２は制御部材１５Ａ（こ接続さ
れ、そして入力端子１４２は制御部材１６Ａに接続され
る。

オーバーライド制御回路３７では、端子４０は制御部材
１５Ａに接続され、端子４１は制御□□部材１６Ａに接
続され、端子４２は制御部材’ｆ３Ａに接続され、セし
て端子１４２は制御部材１７Ａに接続される。

最後にオーバーライド印］御回路３８では、端子４０は
制御部材１６Ａに接続され、端子４１は制御部材１５Ａ
に接続され、端子４２は制御部材１７Ａに接続され、そ
して端子１４２は制御部材’１８Ａに接続される。

各オーバーライド制御回路３６゜３１および３８の詳細
な配列ならびに動作は、オーバーライド制御回路３５の
配列および動作に関する前述の説明から明らかであると
思う。

第５図に関する上述のオーバーライド制御回路の数多い
変形が可能である。

たとえはスロープ制卸装置は車両の減速度を測る減速度
針に組立わせて動作するよう（こできるので、可変抵抗
器４６，１４６および２４６のセツティングは車両の減
速度に関係させることかでさる。

回路は、多くの可能な基準信号の一つを選択する能力を
与える必要がなければ、スイッチ５０゜１５０．２５０
，１５６，２５６，６５および６７の省略（こよって簡
潔にすることができる。

ポテンショメータは、基準信号電圧オフセットの選択さ
れた値をセットする装置を与える必要がなければ、省略
することができる。

基準オフセット電圧を車両の速度に関係させる必要があ
れば、端子１４２と６９の間の抵抗器および積分回路５
９の出力６８と端子６９の間の抵抗器の抵抗は相互（こ
可変とすることができる。

最初にあげた抵抗器が車両の減速について他の抵抗器の
抵抗に関し減少されるように、具合よく変化が得られる
。

各オーバーライド制御回路３５，３６，３７゜３８は、
車輪速度を表わすピーク信号を蓄える自らのコンデンサ
と、前記コンデンサの放電を制御する定電流発生器と、
それぞれのコンデンサからそれぞれの加算反転増幅器ｌ
こ制御された放電を供給するスイッチング装置と、を有
するものとして説明されたが、すべての４個の車輪に共
通なかかる回路が一つ存在することもある。

共通回路は車輪の速度を表わす信号を受信し、それぞれ
の車輪の共通装置と、それぞれの車輪の速度検出装置と
、各車輪の力目算反転増幅器５９との間に適当な接続が
作られる。

車輪の速度を表わす信号は、車輪速度信号を作る任意の
適当なすべり止め制御装置から得られる。

本発明による装置は車両の任意な一つの車輪と組合わさ
れるアンチロック制御装置の故障を示すために用いられ
、七のアンチロック制御装置が故障したときまたは任意
な一つの車輪を表わす信号を作る装置が故障したときに
生じるオーバーライド制御回路（こよってアンチロック
制御装置の動作が絶えずオーバーライドされているとき
、適当な警報が与えられる。

車両が停止したとき警報信号が作られないように、オー
バーライド制御回路の故障を警報する装置が用いられる
ならば、適当な遅延動作が組合わされよう。

第４図および第５図について説明された流体圧カブレー
キ装置では、オーバーライド弾］御回路３５．３６．３
７および３８の各アンド・ゲート出力は、正常なアンチ
ロック制御装置の動作に不具合があることを示すために
、それぞれのアンド・ゲートからの出力信号によって動
作する警報装置に接続される。

第６図は、二重型でありかつ２個の出力端子８６Ａと８
６Ｂを有する第５図（こついて説明されたオーバーライ
ド制（財）回路の時間遅延回路の代わりに用いる適当な
時間遅延回路の一つの変形を示す。

出力端子８６Ａはそれぞれのソレノイド作動弁１５，１
６，１７または１８のソレノイド巻線に接続するための
ものであり、他の出力端子８６Ｂはそれぞれの警報装置
に接続するためのものである。

第６図に示された二重時間遅延回路の構成部品は第５図
について上述されたオーバーライド制御回路３５の時間
遅延回路の相当する部品と同様な参照記号を与えられ、
出力端子８６Ａと組合わされる構成部品は文字Ａｌこよ
って識別され、出力端子８６Ｂ−と組合わされる部品は
文字Ｂによって識別される〇 第１図から、第３図Ｇこついて上述されたものと同様な
流体圧カブレーキ装置のもう一つの実施例が示される。

七の違いは、第１図で示される実施例においては、両比
較器ＦおよびＧが適当な時間遅延機構を有するとともに
両ソレノイド制御装置ＡとＢのソレノイド巻線の付勢を
制御する１個のスイッチのそれぞれの入力端子に接続さ
れることである。

すなわち比較器ＦまたはＧからの出力信号は、時間遅延
の経過後にスイッチＮをスイッチ・オンし、両車軸から
ブレーキを解除するために両ソレノイド制御装置ＡとＢ
のソレノイド巻線を付勢させ、そしてセンサーＤからの
信号の大きさおよびセンサーＢからの信号の大きさがい
ずれもオフセット装置Ｍによって出された信号の大きさ
を越えるまで、これらのブレーキを解除した状態（こ保
つ。

この実施例は車両の任意な数の車輪に刃口えられるブレ
ーキを制御するために適用され、信号発生装置Ｃはそれ
ぞれの車輪速度センサーからそれぞれの車輪の角速度を
表わす信号のピークを蓄えるそれぞれの蓄積減衰装置を
経て各車輪の角速度を表わす信号を受信するとともに、
適当な減衰リンクｌこよって結ばれた蓄積リンクを有す
る信号を出すことが認められよう。

基準信号発生装置Ｃは車輪の最高速の角速度を表わす信
号を選択し、それが受信する他の信号をしりぞけ、セし
て選択された信号をオフセット装置Ｍに通す。

各車輪用（こ一つの比較器があり、各比較器はオフセッ
ト装置Ｍからの出力をそれぞれの車輪の角速度を表わす
信号と比較し、またもしそれぞれの車輪の速度を表わす
信号が時間遅延よりも長い間オフセット装置Ｍからの出
力信号より小であればスイッチＮをスイッチする。

スイッチＮが比較器のどれでも一つからの信号によって
スイッチされると、すべてのソレノイド作動装置のすべ
てのソレノイド巻線が付勢されるので、ブレーキはすべ
ての車輪から解除される。

本発明は、必要な場合、車両の任意な数の各車輪の一つ
以上の角速度を基準信号と比較することに基づく、一つ
以上のアンチロック制御装置用のオーバーライド制御を
つるために使用される。

比較された車輪は上述の二つのアンチロック制御装置の
一つまたは他と組合わされたり、さらにもう一つ以上の
アンチロック制御装置と組合わされる。

基準信号は車輪の角速度の任意な一つまたは任意な組合
わせから得られる。

たとえば基準信号は車両のすべての車輪の角速度の平均
から得られ、平均信号のピークは基準信号を作るために
適当な減衰リンクｌこよって結ばれる。

他の考えられる一つの基準信号は下記のとおり定義され
る： ただしＲ１は４輪車の一つの後輪の角速度であり、Ｒ２
はこの車両の他の後輪の角速度であり、Ｆ２は前輪の一
つの角速度であり、他の前輪Ｆ１はこの車両の最も遅い
車輪である。

基準信号が車両の一つの車輪から得られる場合、それは
車両の一つの車輪が最初に空転の傾向を示したとき、車
両の速度から計算される。

またそれは、車両の最も遅い車輪ではない車輪の角速度
からも得られる。

基準信号は減速変針のような任意の便利な装置によって
作られ、車両の一つ以上の車輪の角速度からうる必要は
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用の流体圧カブレーキ装置の
一つの実施例を示す図であり、第２図は第１図に示され
た本発明の実施例の動作を表わすグラフであり、第３図
は本発明による車両用の流体圧カブレーキ装置の第２実
施例を示す図であり、第４図は本発明Ｇこよる４輪車用
の流体圧カブレーキ装置の第３実施例を示す図であり、
第５図は、車両の一つの車輪用である第４図（こ示され
たブレーキ装置のブレーキ用オーバーライド制御画路の
標準型を示す回路図であり、第６図は第５図に示された
オーバーライド制御回路の一部の変形を示し、第７図は
第２図１こ示された実施例の一つの変形を示す図である
。 Ａ、４３・・・・・・ソレノイド制御装置、Ｃ・・・・
・基準信号発生装置、Ｄ、Ｅ・・・・・・センサー、Ｆ
、Ｇ・・・・・・比較器、Ｈ，Ｊ 、Ｎ・・・・・・ス
イッチ、Ｋ、Ｌ・・・・・・蓄積減衰装置、Ｍ・・・・
・・オフセット装置、１０・・・・・・液体槽、１１・
・・・・・液体ポンプ、１２・・・・・・液体圧力蓄積
装置、１３・・・・・・導管、１４・・・・・・駆動制
御弁、１５゜１６．１７．１８・・・・・・フレノイド
作動式制御弁、１９．２０，２１，２２・・・・・・モ
ーター・シリンダ、２３．２４，２５，２６・・・・・
・車輪、２７，２８゜２９．３０・・・・・・歯車、３
１，３２，３３，３４・、。 ・・・磁気ピックアンプ装置、１５Ａ、１６Ａ。 ？７Ａ、１８Ａ・・・・・・制御部材、３５，３６，３
７゜３８・・・・・・オーバーライド制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の少くとも一つの車輪に結合され、該車輪に印
   加されるブレーキ力を調整するよう（こ配置された少く
   とも１つの電気的アンチロック装置と；該アンチロック
   装置は上記車輪の減速か所定量を超えるとき該車輪に働
   くブレーキ力を自動的に解除し、またそれぞれの車輪の
   角速度が、車輪が路面上をスリップなしに回転する角速
   度に近ついたときに上記解除したブレーキ力を自動的に
   再び印加するように作動するようなものであり、上記車
   輪の角速度を表わす車輪速度信号を監視する装置と、上
   記車両の速度に関連した基準信号を発生する装置と、上
   記車輪速度信号と上記基準信号とを比較する装置と、お
   よび上記基準信号の大きさが、上記車輪速度信号の値を
   超えるような場合に上記ブレーキ力を解除すべく上記ア
   ンチロック装置を無効にする装置とを備えた補助電気装
   置と；を具備した車両の流体圧カブレーキ装置（こおい
   て、 上記補助電気装置が、上記基準信号値が上記車輪速度信
   号値を超えている状態が少くとも所定時間経過するまで
   は、上記ブレーキ力を解除すへく作動する上記補助電気
   装置の作動を阻止する時間遅延装置を備え、上記車輪速
   度信号値が上記基準信号値と等しいかそれより大きいと
   き上記ブレーキ力が再印加されることを特徴とする車両
   の流体圧カブレーキ装置。