JPS6133739B2

JPS6133739B2 -

Info

Publication number: JPS6133739B2
Application number: JP52140833A
Authority: JP
Inventors: Shiriru Baan Piitaa; Furanshisu Mua Dezumondo
Original assignee: PII SHII BII KONTOROORUZU Ltd
Current assignee: PII SHII BII KONTOROORUZU Ltd
Priority date: 1976-11-26
Filing date: 1977-11-25
Publication date: 1986-08-04
Also published as: US4094555A; JPS5368385A; GB1568227A; DE2748863A1; IE45011B1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輪の減速度を検出し、その値を予め
定めた最低減速度並びに基準値としての最大減速
度と比較し、運転者によつて操作されているブレ
ーキの位置にかゝわりなく、若し車輪の現実の減
速度が最大減速度基準値を超えている場合は貯槽
ブレーキ圧を車輪より解除するように、また車輪
の実減速度が予め定められた最小減速度値を下廻
つている場合には貯槽ブレーキ圧を完全に車輪に
再印加するように、貯槽ブレーキ圧を制御するこ
とによりなる車輪の横すべり防止制御方法に関す
るものである。

絶え間なく増大する交通量は、単に個々の車輌
についての事故災害を相対的に増加させているだ
けでなく、充分な運転経験を持たずに交通に加わ
つている運転者の数も絶えず増加していることに
つながつている。平均的な運転者は極限的な状況
において車の動きの判断を誤まるのがふつうであ
る。路面条件についての誤認は、それだけで、ま
た車輌のハンドル操作量の誤判断と一緒になつ
て、車の行動や路面条件の評価が正しかつたら避
け得たであろう重大な事故をひきおこすことが多
い。

このような事故のある特定の分野に入るものに
過ブレーキとその結果生じ、平均的運転者にはも
はや制御し得ない横すべり運動による事故があ
る。

そこでブレーキを誤つた場合、たとえ濡れて滑
り易い路面上であつても、運転者が最善のブレー
キ操作が行えるような横すべり防止制御方法が開
発されて来た。公知の方式については「オートモ
ーテイブ・エンジニアリング」（Automotive
Engineering）第81巻（1973年）第８号第27頁乃
至第37頁に概説されている。

これら公知の方法はすべて１個または数個の車
輪の減速度を初期横すべり運動の指標として用い
ている。一般に制御動作は制御される車輪で減速
度値の上限を超えたのち、例えば、横すべり条件
が回避されるまでブレーキ圧をゆるめることによ
つて開始される。これらの公知の方法は、たいて
いその制御機能を遂行するため、高価な電子部品
と複雑な機器を必要とするものである。これらの
公知の横すべり防止制御方式は満足すべきもので
はなかつた。

英国特許第1385743号には数個のブレーキ付車
輪を有する車輌に対する横すべり防止制御方法が
記載されているが、そこではブレーキ圧の解除と
再印加とは、相互に独立に検出された数個のパラ
メーターによつて制御される。制御動作は(1)かど
れか一つの車輪の速度信号が最も速く回転してい
る車輪の速度信号と或る予め定められた値だけ違
つている場合か、(2)一つの車輪の減速度が予め定
められた減速度値を超過している場合か、(3)一つ
の車輪の速度信号が計算された対照速度に対応す
る値以下に減少する場合かのいずれかによつて開
始される。この公知の方式は現実のブレーキ位置
に依存してブレーキに供給する空気圧の大きさを
制御している。第２の方式では、すべての車輪に
ついて検出された減速度は予め定められた減速度
対照値と比較され、どれかの車輪の減速度信号が
この対照値を超えたときトリガ信号が発せられ
る。この予め定められた減速度値は固定されてお
り、路面摩擦の変化に対して自己適応はしない。
従つてこの予定減速度値は乾燥摩擦状態に従つて
選ばれ、それ故、相対的に高い値となり、濡れた
滑り易い路面状態での制御開始が遅すぎることが
あり得る。けれども、若しこの代りに減速度上限
値として低摩擦状態に相当する比較的低い値を選
ぶと、乾燥路面では最大許容減速度値にまだ達し
ない時に制御動作が開始されることとなるであろ
う。

車輪の横すべり制御のもう一つの公知方法は英
国特許第1378368号に述べられている。車輪の減
速度が検出され最小速度に対する予定定数値並に
最大減速度に対する対照定数値と比較される。貯
槽のブレーキ圧の制御は次の様に行なわれる。即
ち、運転者によつて駆動されたブレーキ操作手段
の位置とは無関係に、車輪の実際の減速度が最大
減速度基準定値を超えている場合は貯槽ブレーキ
圧は解除され、実際の減速度が最小減速度に予定
された定値以下に減少したら貯槽圧は全面的にブ
レーキに再印加される。最小減速度値に達した後
も貯槽圧は全面的に再印加される。これはスリツ
プが15乃至20％の範囲の比較的高摩擦力を伝達す
るに適当な値まで実際の減速度を急速に増加させ
るためである。この期間の後、所望の減速度が達
成されているならば、ブレーキ圧は最大減速度に
ついての基準定値を再び超えるまでゆつくりと増
加される。この方法によれば、システムの作動頻
度は或る程度減少させ得るし、有効摩擦力水準は
或る程度向上させ得る。然し乍ら、最大減速度の
予定値として一定値を用いることは、前に指摘し
たと同じ欠点を内包している。即ち、そのシステ
ム制御動作は常に同じ減速度基準値で開始するの
であるから、システムは路面状態の変化に対して
自己適応はしない。

本発明によれば、種々の路面摩擦状態に対して
自己適応し、且つ、ブレーキ操作の間に若し摩擦
状態に変化が起つた場合ですら車輌の高減速度を
得ることを可能ならしめる横すべり防止制御方法
を提供することが可能である。

本発明は、車輪の減速度を検出し、それを最少
減速度基準値および最大減速度基準値と比較する
ステツプと、制動中に運転者により制御されるブ
レーキ操作手段の位置とは無関係に、車輪の実減
速度が最大減速度基準値を超えるならばブレーキ
力が車輪から解除され、車輪の実減速度が前記最
小減速度基準値以下に減少するならば車輪にブレ
ーキ力が再び加えられるように、上記比較ステツ
プにもとずいてブレーキ力を制御するステツプ
と、車輪と道路表面との間で伝達され得る最大摩
擦力の固有値に依存して制動中に最大減速度基準
値を変化させるステツプとを有し、更にブレーキ
圧貯槽からの圧力によりブレーキ力を加えるステ
ツプと、最大減速度基準値に達したときにブレー
キに実際に作用していた圧力レベルに貯槽ブレー
キ圧を調整することにより、制動中に貯槽ブレー
キ圧を変化させるステツプとを有し、上記貯槽ブ
レーキ圧の調整が、貯槽ブレーキ圧がブレーキか
ら解除された後に行なわれることを特徴とするも
のである。本発明方法は車輪の減速度と対比され
るべき減速度上限値の使用を可能ならしめる。こ
こで前記上限値は実際の路面状態に対し最適値が
採用される。滑り易い路面ではこの値は相対的に
低く、一方乾燥した道路状態（高摩擦係数）の場
合はこの値は相対的に高い。それにより路面と車
輪との間の有効摩擦レベルを最適に利用し、最適
減速効果を得ることが可能である。即ち、ブレー
キ解除のトリガ制御信号が発せられる時点は実際
の摩擦状態に適合しており、例えば滑り易い濡れ
た路面状態で過剰減速値においてトリガ信号が出
されるということは回避される。他方、摩擦係数
の高い路面上では、相対的に高い減速度値に達し
てから後に制御動作が開始される。

従つて、車輪と道路との間の最大摩擦力の範囲
を最適に活用することが本発明によつて達成し得
るものである。

前記の最大摩擦力の固有値は次式に従つてｋの
値を連続的に算出することによつて定められる。

ｋ＝１／ｒ（Ｍ_B−Ｉ・θ¨）ここでｒは当該車輪の回転半径を表し、Ｍ_Bは
当該車輪に作用する実ブレーキ・トルク、Ｉは当
該車輪の慣性モーメント、θ¨は当該車輪の実際の
減速度を表し、ｋは当該固有値である。この場合
ｋ値が減少する場合には固有値はそれに続く時間
長の間一定に維持される。その時間長の長さは予
め定められ、一定値とされる当該固有値は各時間
長の始まりにおけるｋ値に等しいものとする。こ
のことは或る時間長中に実際のｋ値が当該初期値
に達するかそれを超過するまで繰返される。ｋの
値は車輌内或いは車輪において迅速且容易に検出
することができ、車輪と道路との間に伝達される
実際の摩擦力の尺度である。即ち、ｒは及びＩの
値は判つており、ブレーキ・トルクＭ_B並に実際
の車輪減速度θ¨は適当な測定手段で連続的に検出
し得る。

車輪に加えられる実際のブレーキトルクは次式
に従つて有効実摩擦トルクＭ_fと減速モーメント
との和に等しくなければならない。

Ｍ_B＝Ｉ・θ¨＋Ｍ_f この式を変換してＭ_f＝Ｍ_B−Ｉθ¨ とし、Ｍ_f＝Ｆ・ｒ（こゝでＦは車輪と道路との間の実摩擦力を示
す）を用いて、摩擦力Ｆは次式で計算できる。

Ｆ＝１／ｒ（Ｍ_B−Ｉθ¨）この式はｋ値を求める前述の式と同一であり、従
つてｋ値は車輪と道路との間の実摩擦力Ｆに等し
い。それによつて、減速度上限値は常に最大実摩
擦力に適応される。摩擦力の変化は貯槽ブレーキ
圧の印加と解除の間の各時間長の間中連続的に監
視されるのが好ましく、こゝで生じた最大摩擦力
が記憶され、減速度上限値を定めるのに用いられ
る。若し過剰ブレーキを受けた車輌が高摩擦係数
の表面（例えば乾いたコンクリート）から低摩擦
係数の表面（例えば氷の面）に移動したときは、
最大摩擦力の水準における突然の減少がおこる。
この場合、前に貯えた最高摩擦力は続く各時間長
の間に新しく貯えられたより低い現実のｋの最大
値に達するまで段階的に低下される。それによつ
て記憶最大値よりｋの値が僅か短時間の間減少す
るのは実際上避けられないが、その差が該時間長
の１つよりも長く続かないなら、実際上は何等影
響はない。これら時間長の長さの選択はこの方法
の感度に極めて大きく影響する。

好ましくは、該時間長の各々は1/10秒と1/2秒
との間の長さであり、この場合には表面状態の変
化に対して良好な感度で実際的な最適化が得ら
れ、記憶値の好ましくない分散も避けられる。

ブレーキ操作の初期の間に第一に増加する摩擦
力によつて記憶上限減速度値が絶えず変化しない
ように、ブレーキ操作の初期には最大減速度基準
値は予め定めた初期値にセツトしておき、増加し
て行く固有値が該初期値を超えた場合か、該固有
値が最初の最大値に達した場合にのみ新しい値に
置き換えることが好ましい。

ブレーキが加圧流体で操作される場合、貯槽ブ
レーキ圧は最大減速度に対する基準値に達した時
に現実にブレーキに作用している圧力にあわせる
ことによつて、ブレーキ操作中付加的に調節さ
れ、この調整は貯槽ブレーキ圧がブレーキから解
除された後に発効するようにすることが好まし
い。それによつて、圧力貯槽中の圧力は最適の摩
擦力を得るためにブレーキに作用すべき丁度必要
な圧に適合する水準に常に調整される。

貯槽ブレーキ圧の初期予定値はブレーキ操作の
始めに、車輪の現実の減速度がはじめて最大減速
度基準値を超え、貯槽ブレーキ圧がはじめて車輪
から解除されるまで使用されることが好ましい。

また、該貯槽ブレーキの初期予定値は運転者に
よつて動かされるブレーキ操作手段により調整さ
れるか、又は車輌の主圧力貯槽からのメイン圧に
等しいかのどちらかであることが好ましい。従つ
て、ブレーキ操作の初めにおいて、上記の初期ブ
レーキ圧を（即ち主圧力貯槽から）ブレーキに先
づフルに印加することによつて最初の減速効果が
得られ、その初期ブレーキ圧は好ましくは車輪の
現実の減速度が車輪の最大減速度の初期基準値を
超え、次いでトリガ信号を始動させるに足るほど
高く選ばれる。この最初の減速期間中、実際の摩
擦力は絶えず監視され、その最大値が記憶され
る。ブレーキに作用している現実のブレーキ圧も
絶えず測定され、その値はトリガ信号が発生した
時に記憶される。貯槽ブレーキ圧はそこで上記記
憶値にセツトされ、減圧上限値は固有値に依存す
る或る値にセツトされる。かくして、貯槽ブレー
キ圧がブレーキに再印加されると、その圧レベル
は最大摩擦力を与える範囲の車輪減速度を生ずる
に足りるだけの高さにすぎない。更に、路面条件
によつて貯槽中に可変圧力レベルを用いると可変
のレベルまでの実際のブレーキ圧の上昇速度が可
変となる。高貯槽ブレーキ圧レベルは高レベルま
での実際のブレーキ圧の高速上昇を生じ、低貯槽
ブレーキ圧レベルは低レベルまでの実際のブレー
キ圧のそれに応じた低速増加を生ずる。従つて高
摩擦係数路面上では低減速度の生ずる低摩擦係数
路面の場合よりも高減速度に達することができ
る。

本発明方法は路面の摩擦条件が停止距離にわた
つて変化する路面で得られる車輌減速度値をすぐ
れた形で利用を可能ならしめる。かくして路面条
件に真に自動的に適合するコントロール方法を使
用して極めて短い停止距離を常に得ることができ
る。

本発明が十分に理解され、たゞちに実行に移さ
れ得るために、単に例示としてのみ以下に図面を
参照しながら具体例を以下に述べる。

第１図のブロツク・ダイヤグラムは車輪１およ
び該車輪１を制動するに適したブレーキ手段２が
示されている。車輪１の減速度又は加速度を検出
するのに適当な位置に減速度計３が取付けられ
る。

好ましくは減速度計は、車輪の１部である回転
可能の電気伝導体、磁場励起によつて該電導体を
貫く磁場を与えるように設置されフイールド・ポ
ジシヨンがその中にうず電流が誘導される電導体
の回転と少くとも部分的に無関係である少くとも
１つのマグネツト、および種々の該うず電流がセ
ンサ中に電流を誘導するよう前記電導体とは少く
とも部分的に無関係な位置に設置された磁気誘導
センサを包含する。

ブレーキ手段２はブレーキ圧貯槽５からブレー
キライン４を経てブレーキ手段２に来る加圧流体
によりブレーキライン４を経て作動される。ブレ
ーキライン４は互に独立して制御しまた作動する
ことのできる弁６および弁７を備える。

ブレーキ圧貯槽５は更に他に２つの導入ライン
８および９を備え、ライン８は弁１０を、ライン
９は弁１１を備える。ライン８はブレーキ圧貯槽
５の圧力レベルを低下させるため大気へと通じて
いる。ライン９はライン１００を経て車輌のメイ
ン圧貯槽に接続される。メイン圧力は適当な手段
例えば車輌に備えつけられたコンプレツサによつ
て発生される。メイン圧はライン１００中で常に
利用可能であり、ライン１００からライン９へ導
入される。ライン９はブレーキ圧貯槽５に通じて
いるだけでなく、もう一つの分岐９ａを経てブレ
ーキライン４にも通じている。ライン９ａとブレ
ーキライン４との接続点はブレーキ手段２とブレ
ーキ手段２に最も近い位置にある弁７との間にあ
る。ライン９ａはまたライン９ａをライン４から
遮断するに適した弁１２を備える。

更に、ブレーキ手段上で局地的に有効な実（調
整された）ブレーキ圧を測定するに適した圧力セ
ンサ１３が備えられる。また、もう一つの圧力セ
ンサ１４がブレーキ圧貯槽５に備えられ、ブレー
キ圧貯槽５中の圧力レベルの測定にあてられる。

更にライン８および９の弁１０および１１を
夫々作動させるブレーキ圧貯槽制御手段１５が備
えられる。若しブレーキ圧貯槽５の圧力レベルを
下げたいときは、ブレーキ圧貯槽制御手段はライ
ン１６を経て弁１０へパルスを送り弁１０を開か
せ、それによつて貯槽５の圧力レベルはライン８
を経て大気へと低下させることができる。貯槽５
の圧力レベルが所望の低さい達し、圧力センサ１
４で感知されたならば、ブレーキ圧貯槽制御手段
１５はライン１６を経て弁１０を閉じる。圧力セ
ンサ１４は連続的に貯槽５中の圧力を検出し、そ
れに対応する信号をライン３７を経てブレーキ圧
貯槽制御手段１５へ連続的に伝達する。圧力貯槽
５の圧力レベルがライン８を経て低下されている
間は、弁１１は閉じたまゝである。

若し貯槽５の圧力レベルを増加させるなら、ブ
レーキ圧貯槽制御手段１５はライン１６を経て弁
１０を閉じさせ、ライン１７を経てライン９の弁
１１を開かせる。それにより全メインブレーキ圧
がライン１００およびライン９を経てブレーキ圧
貯槽５に接続され、該貯槽５中の圧力レベルを増
加させる。貯槽５内の所望圧力レベルが圧力セン
サ１４で検出され、この情報がライン３７を経て
ブレーキ圧貯槽制御手段１５に与えられると、弁
９はライン１７を経た信号によつて閉じる。

更にまた記憶手段１９からの信号が、信号ライ
ン１８を経てブレーキ圧貯槽制御手段１５に加え
られる。この信号は貯槽ブレーキ圧がブレーキ２
につながつている時間長の間のブレーキに（局地
的に）作用する最大ブレーキ圧に比例している。
圧力センサ１３で連続的に検出される実ブレーキ
圧は電気信号に変換され、変換された電気信号は
信号ライン２０を経て記憶手段１９に連続的に供
給される。もう一つの入力信号が以下に述べるよ
うな特徴のヒステレテイツク・ユニツト
（hysteretic unit.）と呼ばれる制御手段からライ
ン２１を経てブレーキ圧貯槽制御手段に供給され
る。ヒステレテイツク・ユニツトはまた信号ライ
ン２３を経て記憶手段１９に供給されるもう一つ
の信号を発生する。ヒステレテイツク・ユニツト
２２はライン２４を経て手段２５より入力信号を
受け、該信号は車輪１と路面との間に有効な最大
摩擦力の値に比例している。この値を求めるに
は、手段２５はライン２０を経て圧力センサ１３
から一つの入力信号を、ライン２６を経て減速度
計３からもう一つの他の入力信号を受ける。これ
ら両方の入力信号はヒステレテイツク・ユニツト
２２に供給される出力信号を求めるために使用さ
れ、該出力信号は車輪と路面との間の最大摩擦力
に比例している。手段２５はまた第２出力ライン
２７を経て表示手段２８へ供給される第２出力信
号を発生する。該表示手段は有用なブレーキ条
件、例えば最大伝達可能ブレーキ力の表示とか有
効な最大摩擦係数の情報等について車輌の運転者
に適切な情報を与える。

ヒステレテイツク・ユニツト２２はまた、ライ
ン２６を経て減速度計３からもう一つの信号を受
取る。該信号は車輪１上で検出される実減速度又
は実加速度の値と比例している。ヒステレテイツ
ク・ユニツト２２内では手段２５からの信号（最
大伝達可能ブレーキ力についての情報を与える）
と手段３からの減速度信号とが互に比較されオン
またはオフ信号が発生する。若しオン信号がライ
ン２１を経て弁駆動手段２９に伝達されると、弁
駆動手段２９はライン３０を経て弁７を開き弁１
２を閉じるための信号を発生し、もう一つの信号
をライン３１を経て発生して弁６を開き、ブレー
キライン４の弁６と７との間で接続し大気へのラ
インを有する弁３２を閉じる。他方、ヒステレテ
イツク・ユニツト２２がライン２１を経て弁駆動
制御手段２９へオフ信号を発すると、ライン３０
を経て弁７が開かれ、一方弁１２は閉じ、且つ、
ライン３１を経て弁６は閉じ、一方弁３２は開い
てブレーキを解除する。それにより、ブレーキ手
段２の上の実ブレーキ圧はブレーキライン４が大
気と接続されることにより急速に低下する。ヒス
テレテイツク・ユニツトにオン信号を発生させる
減速度値はヒステレテイツク・ユニツト内に記憶
される固定プリセツト値である。他方ヒステレテ
イツク・ユニツトにオフ信号を発生させる減速度
値は固定プリセツト値ではなく、車輪１と路面と
の間で有効なピーク摩擦の函数である。車輪１と
路面との間の摩擦係数が低い場合は、ヒステレテ
イツク・ユニツト２２は固定プリセツト減速度値
と上方基準値との間に小さな差分をセツトし、一
方車輪１と路面との間の摩擦係数が高い場合に
は、２つの制限基準値間に大きな差分がセツトさ
れる。

ブレーキライン４はまた弁７を閉じ、弁１２を
開くことにより９ａとライン１００を経てメイン
圧に直接接続することができる。

本発明の横すべり防止制御方式は以下の如く作
動する。

車輌の運転者がブレーキ操作を行なう場合、運
転者はブレーキ操作手段を作動することによつて
始める。すると第一に弁７が閉じられた弁１２が
開いて弁７とブレーキ２との間のブレーキライン
４がライン１００とライン９ａを経てメイン圧力
貯槽に接続する。加圧流体は車輌内で利用できる
コンプレツサにより作られる空気でよい。

かくして、増加して行く局地的実ブレーキ圧が
ブレーキ手段２上に作り上げられ、該圧力は圧力
センサ１３で検出され、圧力センサは対応する信
号をライン２０を経て手段２５へ起し、また記憶
手段１９へも起す。実ブレーキ圧の増加はブレー
キ手段２におけるブレーキ効果を増加させる。車
輪は連続的に減速され車輪１と路面との間のスリ
ツプも亦増加する。実減速度は減速度計３によつ
て連続的に検出され、対応する信号が手段２５並
にヒステレテイツク・ユニツト２２へ供給され
る。ブレーキ力が増加すると車輪１と路面との間
の摩擦力は増加し遂には最大伝達可能摩擦力を超
えるに至る。若し制御作用が開始されないと、車
輪は急速に減速し、ブレーキ力の増加と共に摩擦
力が減少して行くので遂には車輪はロツクされ
る。車輪の減速度はこの状況で急速に増大する。
第１制御作用を開始させるため、ヒステレテイツ
ク・ユニツト２２中に減速度上限値が記憶され
る。この記憶値はライン２６を経ての減速度信号
入力と比較され、それが限界値に達している場
合、ヒステレテイツク・ユニツト２２はオフ信号
をライン２１を経て弁駆動制御手段２９へ発す
る。それによりライン３０を経て弁１２が閉じら
れ、弁７が開かれ、弁６はライン３１を経て閉め
られ、弁３２は開かれる。このようにして、ブレ
ーキ手段２に通ずるライン４はメイン圧力貯槽が
遮断され、大気と連結する。これによりブレーキ
手段２のブレーキ圧に極めて迅速な減少が生じ車
輪１の減速度はそれにつれて減少する。車輪１の
減速度がヒステレテイツク・ユニツト２２に記憶
されている下方プリセツト減速度値に達すると、
該ヒステレテイツク・ユニツト２２はライン２１
を経てオン信号を発生し、弁駆動手段２９に弁３
２を閉めさせ、弁６を開けさせ、弁７は開いた
まゝで弁１２は閉つたまゝである。かくしてブレ
ーキ手段２はブレーキライン４を介してブレーキ
圧貯槽５に連結される。

最初のブレーキングサイクルの間に減速度計３
からの減速度信号と圧力センサ１３からの圧力信
号は連続的に手段２５へ供給され、ここで有効ピ
ーク摩擦が求められ、対応する信号がライン２４
を経てヒステレテイツク・ユニツト２２へ供給さ
れる。更にライン２７を経て信号が表示手段２８
へ供給され、運転者に有効摩擦力を知らせる。ヒ
ステレテイツク・ユニツト２２は今やライン２４
の信号の値に対応する新しい上限減速度値をセツ
トする。ヒステレテイツク・ユニツト２２がライ
ン２１を経てオフ信号を発すると、信号は２３を
経て記憶手段１９へも供給され、圧力センサ１３
からの圧力値も記憶させる。対応信号は連続的に
ブレーキ圧貯槽制御手段１５へライン１８を経て
供給され、そこで圧力センサ１４により検出され
た貯槽５の圧力レベルはライン１８からの圧力信
号と比較される。

若し記憶された値が貯槽５の圧力レベルより大
である場合は、弁１０が閉められ弁１１が開かれ
て、貯槽５はライン９及び１００を経てメイン圧
貯槽と連結されその圧力レベルが増加する。小さ
な圧力レベルの変動の存在のために弁の制御作用
が頻繁になるのを避けるため、ブレーキ圧貯槽制
御手段１５はブレーキ貯槽圧と「ピーク圧ユニツ
ト」１９からのピーク圧との差が一定のレベルに
及ばない限り作動しない様に設定される。更にブ
レーキ圧貯槽制御手段１５も２つの連続した制御
作用のサイクルがある時間長（例えば１秒）以上
離れている場合にはブレーキ貯槽圧を増加するよ
うに設定される。これにより系はブレーキ操作中
低摩擦条件から高摩擦条件まで適合できる。ヒス
テレテイツク・ユニツト２２による最初のオフ信
号の発生と該ヒステレテイツク・ユニツト２２に
よる最初のオン信号の発生との間の時間長のうち
に新しい上方減速度基準値がライン２４からの信
号に対応してヒステレテイツク・ユニツト２２中
にセツトされ、また貯槽５中の圧力レベルもブレ
ーキ圧貯槽制御手段１５によつてセツトされ、こ
の新しい圧力レベルは検出されたピーク摩擦に対
応する車輪減速度を作り上げるに充分な高さであ
る。

従つてヒステレテイツク・ユニツト２２による
最初のオフ信号（最初の制御操作の開始に対応し
て）の発生後車輪１の高減速度が低減されたなら
ば、ブレーキ手段２を再作動させるためヒステレ
テイツク・ユニツト２２によつて新しいオン信号
が再び発生するまでの時間長の間に新しい上限減
速度基準値がヒステレテイツク・ユニツト内にセ
ツトされる。該新上限減速度基準値はライン２４
の信号に対応し、検出されたピーク摩擦力にほゞ
対応する減速度値を示す。この時間長内に、ブレ
ーキ圧貯槽制御手段１５によりブレーキ圧貯槽５
内に新しい圧力レベルもセツトされ、この新圧力
レベルはライン４を経てブレーキ手段２によつて
車輪１上にブレーキ・トルクを生じさせるに丁度
十分であり、該ブレーキ・トルクは前に検出され
たピーク摩擦力を作り上げるのに丁度適当であ
る。

最初のオフ信号の発生後、車輪１の減速度値が
再び下限減速度基準値に達したら、ヒステレテイ
ツク・ユニツト２２からの信号によつてブレーキ
手段２はライン４を経てブレーキ圧貯槽５の圧力
に連結される。これまで述べた全操作が繰返され
るが、この場合新しく増加する車輪１の減速度
は、すぐ直前にライン２４中の信号によりヒステ
レテイツク・ユニツト２２中にセツトされた新し
い上限減速度基準値によつて制限される。新しく
セツトされた上限減速度基準値は通常前の基準値
より低いが、それは最初にヒステレテイツク・ユ
ニツト２２に記憶される上限減速度基準値を各々
の場合（極めて乾燥した高摩擦係数の表面です
ら）に最初のブレーキ操作の間のピーク摩擦の達
成を確保するのに充分な程度高く選ぶのが有利だ
からである。その場合、ブレーキ圧貯槽５内に新
しくセツトされた圧力レベルは最初に有効だつた
レベルより低いから、第２のブレーキ操作の間の
車輪１上のブレーキ・トルクは最初のブレーキ操
作の間よりも低い速度で増加し（何故ならブレー
キ圧貯槽５の圧力レベルが前より低いから）、更
に、オフ信号は、より低い上限減速度基準値で、
ヒステレテイツク・ユニツト２２によつて発せら
れるであろう。

第２Ａ図はヒステレテイツク手段２２によつて
制御される上限減速度基準値の位置の変化を示す
概略図である。図の縦軸はトリガ信号をあらわ
し、横軸は車輪１の減速度値をあらはす。中心点
から始めて、正の加速度値は右側にあらわされ、
減速度（負の加速度）値は左側にあらわされる。
ブレーキ操作が始まると、車輪１の減速度はまず
０値から連続的に増加し、遂にはヒステレテイツ
ク・ユニツト２２によつて最初の制御操作が発生
するプリセツトされた上限減速度基準値に達す
る。この上限減速度基準値に達すると、ヒステレ
テイツク・ユニツト２２はオフ信号を発し、該信
号は弁駆動制御手段２９に供給され、加えられて
いるブレーキ圧を大気へ解放する。すると、車輪
１の減速度はより小さな減速度値の方へ（第２Ａ
図で右の方へ）急速に減少し、ヒステレテイツク
手段２２内にプリセツトされた固定下限減速度基
準値に達する。この値に達した後、ブレーキ圧貯
槽５からの貯槽ブレーキ圧がブレーキ手段２に加
えられ、かくして車輪１の新しい減速度増加がお
こる（第２Ａ図で減速度が左手方向に移動す
る）。けれどもこの間に、前に用いた上限減速度
基準値ｂは、前にピーク摩擦に達した丁度その時
の車輪１の減速度に対応する新しい上限減速度基
準値b₂に置き換えられている。若し、このピーク
摩擦力が比較的高い（例えば乾いた、高摩擦係数
の路面）場合は、新しい上限減速度基準値b₂は前
の値ｂとそんなには違わない。しかし、道路が滑
り易い低摩擦係数の路面を有する場合は、新しい
上限減速度値b₁がヒステレテイツク・ユニツト２
２内にセツトされ、該新基準値は前の値よりずつ
と小さい値である。若し、高摩擦力路面（比較的
高い上限減速度基準値、例えば第２Ａ図でb₂に相
当する）上でブレーキ操作中に、車輌が突然著し
く悪い摩擦状態の新しい路面に進入したとする
と、新しい上限減速度基準値（例えばb₁）がヒス
テレテイツク・ユニツト２２内にセツトされ、そ
の値は前の値より当然低いであろう。若し、その
とき上限減速度基準値b₂（ユニツト２２内にセツ
トされている）に到達すると、ブレーキ圧は解除
され、下限減速度基準値に達した後再び加えられ
る。次いでブレーキ圧は新しい（より低い）上限
減速度基準値b₁に達した後解除されるであろう。

第２Ｂ図は道路―車輪接触面の摩擦条件が変化
しない場合のブレーキ上に効いている実ブレーキ
圧の函数としての摩擦力を示したものである。曲
線は高摩擦係数面（例えば乾いたコンクリー
ト）に対する結果をあらわし、曲線は著しく悪
い摩擦状態の表面（例えばつるつるの氷）に対す
る結果をあらわす。図で判るように、ブレーキ圧
ｐが増加するとまず摩擦力（即ちブレーキ力）の
増加が生じ、それが最大に達し、次いでｐが連続
的に増大するにつれて急速に減少する。この挙動
は第２Ｂ図の曲線類から判るように、異つた表面
に対して極めて類似している。若し、車輪上に効
いているブレーキ圧をピーク摩擦に達した後も更
に増加すると（例えば制御されていないブレーキ
方式で全制動をかけた場合）、ブレーキトルクが
連続的に増大し、同時に摩擦力が減少するため車
輪の減速度は連続的に増大し、かくして車輪は極
めて急速にロツク状態に近づく。

本発明の横すべり防止制御方式を用いた場合に
は、充分高い上限減速度基準値ｂをとつてあるの
で、最初のブレーキ操作は高摩擦力路面において
すら摩擦力のピークに到達することが確実であ
り、このピーク摩擦点を超えさえする（例えば第
２Ｂ図のＸ点）。減速度の増加する間に、本方式
で検出される種々のパラメータが評価解析され、
最大有効摩擦力Fmax並びにブレーキ圧解除の瞬
間におけるブレーキ手段２に効いているブレーキ
圧の値の両者が検出され評価される。前に検出さ
れた最大摩擦力の値に対応して新しい上限減速度
基準値b₂がヒステレテイツク・ユニツト２２内に
セツトされ、同時にブレーキ圧貯槽５内の圧力レ
ベルも、ブレーキ圧解除時にブレーキ手段２上で
局地的に有効であつたブレーキ圧の値に対応する
レベルにセツトされる。若し車輌が突然に低摩擦
係数面（例えば第２Ｂ図の曲線に相当する）に
進入すると、このことはブレーキ圧貯槽５の貯槽
ブレーキ圧は新しい有効曲線（第２Ｂ図に点線
で示す）を曲線のピークをかなり超えた点まで突
つ切ることを意味する。同時に、この新曲線に
対応する摩擦力の新しい最大値が検出され、それ
に応じて、新しい上限減速度基準値がヒステレテ
イツク・ユニツト２２にセツトされると共に、新
しい圧力レベルp₂がブレーキ圧貯槽５にセツトさ
れる。この新しい圧力レベルp₂はブレーキ圧解除
操作が始まつた時点で車輪上に有効に働いていた
実ブレーキ圧に相当する。

第２Ｃ図は制御されたブレーキ操作の間のブレ
ーキ上に効いている実ブレーキ圧を時間の函数と
して示したもので、車輪１はまず高摩擦係数面上
でブレーキをかけられるが、ブレーキ操作中に低
摩擦係数面上に進入する。ブレーキ操作は時間t₀
で開始され、これによつてブレーキ手段２に効い
ている実ブレーキ圧はこの間増加しプリセツトさ
れた上限減速度基準値ｂに達する。次いでブレー
キ作用が解除され、固定下限減速度基準値「ａ」
に達するまで圧は時間と共に減少し、次いでブレ
ーキ圧が再印加される。車輌ははじめ高摩擦係数
面上を走つているから、前記ブレーキ解除時間長
の間にヒステレテイツク・ユニツト２２内にセツ
トされた新しい上限減速度基準値ははじめのプリ
セツト値ｂとはそんなに違わず、また、ブレーキ
圧貯槽５に設定された新しいブレーキ圧レベルも
はじめに使われたブレーキ圧レベル、即ち、全系
のメイン圧力とそれほど違わない。従つて、第２
サイクルでの圧力増加並びに上限圧p₀の値は第１
サイクルの夫々の大きさと極めて類似している。
それ故高摩擦係数路面は、貯槽ブレーキ圧が高い
ので相対的に急速な圧力増加を示し、従つてサイ
クル頻度が高い。

ここで、ブレーキをかけられた車輌が突然それ
までずつと悪い摩擦挙動を持つ低摩擦係数路面に
遭遇したとする。この新しい路面では、ブレーキ
手段２上に効くブレーキ圧がより低くても（時間
t₁におけるp₁）、ヒステレテイツク・ユニツト２
２中に記憶されている相対的に高い上限減速度基
準値にすでに到達し、この時にヒステレテイツ
ク・ユニツト２２からのオフ信号がブレーキ手段
２を解除する。同時に、ブレーキ圧貯槽５中の圧
力は、解除操作が始まつた時のブレーキ手段２に
効いていた実ブレーキ圧p₁に相当する新レベルが
リセツトされる。ブレーキ手段の解除期間中に車
輪上の実ブレーキ圧がまず減少し、固定された下
限減速度基準値まで達成する。当該路面の摩擦挙
動が悪いため、また、それと関連して、車輪１の
減速度の変化がより緩慢であるため、下限減速度
基準値「ａ」に到達するまでの時間長は高摩擦係
数面におけるより長い。下限減速度基準値「ａ」
に達した後、ブレーキ圧貯槽５に新しくセツトさ
れたブレーキ圧p₁がブレーキ手段２に再加され
る。新圧力レベルp₁は前に有効で適用された圧力
レベルより低いので、ブレーキ手段２上の圧力よ
りゆつくりと増加し、その結果圧力曲線はよりフ
ラツトである。その間、最大伝達可能摩擦力（ピ
ーク摩擦）が手段２５内に検出され、それに応じ
て、新しい前よりは低い上限減速度基準値b₁がヒ
ステレテイツク・ユニツト２２中にセツトされ
る。この減速度基準値は時間t₂で到達され、次い
でヒステレテイツク・ユニツト２２からの信号で
ブレーキが解除される。ここで、同時に、車輪１
上に働いている局地的実ブレーキ圧p₂がブレーキ
圧貯槽５内にセツトされ、続くサイクルはこの低
いレベルで繰返される。サイクル頻度は今や高摩
擦係数面の場合よりも小さくなる。若し、車輪１
がブレーキ操作中に再び高摩擦係数の路面に遭遇
すると、その時はより高い新しいピーク摩擦力に
達することは下可能である。ブレーキ圧貯槽５中
にセツトされているブレーキ圧レベルp₂は低す
ぎ、従つてピーク摩擦に達するに必要なブレーキ
圧が１時的に手に入らないからである。同時にヒ
ステレテイツク・ユニツト２２は新しい上限減速
度基準値b₂をセツトするが、前述の通りブレーキ
圧貯槽中の圧レベルが低すぎるのでこの新しい基
準値に達することはできない。従つて新しい圧p₂
がブレーキ手段２に達した後に、ブレーキ操作の
解除は起らないであろう。セツトされた新しい上
限減速度基準値に達していないからである。ブレ
ーキ手段からブレーキ圧を解除する最終制御作用
までの時間長は連続的に増大する。この時間はブ
レーキ圧貯槽制御手段１５で検出される。若し、
この時間長が固定されたプリセツト期間（例えば
1/2秒）に達すると、弁１１が開かれ、ブレーキ
圧貯槽５がコンプレツサのメイン圧と連結するこ
とによつて、ブレーキ圧貯槽５中の圧力レベルは
自動的に増加する。かくしてブレーキ圧貯槽５の
圧力レベルはヒステレテイツク・ユニツト２２内
にセツトされた新上限減速度基準値b₂に達するま
で増加し、検出される。これから後は、前に述べ
たように高摩擦係数面の場合と同じサイクルが繰
返えされる。

第３図はブレーキ圧貯槽３００の制御手段のブ
ロツク・ダイヤグラムを示す。ブレーキ圧貯槽３
００は弁３０１で制御される圧力解除ライン３０
８を包含する。ブレーキ圧貯槽３００はまた車輌
内のメイン圧力源に弁３０２で接続されている入
口ライン３０９を包含する。ブレーキ圧貯槽３０
０は更にまたブレーキ圧ライン３１０を経て車輪
のブレーキ手段に接続される。第１の弁３０３は
ブレーキ圧ライン３１０中ブレーキ圧貯槽３００
のあとに位置しており、該第１弁３０３はブレー
キ圧貯槽３００から出て来る圧力流体（例えば加
圧空気）を遮断するためのものである。第３図に
示すように、弁３０３の下流にブレーキ圧ライン
３１０が分岐しライン３１１を開閉する制御弁３
０４を包含する空気抜き管３１１を備えた。第２
遮断弁３０５はブレーキ圧ライン３１０中でライ
ン３１１の分岐点が該遮断弁３０５と第１弁３０
３との間になるような位置にある。該第２弁３０
５と車輪のブレーキ手段との間に、圧力流体供給
ライン３１２がブレーキ圧ライン３１０に接続さ
れており、該圧力流体供給ライン３１２は開閉弁
３０６で制御される。加圧流体源は前記ライン３
１２を経て弁３０５のあとのブレーキ圧ライン３
１０に接続することが出来、これによつて、この
圧力源からの圧をブレーキ手段に直接に加えるこ
とができる。

ブレーキ手段に働いている圧を解除すべき場合
には、弁３０３と３０６とが閉じられ、弁３０４
と３０５とが開けられる。ここでブレーキ圧はブ
レーキ圧ラインから弁３１１を経て大気中に解放
される。ブレーキライン３１０をブレーキ圧貯槽
３００へ連結するときは、弁３０４と３０６が閉
じられ、弁３０３と３０５が開けられる。

ブレーキ圧貯槽３００内の圧レベルは弁３０１
と３０２とで制御される。ブレーキ圧貯槽３００
内の圧レベルを下げるときは、弁３０３が閉じら
れ弁３０１が開かれて、ブレーキ圧貯槽３００内
の圧レベルが所望の値に減少するまで、ブレーキ
圧を大気へ解放することができる。他方、ブレー
キ圧貯槽３００内の圧レベルを増大させるとき
は、弁３０１は閉じ、弁３０２は開かれる。

ブレーキ圧貯槽３００の圧レベルを一定に維持
する場合には、弁３０１と弁３０２の両方が閉じ
られる。

第４図から第８図に示す回路は本発明の実際的
利用のための一つの好ましい態様を示したもの
で、コスト並にエネルギーの両者の点で殊に経済
的なものである。

第４図において、ブレーキ圧信号がライン４０
１によつて741型の第１の演算増幅器４０２の非
変換入力に供給され、その出力はライン４０３に
よつて演算増幅器４０２の変換入力に接続され
る。かくしてて演算増幅器はユニテイー・ゲイン
を特徴とするボルテージフオロアとして機能する
よう接続され、インピーダンス整合の目的に使わ
れる。第１の演算増幅器４０２の出力はライン４
０４によつて2N3819型のアナログ・ゲートの入
力に供給され、このアナログ・ゲートは第６図に
示されるヒステレテイツク・ユニツトのＢ点の電
位でトリガされる。Ｂ点はライン４０６でアナロ
グ・ゲート４０５のトリガ入力に接続される。ゲ
ート４０５はＢ点の電位が負のとき、即ち、後に
第６図について詳しく説明するように、これは減
速度がある値を超えた場合であるが、そのときゲ
ート４０５は閉じた状態にある。

アナログ・ゲート４０５の出力はライン４０７
で１μＦの容量を有するキヤパシタ４０８の第１
接点に接続し、キヤパシタの第２接点はライン４
０９で接地される。該キヤパシタはピークブレー
キ圧信号の記憶のために用いられる。キヤパシタ
の第１接点はライン４１０で1Mの抵抗を有する
レジスタ４１１の第１接点に接続され、第２端子
はライン４１２で741型第２演算増幅器４１３の
非変換入力へ接続される。第２演算増幅器４１３
は第１演算増幅器４０２と同じくボルテージ・フ
オロアとして機能するよう接続される。第２演算
増幅器４１３の出力Ｃはピーク・ブレーキ圧信号
である。

741型の演算増幅器４０２および４１３は夫々
ライン４１４および４１５で正電圧に接続される
給電入力と夫々ライン４１６および４１７で負電
圧に接続される別の給電入力とを包含する。各演
算増幅器は更に10kΩの全抵抗値を有するポテン
シヨメータの固定端子に接続される、オフセツト
電圧補正用の２つの端子を包含する。ポテンシヨ
メータの調節端子は負の供給電圧に接続される。

第５図においてはピーク摩擦ユニツトが示され
る。減速度信号はライン５０１により全抵抗1M
Ωの可変レジスタ５０２の１つの端子へ供給さ
れ、レジスタの他の端子はライン５０４により
741型第１演算増幅器５０５の変換入力へ接続さ
れる。ブレーキ圧信号はライン５０６によつて全
抵抗1MΩの可変レジスタ５０７の１つの端子へ
供給され、レジスタの他の端子はこれも第１演算
増幅器５０５の変換入力へ接続される。演算増幅
器５０５の出力は抵抗1MΩのレジスタ５２０に
ライン５１０によつて供給され、レジスタの他の
端子は演算増幅器５０５の変換入力ライン５１１
により接続される。演算増幅器５０５の非変換入
力はライン５１２により抵抗471kΩの接地され
たレジスタ５２１へ接続される。

第１の演算増幅器５０５の出力はまた第２の演
算増幅器５１３の非変換入力へ供給され、第２演
算増幅器５１３の出力はダイオード５１４へ供給
され、そのダイオードの他の端子はライン５１５
によつて第２演算増幅器５１３の変換入力へ接続
される。ダイオード５１４の極性は、増幅器の変
換入力に接続されている方のダイオード５１４の
端子に関して増幅器５１３の出力が正である場合
にそのダイオードが順バイアスされているように
選ばれる。ダイオード５１４の出力はまた１μＦ
のキヤパシタC₁へライン５１６によつて接続さ
れ、そのキヤパシタC₁の他端は接地される。

ダイオード５１４の出力は更に第３の演算増幅
器５２２の非変換入力に接続され、その増幅器の
出力はその変換入力とダイオードD₁とに接続さ
れ、ダイオードD₁の他の端子は第４の演算増幅
器５２３の非変換入力へ接続され、５２３の出力
はその変換入力と第６図に示す演算増幅器６０２
の非変換入力とに接続されている。演算増幅器５
２３の非変換入力は更に10kΩの抵抗を有し、そ
の他端が接地されたレジスタ５２４とダイオード
D₂とに接続される。ダイオードD₂の他の端子は
ポテンシヨメータ５２５のワイパ端子に接続さ
れ、ポテンシヨメータは全抵抗は10kΩで、固定
端子は夫々正と負の電力供給電位に接続されてい
る。ダイオードD₁とD₂の極性は増幅器５２３の
非変換入力に接続されている端子が他の端子より
電位が高いとき逆バイアスされるように選ばれ
る。

演算増幅器の電源およびオフセツト電圧の補正
は第４図で述べたと同じである。

ピーク摩擦ユニツトの作動は以下のとおりであ
る。減速信号の一定比率をブレーキ圧信号の一定
比率より減算し、結果信号はピーク読取り回路に
供給され、ここで信号のピーク値が記憶される。
図のダイオード５１４は第２演算増幅器の非変換
端子の正電圧がキヤパシタC₁にかかる電圧より
大でない限り逆バイアスされたままである。ダイ
オード５１４が導通すると、キヤパシタ電圧を演
算増幅器の非変換端子の電圧まで増加させる。

ヒステレテイツク・ユニツトのオフ・レベルは
オン・レベルより決して大にはならないから（さ
もないと系の誤作動が起る）、演算増幅器５２２
並びに５２３、ダイオードD₁並びにD₂およびレ
ジスタ５２４，５２５によつて形成される回路が
用意される。これは次のように作動する。系が使
用されていないときは、キヤパシタC₁からの電
圧はキヤパシタが放電するのでゼロに落ちる。こ
のゼロ電圧がヒステレテイツク・ユニツトに加わ
ると、最大減速度基準レベルもゼロにセツトさ
れ、これを避けるために、キヤパシタC₁の出力
は緩衝増幅器５２２とダイオードD₁を経て他の
緩衝増幅器５２３に持つてこられる。第２ダイオ
ードD₂はポテンシヨメータ５２５のワイパ端子
を同じ入力端子に接続させる。ダイオードD₁に
加えられる増幅器５２２の電圧V₁が、ワイパ端
子で拾い上げられてダイオードD₂に加えられる
出力電圧V₂より大ならば、V₂は出力に現れ、出
力における最小電圧はポテンシヨメータ５２５で
必要レベルにセツトされるV₂である。

第６図ではヒステレテイツク・ユニツトが示さ
れる。減速度信号はライン６０１によつて第１の
演算増幅器６０２の変換入力へ供給され、一方ピ
ーク摩擦信号はライン６０３によつて増幅器６０
２の非変換入力へ供給される。増幅器６０２の出
力はライン６０４により、容量0.005μＦのキヤ
パシタ６０５へ接続され、その他端は220kΩの
レジスタ６０６とOA90型のダイオード６０７と
へ接続され、そのダイオードの他の端子はライン
６０８により双安定（フリツプ―フロツプ）ユニ
ツトの入力の１つに接続される。レジスタ６０６
の第２端子は負の電力供給電位に接続する。ダイ
オード６０７の極性はキヤパシタ６０５へ接続す
る端子が他の端子より低電位のときダイオードが
導通するように選ばれる。

減速度信号はまた第２の演算増幅器６０９へも
供給される。固定された基準信号が演算増幅器６
０９の変換入力へ供給される。固定基準信号はラ
イン６１１によりポテンシヨメータ６１０の可変
端子を演算増幅器６０９の変換入力へ接続して得
られ、ポテンシヨメータの固定端子は演算増幅器
の正及び負の電力供給電位に夫々接続される。

演算増幅器６０９の出力はキヤパシタ６１２に
ライン６１３で接続され、キヤパシタの他の端子
はレジスタ６１４とダイオード６１５とに接続さ
れる。レジスタ６１４の他の端子は負の電力供給
電位へ、ダイオードの他の端子は双安定ユニツト
の第２入力へ接続される。キヤパシタ６１２の容
量、レジスタ６１４の抵抗およびダイオード６１
５の極性並びに型式は夫々キヤパシタ６０５、レ
ジスタ６０６およびダイオード６０７のそれらと
同じになるように選ばれる。

双安定ユニツトはBC148型のトランジスタ６１
６および６１７、を包含し、そのエミツタは負の
電力供給電位に接続される。トランジスタ６１７
のベースはライン６７８で82kΩのレジスタ６１
９に接続され、レジスタの他端子は双安定ユニツ
トの出力Ａに接続される。出力Ａは更にトランジ
スタ６１６のコレクタおよび680Ωのレジスタ６
２０の端子の１つに接続され、このレジスタの他
の端子は正の電力供給電位に接続される。同様
に、トランジスタ６１６のベースはライン６２１
により82kΩのレジスタ６２２に接続され、レジ
スタの他端子は双安定ユニツトの第２出力Ｂへ接
続され、この出力Ｂもトランジスタ６１９のコレ
クタおよび他端が正の電力供給電位に接続されて
いる680Ωのレジスタ６２３に接続されている。

出力Ｂは100Ωの抵抗のレジスタ６２４の１端
子に接続され、レジスタの他の端子は2N3055型
トランジスタ６２５のベースに接続される。該ト
ランジスタのエミツタは負の電力供給電位に、ま
たコレクタは1N4001型ダイオード６２６を通つ
て正の電力供給電位に接続される。ダイオード６
２６の極性は作動中に生ずる電位で逆バイアスさ
れるよう選ばれる。レジスタ６２４、トランジス
タ６２５、およびダイオード６２６は第８図に示
すソレノイド回路を駆動するための単純な電力増
幅器を形成する。

演算増幅器６０２および６０９の電源およびオ
フセツト電圧の補正は第４図について述べたと同
様である。

演算増幅器６０２並びに演算増幅器６０９は比
較器として作動する様接続される。即ち、非変換
端子の電圧が変換端子の電圧より大きい場合は、
出力は高レベルで飽和し、非変換端子の電圧が変
換端子の電圧より小さいときは、出力は低レベル
で飽和する。演算増幅器６０９では、増加する減
速度信号が固定基準値と比較され、若し大きけれ
ば出力は低レベルから高レベルへ動く。この信号
は、キヤパシタ６１２とレジスタ６１４で構成さ
れている微分回路を通つて双安定ユニツトへ伝達
される。比較器の微分化出力信号はダイオード６
１５により伝達されない。減速度が更に増加する
につれて、ピーク摩擦ユニツトによつて（即ち、
第５図の出力によつて）セツトされた第２基準値
より大となる。これによつて他の比較器は高から
低に切り替わる。この信号は、キヤパシタ６０５
とレジスタ６０６とから成る他の微分器を通つて
伝達され、ダイオード６０７を通過して双安定ユ
ニツトの状態を逆にする負のパルスを与える。こ
れによつてブレーキ圧は減少する。減速度が減少
して、第２比較器中の基準信号より小さくなる
と、それによつて比較器は低レベルから高レベル
へ切替わる。微分パルスはダイオード６０７を通
つては伝達されない。減速度が更に減少すると、
第１固定基準レベルよりも低くなり、対応する比
較器は高レベルから低レベルへ切替わる。この微
分パルスはダイオード６１５により伝達され、双
安定ユニツトは逆になる。これによりブレーキ圧
はブレーキ圧貯槽から再印加される。過ブレーキ
状態の間このサイクルは１秒当り数多く繰返され
る。ブレーキ圧は回路の出力段階によつて加えら
れまた再び加えられる。この場合２つのソレノイ
ド作動の２方弁３０３と３０４が双安定ユニツト
とパワートランジスタ６２５によつて操作され
る。

出力Ｂは第４図のアナログ・ゲート４０５のト
リガ入力に接続される。出力Ｂはブレーキ圧が上
昇している状態の間は高レベルにあり、これはゲ
ート４０５を開いた状態にさせ、圧が減少してい
る状態の間は低レベルにあり、ゲートを閉じた状
態にさせる。

はじめにブレーキ圧を加えることが出来、電圧
をその初期値に正しくセツトするために、双安定
ユニツトの出力Ａは更にそのエミツタが負の電力
供給電位に接続されているBC148型トランジスタ
６２８に接続される。正の電力供給電位は容量
0.005μＦのキヤパシタ６２９および抵抗82kΩの
直列レジスタ６３０を通つてトランジスタ６２８
のベースに接続される。電源スイツチが入ると、
キヤパシタ６２９は短絡回路として働き、トラン
ジスタ６２８は短時間スイツチが入りＡ接点を低
電圧に下げる。そのときＢ接点は自動的に高電圧
にセツトされる。

第７図では圧力貯槽に圧を確保するための回路
が示されている。

貯槽圧信号が1MΩのレジスタを通つて第１の
演算増幅器７０２の変換入力に供給される。ピー
ク・ブレーキ圧信号は1MΩのレジスタ７０３を
通つて演算増幅器７０２の非変換入力へ供給され
る。増幅器の出力はライン７０４によつてレジス
タ７０５へ接続され、レジスタの他の端子は増幅
器の変換入力へ接続される。

演算増幅器７０２の出力は更に2N3819型のア
ナログ・ゲート７０７に接続され、ゲートの出力
はライン７０８によつて第２の演算増幅器７０９
の変換入力へ接続される。ゲート７０７は第６図
の接点Ａの出力電圧によつてトリガされる。第２
演算増幅器７０９の非変換入力は固定端子が夫々
正及び負の供給電位に接続されているポテンシヨ
メータ７１１の調節端子にライン７０１により接
続されている。第２演算増幅器７０９の出力は
BFY50型のパワートランジスタ７１２のベース
に供給される。トランジスタ７１２のエミツタは
負の電力供給電位に接続され、コレクタは第３図
のソレノイド弁３０１のためのソレノイドＳ１の
入力をブリツジする1N4001型ダイオード７１３
を通つて正の電力供給電位に接続している。

演算増幅器の電源およびオフセツト電圧の補正
は第４図について述べたと同じである。

以上の記載から、第１演算増幅器７０２は減算
器として作動するよう、また、第２増幅器７０９
および第３増幅器７１５は比較器として作動する
よう接続されていることが判る。

2N3819型アナログ・ゲート７０７のゲート電
極は抵抗値82kΩのレジスタ７２２を通つて
BC148型トランジスタ７２１のベースに接続され
ている。トランジスタ７２１のエミツタは負の電
力供給電位に、コレクタは680Ωの抵抗のレジス
タ７２３を通つて正の電力供給電位に接続され
る。トランジスタ７２１のコレクタは更に抵抗
1MΩのレジスタ７２４の１つの端子に接続し、
レジスタの他の端子は容量１μＦのキヤパシタ７
２５の１つの端子に、キヤパシタの他の端子は負
の電力供給電位に接続されている。レジスタ７２
４はOA90型ダイオード７２６でブリツジされて
いる。ダイオード７２６の極性は、レジスタ７２
４とキヤパシタ７２５の接点に接続されている端
子が、他の端子より低電位にあるとき逆バイアス
されるように選ばれる。レジスタ７２４とダイオ
ード７２６の接点に接続されているキヤパシタ７
２５の端子は更にOA90型の第２のダイオード７
２７に接続され、そのダイオードの他の端子は演
算増幅器７０９の変換入力と演算増幅器７１５の
非変換入力とに接続される。ダイオード７２７の
極性は演算増幅器７１５の非変換入力での電圧が
キヤパシタ７２５にかかる電圧により大きいと
き、ダイオードが非導通であるようになつてい
る。

第７図の回路は以下のように作動する。貯槽圧
信号がピーク圧ユニツト出力（第４図）から減算
され、結果の信号がヒステレテイツク・ユニツト
からの出力Ａでトリガされるアナログゲート７０
７を通つて２つの比較器７０９および７１５へ供
給される。比較器がスイツチする圧力差はポテン
シヨメータ７１１および７１７からの電位で固定
されている。差が第１の固定基準レベルより大き
いときは、第１比較器がスイツチし、ソレノイド
作動二方弁３０１（第３図）がトリガされて貯槽
内の圧が増大する。貯槽内の圧がピーク圧より大
で、差が第２固定基準レベルを超えているとき
は、ソレノイド作動二方弁３０２（第３図）は貯
槽圧を大気へ放出して減少するように作動する。

制動中Ａは低く、BC148型トランジスタ７２１
と2N3819型トランジスタで構成されているアナ
ログ・ゲート７０７とは両方ともオフである。こ
のことはキヤパシタ７２５を充電させる。レジス
タ７２４とキヤパシタ７２５とでセツトされた時
間長の間Ａからブレーキのオフ信号を受けない
と、トランジスタ７２１はオンに転じ、それによ
つてキヤパシタはダイオード７２６を通つて放電
する。第２ダイオード７２７は圧力差信号が放電
されるのを阻止する。

第８図はソレノイド駆動回路を示す。ソレノイ
ドＳ３は弁３０３を駆動し、ソレノイドＳ４は弁
３０４を、ソレノイドＳ５は弁３０５を、そして
ソレノイドＳ６は弁３０６を駆動する。PB１は
正常は開のスプリングで戻るプツシユボタンで、
Ｒ１／１はリレーＲの正常では開いている接触
装置である。SW１はオン／オフ・スイツチであ
る。Ｓ３，Ｓ４，Ｒ１，Ｓ５およびＳ６の１端子
は正の電力供給電位に接続される。Ｓ３とＳ４の
他の端子及びPB１とＲ１／１の各々の１つの端
子はトランジスタ６２５とダイオード６２６の接
点に接続される。Ｒ１／１とPB１の他の端子
は、Ｒ１の他の端子へ直接に、およびスイツチ
SW１を通つて、Ｓ５とＳ６の他の端子へ接続さ
れる。

ソレノイド駆動回路は次のように作動する。
PB１が押されて解放される。これがＲ１を賦活
して正常で開の接触装置Ｒ１／１を閉じる。系が
セツトされ、ブレーキ圧はスイツチSW１を閉じ
ることにより印加することができる。これがソレ
ノイドＳ５およびＳ６を賦活し対の弁３０５と３
０６（第３図）を操作してブレーキ圧が印加され
る。減速度レベルが初期最大減速度基準レベルを
超し、ヒステレテイツク・ユニツトがオフ信号を
作りだすと、出力Ｂは高レベルから低レベルへと
動く。これによつてソレノイドＳ３，Ｓ４，Ｓ５
およびＳ６並びにＲ１への供給電圧をゼロに動か
し、リレー操点Ｒ１／１を開かせる。これがブレ
ーキを圧力供給から切り離し、横すべり防止方式
の制御下に置く。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輪用横すべり防止制御方式
の概略ブロツク・ダイヤグラムを示す。第２図Ａ
は初期制御作用を制御する上方並びに下方減速値
の位置を図解したものである。第２Ｂ図は道路―
車輪接触面の摩擦条件が変化しない場合における
ブレーキに有効な実ブレーキ圧の函数としての摩
擦力を示す。第２Ｃ図は道路―車輪接触面の摩擦
条件が変化する場合におけるブレーキ操作中、時
間の函数としてのブレーキに有効な実ブレーキ圧
を示す。第３図は本発明の横すべり防止制御方式
のブレーキ圧貯槽制御手段のブロツク・ダイヤグ
ラムである。第４図はブレーキング・サイクル中
最大実ブレーキ圧に対応する電気信号を記憶する
ため本発明の横すべり防止制御方式で用いられる
電気回路を示す。第５図は到達した最大ブレーキ
力に対応する信号を記憶するため本発明の横すべ
り防止制御方式で用いられる電気回路を示す。第
６図はブレーキ圧力弁を制御し第４図および第７
図に示す回路を制御するトリガ信号を発生するた
め本発明の横すべり防止制御方式で用いられる電
気回路を示す。第７図は路面条件に関係して貯槽
ブレーキ圧レベルを制御するため本発明の横すべ
り防止制御方式で用いられる電気回路を示す。第
８図は本発明の横すべり防止制御方式におけるソ
レノイド駆動回路を示す。なお、図示された主要部と符号との対応は以下
のとおりである。１……車輪、２……ブレーキ手
段、３……減速度計、５……ブレーキ圧貯槽、１
３，１４……圧力センサ、１５……貯槽圧制御手
段、１９……ピーク圧ユニツト、２２……ヒステ
レテイツク・ユニツト、２５……ピーク摩擦ユニ
ツト、２９……弁駆動手段。

Claims

【特許請求の範囲】１車輪の減速度を検出し、それを最少減速度基
準値および最大減速度基準値と比較するステツプ
と、制動中に運転者により制御されるブレーキ操
作手段の位置とは無関係に、車輪の実減速度が最
大減速度基準値を超えるならばブレーキ力が車輪
から解除され、車輪の実減速度が前記最小減速度
基準値以下に減少するならば車輪にブレーキが再
び加えられるように、上記比較ステツプにもとず
いてブレーキ力を制御するステツプと、車輪と道
路表面との間で伝達され得る最大摩擦力の固有値
に依存して制動中に最大減速度基準値を変化させ
るステツプとを有し、更にブレーキ圧貯槽からの
圧力によりブレーキ力を加えるステツプと、最大
減速度基準値に達したときにブレーキに実際に作
用していた圧力レベルに貯槽ブレーキ圧を調整す
ることにより、制動中に貯槽ブレーキ圧を変化さ
せるステツプとを有し、上記貯槽ブレーキ圧の調
整が、貯槽ブレーキ圧がブレーキから解除された
後に行なわれることを特徴とする、車輌車輪の横
すべり防止制御方法。２最大摩擦力の固有値を、次式ｋ＝１／ｒ（Ｍ_B−Ｉ・θ¨）（ここで、ｒは車輪の回転半径、Ｍ_Bは車輪に
作用する実ブレーキ・トルク、Ｉは車輪の慣性モ
ーメント、θ¨は車輪の実減速度である）に従つてｋ値を連続的に計算し、ｋ値が減少する
場合は、夫々予め定められた長さを有する時間長
の間固有値は一定であり、その一定固有値は夫々
の時間長の最初のｋ値であり、このことは１つの
時間長の間で実際のｋ値が前記最初のｋ値に達す
るか又は超えるまで繰返されるという条件でｋ値
を固有値に等しいとすることによつて求める、特
許請求の範囲第１項に記載の方法。３各時間長が1/10秒と1/2秒の間の長さであ
る、特許請求の範囲第２項に記載の方法。４最大減速度基準値が制動操作の最初に予め定
められた初期値にセツトされ、増加する固有値が
前記予め定められた初期値を超えるか又は固有値
が最初の極大に達したときのみ新しい値に置き換
えられる、特許請求の範囲第１項乃至第３項の何
れかに記載の方法。５初めに定めた貯槽ブレーキ圧は車輪の実減速
度が初めて最大減速度基準値を超え、貯槽ブレー
キ圧が初めて車輪から解除されるまで制動操作の
初めに使われる、特許請求の範囲第１項に記載の
方法。６初めに定められた貯槽ブレーキ圧は運転者に
より制御されるブレーキ操作手段によつて調整さ
れる、特許請求の範囲第５項に記載の方法。