DE1916518A1

DE1916518A1 - Blockier-Regeleinrichtung

Info

Publication number: DE1916518A1
Application number: DE19691916518
Authority: DE
Inventors: Atkins Thomas Michael
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1968-09-23
Filing date: 1969-03-31
Publication date: 1970-04-09
Also published as: DE1916518C2

Description

Blockier-Regeleinrichtung Die Erfindung betrifft eine Blockier-Regeleinrichtung und insbesondere eine Blockier-Regeleinrichtung mit einer neuartigen Steuerschaltung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockier-Regeleinrichtung zur Regelung der Bremsen für die Räder eines Kraftfahrzeuges, und insbesondere eine Blockier-Regeleinrichtung für strömungsmittelbetätigte Bremsen für die Räder eines Radfahrzeugs zu schaffen} die eine neuartige Steuerschaltungzur Betätigung des Steuerventils zum Modulieren oder Steuern des Bremsdruckes in Abhängigkeit eines elektrischen Signales aufweist, das das Auftreten oder Bevorstehen des Zustandes anzeigt, in dem die Räder blockieren. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung wird das Steuerventildurch ein elektrisches Signal betätigt, das das Auftreten einer vorbestimmten Bremsverzögerung anzeigt.
Um verschiedene Oberflächenzustände zu berücksichtigen und um die Bremswirkung zu verbessern, werden die Betriebscharakteristiken in Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit verändert, die durch Abtasten des zeitlichen Verlaufes der Drehzahl erhöhung der Räder abgetastet wird, die während der Zeit über wacht wird,inder die Bremse entlastet ist. Zusätzlich wird die Zeitdauer, in der das Ventil die Entlastung des Druckes an den Bremsen deren die Regelung angeschlossenen Räder bewirkt, mit dem Straßenzuständen und der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert.
In der erfindungsgemäßen-Einrichtung wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanalogwert erzeugt, der während des Entlastungsvorganges der Bremse die lineare Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch Abtasten ~5er von den geregelten Rädern abgenommenen Geschwindigkeit abtastet. Diese Inrormation wird gespeichert und wird im nächsten Zyklus verwendet, um den Zeitpunkt zu variieren, an dem die Bremsen in übereinstimmung mit der Geschwindigkeit erneut betätigt werden. Dadurch wird eine bessere Bremswirkung erzielt.
Das abgetastete Geschwindigkeitssignal kann sich während der Zeitdauer Jedes Zyklus mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ändern,- so daß Jederzeit ein Änalogwert vorhanden ist, der einen Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. -.
Zwei getrennte Einrichtungen sind vorgevehen, um zu bestimmten, wann die Bremsen erneut betätigt werden sollen. Die eine Ei?irichtung tastetdie Drehzahlerhöhung des Rades ab- und wird bei großem großen Drehzahlerhöhungen betätigt, die Oberflächen mit U anzeigen. Der Analogwert wird verwendet, um diesen Vorgang mit Geschwindigkeit''zu ändern, so daß bei großen Geschwindigkeiten sich die Drehzahl der Räder mehr erhöhen kann. Die zweite Einrichtung tastet die Bremsverzöge.rung des Fahrzeuges ab und betätigt die Bremsen nach einem vorbè'-stimmten Intervall erneut.
Die letztere Einrichtung ist so ausgelegt, daß sie bei Oberkleinem flächen mit/u anspricht. Zusätzlich wird die Zeit, bei der die Bremsen erneut betätigt werden, mit der Geschwindigkeit in über einstimmung mit dem Geschwindigkeits-Analogwert erhöht. Das abgetastete Geschwindigkeitssignal von dem Geschwindigkeits-Analogwert wird ferner dazu verwendet, die Entlastungszeit der Bremse zu beeinflussen.
Es ist bekannt, daß zur Erzielung der optimalen Bremswirkung der Schlupf der Räder geregelt werden sollte. Unter dem Schlupf eines Rades wird im allgemeinen die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit verstanden. Bei einer zyklisch arbeitenden Blockier-Regeleinrichtung ist es erwünscht, daß das Rad beim Betätigen der Bremse und vor der Freigabe der Bremse auf eine Geschwindigkeit abgebremst wird, die im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermäßig gering ist, da sich in diesen Falle dann die Blockierneigung des Rades erhöht.,Zusätzlich sollte das Rad beim Freigeben der Bremse und vor der erneuten Betätigung der Bremse auf eine Geschwindigkeit beschleunigt werden, die kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, da der Bremsweg verlängert wird, wenn das Rad die Fahrzeuggeschwindigkeit annimmt. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung werden die Zeitpunkte gesteuert, an denen die Bremsen entlastet und erneut betätigt werden, um die gewünschte Kennlinie für den Radschlupf zu erhalten und um den Bremsvorgang des Fahrzeuges zu verbessern.
Wenn das System dazu verwendet wird, zwei Räder im Elnklang zu regeln, werden Mittel verwendet, um einen fehlenden Ausgleich der Radbremsen zu kompensieren, auf Grund dessen ein Rad- schneller abgebremst werden könnte als das andere. Wenn keine Kompensation vorgesehen wäre, könnte eine Situation auftreten, in der ein Rad sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, während das andere Rad erheblich durchrutscht. In solch einem Zustand würde der größte Teil der Abbremsung nur durch ein Rad bewirkt, so daß sich ein unwirksamer Bremsvorgang ergibt. Um dies zu verhindern, sind in dem vorliegenden System Einrichtungen vorgesehen, die es erforderlich machen, daß die Räder eine minimale, vorgewählte Geschwindigkeit erreichen, bevor die Bremsen entlastet werden. In dem vorliegenden System wird die minimale Radgeschwindigkeit als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Dies ist im Sinne der vorhergehenden Bemerkungen, die sich auf das optimale Einstellen der Rads chlup fcnarakteristik bezogen. Die oben erwähnten Merkmale tragen zu einem verbesserten System bei und erhöhen die Stabilität des Fahrzeuges. In der erfindungsgemäßen Blockier-Regeleinrichtung soll der Schlupf an den Rädern auf einen optimalen Wert eingestellt werden, wobei sich dieser Wert als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun an Hand der beiliegen nun(en beschrieben. Es zeigt: Fig. 1 eine allgemeine schematische Darstellung einer Blockier-Regeleinrichtung mit den erfindungsgemäßen Merkmalen; Fig. 2 ein Blockschaltbild, das die verschiedenen Abschnitte der erfindungsgemäßen Blockier-Regeleinrichtung zeigt; Fig. 3A und 3B nach dem Zusammenfügen eine schematische Darstellung einer elektrischen Steuerschaltung für die erfindungsgemäße Einrichtung; und Fig. 4A und 4B den Schlupf der Räder bei verschiedenen Fahrzeug-und Radgeschwindigkeiten.
Die erfindungsgemäße Blockier-Regeleinrichtung ist insbesondere zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug geeignet und wird im Zusammenhang damit beschrieben. Die erfindungsgemäße Einrichtung kann Jedoch auch bei anderen Radfahrzeugen, einschließlich Flugzeugen, verwendet werden. Die erfindungsgemäße Einrichtung kann bei einem Automobil entweder an den Vorderrädern, den Hinterrädern oder sowohl an Vorder- und Hinterrädern verwendet werden. Es wird ein System beschrieben das nur zur Verwendung an den Hinterrädern eines Automobils bestimmt ist. Die Erfindung bezieht sich auf Bremskraft-Regeleinrichtungen der in der deutschen Patentanmelung P 17 55 617.1 vorgeschlagenen Art. Fign 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Bremskraft -Rege leinri chtung zur Verwendung it den Hinterrädern eines Automobils, wobei die Hinterräder mit remstrommeln 10, 10' und Radbremszylindern 12, 12t ausgerastet sind. Hydraulische Leitungen 14 sind mit dem Zylinder 12, 12-' und mit einer gemeinsamen Strömungsmittelleitung 16 verbunen, die von einem Hauptbremszylinder 20 über eine Leitung 18 unter Druck gesetzt wird. Der Hauptbremszylinder 20 kann in konventioneller Bauweise ausgeführt sein und wird durch ein Pedal 22 betätigt. Der Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders 20 kann durch ein Steuerventil 24 moduliert werden, das zwischen den Leitungen 18 und 16 liegt, so daß das Steuerventil 24 den Strömungsmitteldruck für die Radbremszylinder 12, 12' und daher die Betätigung der Bremsen steuer kann. Die zu den Bremstrommeln 10, 10' gehörigen Bremsen können ebenfalls konventionell aufgebaut sein, und daher wurden zur Vereinfachung die Einzelheiten weggelassen. Das Steuerventil 24 kann so ausgeführt sein, wie das in der deutschen Patentanmeldung P 17 55 617.1 vorgeschlagene Steuerventil.
Das Steuerventil 24 in der erfindungsgemäßen Einrichtung wird-in Übereinstimmung mit einem elektrischen Signal betätigt, das in einer elektrischen Steuereinheit 26 erzeugt wird. Die Steuereinheit 26 erhält Meßwerte von Fühlern 28, 28', die mit den Bremstrommeln 10, 10' durch Erregerringe 30, 30 verbunden sind. Die Fühler 28, 28' können in bekannter Weise aufgebaut sein, und da ihre Einzelheiten nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung sind, wurden sie zur Vereinfachung weggelassen.Die Erregerringe 30, 30' können mit einer Verzahnung ausgestattet seine und die Fühler 28, 28' können Penianentmagnete oder elektromagnetische Baueinheiten sein, die zusammen eine Abtasteinrichtung mit variabler Reluktanz bilden-. Die Erregerringe 30, 30' drehen sich mit den Bremstroomeln 10,10' und daher mit den dazugehörigen ändern. Durch ihre Verzahnung erzeugen sie über die Fühler 28, 28' im wesentlichen ein pulsierendes Signal oder ein Wechselstromsignal in den Leitern34, 34', die zu daher Steuereinheit 26 führen. Das Signal zeigt dann die Drehgeschwindigkeit der dazugehörigen Räder an.
Die Steuereinheit 26 ist so ausgelegt, daß sie die Anderungsgeschwindigkeit des Signales auf den Leitern 34, 34' und damit die Bremsverzögerung der Räder abtastet, die zu den Bremstrommeln 10, 10' gehören, unddaß sie ein Ausgangssignal erzeugt, das davon abhängt, daß die Größe der Bremsverzögerung der Räder, diezu den Bremstrommeln 10, 10' gehören, einen vorbestimmten Wert erreicht, der dem Zustand entspricht, bei dem das Blockieren der zu den Bremstrommeln 10, 10' gehörigen Räder auftritt oder bereits existiert. Das Ausgangs- oder Steuersignal wird durch den Leiter 32 an das Steuerventil 24 übertragen. Die mittlere Winkelgeschwindigkeit eines Hinterradpaares, das durch eine Antriebswelle über eine Achsenanordnung angetrieben wird, kann durch,Abtasten der Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle gemessen werden. Die Vorteile der vorliegenden Erfindung können sowohl dann erzielt werden, wenn ein direktes Signal von den Rädern abgeleitet wird, als auch, wenn ein Signal für die Winkelgeschwindigkeit des Rades von der Antriebswelle abgeleitet wird.
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung gibt die Steuereinheit 26 ein "Ein" oder "Aus"-Signal ab und die Modulation des Strömungsmitteldruck an den Radbremszylindern 12, 12' wird durch, das, Steuerventil 24 bewirkt.
Ein Blockschaltbild der Modulation-Steuereinheit 26 ist in Fig. 2 gezeigt. Folgende Einheiten sind in dem Blockschaltbild enthalten: ein erster und ein zweiter Abschneide, verstärker- und Inverterabschnitt 36, 3S'; ein erster und ein zweiter Di£ferenzier Integrierabschnitt 38, 38', die zu den Abschnitten 36, 36' respektive gehören; ein Summierverstärkerabschnitt 42; ein Zündzyklusab schnitt 44; ein Spannungsregler- und Sicherheitsabschnitt 46, in dem ein Treiberabschnitt zur Betätigung eines Ausfallichtes enthalten ist, ein erster Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt -118; ein zweiter Steilgheitsdetektor-Treiberabschnitt 50; ein Ve,rzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52; ein Eeschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56, der auf eine Drehzahlerhöhung der Rader anspricht; ein u-Detektorabschnitt 58; einen Geschzindigkeitsgeberabschnitt 62; ein geschwindigkeitsempfindlicher Abschnitt 64; ein geschwindigkeitsempfindlicher Sperrstromabschnitt 66; ein Impulsspitzen-Unterdrücker 72; ein Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 und einen Ausgangs- und Treiberabschnitt 76.
Die Abschneideverstärker-Inverterabschnitte 36, 36' sind mit den Radfühlern 28, 28' verbunden und nehmen die im allgemeinen sinusförmigen Eingangswellen (28a, 28a') auf, die eine Frequenz bar ben, die sich mit der Winkelgeschwindigkeit der hinteren Bremstrommeln 10, 10' @@@@rt. Die Abschneideverstärker- und Inverterabschnitte 36> 36' verstärken und beschneiden die Sinuswellen 28a 28a', so daß eine Rechteckwelle mit im wesentlichen konstanter Amplitude erzeugt wird, deren Frequenz Jedoch in Übereinstimmung mit den Änderungen der Frequenz der Eingangswelle variiert-. Ein Inverterabschnitt wird dazu verwendet, eine Frequenzverdopplung durchzuführen, so daß zwei Rechteckimpulse, d.h. 36a, 36b und 36a', 36b' in Jedem Zyklus der Sinusförmigen Eingangswelle 28a, 28a' erzeugt werden. Das Rechteckwellenausgangssignal konstanter Amplitude wird von den Abschnitten 36> 36' auf die Differenzier-Integrierabschnitte 38, 38' übertragen, wo es differenziert und dann integriert wird, um Gleichstromsignale 38a, 38a' zu schaffen, deren Größe im wesentlichen in Übereinstimmung mit den Anderungen der Frequenz des Eingangssignales 28a, 28a' variiert. Es ist zu beachten, daß durch die Frequenzverdopplung in den Abschnitten 36, 36' die Amplitude der integrierten Signale 38a, 38a' erhöht wird. Die Signale 38a, 38a' werden in dem Summierverstärkerabschnitt 42 addiert, der ein Miller-Integrator sein kann, wodurch dessen Ausgangssignal in Übereinstimmung mit der mittleren Amplitude der Signale 58a, 38a' variiert. Das Ausgangssignal 42a des Summierverstärkerabschnitts 42 wird an den ersten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 48 und an den zweiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 50 übertragen. Die Abschnitte 48 und 50 bewirken eine Abtrennung des Summierverstärker-Abschnitts 42 von.den restlichen Abschnitten, um eine übermäßige Belastung des Abschnitts 42 zu verhindern. Beide- Abschnitte 48 und 50 enthalten Emitterfolger; und daher folgen die Ausgangssignal 48a, 50a im allgemeinen dem aufsummierten Ausgangssignal 42a. Die von den Abschnitten 48, 50 kommenden Signale 48a, 50a, werden zum Steuern der Betätigung und der Freigabe des Ventils 24 verwendet.
In dem vorliegenden System gibt der Ausgangs- und Treiberåbschnitt 76 ein Ausgangssignal 76a über den Leiter 32 ab, um das Steuerventil 24 zu betätigen und freizugeben. Im allgemeinen wird der Abschnitt 76 beim' Auftreten von zwei Bedingungen- betätigt. Die eine Bedingung ist eine vorgewählte, abgetastete Bremse verzögerung, die anzeigt, daß ein Blockierzustand droht, und die andere Bedingung ist eine vorgewählte Radgeschwindigkeit. Wenn beide Bedingungen auftreten, wird ein Signal 76a ausgelöst, das die Betätigung des Steuerventils 24 bewirkt, so daß der Druck an den Bremsen entlastet wird. Es ist zu beachten, daß diese Blockierbedingung bei Oberflächen auftreten kann, die in weiten Grenzen, d.h. von nassem Eis bis zu trockenem Beton, variieren.
Unter diesen Bedingungen ist es vorteilhaft, die Betätigung des Ventils 24 zu variieren. Damit das System auf verschiedene Oberflächenbedingungen, d.h. Oberflächen mit verschiedenem u, ansprechen, hat es sich als vorteilhaft -herausgestellt, den Zeit punkt zu variieren, an dem der Ausgangsabschnitt 76 betätigt wird. Es hat sich ferner als' wünschenswert herausgestellt, die Zeitdauer, die während der Betägigung des Steuerventils 24 verstreicht, zu verändern, um verschiedene Oberflächenzustände zu berücksichtigen. Dazu muß der Zeitpunkt verändert werden, an dem der Ausgansabschnitt 76 betätigt und entregt lfird, dem an dem das Ausgangssignal auf dem Leiter 32 ausgelöst und beendet wird.
Um die Beschreibung der Arbeitsweise des Systems und der dazugehörigen Schaltung zu vereinfachen, wird zunächst der Teil des Systems beschrieben, der zur Folge hat, daß das Steuerventil 24 betätigt wird, d.h. daß der Ausgangsabschnitt 76 betätigt wird Danach wird der Teil des Systems. bèschrieben, der die Betätigung des Steuerventils 24 beendet, d.h durchden der Ausgangsabschnitt 76 entregt wird A.rr Schluß werden Einzelheiten der Schaltung: beschrieben. Bei der folgenden Beschreibung ist zu beachten, daß der Schlupf an den Rädern geregelt wird, um den Brems-v.organg und die Stabilität auf optimalen Werten zu halten.
Dies kann durch Regeln der Ventilbetätigung und der Freigabe des Ventils in einer vorgewählten Art überreicht -werden.
Betätigung des Ventils Aus Fig. 2 ist zu ersehen, daß das Ausgangssignal 48a von dem ersten und zweiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 48 an den Verzögerungssteilheitsdetektorabschnitt 52 übertragen wird.
Der Verzögerungs-Steilheitsdetektor 52 erzeugt durch Differenzieren des Signales 48a ein Signal, dessen Größe in übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Potentiales des Signals 48a variiert. Der Verzögerungs-Detektor 52 spricht auf negative Änderungen, d.h. eine Verzögerung, an, und wenn die Ableitung des Signals 48a einen vorbestimmten Wert annimmt, der eine übermäßige Verzögerung anzeigt, wird der Detektor 52 betätigt und gibt ein Signal 52a ab, durch das der Ausgangsabschnitt 76 betätigt wird und ein Ausgangssignal 76a auslöst, durch das das Steuerventil 24 betätigt und der Bremsdruck entlastet wird.
Um Jedoch einen übermäßigen Schlupf der Räder zu verhindern, wird das Ausgangssignal zusätzlich als Funktion der Fährzeugge- | schwindigkeit geregelt. Es ist zu beachten, daß, während die A-'üs;-lösung des Ausgangssignals 52a die Auslössung des Ausgangssignals | 76a bewirkt die Beendigung des Signals 76a durch die Beendigung des Signals 52a nur unte-r beStimmten Umständen bewirkt wird, die noch beschrieben-werden.
Es ist erwünscht, daß die Betätigung des Ventils 24 gemäß v-erschiedener Oberflächenbedingungen variiert wird. Bei Oberflachen mit großem u. ist die Blockierneigung der Räder geringer als bei Oberflächen mit kleinem u, und dächer können die Bremsen länger in dem betätigten Zustand gehalten werden. Daher ist es auch erwünscht, daß die Betätigung des Ventils 24 bei Oberflächen mit großem u verzögert wird. Die oben erwähnte Veränderung in der Betätigung des Ventils wird- bei dem vorliegenden System verwirklicht, wobei die Kennlinie der Drehzahlerhöhung der Räder während der Entlastung der Bremsen verwendet wird, um eine Anzeige des u der Oberfläche zu schaffen, d.h. eine. Anzeige eines großen u, einer großen Erhöhung der Drehzahl oder Beschleunigung. Um- die verschiedenen Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen, wird da--her ein Geschwindigkeits-Sperrschalter 74 zusammen mit dem Ge- -schwindigkeitsgeber 62 und dem u-Detektor 58 verwendet, so daß der Zeitpunkt, an dem das Ventil 24 betätigt wird, unter wahlweisen Bedingungen variiert wird. Im allgemeinen beeinflußt der-Geschwindigkeitssperrschalter 74 die Betätigung des Ausgangsab- -schnitts 76 sowohl als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch als runktion des u der Oberfläche und unterstützt die Rege-@lung des Radschlupfes Dies wird noch im einzelnen beschrieben.
Ge schwindigkeitaschalter Der Geschwindigkeitsschälter erfüllt im allgemeinen zwei wichtige Funktionen. Die eine Funktion besteht darin, die Regelung des Radschlupfes zu unterstützen, und die andere Funktion besteht darin, die Auswirkungen einer Unausgeglichenheit der Radbremsen möglichst gering zu halten. Bei Bremseinrichtungen, bei denen beide Hinterradbremsen eng aufeinander abgestimmt sind, neigen beide Räder dazu, unter ähnlichen Bremsbedingungen ähnlich zu reagieren. In vielen Fällen sind Jedoch die Fahrzeugbremsen unausgeglichen,und die Bremscharakteristik ändert sich von einem Rad zum anderen. Wie sich aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt hängt die Arbeitsweise des Systems im allgemeinen von dem gemittelten Signal von beiden Radfühlern 28, 28' ab. Daher ist es möglich, daß ein Rad sich schnell dem Blockierzustand nähert, woraus sich ein genügend hohes gemitteltes Signal ergibt, welches das Einschalten des Ausgangsabschnittes 76 zur Folge haben würde; gleichzeitig könnte Jedoch das andere Rad immer noch erheblich von dem Blockierzustand entfernt sein. In dieser Situationwürde das schnell verzögerte Rad eine beachtliche Bremswirkung ausüben, während das andere Rad nur einen kleinen Teil seiner möglichen Wirksamkeit beitragen würde. Das Freigeben der Bremsen in diesem Zustand würde lediglich diesen Zustand betonen, so daß sich ein wirksamer Bremszustand des Fahrzeuges ergibt. Um sicherzustellen, daß beide Räder wirksam zum Abbremsen des Fahrzeuges beitragen, ist der Geschwindigkeits-Sperrabschnitt 74 vorgesehen. Der Geschwindigkeits-Sperrabschnitt 74 erhält ein Geschwindigkeitssig nal 48 von dem ersten Steilheitsdetektor 48. Der Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 ist mit dem Ausgangsabschnitt 76 ver- | bunden und verhindert -dessen Betätigung (und die de-s Ventils 24), wenn die'mittlere Geschwindigkeit der beiden Räder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Um eine maximale Wirksamkeit zu er-- t zielen, wird dieser Wert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geä-ndert. Bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist es erwünscht, daß der Schalterabschnitt 74 betätigt wird, wenn die mittlere Radgeschwindigkeit bei oder unter einem größeren Wert der Radgeschwindigkeit ist, als bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Wie bereits erwähnt, hat es sich gezeigt,-daß zum Erzielen eines wirksamen Bremsvorganges und zum Erhalten der Stabilität die Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermäßig groß sein sollte. Daher wird bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Schalter 74 bei einer größeren Radgeschwindigkeit betätigt, die so ausgewählt ist, daß ein übermäßiger Schlupf an den Rädern verhindert wird. Bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird der Wert für die Radgeßchwindigkeit so gewählt, daß er klein genug ist, um den gew(Lnschten Schlupf an den Rädern zu erzeugen, und um sicherzustellen, daß beide Bremsen wirksam bremsen.
In den Fign. 4A und 4B ist die Wirkung von geregeltem und ungeregeltem Radschlupf dargestellt. Die Kurve A zeigt eine Möglichkeit eines ungeregelten Radschlupfes bei einer Oberfläche mit einem kleinen oder mittleren U. Die Punkt @@ zeigen die Auslösung des Signales 7@@ @ Entlasten der Bremsen und die Punkte A2 die Beendigung des Signals 76a züm erneuten Betätigen der Bremsen an.
Diese Situation ergibt sich, wenn das Signal 76a dadurch gesteuert wird, daß der -SteilheitsdetektorabSchnitt 52 im wesent-.
lichen allein durch einen -festen Wert der Radverzögerung betätigt wird. Es ist zu beachten, daß die Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit übermäßig groß wird und dazu neigt, in den Zustand überzugehen, b dem das Rad blockiert ist. Die Kurve B in Fig. 4B zeigt im allgemeinen das Ergebnis bei einem geregelten Radschlupf. Dabei ist zu beachten, daß die Auslösung des Signals 76a mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird und bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten auch bei höheren Radgeschwindigkeiten erfolgt, so daß die Blockierneigung der Räder verringert wird. Der Punkt, an dem das Signal ausgelöst wird, wird ferner als Funktion des u der Oberfläche geändert, wie noch beschrieben wird. Die Punkte B1 zeigen an, wann das Signal 76a zur Entlastung der Bremsen ausgelöst wird, und die Punkte B2 zeigen die Beendigung des Signals 76a zur erneuten Betätigung der Bremsen- an. Es ist zu beachten, daß die Beendigung des Signals 76a auch von der Geschwindigkeit abhängt, zu einem Zweck, der noch beschrieben wird.
Um die gewünschte Radschlupfcharakteristik zu verwirklichen, ist der Geschwindigkeitschalterabschnitt 74 mit dem Geschwindigkeitsgeberabschnttt 62 über den geschwindigkeitsempfindlichen Abschnitt 64 verbunden, so daß der eingestellte Geschwindigkeitswert, bei dem der Schalter 74 betätigbar ist, als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird. Bei Oberflächen mit kleinem u werden die Fahrzeugräder schneller abgebremst als bei Oberflächen mit großen u. Der Radschlupf, ist daher bei einer gegebenen Einstellung des Schalt 74 größer bei Oberflächen mit kleinem u als bei solchen mit großem U. Um deren Schwankung zu kompensieren, und um den Radschlupf auf dem gewünschten Wert zu halten, wird die Einstellung des Geschwindigkeitswertes, bei dem der Schalter 74 betätigt wird, ferner als Funktion des u der Oberfläche variiert. Daher müssen zur Betätigung des Ausgangsabschnittes 76 zwei Bedingungen erfüllt sein. Erstens muß die mittlere Radgeschwindigkeit geringer als der an dem Schalter 74 eingestellte Wert sein, und zweitens muß die Bremsverzögerung der Räder einen; vorgewählten Wert, d.h. den durch den Steilheitsdetektor 52 bestimmten Wert, übersteigen. Auf diese Weise wird bei der erfindungsgemäßen Einrichtung der Radschlupf geregelt und die Bremswirkung erhöht. Der Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 ist mit einer Sperre ausgerüstet, so daß, wenn der Ausgangsabschnitt 76 betätigt worden ist, der Schalterabschnitt 74 selbst bei Geschwindigkeiten unwirksam ist, die über der ausgewählten Geschwindigkeit liegen, bis der Ausgangsabschnitt 76 durch die Einrichtung entregt worden ist, die oben beschrieben wurde. Zu diesem Zeitpunkt ist der Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 erneut wirksam.
u-Detektor Der u-Detektorabschnitt 58 wird dazu verwendet, die Einstellung des Schalters 74 als Funktion des u der Oberfläche zu ändern. Der u-Detektor @@ t@@@@ das u als Funktion der Einschaltzeitdauer des Ausgangsabschnitts 76 ab. Im allgemeinen weist der Abschnitt 58 eine Speicherschaltung auf, deren Ladung mit der Zeit wächst, wobei die Größe der Ladung durch die Zeitdauer bestimmt wird, während der Abschnitt 76 eingeschaltet ist. Wie oben erwähnt wurde, wird der Ausgangsabschnitt 76 in Abhängigkeit von der Drehzahlerhöhung der Räder, die durch den Beschleunigungsabschnitt 76 bestimmt wird, abgeschaltet. Die Drehzahlerhöhung ändert sich mit dem u der Oberfläche, d.h. bei einer Oberfläche mit großem u erfolgt eine große Drehzahlerhöhung und bei einer Oberfläche mit kleinem u erfolgt eine kleine Drehzahlerhöhung.
Daher wird der Zeitpunkt, bei dem der Abschnitt 76 ausgeschaltet wird, sich mit dem u der Oberfläche ändern. Die verstrichene Zeitdauer, in der der Abschnitt 76 eingeschaltet war, gibt daher eine Anzeige für das u der Oberfläche. Dieser Parameter wird von dem u-Detektor 58 abgetastet, der seinerseits ein Signal an den Schalter 74 abgibt, um dessen Betrieb in der oben erwähnten Weise zu steuern. Während der Verzögerungs-Steilheitsdetektor 52 das Signal 52a abgibt, das die Betätigung des Ausgangsabschnitts 76 und daher die Betätigung des Ventils 24 einleiten kann, hat der Beschleunigungs-Steilheitsdetektor 52 nicht notwendigerweise die Freigabe des Ventils 24 zur Folge.
Freigabe des Ventils Die Beendigung der Betätigung des Ausgangsabschnitts 76 soll so gesteuert werden, daß verschiedene Oberflächen- und Geschwindigkeitsbedingungen wiedergegeben werden, unddaß ferner der gewünschte Radschlupf aufrechterhalten wird. Bei Oberflächen mit großem u soll das erneute Aufbringen des Bremsdrucks bald nach dem Auslösen der Drehzahlerhöhung möglich sein, da die Erhöhung der Raddrehzahl schnell erfolgt. Bei Oberflächen mit kleinem u soll das Aufbringen des Bremsdrucks verzögert werden, um die Erhöhung der Raddrehzahl zu gestatten, da die Raddrehzahl sich langsam erhöht. Bei großen Geschwindigkeiten ist es bei Oberflächen mit kleinem und großem u erwünscht, das erneute Betätigen der Bremse zu verzögern, um eine größere Drehzahlerhöhung als bei niedrigen Geschwindigkeiten zu gestatten. Diese Wirkung wird bei dem erfindungsgemäßen System erreicht. Der Ausgangsabschnitt 76 kann über einen von zwei Abschnitten entregt werden (das Ventil 24 ist nicht betätigt): entweder durch den Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52, der unter der Wirkung des geschwindigkeitsempfindlichen Sperrstromabschnitts 66 steht, oder durch den Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56, der unter der Wirkung des geschwindigkeitsempfindlichen Sperrabschnitts 66 steht. Der Beschleunigungsdetektorabschnitt 56 regelt im allgemeinen bei Oberflächen mit großem und mittlerem u, während der Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt ,52 im allgemeinen bei Oberflächen mit kleinem u regelt. Beide werden Jedoch durch die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußt. Aus Fig. 4h ist zu ersehen, daß, wenn bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Bremsen bei niedrigen Radgeschwindigkeiten erneut betätigt werden, ein erheblicher Radschlupf auftreten kann, der schließlich das Blockieren der Räder zur Folge haben kann. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellte, , die erneute Betätigung der Bremse über einen Geschwindigkeitsbereich des Bremsstops zu verhindern, bis die Räder erneut wenigstens bis zu einem Punkt GeschwSliglneit aufgenommen haben, der Jenseits eines ausgewählten Differentials von der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. In dem vorliegenden System wirkt der geschwindigkeitsempfindliche Sperrabschnitt ob mit dem beschleunigungsdetektor 56 zusammen, um die Betätigung des Detektors 56 zu verhindern (und daher die Beendigung des Signals 76a und die erneute Betätigung der Bremse), bis die ltadgeschwindis;keit eine Geschwindigkeit übersteigt, die um einen vorgewählten Betrag geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dies ist in Fig. 4B durch die Kurve C angedeutet. Unabhängig von der Größe der Drehzahlerhöhung der Radgeschwindigkeitskurve unterhalb der Kurve G wird daher der Detektorabschnitt 5b nicht betätigen, bis die Radgeschwindigkeit über der Kurve C liegt. Es ist zu beachten, aaß die Kurve C im allgemeinen gegenüber der Kurve für die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen festen Zuwachsbetrag D versetzt ist. Der Punkt B2,an dem das Signal 76a beendet wird, ändert sich mit der Drehzahlerhöhung. Die Beendigung des Signals tritt dann auf, wenn die Radgeschwindigkeit über der Kurve C liegt. Daher wird der Radschlupf durch Regeln der Radgeschwindigkeit (in Verbindung mit der Radverzögerung), bei der die Bremsen entlastet werden (das Signal 76a ausgelöst wird), und der Fahrzeuggeschwindigkeit (in Verbindung mit der Radbeschleunigung) geregelt, bei der die Bremsen erneut betätigt werden' (und bei der das Signal 76a beendet wird).
Fahrzeuggeschwindigkeits-Analogwert Wie bereits erwähnt, soll der Freigabezeitpunkt für den Ausgangsabschnitt 76 und für das Ventil 24 in übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Dies wird unter Verwen-.
dung des Geschwindigkeits-Analogwertgeberabschnltts 62 über den geschwindigkeitsempfindlichen Sperrabschnitt 66 und den Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56 erreicht.
Der Geschwindigkeitsgeberabschnitt 62 ist mit dem ersten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 48 verbunden und empfängt das Signal 48a, das die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder anzeigt.
Der Geschwindigkeitsgeberabschnitt 62 speichert das Signal 48a in der Speicherschaltung, deren Ladegeschwindigkeit größer als die Entladegeschwindigkeit ist. Die Entladegeschwindigkeit wird so gewählt, daß die Größe des gespeicherten Signals in einer vorgewählten Weise reduziert wira, so daß die Fahrzeugverzögerung eng angenähert wird. Beim Auftreten der Blockierbedingung würde sich daher der Wert des Geschwindigkeitssignals 48a wesentlich vermindern und zwar bis auf einen Wert, der geringer als das gespeicherte Geschwindigkeitssignal ist. Das in dem Geschwindigkeitsgeberabschnitt 62 gespeicherte Signal würde sich mit einer mittleren Geschwindigkeit entladen, die ein Näherungswert für die Fahrzeugverzögerung ist, und gibt -daher ein Signal ab, 'das eine Näherung für die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Dieser Analogwert für die Radgeschwindigkeit wird verwendet, um den Schwellenwert für den dritten Steilheitsdetektor über den Schwellenwe,rtabschnitt 64 zu ändern. Es ist zu beachten, daß ein Analogwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, da während des Bremsvorgangs als Resultat des Radschlupfes das Signal 48a keine wahre Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit schafft. Der Geschwindigkeitsgeberabschnitt 62 gibt in der oben beschriebenen Weise eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit an und ist mit dem geschwindigkeitsempfindlichen Abschnitt 64 verbunden, um die Betätigung des Beschleunigungs-Steilheitsdetektors 56 als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu variieren. Wie bereits erwähnt wurde, soll der Radschlupf bei einem ausgewählten Wert gehalten werden, um eine wirksame Bremsung zu erreichen. Aus der Beschreibung der Betätigung des Ventils geht hervor, daß der Zeitpunkt, an dem das Ventil betätigt wird, verändert wurde, um den gewünschten Schlupf zu erhalten, d.h. um zu verhindern, daß die Räder zu weit abgebremst werden. Im selben Zusammenhang ist es erwünscht, daß sich die Radgeschwindigkeit bis in die Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen kann. Wenn die erneute Betätigung des Ventils zu früh eintritt, werden die Räder erneut bei einer niedrigeren Radgeschwindigkeit gebremst, so daß sich ein übermäßiger Schlupf ergibt. In dem vorliegenden System wird der Beschleunigungsdetektorabschnitt 56 durch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eingeschaltet, so daß das Ventil 24 nicht betätigt wird, wenn die Radgeschwindigkeit sich nicht bis auf eine vorbestimmte Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit genähert hat. Der geschwindigkeitsempfindliche Abschnitt 64 ist dazu vorgesehen, die Betätigung des Geschwindigkeitsschalterabschnitts 74 zu verändern und ein GeschwindigkeitsanalogsigUal an den Geschwindigkeitssperrabschnitt 66 abzugeben. Bei Oberflächen mit mittlerem und großem u wird die Freigabe des Ventils 24 durch den Beschleunigungs-Steilheitsdetektor 56 geregelt. Bei Oberflächen mit kleinem u reicht die Drehzahlerhöhung nicht aus, um den Beschleunigungs-Steilheitsdetektor 56 zu betätigen, und die Freigabe des Ventils 24 wird durch den Verzög;erunas-Steilheitsdetektor 52 bewirkt.
Der Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 kann den Ausgangsabschnitt 76 einschalten und das Ventil 24 bei einer feststellbaren Steilheit der Verzögerung betätigen. Wenn der Abschnitt 52 jedoch einmal betätigt ist, wird erbei einer wesentlich kleineren Steilheit der Verzögerung freigegeben und weist eine Zeitgeberschaltung auf, die so eingestellt ist, daß sicher genügend Zeit verstreicht, wodurch sich die Drehzahl der Räder erhöht. Diese Zeit ist so eingestellt, daß eine hinreichende Drehzahlerhöhung bei Oberflächen mit kleinem u sichergestellt wird. Bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Oberflächen mit kleinem u soll der Ausgangsabschnitt 76 und das Ventil 24 länger betätigt bleiben. Der geschwindigkeitsempSindliche Sperrstromabschnitt 66 wird von dem Zeschwindigkeits-Analogwertabschnitt 62 betätigt, tastet große Fahrzeugeschwindigkeiten ab und führt ein Signal dem Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 zu, um den Zeitpunkt zu variieren, bei dem der Steilheitsdetektorabschnitt 52 entregt wird, so daß eine längere Zeitdauer für die Drehzahlerhöhung bei Oberfl§:hen mit kleinem u und großen Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Verfügung steht.
Ein Unterdrückerabschnitt 72 für Impulsspitzen ist vorgesehen, um die Betätigung des Ausgangs abschnitts 76 als Folge von Transienten zu eliminieren. Der Spannungsreglerabschnitt 46 gibt eine geregelte Spannung für die nachfolgende Schaltung ab und weist ferner eine Slcherheitsschaltung und eine Einrichtung auf, die eine sichtbare Anzeige für den Fahrer schafft, daß die Blockier-Regeleinrichtung wegen einer fehlerhaften Arbeitsweise, beendet wurde und daß eine Korrektur notwendig ist. Die Zündzyklusschaltung 44 ist mit dem Spannungsreglerabschnitt 46 verbunden und spricht auf die Betätigung der Zündung des Fahrzeugs an, um einen Impuls -an den Summierverstärkerabschnitt 42 abzugeben, durch den der Ausgangsabschnitt 76 Jedesmal betätigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Auf diese Weise werden die Ventile, Dichtungen usw. betätigt, um eine Verschlechterung zu verhindern. Im Hinblick auf die Schaltung für den Ventilzyklus und für die überprüfung wi.rd auf die deutsche Patentanmeldung P 17 55 741.4 verwiesen.
In den Fign. 3A und 3B ist ein schematisches Schaltbild der verschiedenen Abschnitte gezeigt, die oben beschrieben wurden.
Spannungsreglerabs chnitt 46 Die Batterie 9 liegt mit ihrem negativen Anschluß an Erde und ihr positiver Anschluß ist mit der Sicherheitssicherung F verbunden, die ihrerseits mit einem Leiter 90 verbunden ist. Ein NPN-Transistor Ql ist mit seinem Kollektor mit dem Leiter 60 über die parallel geschalteten Lastwiderstände R3 und R4 und eine Diode CR1 verbunden, und sein Emitter ist mit dem Ausgang über den Leiter 92 verbunden, von dem das geregelte B+ abgeleitet wird. Die Basis aes,Transistors Q1 ist mit der Diode CR1 über einen Vorspannungswiderstand R2 verbunden. Eine Nebenschlußkapazität CI liegt zwischen dem Leiter 90 und Erde, und eine weitere Nebenschlußkapazität C2 liegt zwischen der Basis des Transistors Ql und Erde. Die Basis des Transistors Q1 ist ferner über eine Zenerdiode CR 22 und über die ijasisemitterstrecke eines zweiten NPN-Transistors Q2 geerdet, dessen Emitter an Erde liegt. Ein VorspannungswiderstanSd R1 liegt zwischen dem Verbindungspunkt zwischen der Diode CR1 und dem Widerstand H2 und der Basis des Transistors Q2. Daher versucht die Zenerdiode 22 zusammen mit der restlichen Schaltung, die -Vorspannung der Basis von Q1 und dessen Ausgangssignal konstant zu halten. Der Transistor Q2 und die weitere zugehörige Schaltung, die in dem Abschnitt 46 gezeigt ist, wirken mit dem Sicherheitsabschnitt der Schaltung zusammen. Wie bereits erwähnt wurde, wird der Bremse druck durch Betätigung des Ventils entlastet, das von dem Ausgangssignal 76a erregt wird. Wenn das Ventil fälschlicherweise betätigt ist und in dem betätigten Zustand durch eine fehlerhafte Arbeitsweise der Schaltung gehalten wird, kann das Fahrzeug nicht abgebremst werden. Die Zeitdauer für einen normalen Ventilzyklus ist bekannt. Daher wird eine Zeitgeberschaltung verwendet, um das Ventil abzuschalten, wenn die Betätigung-des Ventils länger als ein vorgewähltes Zeitintervall andauert, das dem normalen Zeitintervall entspricht. Der Zeitgeber weist einen thermischen Schalter S2 auf, der durch eine Heizung RH betätigt wird. Die Heizung RH liegt zwischen dem Leiter 90 und Erde über einen Strombegrenzerwiderstand R75 und einen Ventilbetätigungsschalter 51. Der Schalter S1 ist normalerweise offen und wird geschlossen, wenn das Ventil 24 betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Heizkreis RH geschlossen. Der Schalter S2 verbindet die Slcherung F über einen Strombegrenzerwiderstand 74 mit Erde und beim Schließen des Schalters öffnet die Sicherung F den Schaltkreis und beendet die Betätigung des Ventils 24, so daß eine normale Bremsung möglich ist.
Wenn die Sicherung F ausgefallen ist, werden die Transistoren Q1 und Q2 nichtleitend. Der Transistor Q2 steuert die Torelektrode eines gesteuerten Gleichrichters CR3 und ist mit seinem Kollektor mit der Torelektrode so verbunden, daß CR3 nichtleiten kann, wenn Q2 leitet. Wenn Q2 nichtleitend ist, beispielsweise wenn die Sicherung F offen ist, kann CR3 leiten. Die Torelektrode von CR3 liegt über eine Kapazität C2 an Erde und über einen Widerstand R5 und das Ausfallicht L an der Batterie B. Die Anoden-Kathodenstrecke von CR3 liegt parallel zu dem Licht L und der Batterie B. Bei einem Betriebsfehler und beim öffnen der Sicherung F wird daher CR3 leitend und das Licht L leuchtet auf und gibt eine sichtbare Anzeige der fehlerhaften Arbeitsweise für den Fahrer.
Wie aus den Fign. 3A und 3B zu ersehen ist, ist die B+-Leitung 92 durch die gesamte Schaltung geführt.
Abschneideverstärker- und Inverterabschnitte 36, 36' Der Abschneideverstärker- und Inverterabschnitt 36 weist die |NPN-Transistoren Q3 und Q4 auf, die so miteinender verbunden sind, daß sie das Eingangssignal verstärken. Jeder Transistor Q3 und-Q4 ist so vorgespannt, daß er in die Sättigung getrieben wird, so daß er ein Rechteckwellen-Ausgangssignal 36a abgibt. Ein NPN-Transistor Q5 ist mit dem Transistor Q4 verbunden und wir-kt als Emitterfolger und Inverter, so daß ein Ausgangssignal 36a von dem Inverter Q5 erhalten wird, muß das andere Ausgangssignal 36b von Q4 abgenommen werden, so daß die oben erwähnte Frequenzverdopplung geschaffen wird.
Der Fühler 28 ist mit dem Abschr.eideverst>rker- und Inverterabschnitt 36 über die Leiter 96 und 94 verbunden, wobei der -Leiter 94 mit der Basis des Transistors Q3 über einen Vorwiderstand R8 verbunden ist. Der Emitter von Q3 ist direkt geerdet. Der Kollektor von Q3 ist mit B+ 92 über einen Vorwiderstand R10 verbunden, wobei der Widerstand R10 mit dem Leiter 96 ilber einen Vorwiderstand R9 verbunden ist. Der Leiter 96 ist über eine Nebenschlußdiode CR4 geerdet, so daß abwechselnd ein halber Zyklus an Erde kurzgeschlossen ist. Eine Nebenschlußkapazität C6 liegt zwischen dem Emitter und der Basis des Transistors Q3. Eine Kapazität C5 und ein Widerstand R7 liegen zwischen den Leitern 94 und 96, um ein verbessertes Eingangssignal zu erzielen.
Das verstärkte, an dem Kollektor des Transistors Q3 liegende Signal wird direkt an die Basis des Transistors Q4 übertragen, dessen -Kollektor mit der B+ Leitung 92 über einen Lastwiderstand Ril und dessen Emitter direkt mit Erde verbunden ist. Das Ergebnis der Verstärkung des Elngangssignals 28a durch die Transistoren Q3 und Q4 ist ein Rechteckwellen-Ausgangssignal 36a, das am Kollektor von Q4 erscheint, und über den Ausgangs leiter 98 weitergegeben wird. Der Transistor Q5 wird als Phaseninverter verwendet und daher ist seine Basis mit dem Ausgang an dem Kollektor des Transistors Q9 über einen Vorspannungswiderstand 12 verbunden. Der Transistor Q5 ist mit seinem Kollektor mit der B+ Leistung 92 über einen Lastwiderstand R13 und mit seinem Emitter mit Erde verbunden. Die invertierte Rechteckwelle 34b von dem Kollektor des Transistors Q5 wird durch den Leiter 100 an den Ausgang übertragen. Die Ausgangsimpulse 36a und 36b liegen daher an den Leitern 100 bzw. 98. Das Au-sgangssignal ist eine Rechteclcwelle konstanter Amplitude und mit einer Frequenz, die gemäß der Frequenz des von dem Fühler 28 abgegebenen Eingangssignals 28a variiert. Der Abschneideverstärker- und Inverterabschnitt 36' gleicht identisch dem Abschnitt 30 und daher werden die gleichen Bezugszeichen mit einem Strich für ähnliche Bauteile verwendet.
Die Differenzier-Integrierschaltung 38 weist zwei getrennte Differenzierschaltungen auf, die mit Integrierschaltungen zusamenwirken, die eine gemeinsame Integrierkapazität C11 haben.
Diese Schaltungen arbeiten so wie die in der deutschen Patentanmeldung P 19 00 138.8 vorgeschlagenen Steuerschaltungen für ein hydraulisches Steuerventil. Das Rechteckwellen-Ausgangs-; signal an dem Ausgangsleiter 100 wird über eine Kapazität C9 durch eine Diode CR6 differenziert, deren Kathode geerdet ist.
Eine zweite Diode CR7 ist mit ihrer Kathode mit der Anode von CR6 verbunden und mit ihrer Anode mit der Kapazität C11 verbunden, die ihrerseits an Erde liegt. Das differenzierte'Signai wird integriert, und das integrierte Signal erscheint als Gleich -spannungspotential an der Kapazität C11. Auf ähnl-iche- Weise wird das Rechtekwellen-Ausgangssignal 36b auf dem Leiter 98 differenziert und integriert, wobei das integrierte Signal an C11 erscheint. Der Leiter 98 ist mit der Differenzierkapazität C10 verbunden, die ihrerseits mit der Diode CR8 verbunden ist, deren Kathode an Erde liegt. Die Diode CR9 ist mit ihrer Kathode~ mit der Anode der Diode CR8 und mit ihrer Kathode mit der Kapazität C11 verbunden. Die Kapazität C11 ist mit dem Summierve'rstärker- -abschnitt 42 über einen Ausgangsleiter 102 verbunden. ^Die Diode; renzier-Integrierschaltung 38' ist identisch gleich dem Abschnitt 38,'und daher sind dieselben Bezugszahlen mit einem Strich für ähnliche Bauteile verwendet. Somit ist die Ausgang kapazität C11' mit dem Summierverstärker 42 über den Ausgangsleiter 102' verbunden. Der Summierverstärker 42 ist ein Miller-Integratorverstärker, der an seinem Ausgang ein Potential abgibt, des-sen Größe gemäß den Anderungen in dem Potential der Summe der Werte variiert, die an den Integrierkapazitäten C11 und C11' erscheinen Summierverstärkerabscnitt 42 Der Summierverstärkerabschnitt 42 weist einen NPN-Transistor Q10 auf, dessen Basis -mit dem Leiter 102 über einen Vorspannungswiderstand R22 und dessen Basis mit dem Leiter 102' über einen - -ähnlichen Vorspannungswiderstand R23 verbunden ist. Der Transistor Q10 liegt mit seinem Emitter an Erde und sein Kollektor ist mit der B+ Leitung 92 über ein Spannungsteilernetzwerk verbunden, das die in Reihe geschalteten Widerstände R25 und R26 aufweist. Eine Kapazität C16 liegt zwischen der Basis und dem Kollektor des Transistors Q4. Ein Vorspannungswiderstand R24 für die Basis liegt zwischen dem Verbindungspunkt der Widerstände R25 ünd R26 und der Basis des Transistors Q10. Der Transistor QiO ist so vorgespannt, daß er normalerweise eingeschaltet ist und ein Ausgangssignal 42 aufführt, das an dem Leiter 104 erscheint der an dem Verbindungspunkt der Widerstände R25 und R26 liegt, und ferner an einem Leiter 106 erscheint, der mit dem Kollektor von QiO verbunden ist. Die Amplitude der Ausgangssignale 42a ändert sich gemäß der Summe der Ausgangssignale zu 38a und 38ast. Der Transistor Q10 ist normalerweise gesättigt, und daher ist das Ausgangspotential an den Leitern 104 und 106 ein positives Minimalpotential. Wenn jedoch die Ladekapazitäten Cli und C11' mehr negativ werden (mit steigender Frequenz) leitet Q10 weniger und das Potential an den Leitern 104 und 106 fällt ab. Die Kapazität C16 und die dazugehörige Schaltung führen eine zusätzliche Integrierfunktion aus, so daß ein relativ glattes Ausgangspotential an den Ausgangsleitern i04 und 106 geschaffen wird. Das Ausgangssignal 42a wird an den ersten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 48 und ferner an den zweiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 50 übertragen, die beide Emitterfolgerabschnitte sind und als Trennstufen wirken, um eine Belastung des Summierverstärkers 42 a zu verhindern.
Steilheitsdetektor-Treiberabschnitte 48 und 50 Der erste Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 48 weist einen NPN-Transistor Q15 auf, der als Emitterfolger geschaltet ist und dessen Basis mit dem Leiter 104 und dessen Kollektor mit der geregelten B+ Leitung 92 verbunden ist. Der Emitter ist über ein Spannungsteilernetzwerk aus den in Reihe geschalteten Widerständen R35 und R36 geerdet. Die Ausgangssignale 38a des Transistors~ Q5 werden über einen Leiter 108, der mit dem Emitter von Q15 verbunden ist, und einen Leiter 110 abgenommen, der mit dem Verbindungspunkt der Widerstände R35 und R36 verbunden ist.
In dem zweiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 50 ist ein PNP-Transistor Q11 als Emitterfolger geschaltet, wobei die Basis mit dem Leiter 106, der Kollektor mit Erde und der Emitter mit der B+ Leitung 92 über einen Lastwiderstand R27 verbunden ist.
Die Ausgangssignale des Emitterfolgers Qil werden silber einen leiter 112 abgenommen, der mit dem Emitter verbunden ist. Das Sig- -nal 48a an dem Ausgangsleiter 110 wird mit dem Eingang des Vertigerungs-Steilheitsdetektorabschnitts 52 und mit den Eingängen des Geschwindigkeitsgeberabschnitts 62 und des Geschwindigkeits-Sperrschaltabschnitts 74 über den Leiter 108 verbunden. Das Ausgangssignal 50 a an dem Leiter 112 ist mit dem Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56 verbunden. Bei der'Beschreibung der nachfolgenden Abschnitte ist zu beachten, daß die Signale -48g und 50a die Winkelgeschwindigkeit des Rades repräsentieren.
Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 Der S,teilheitsdetektorabschnitt 52 wird zur Betätigung des TreibQrabschnitts 76 (und des Ventils 24) und in einigen Fällen zum Entregen des Abschnitts 76 (und des Ventils 24) verwendet.
Der Abschnitt 52 kann eine Betätigung des Abschnitts 76 bewirken, wenn eine bestimmbäre Anderungsgeschwindigkeit des Geschwindigkeitssignals 42 auftritt, die eine übermäßige Bremsverzögerung der Räder anzeigt.
Der Abschnitt 52 weist eine Differenzierschaltung auf und hat daher eine Differenzierkapazität C18, die mit dem Leiter 110 über einen Widerstand R37 und mit Erde über einen Widerstand R39 verbunden ist. Ein NPN-Transistor Q16, der nomalerweise nicht leitend ist, ist mit seiner Basis an den Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R39 und der Kapazität C18 und an Erde über eine Diode CR15 angeschaltet, die als Kleninischaltung wirkt und dem Widerstand R39 parallel geschaltet ist. Die Basis des Transistors Q16 ist über einen in Reihe geschalteten Widerstand R38 vorgespannt, der mit der B+ Leitung 92 verbunden ist. Der Emitter von Q16 liegt über die in Reihe geschalteten Widerstände R71 und R72 in dem Treiberabschnitt 76 an Erde. Die Werte für den Widerstand R38 bezüglich der anderen Parameter der Schaltung ist so gewählt, daß eine solche Vorspannung für die Basis des Transistors-Q16 geschaffen wird, daß der Transistor Q16 normalerweise in seinem ausgeschalteten Zustand gehalten wird. Q16 wird in seinem ausgeschalteten Zustand gehalten, bis das Potential an der Basis, das von der Differenzierschaltung mit der Kap'aIi--: tät C18 geschaffen wird, eine Größe erreicht, die zum überwinden der Sperrspannung oder des Vorspannungsschwellenwertes ausreicht, der durch den Widerstand R38 eingestellt ist. Der Schwellenwert der Vorspannung ist so ausgewählt, daß er einem vorgewählten Wert der Radverzögerung entspricht, der anzeigt, daß die Räder mit einer unerwünschten Geschwindigkeit abgebremst werden, wobei in diesem Fall ein Ausgangssignal 52a erzeugt wird, durch das das Steuerventil 24 betätigt wird und die Blockierregelwirkung auftritt, d.h. daß der Bremsdruck entlastet wird.
Der Transistor Q16 ist mit seinem Kollektor mit der B+ Leitung 92 über einen Lastwiderstand R41 verbunden. Zwischen der Basis und dem Kollektor ist eine Kopplung-skapazität C19 vorgesehen.
Wenn das differenzierte Signal an der Basis von Q16 die Vorspannung übertrifft, wird der Transistor Q16 eingeschaltet, so daß der Abschnitt 76 und das Steuerventil 24 eingeschaltet wird.
Das Ausgangssignal 52a des Steilheitsdetektorabschnitts 52 wird an den Ausgangs- und Treiberabschnitt 76 übertragen, um das -Steuerventil 24 über den Ausgangsleiter 112--zu betätigen, der mit dem Kollektor Q16 verbunden ist. Das Ventil 24 kann freigegeben werden, d.h. der Ausgangsabschnitt 76 kann betätigt werden, wenn der Transistor Q16 in seinen nicht leitenden Zustand -überführt wird. Dieser Vorgang wird noch beschrieben. -Wie oben erwähnt wurde, soll der Punkt, an dem der Abschnitt 76 betätigt wird, gemäß verschiedener Oberflächen- und Geschwindig keitsbedingungen verändert werden, so daß der Radschlupf bei dem gewünschten Wert gehalten werden kann. Um die oben erwähnten Änderungen zu bewirken, wird die Betätigung des Abschnitts 76 durch den Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 gesteuert.
Ausgangs- und Treiberabschnitt 76 Der Ausgangs- und Treiberabschnitt 76 weist die Transistoren Q23, Q26, Q27, Q28 und Q3O auf, die alle normalerweise nicht leitend gehalten werden. Der Transistor Q3O ist ein Leistungstransistor undist mit dem Solenoid des Steuerventils 24 über einen Ausgangsleiter,116 verbunden, so daß das Ventil 24 zur Entlastung des Bremsdrucks betätigt wird, wenn der Transistor Q30 in seinen leitenden Zustand überführt wird. Der Transistor Q30 ist ein NPN-Transistor, sein Emitter liegt an dem Ausgangsleiter 116 und seine Basis ist mit einer Diode CR29 verbunden, deren Kathode mit einem Widerstand R72 verbunden ist, der an Erde liegt. Die Leitfähigkeit des Leistungstransistors Q30 wird durch den Schalttransistor Q23 gesteuert, und daher liegt die Basis (Eingang) von Q30 an dem Kollektor (Ausgang) des PNP- -Transistors Q23. Der Emitter Q23'ist über einen Leiter 118 mit der Batterie B verbunden. Der Transistor Q23 ist normalerweise in seinem ausgeschalteten Zustand vorgespannt und seine Basis liegt über einen Vorspannungswiderstand R69 an dem Leiter 118.
Die Basis des Schaltransistors R23 ist ferner mit dem Kollektor eines weiteren Schalttransistors Q26 über eine Diode CR28 verbunden.
Die Basis von Q26 ist mit der geregelten B+ Leitung 92 über einen Vorspannungswiderstand R66 verbunden. Der das Ausgangssignal führende Emitter von Q26 ist mit einem Lastwiderstand R70 verbunden. Da Q26 mit der B+ Leitung 92 verbunden ist, schafft er eine spannungsstabilisierte Betätigung für Q23 und Q30. Q26 ist mit dem Steuertransistor Q27 durch den Widerstand R70 so verbunden, daß die Leitfähigkeit von Q26 (und daher von Q23 und Q30) von Q27 bestimmt wird.
Der NPN-Transistor Q27 ist normalerweise nicht leitend, sein Kollektor ist mit dem Widerstand R70 und seine Basis über einen Widerstand R67 mit Erde verbunden. Der Emitter des Transistors Q27 ist ilber den Emitterkollektorpfad des zweiten Steuertransistors Q28 geerdet, so daß die Leitfähigkeit von Q27 durch Q28 und umgekehrt bestimmt ist. Der NPN-Transistor Q28 ist mit seinem Kollektor direkt an den Emitter des Transistors Q27 angeschaltet und sein Emitter ist über einen Lastwiderstand R73 und eine Nebenschlußkapazität C26 geerdet. Dadurch wird die Leitfähigkeit des Transistors Q28 von Q27 bestimmt. Die Basis, des Transistors Q28 ist ihrerseits über einen Transistor Q23 in dem Geschwindigkeitssperrschalterabschnitt 74 geerdet (dessen Betriebsweise noch beschrieben wird). Um daher den Lelstungatransistor Q3O leitend zu machen, d.h. um den Ausgangsabsehnitt 76 und das Steuerventil 24 zu betätigen, müssen beide Steuert transistoren Q27 und Q28 in den leitfähigen Zustand gebracht werden. Auch um den Transistor Q30 leitfähig zu halten, müssen beide Steuertransistoren Q21 und Q28 leitfähig gehalten werden.
Der Steuertransistor Q27 wird durch den Verzögerungs-Stetlheitldetektorabschnitt 52 gesteuert, um den Ausgangs abs chnitt 76 zu betätigen und freizugeben, während der Steuertransistor Q28 von dem Geschwindigkeitssperrschalterabschnitt 74 gesteuert wird, um die Betätigung des Ausgangsabschnitts 76 zu gestatten, und durch den Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56,um den Ausgangsabschnitt 76 freizugeben.
Von dem Ausgang des Transistors Q16 in dem Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 führt der Ausgangsleiter 112 zu der Basis des ersten Steuertransistors Q27. Daher wird durch ein Ausgangssignal, das anzeigt, daß die vorgewählte Steilheit der Verzögerung erreicht oder überschritten ist, Q16 leitend gemacht, wodurch wiederum der Transistor Q27 in den leitfähigen Zustand gebracht whkl. Es ist zu beachten, daß Q27 nicht leiten kann, wenn nicht der Transistor Q28 leitet. Die Leitfähigkeit von Q28 wird jedoch sowohl von dem Geschwindigkeitssperrschalterabschnitt 74 als auch von dem Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56 gesteuert. Unter der Annahme jedoch, daß der Transistor Q28 zu diesem Zeitpunkt leitend ist, wird das Ausgangssignal von dem Transistor Q26 de Transistor Q27 in den leitfähigen Zustand bringeh, so daß wiederum die Schalttransistoren Q26 und Q23 ein.
geschaltet werden, wodurch- der Leistungstransistor Q30 leitfähig wird. Dadurch wird das Ausgangssignal 76a ausgelöst und das Steuerventil 24 betätigt, so daß der Bremsdruck entlastet wird.
Beim Unterbrechen der Leitfähigkeit des Transistors Q16 und beim Beendigen des Ausgangssignals auf dem Leiter 112 wird der Steuertransistor Q27 ausgeschaltet, so daß das Signal 76a beendet wird, wodurch das Steuerventil 24 freigegeben und der Bremsdruck erneut aufgebracht wird.
Damit sich die Drehzahl des Rades erhöhen kann, wird der Transistor Q16 leitfähig gehalten, selbst nachdem die Steilheit der Bremsverzögerung nicht mehr auf einem unbefriedigenden Wert ist. Dies wird durch die gemeinsame Wirkung der Entladezeit der Kapazität ClB und den Transistor Q28 erreicht. Wenn Q28 leitfähig ist, wlil das Potential an dem Widerstand R73 in dem Emitterkreis des Transistors Q16 erhöht. Dies wirkt in dem Sinn, daß Q16 leitfähig gehalten wird, und macht eine noch größere Verminderung der Vorspannung an der Basis von Q16 und daher eine noch größere Entladezeit notwendig. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Entladezeitdauer so gewählt, daß im allgemeinen der Transistor Q16 das Abschalten des Ausgangsabschnitts 76 bei Oberflächen mit kleinem u, d.h.-bei geringen Drehzahlerhöhungen, steuert.
Wie oben erwähnt wurde, soll der Ausgangsabschnitt 76 bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten länger eingeschaltet oder betätigt gehalten werden. Daher ist der geschwindigkeitsempfindliche Sperrstromabschnitt 66 (dessen Betrieb noch beschrieben wird) so mit dem Widerstand R73 über einen Ausgangs leiter 120 so verbunden, daß bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Impedanz des Widerstands R73 so variiert wird, daß eine längere Entladezeit für die Kapazität C18 notwendig ist, und daß der Transistor Q16 länger eingeschaltet bleibt. Der geschwindigkeitsempfindliche Sperrstromabschnitt 66 ist mit dem Ausgangsabschnitt 76 durch einen Leiter 122 verbunden, der zu dem Kollektor des Transistors Q27 führt, so daß der geschwindigkeitsempfindliche Sperrstromabschnitt 66 unwirksam gehalten wird, bis der Abschnitt 76 betätigt worden ist. Damit hat der geschwindigkeitsempfindliche Sperrstromabschnitt 66 keine Wirkung auf die Betätigung des Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitts 52 und auf die Auslösung des leitfähigen Zustandes des Transistors Q16, sondern kann nur dann den Transistor Q16 ausschalten und somit den Ausgangsabschnitt 76 entregen, nachdem der Abschnitt 76 vorher betätigt worden ist. Daher wird der Abschnitt 76 durch ein Ausgangssignal 52a von dem Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 betätigt und bei Beendigung des- Ausgangssignals 52a freigegeben, wenn der Transistor Q16 ausgeschaltet wird.
Der Verzögerungs-Steilheitsdetektorabschnitt 52 stellt nur die eine Einrichtung zum Freigeben des Ausgangsabschnittes 76 dar und wirkt bei Oberflächen mit kleinem u. Bei Oberflächen mit großem u wird der Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnltt 56 verwendet.
Beachleunigungs-Steilheitsdetektor 56 Der Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56 ist im wesentlichen eine Differenzierschaltung, die die Änderungsgeschwindigkeit des Geschwindigkeitssignals 50a von dem zweiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitt 50 abtastet. Daher hat der Beschleunigungs -Steilheitsdetektorabschnitt 56 eine Differenzierkapazität C20, die mit dem Ausgangs leiter 112 des zeiten Steilheitsdetektor-Treiberabschnitts 50 über einen Widerstand zu R4 2 verbunden ist. Die Kapazität C20 ist mit der Basis des PNP-Transistors Q17 verbunden, dessen Emitter an der B+ Leitung 92 und dessen Kollektor mit seiner Basis über eine Kupplungskapazität C21 verbunden ist. Die Basis des Transistors Q17 ist durch einen Widerstand R43 vorgespannt, der zwischen der B+ Leitung 92 und der Basis liegt, wobei die Basis ferner über einen Widerstand R44 geerdet ist. Eine Regeldiode CR20 liegt zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors Q17, wobei die Anode mit der Basis verbunden ist. Das Ausgangssignal des Transistors Q17 wird der Basis des Transistors Q28 über~den Leiter 124 zugeführt, der mit dem Widerstand R68 verbunden ist. Beim Auftreten einer großen Radbeschleunigung, die eine große Drehzahlerhöhung des Rades und daher eine Oberfläche mit großem u anzeigt, wird der Transistor Q17 daher eingeschaltet, so daß das Potential an der Basis des Transistors Q28 wächst und der Transistor Q28 ausgeschaltet wird. Wenn Q28 ausgeschaltet ist, werden die Transistoren Q2T, Q28, Q23 und Q30 nicht leitend, so daß der Ausgangsabschnitt 76 entregt und das Steuerventil 24 abgeschaltet wird, so daß der Bremsdruck erneut aufgebracht wird.
Der Radschlupf soll so gesteuert werden, daß er keine überrnlßigen Werte annimmt. Dies wird durch Steuerung sowohl der Betätigung als auch der Freigabe des Abschnitts 76 als Funktion von Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit erreicht. Im Zusammenhang damit wird die Betätigung durch den Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 gesteuert. Die Freigabe wird durch den Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitt 56 gesteuert, da dieser wiederum unter der Wirkung des geschwindigkeitsempfindlichen Sperrabschnitts 66 steht. Auf diese Weise wird das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Analogsignal an den Eingang des Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitts 56 über den Leiter 126 abgegeben.
Der Zweck dieser Maßnahmen ist es, die Drehzahlerhöhung der Räder auf einen in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert zu gestatten. Daher verhindert das Signal von dem Sperrabschnitt 66 die Betätigung des Detektorabschnitts 56 (und daher die erneute Betätigung der Bremsen), obwohl die notwendige Beschleunigung auftritt, wenn die Geschwindigkeit des Rades nicht eine vorgewählte Geschwindigkeit ilbersteigt-. Diese vorgewählte Geschwindigkeit wird im allgemeinen als fester Zuwachs der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges während eines Bremsvorganges gewählt. Dadurch folgt das u-Geschwindigkeitssignal der Kurve C (Fig. 4B), das dem Beschleunigungsabschnitt 56 zugeführt wird, wobei die Kurve C um einen vorgewählten festen Betrag gegenüber der Kurve für die Fahr,zeuggeschwindigkeit versetzt ist, so daß das Radgeschwindigkeitssignal den Beschleunigungsabschnitt 56 nicht betätigen kann, bis es den Wert der Kurve C übersteigt. Wenn jedoch erst diese Größe überschritten wird, dann wird die Zeit zur Betätigung des Beschleunigungsabschnitts 56 durch die Drehzahlerhöhung bestimmt, d.h. eine größere Drehzahlerhöhung hat eine schnellere Betätigung zur Folge. Die eben beschriebene Wirkung wird durch eine Kleipinschaltung erzielt, die die in Reihe geschalteten Dioden CR17 CR18 und CR19 aufweist, wobei die Anode von CR19 mit dem Leiter 126 verbunden ist und die Kathode von CR17 mit dem Verbindungspunkt der Differenzierkapazität C20 und des Widerstandes R42 verbunden ist. Die Dioden CR17, CR18, CR19 verhindern im allgemeinen, daß jegliches Radgeschwindigkeitssignal von dem Leiter 112 den Transistor Q17 beeinflußt, bis das Potential an CR17 usw. über schritten wird. Das Potential an CR17 usw. liegt jedoch in dem gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs um einen festen Betrag D (Fig. 4B) unter dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, so daß das gewünschte Ergebnis erzielt wird.
Wie bei der Freigabe des Ausgangsabschnitts 76 werden die Betriebskennlinien sowohl des Verzögerungs-Steilheitsdetektors 52 als auch des' Beschleunigungs-Steilheitsdetektorabschnitts 56 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, um die gewünschten Rad schlupfkennlinien zu erhalten. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird von dem geschwindigkeitsempfindlichen Abschnitt 64 und dem geschwindigkeitsempfindlichen Sperrstromabschnitt 66 erzeugt, die beide unter der Wirkung des Geschwindigkeitswertgeberabschnitts 62 stehen.
Geschwindigkeits-Analogwertgeberabs chnitt 62 Der Geschwindigkeitswertgeberabschnitt 62 weist eine Speicherschaltung auf, wobei die Größe der gespeieherten Ladung jederzeit dazu verwendet wird, eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen. Die Größe der Ladung wird gemäß einer vorgewählten Entladegeschwindigkeit vermindert, die einer vorgewählten Verzögerung entspricht, so daß ein Analogwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit geschaffen wird, Die Geschwindigkeitssignale 42a und 50 a geben eine wahre Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann, wenn die Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich sind, d.h. wenn kein Schlupf auftritt.
Da während des Blockierregelzyklus ein erheblicher Schlupf auftritt, wird der Analogwert verwendet; um eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen. Der Geschwindigkeits-Analogwertabschnitt 62 weist daher eine Speicherkapazität C17 auf, deren Ladung verwendet wird um einen Analogwert für die Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen. Die Kapazität C17 ist auf der einen Seite geerdet und die gegenüberliegende Seite ist so angeschaltet, daß sie das Geschwindigkeitssignal 48a Aber den Leiter 108 und durch eine Diode CR15 aufnimmt, deren Kathode mit der Kapazität C1? verbunden ist. Es ist zu beachten, daß in der bisher beschriebenen Schaltung der Ladeweg gegeben ist, und daß solange das Potential des Geschwindigkeitssignals auf dem Leiter 108 größer als die Ladung der Kapazität C17 ist, ein Ladestrom durch die Diode CR15 fließt. Der Ladeweg sorgt für eine kurze Aufladezeit. Der Entladeweg für die Kapazität C17 wird durch die beiden in Reihe geschalteten Widerstände R28 und R29 gebildet, die mit der Kapazität C17 und dem Kollektor eines NPN-Transistors Q12 verbunden sind, dessen Emitter geerdet ist. Q12 ist normalerweise leitend und wird nicht leitend gemacht, wenn eine entsprechende Vorspannung an die Basis gelegt wird, die mit dem Sperrabschnitt 66 verbunden ist. Der Transistor Q12 wird von dem Sperrabschnitt 66 abgeschaltet, wenn der Ausgangsabschnitt 76 betätigt wird, und wird von dem Sperrabschnitt 66 betätigt, wenn der Ausgangsabschnitt 76 entregt wird. Daher ist der Transistor Q12 nur dann abgeschaltet, während der Ausgangsabschnitt 76 betätigt ist. Während der Betätigung von Q12 wird die Geschwindigkeitskapazität C17 über den Widerstand R29 und die Basisemitterstrecke von Q12 entladen. Wenn Q12 nicht betätigt ist, wird Q17 nicht entladen. Die Entladegeschwindigkeit von C17 (wobei Q12 eingeschaltet ist) wird so gewählt> daß sie erheblich größer als die Fahrzeugverzögerung ist, beispielsweise 13,2 m/sec2 bei einer Anwendung. Die Entladung von Q17 wird Jedoch unterbrochen (Signal 62a in Fig. 2), wenn der Abschnitt 76 betätigt ist (wobei die Bremsen entlastet sind), und daher nimmt die mittlere Ladung auf Q17 mit-einer Geschwindigkeit ab, die eine gute Sicherung für die Fahrzeugverzögerung ist. Dies tritt auf, da die Einschaltzeitdauer des Abschnitts 76 bei Oberflächen mit großem u lang ist, auf denen die Fahrzeugverzögerung klein ist, und da die Einschaltzeitdauer bei Oberflächen mit großem u kürzer ist, auf denen die Fahrzeugverzögerung groß ist. Die horizontalen Abschnitte (keine Entladung) des Ausgangssignals 62 treten auf, wenn der Abschnitt 76 betätigt ist, und die geneigten Abachni-tte (Entladung) treten auf, wenn der Abschnitt 76 entregt ist. Daher ist bei kleinem u die Einschaltzeitdauer lang und die horizontalen Abschnitte sind ebenfalls lang, so daß sich eine geringe Steilheit ergibt. Bei großem u ist die Einschaltzeitdauer kurz und die horizontalen Abschnitte sind ebenfalls kurz, so daß sich ein steiler Abfall ergibt. Daher wird durch den Analogwert die Fahrzeuggeschwindigkeit eng angenähert.
Es ist zu beachten, daß die Kapazität C17 mit dem Knotenpunkt zwischen den Dioden CR17 und CR18 in dem Detektorabschnitt 56 über die Diode CR14 und den Widerstand R28 verbunden ist. Durch diesen Rückkopplungszweig wird die expotentielle Entladung von C17 linearisiert, um eine genauere Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.
Das Ausgangssignal 62a des Geschwindigkeits-Analogwertgeberabschnitts 62 wird sowohl in dem geschwindigkeitsempfindlichen Abschnitt 4 als auch in dem geschwindigkeitsempfindlichen Sperrstromabschnitt 66 verwendet.
Geschwindigkeitsempfindlicher Abschnitt 64 Dieser Abschnitt weist im wesentlichen einen Verstärker auf, dessen Ausgangssignal den Ladungsänderungen auf der Geschwindigkeitswertgeberkapazität C17 folgt. Diese Schaltung weist einen PNP-Transi'stor Q18 auf, dessen Kollektor mit dem Geschwindigkeitsschalterabschnitt 74 über einen Leiter 127 verbunden ist. Der Emitter von Q18 ist mit der B+ Leitung 92 über die Lastwiderstände R45 und R46 verbunden. Es ist zu beachten, daß die Widerstände, die von einem Kreis umgeben und mit einem "S" bezeichnet sind, temperaturabhängige Widerstände sind und daher eine Temperaturkompensation schaffen. Die Basis des Transistors Q18 ist mit der Geschwindigkeitsgeberkapazität C17 verbunden. Der Tran- -sistor Q18 ist im allgemeinen nicht leitend und wird in den leitfähigen Zustand durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gebracht. Seine Leitfähigkeit ändert sich mit den Ladungsänderungen auf der Geschwindigkeitageberkapazität C17. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Ausgangssignal-von Q18 wird an den Sperrabschnitt 66 über den Emitter von Q18 und an den Geschwindigkeitsschalterabschnitt 64 über den Leiter 127 übertragen.
Geschwindigkeitsempfindlicher Sperrstromabschnitt 66 Der Emitter von Q18 ist mit der Basis eines verstärkenden PNP-Transistors Q19 verbunden, dessen Emitter mit der Basis eines NPN-Transistors Q20 verbunden ist. Der Emitter von Q19 liegt über einen Lastwiderstand R47 an der B+ Leitung-92., Der Kollektor von Q19 ist geerdet. Q19 folgt im allgemeinen dem Ausgangssignal von Q18 und gibt daher ein Geschwindigkeitssignal an seinen Emitter ab, das der Basis von Q20 zugeführt wird. Der Kollektor von Q20 liegt über den Widerstand R48, die Diode CR21 und den Leiter 118 an dem positiven Anschluß der Batterie B.
Eine Kapazität C22 verbindet seinen Kollektor mit Erde. Die Leitfähigkeit des Transistors Q20 ändert sich mit der Leitfähigkeit von Q19 und damit in Abhängigkeit von dem von Q18 abgegebenen Signal. Der Emitter von Q20 ist mit dem Leiter 126 verbunden und gibt daher ein Analogsignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Diode (R17, CR18 und CR19 ab, um den Betrieb des Beschleunigungsahschnitts 56 in der oben beschriebenen Weise zu steuern (Fign. 4A und 4B). Wie oben erwähnt wurde, wird das Geschwindigkeitssignal ferner übertragen, um die Abschaltcharakteristik von Q16 in dem Wählerabschnitt 52 zu beeinflussen. Dies wird durch den NPN-Transistor Q21 bewirkt.
Das Ausgangssignal des Transistors Q21 liegt an dessen Kollektor, der mit dem Leiter 120 verbunden ist. Wenn daher der Transistor Q21 leitet, wird der Widerstand über R73 verändert, um die Einschaltzeitdauer, d.h. das Abschaltpotential>für den Transistor Q16 in dem Steilheitsdetektorabschnitt 52 so zu verhindern, daß bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine längere Entladezeit für die Kapazität C18 benötigt wird, um Q16 nicht--leitend zu machen und den Ausgangsabschnitt 76 zu entregen.
Q21 liegt mit seinem Emitter an Erde und mit seiner Basis über die Widerstände R50 und R53 ebenfalls an Erde. Die Kollektoremitterstrecke von Q21 bildet die Erdleitung für den Emitter von Q20, der über einen Lastwiderstand R39 mit dem Kollektor von Q21 verbunden ist. Daher leitet Q20 nicht, wenn Q21 nicht leitet und wenn Q21 leitet, erscheinen Geschwindigkeitssignale auf den Leitern 126 und 120.
Wie bereits erwähnt wurde, sdlen- die Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf die Leitfähigkeit des Transistors Q16 nar nach der Betätigung des Ausgangsabschnitts 76 auswirken, so daß der Zeitpunkt oder die Verzdgerung, bei der der Transistor Q16 eingeschaltet wird, nicht beeinflußt wird. Die letztere Funktion führt der NPN-Transistor Q22 aus, dessen Emitter über die Diode CR22 und den Widerstand R53 geerdet ist und dessen Kollektor mit der B+ Leitung 92 verbunden ist. Die Basis des Sperrtransistors Q22 ist mit dem Kollektor des Transistors Q27 über den Widerstand R52 und den Leiter 122 verbunden. Die Basis von Q21 ist- mit dem Emitter von Q22 über R50 und CR22 verbunden, so daß Q21 nicht leitet, wenn Q22 nicht leitet. Der Transistor Q22 ist normalerweise nicht leitend und, wenn er in diesem Zustand ist, hält er die Transistoren Q21 und Q20 nicht-leitend. Wenn jedoch der Ausgangsabschnitt 76 betätigt ist und der Transistor Q27 eingeschaltet ist und der Transistor Q22 über das an dem Leiter 122 liegende Potential eingeschaltet wird, so daß die Transistoren Q21 und Q20 in den leitfähigen Zustand zurUckversetzt werden, wodurch die Geschwindigkeitssignale in der oben beschriebenen Weise übertragen werden.
Die Basis von Q12 in dem Geschwindigkeitswertgeberabschnitt 62 ist mit dem Emitter des Sperrtransistors Q22 über den Widerstand R51 und die Diode CR22 verbunden. Daher leitet Q12 nur, wenn Q22 leitet, und leitet daher nur, wenn der Abschnitt 76 betätigt ist, so daß die oben erwähnte Entladecharakteristik,für die Geschwindigkeitskapazität C17 geschaffen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit; die durch den durch das Potential an der Kapazität C17 gebildeten Analogwert dargestellt wird, wird dazu verwendet, den Ausschaltzeitpunkt oder den Zeitpunkt, an dem der Ausgangsabschnitt 76 entregt wird, und damit der Zeitpunkt, an dem das Steuerventil 24 ausgeschaltet und ,der Bremsdruck erneut aufgebracht wird, zu verändern.
Geschwindigkeitssperrschalterabschnitt 74 Damit eine Unausgeglichenheit der Räder und/oder der Bremsen berücksichtigt werden kann, soll der Ausgangsabschnitt 76 ausgeschaltet bleiben, bis-beide Räder auf eine vorbestimmbare Geschwindigkeit abgebremst sind. Ferner soll diese Radgeschwindigkeit sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, so daß bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Betätigung des Abschnitts 76 bis zu größeren Radgeschwindigkeiten verhindert wird und daß der Abschnitt 76 bei geringeren Fahrzeuggeschwindigkeiten im umgekehrten Sinne gesteuert wird. Es ist ferner erwünscht, daß bei Oberflächen mit großem die Betätigung des Abschnitts 76 bei geringeren Radgeschwindigkeiten erfolgt. Dies wird durch den Geschwindigkeitssperrschalterabschnitt 74 bewirkt, der von dem u-Detektorabschnitt 58 beeinflußt wird.
Der Abschnitt 74 weist einen NPN-Translstor Q13 auf, dessen Kollektor mit der Basis des Steuertransistors Q28 und den Emittern mit Erde verbunden ist. Seine Basis ist ferner über die parallel geschalteten VoKspannungswiderstände R32 und R33 geerdet. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird von dem geschwindigkeitsempfindlichen Abschnitt 64 auf die Basis des Transistors Q13 über den Leiter 127 übertragen. Der Transistor Q13 ist normalerweise nicht leitend und wird in den leitfähigen Zustand überführt, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine Größe hat, die einer Radgeschwindigkeit entspricht, die kleiner als eine vorgewählte Radgeschwindigkeit ist, wobei an diesem Zeitpunkt der Transistor Q13 leitend wird. Das Radgeschwindigkeitssignal wird an die Basis von Q13 über die Widerstände R30, R31 übertragen. Wenn Q13 leitend ist, befindet-sich der Steuertrantstor Q28 in dem leitfähigen Zustand, da durch die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors Q13 eine Verbindung zwischen der Basis des Transistors Q28 und Erde hergestellt wird. Wenn die gemittelte Radgeschwindigkeit größer, als das Fahrzeuggeschwindigke.itssignal ist, das an dem Leiter 127 bestimmt wird, wird der Tra,nsistor Q13 nicht in den leitfähigen Zustand überführt> so daß, der Transistor Q28 nicht leiten kann. In diesem Fall kann Q27 nicht in den leitfähigen Zustand gebracht werden, obwohl ein Betätigungssignal an dem Leiter 112 von dem Transistor Q16 erscheint. Daher wird durch den Transistor Q13 sichergestellt, daß der Ausgangsabschnitt 76 nicht betätigt werden kann, wenn die mittlere Radgeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Im allgemeinen stellt das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an dem Leiter 127 eine Geschwindigkeit dar, die kleiner -als die Geschwindigkeit ist, die der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dieses Signal ändert sich ebenfalls mit der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit und daher ist es groß bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten und klein bei niedrigen .Fahrzeugge- - -schwindigkeiten. Dadurch wird der Radschlupf geregelt, wie obenerwähnt wurde.
Der Geschwindigkeitssperreffekt sollte nur unmittelbar bei der Betätigung des Ausgangsabschnitts 76 auftreten und nicht während -der Zeitdauer, in der der Ausgangsabschnitt 76 betätigt ist. Diese Funktion wird von dem NPN-Transistor Q14 geliefert, dessen Kollektor mit der Basis des Transistors Q13 verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist. Die Basis des Transistors Q14 ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem Widerstand R72 und der Diode CR29 in der Ausgangsschaltung des Steuertransistors Q23 über einen Lastwiderstand R34 und einen Leiter 131 verbunden. Wenn der Ausgangsabschnitt 76 leitend gemacht wird, so daß der Transistor Q23 leitet, wird der Transistor Q14 daher in den leitenden Zustand gebracht. Sein Beitfähigkeitszustand hält den Transistor Q13 leitend, selbst wenn das Geschwindigkeitssignal an dem Leiter 108 den vorbestimmten Wert überschreitet. Auf diese Weise wird der Transistor Q13 und sein Sperreffekt unwirksam gehalten, während der Ausgangsabschnitt 76 betätigt ist.
Die Betätigung des Geschwindigkeitsschaltabschnitts 74 ist ferner eine Funktion des u der Oberfläche auf Grund der Wirkung des u-Detektorabschnitts 58. Dies wird durch eine Veränderung der Vorspannung an der Basis von Q13 über den Leiter 129- erreicht, so daß bei Oberflächen mit großem u Q13 bei kleineren Radgeschwindigkeiten als bei Oberflächen mit kleinem u leitfähig wird.
Die Arbeitsweise des u-Detektorabschnitts 58 wird im folgenden beschrieben.
u-Detektorabschnitt 58 Im allgemeinen tastet der u-Detektorabschnitt 58 das u der Oberfläche durch Abtasten der Zeitdauer ab, während der der Abschnitt 76 betätigt ist, und gibt ein Ausgangssignal über den Leiter 129 ab, dessen Größe gemäß den Änderungen in der Größe des verstreichenden Zeitabschnitts variiert. Es ist zu beachten, daß die Einschaltzeitdauer des Abschnitts 76 gemäß der Drehzahlerhöhung des Rads variiert wird, wie sie von dem Beschleunigungsabschnitt 76 abgetastet wird. Bei einer schnelleren Drehzahlerhöhung, die ein großes u anzeigt, wird der Abschnitt 76 früher entregt, so daß die Einschaltzeitdauer kürzer ist als für eine langsamere Drehzahlerhöhung, die eine Oberfläche mit kleinem u anzeigt. Auf diese Weise wird durch die Einschaltzeitdauer eine Anzeige für das u der Oberfläche geliefert. Bei längeren Einschaltintervallen (u) spannt das Signal auf dem Leiter 129 den Transistor Q13 so vor, daß er bei großen Radgeschwindigkeitenleitfähig gemacht wird. So verhindert der u-Detektorabschnitt 58 einen übermäßigen Radschlupf und verbessert die Bremswirkung.
Das u-Signal an dem Leiter 129 wird von dem Kollektor eines PNP-Transistors Q23 übertragen, dessen Emitter mit der B+ Leitung 92 über die Widerstände R54, R55 verbunden ist. Die Basis von Q23 ist über eine Ladekapazität mit C23 vorgespannt. Die Widerstände R56 und R57 bilden einen Ladeweg mit großer Zeitkonstante für die Kapazität C23. Die Widerstände R56 und R57 sind als Spannungsteiler zwischen die Basis und den Leiter 92 bzw. zwischen der Basis und Erde angeschaltet. Die Ladung auf der KapaStSt zeigt die Einschaltzeitdauer oder die bei der Betätigung des Abschnitts 76 verstrichene Zeitdauer an und gibt daher das u-Signal für Q23 ab.
Die Kapazität C23 wird über das Potential an dem Leiter 131 aufgeladen, wenn Q23 über die Emitter-Kollektorstrecke des PNP-Transistors Q24 leitet (Abschnitt 76 ist betätigt). Q24 ist mit seinem Kollektor mit C23 über eine Diode CR23 verbunden. Der Emitter von Q24 ist mit der B+ Leitung 92 über den Widerstand R58 und die Rergeldiode CR25 und mit der Leitung 131 über den Widerstand R58 und den Widerstand R61 verbunden. Die Basis von Q24 liegt über dem Widerstand R58 an Erde. Wenn Q23 leitet (Abschnitt 76 ist betätigt),wird Q24 durch das Potential an dem Leiter 131 in den leitfähigen Zustand gebracht und die Kapazität C23 wird auf ein Potential aufgeladen, das durch das verstrichene Zeitintervall bestimmt wird, in dem Q23 (und daher Q24) leitend ist. Diese Ladung auf C23 wird aufgebaut, während der Abschnitt 76 betätigt ist, und wird dazu verwendet, festzulegen, wann die Betätigung des Abschnitts 76 in dem nächsten Zyklus ausgelöst wird.
Da die Ladung auf C23 durch den vorhergehenden Blockier-Regelzyklus bestimmt ist, ist eine Einrichtung notwendig, um eine Anzeige für die Auslösung des ersten Zyklus zu schaffen, da zu diesem Zeitpunkt kein vorhergehender u-Wert gespeichert ist. Dies wird durch den Ladeweg mit der großen Zeitkonstante verwirklicht, der durch die Spannungsteilerwiderstände R56, R57 gebildet wird, so daß vor dem Auslösen des ersten Bremsregelzyklus C23 eine Ladung aufweist, deren Größe so gewählt ist, daß sie einen Zustand mit einem mittleren u darstellt.
Die Ladung auf C23 wird in jedem Zyklus so geändert, daß eine genaue Information über das u abgegeben wird. Dies wird dadurch erreicht, daß C23 anfänglich bei Beginn jeder Betätigung des Abschnitts 76 schnell entladen wird. Daher nimmt C23 in jedem Zyklus eine einem neuen u-Wert entsprechende Ladung auf. Diese Aufladung erfolgt über den NPN-Transistor Q25, dessen Kollektor mit C23 über einen Begrenzerwiderstand R65 verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist. Wenn Q25 leitend wird, wird daher C23 schnell über die Kollektoremitterstrecke entladen. Q25 ist normalerweise nicht leitend und wird in den leitfähigen Zustand gebracht, wenn ein ausreichendes Signal an der Basis auftritt.
Die Basis ist durch das Potential auf der Leitung 131 über den Widerstand R61 und das Netzwerk für die schnelle Aufladung vorgespannt. Das Netzwerk für die schnelle Aufladung schaltet beim Auslösen der Leitfähigkeit an dem Leiter 131 den Transistor Q25 kurzzeitig ein, bis das Netzwerk lädt, wobei zu diesem Zeitpunkt die Leitfähigkeit des Transistors Q25 aufhört. Dadurch wird eine schnelle anfängliche Entladung von Q23 gestattet, so daß diese Kapazität sich in einem Zustand befindet, in dem sie eine einem neuen u-Wert entsprechende Ladung aufnehmen kann. Das zur schnellen Aufladung dienende netzwerk weist eine zwischen R61 und Erde liegende Kapazität C24 und eine Kapazität C25 auf, die von C24 über die Diode CR26 und den Widerstand R64 an der Basis von Q25 liegt. Die Ladewiderstände R62 und R63 sind auf gegenüberliegenden Seiten der Diode CR26 angeschlossen und geerdet. Ein Entladewiderstand R60 verbindet die Kapazitäten C24 und C25 über eine Diode CR24 und den Widerstand R58 mit Erde.
Dadurch slt das u-Signal an dem Leiter 129 ein Signal dar, dessen Größe gemäß dem u der Oberfläche variiert.
Unterdrückerabschnitt 72 Der Abschnitt 72 weist eine Diode CR30 und eine Zenerdiode CR31 auf, wobei die Zenerdiode CR31 mit ihrer Kathode geerdet ist und mit ihrer Anode mit der Anode- der Diode CR30 verbunden ist, die ihrerseits mit ihrer Kathode an dem Leiter 116 angeschlossen ist.
Der Unterdrückerabschnitt 72 entfernt Transienten, die unerwünschterweise das Ventil 24 betätigen könnten.
Zünd,Zyklusabschnitt 44 Der Abschnitt weist einen NPN-Transistor Q9 auf, dessen Emitter mit Erde und dessen Kollektor mit dem Eingang des Summierabschnitts 42, d.h. mit der Basis von Q10 verbunden ist. Die Basis von Q9 ist mit Erde über den Widerstand R21 und mit der B+ Leitung 92 über eine Kapazität C15 verbunden. Die Kapazität C15 hat eine kurze Ladezeit und, wenn die Schaltungeingeschaltet wird, beispielsweise wenn die Zündung eingeschaltet wird, wird ein Impuls durch C15 übertragen, um momentan Q9 einzuschalten, wodurch Q10 momentan eingeschaltet wird, so daß der Abschnitt 76 betätigt und ein Zyklus des Ventils 24 ausgeführt wird.

Claims

Patentansprüche

1. Blockier-Regeleinri chtung zum Regeln druckmittelbetätigter Bremsen wenigstens eines Rades eines Radfahrzeuges, wobei der Strömungsmitteldruck an den Bremsen durch ein Steuerventil geregelt wird, das durch eine Steuerschaltungseinrichtung in einen ersten Zustand zum Entlasten des Strömungsmitteldrucks beim Auftreten einer Anzeige für einen drohenden Blockierzustand und in einen zweiten Zustand zum Aufbringen des Strömungsmitteldrucks betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) eine erste Geschwindigkeitseinrichtung aufweist, um ein erstes Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, das von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, daß eine zweite GeschwindigkEtseinrichtung zum Erzeugen eines zweiten Geschwindigkeitssignals vorgesehen ist, das von der Radgeschwindigkeit abhängt, und daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die auf die ersten und zweiten Geschwindigkeitssignale anspricht und ein erstes Steuersignal erzeugt, um das Umschalten des Ventils (24) in die erste Bedingung zu verhindern, bis das zweite Geschwindigkeitssignal zu-erst eine feststellbare Größe annimmt, die Radgeschwindigkeit anzeigt, die kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei die erste feststellbare Größe sich mit dem ersten Geschwindigkeitssignal ändert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinriciltung (26) das Ventil (24) in den zwei ten Zustand umschaltet, wenn die Beschleunigung des Rades eine dritte feststellbare Größe annimmt.

3. Einrichtung nach ldlspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste feststellbare Größe gemäß dem Zeitintervall geändert wird, währenddem das Ventil (24) eingeschaltet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste feststellbare Größe gemäß dem Zeitintervall so geändert wird, daß das zweite Geschwindigkeitssignal die erste feststellbare Größe bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten annimmt, da das'Zeitintervall länger ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß die Anzeige für den bevorstehenden Blockierzustand eine Verzögerung mit einer zweiten feststellbaren Größe ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitseinrichtung die zweite feststellbare Größe erhöht, wenn die Werte des zweiten Geschwindigkeitssignals größere Fahrzeuggeschwindigkeiten anzeigen.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung- (26) auf einen anderen Zustand als die zweite Bedingung zur Betätigung des'Ventils (24) anspricht, und daß eine zweite Einrichtung vorgesehen ist, die auf die erste und zweite Geschwindigkeitseinrichtung anspricht und ein zweites Steuersignal abgibt, das die Betätigung des Ventils (24) in den zweiten Zustand verhindert, bis das zweite Geschwindigkeitssignal eine vierte, feststellbare Größe annimmt, die eine Radgeschwindigkeit anzeigt, die kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei die vierte feststellbare Größe mit dem ersten Geschwindigkeitssignal variiert.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung ein zweites Steuersignal abgibt, wobei die vierte feststellbare Größe so variiert wird, daß das zweite Geschwindigkeitssignal die vierte feststellbare Größe bei einer im allgemeinen festen Differenz von dem ersten Geschwindigkeitssignal annimmt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiedene Zustand die Beschleunigung des Rades mit einer dritten feststellbaren Größe ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung ein erstes Steuersignal abgibt, wobei die erste feststellbare Größe so variiert wird, daß das zweite Geschwindigkeitssignal die erste feststellbare Größe bei größeren Radgeschwindigkeiten annimmt, wenn das erste Geschwindigkeitssignl größere Fahrzeuggeschwindigkeiten anzeigt.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) das Ventil (24) in den zweiten Zustand umschaltet, wenn die Beschleunigung des Rades die dritte feststellbare Größe hat, und daß die erste feststellbare Größe gemäß dem Zeitintervall geändert wird, das verstreicht, während das Ventil (24) eingeschaltet ist.

12. Blockier-Regeleinrichtung zum Regeln druckmittelbetätigter Bremsen wenigstens eines Rads eines Radfahrzeuges durch Regeln des Strömungsmitteldrucks an den Bremsen über ein Steuer ventil, das von einer Steuerschaltungseinrichtung in einen ersten Zustand zur Entlastung des, Strömungsmitteldrucks beim Auftreten einer Anzeige eines bevorstehenden Blockierzustands und in einen zweiten Zustand zum Aufbringen des Strömungsmitteldrucks umgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Anzeige der Rad- und der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht und die Umschaltung des Ventils in den ersten Zustand bei Radgeschwindigkeiten oberhalb einer ersten feststellbaren Größe verhindert, wobei die erste feststellbare Größe größer bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten ist, so daß ein übermäßiger Radschlupf verhindert wird.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung auf eine Anzeige des u der Oberfläche anspricht, um die erste feststellbare Größe bei Oberflächen mit großem u zu erhöhen.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) das Steuerventil (24) in den zweiten Zustand umschaltet, wenn die Radbeschleunigung eine dritte feststellbare Größe annimmt, und daß die Anzeige des u der Oberfläche als Funktion des Zeitintervalls abgeleitet wird, das zwischen dem Umschalten des Ventils in den ersten Zustand und dem Umschalten in den zweiten Zustand verstreciit.

15. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingung die Verzögerung des Rads mit einem zweiten feststellbaren Wert ist.

16. Blo ckie r-Regeleinrichtung zum Regeln druckmit te lbetätigte r Bremsen wenigstens eines Rads eines Radfahrzeuges durch Regeln des Srömungsmitteldrucks für die Bremsen über ein Steuerventil, das von einer Steuerschaltungseinrichtung in einen ersten Zustand zum Entlaten des Strömungsmittel'drucks beim Auftreten einer Anzeige für einen bevorstehenden Blockierzustand und in einen zweiten Zustand zum Aufbringen des Strömungsmitteldrucks umgeschaltet wird, dadurch gekennw zeichnet, daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Anzeige der Radgeschwindigkeit anspricht und das Umschalten des Ventils (24) in den ersten Zustand bei Radgeschwinaigkeite oberhalb einer ersten feststellbaren Größe verhindert, und die auf eine Anzeige des u der Oberfläche anspricht, um die erste feststellbare Größe bei Oberflächen mit größerem u zu erhöhen.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) das Steuerventil (24) in den ersten Zustand umschaltet, wenn die Radbeschleunigung eine dritte feststellbare Größe annimmt, und daß die Anzeige des u der Oberfläche als Funktion des Zeit intervalls abgeleitet wird, das zwischen dem Umschalten des Ventils (24) in den ersten Zustand und der Umschaltung in den zweiten Zustand verstreicht.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) eine Ladungsspeichereinrichtung (C23) aufweist, wobei die Größe der Ladung mit der Größe des Zeitintervalls variiert.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) eine Entladeeinrichtung (Q25) aufweist, um die Speichereinrichtung (C23) nach dem Umschalten des Ventils (24) in den ersten Zustand schnell zu entladen, so daß die Größe der Ladung zurückgestelt werden kann, um eine neue Anzeige für das u der Oberfläche in jedem Zyklus zu schaffen.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) eine Ladeeinrichtung (R56, R57) aufweist, die vor der ersten Umschaltung des Steuerventils (24) in den ersten Zustand betätigbar ist, um eine anfängliche Ladung auf die Speichereinrichtung-(C23) aufzubringen, die eine Oberfläche mit mittlerem u anzeigt.

21. Blockier-Regeleinrichtung zum Regeln druckmittelbetätigter Bremsen wenigstens eines Rads eines Radfahrzeuges durch Regeln des Strömungsmitteldrucks für die Bremsen über ein Steuerventil, das durch eine Steuerschaltungseinrichtung in einen ersten Zustand zum Entlasten des Strömungsmitteldruks beim Auftreten einer Anzeige eines bevorstehenden Blockierzustands und in einen zweiten Zustand geschaltet wird, wenn eine Bedingung auftritt, die die Beendigung des Blockierzustands anzeigt, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Anzeigen der Radgeschwindigkeit anspricht und die Betätigung des Ventils (24)- in den zweiten Zustand bei Radgeschwindigkeiten verhindert, die unter einer ersten feststellbaren Größe liegen.

22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung auf Anzeigewerte der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, wobei die erste feststellbare Größe im allgemeinen um einen festen Betrag kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Bevorstehen des Blockierzustands von der Verzögerung des Rads mit einer feststellbaren Größe abgeleitet wird, und daß die andere Bedingung durch eine andere feststellbare Größe der Beschleunigung des Rads gegeben ist.

24. Blockier-Regeleinrichtung zum Regeln druckmittelbetätigter Bremsen wenigstens eines Rads eines Radfahrzeuges durch Regeln des Strömungsmitteldrucks für die Bremsen über ein Steuerventil, das in einen ersten Zustand zum Entlasten des Strömungsmitteldrucks und in einen zweiten Zustand zum Aufbringen des Strömungsmitteldrucks umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerschaltungseinrichtung (26) vorgesehen ist, die das Steuerventil (24) beim Auftreten vorbestimmter Bedingungen, die eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, umschaltet, und daß eine erste Einrichtung eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkdt als Funktion des Zeitintervalls abgibt, das verstreicht, während das Ventil (24) in seinem eingeschalteten -Zustand ist.

25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Speichereinrichtung (C23) enthält, daß eine zweite Einrichtung vorgesehen ist, um anfänglich die Speichereinrichtung (C23) so aufzuladen, daß eine Anzeige für die Radgeschwindigkeit gegeben ist, und um die Speichereinrichtung (C23) während des Zeitintervalls zu entladen.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung die Speichereinrichtung (C23) mit einer Geschwindigkeit entlädt, die die VerzOgerung des Fahrzeugs übersteigt, und die im allgemeinen die Ladung der Speichereinrichtung (C23) hält, wenn das Ventil (24) in dem zweiten Zustand ist.

27. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, aaß die Steuerschaltungseinrichtung (26) auf eine Anzeige für das u der Oberfläche anspricht und das Zeitintervall bei steigendem u verkürzt.

28. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltungseinrichtung (26) eine zweite Einrichtung aufweist, um die Umschaltung des Ventils (24) in den zweiten Zustand als Funktion der Drehzahlerhöhung des Rads zu steuern.

L e e r s e i t e