DE2217886B2

DE2217886B2 - Bremsblockierschutz Steueranlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahr zeuge

Info

Publication number: DE2217886B2
Application number: DE2217886A
Authority: DE
Inventors: David George Beyerlein; Douglas Wilson Sweet
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-05-13
Filing date: 1972-04-11
Publication date: 1973-12-13
Also published as: US3740103A; GB1318847A; DE2217886C3; FR2137646A1; CA949170A; IT957624B; JPS5319751B1; FR2137646B1; DE2217886A1

Description

Bei einer den Ausgangspunkt der Erfindung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches bildenden Bremsblockierschutz-Steueranlage (deutsche Offenlegungsschrift 2 J17 952) beeinflußt diese lediglich die Hinterradbremsen, während die Vorderradbremsen unmittelbar an den Hauptbremszylinder angeschlossen sind. Die Bremsblockiersc.hut -Steueranlage kann somit ein Blockieren der Vorderräder, die zu einer Beeinträchtigung der Lenkung führen kann, nicht verhindern.

Beeinflußt die Bremsblockierschutz-Steueranlage aber sämtliche Radbremsen, so verlaufen die eingeleiteten Bremszyklen an den Vorder- und Hinterradbremsen nicht synchron, so daß beim normalen Ablauf die Drehzahl der Hinterräder kurzzeitig niedriger als die der Fahrzeugräder werden kann, obwohl keine Blockiergefahr besteht, so daß ein unnötiges Lüften der Bremsen veranlaßt wird. Erfahrungsgemäß beträgt der Zeitintervall, in dem dies eintreten kann, weniger als 0,7 Sekunden. Erst eine nach dieser Zeit bestehen bleibende vorgegebene Drehzahldifferenz ist ein ehrliches Anzeichen für die Blockiergefahr.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsblockierschuiz-Steueranlage tier eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, daß fehlerhafte Bremsblockiersignale der erwähnten Art unwirksam bleiben.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angeführten Merkmale gelöst. Auf diese Weise wird ein Lüften der Bremsen nur bei tatsächlicher Blockiergefahr bewirkt, so daß eine optimale Bremswirkung erhalten bleibt.

Ein Verzögerungskreis ist zwar durch die USA.-Patentschrift 3 398 995 bekannt, bei der als Führungsgrößen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignale verwendet werden. Dieser Verzögerungskreis dient dort jedoch dazu, einen einzuschaltenden Steuerkreis, der durch seinen Aufbau zu einem vorzeitigen Abschalten neigt, eingeschaltet zu halten bzw. die Bremsen für den nächsten Bremszyklus freizugeben, falls die Beschleunigungsschwelle vom zugeordneten Rad nicht erreicht wird.

F i s 4 ein abgewandelter Teil der in F i g. 1 dargestellten Bremsblockierschutz-Steueranlage.

ίο Die Bremsbiockierschutz-Steueranlage ist ,m grundsätzlichen der Steueranlage nach der deutschen Offenlegungsschrift 2 012 897 ähnlich. Es ,st ein auf dn Drehzahlsignal von einem S^f" ^absprechender Steuerkreis vorgesehen, der bei drohen-

t₅ dem Blockieren einen Auslaß liefert der «n Absenken des Bremsdruckes veranlaßt, so daß das -ebremste Rad Drehzahl aufholen kann, wonach der Steuerkreis das Wiederanleger, der Bremsen bewirk . Gegebenenfalls wird dieser Bremszyklus mehrmals

wiederholt. Die Bremsdruckmodulation erfolgt durch einen Bremsdruckmodulator, wie er in J« deutschen Oftenlegungsschrift 2 012 897 bzw. der USA.-PatentsVhrift 3 524 685 beschrieben ist. Der Bremsdruckmodulator wird durch ein Magnetventil gesteuert, das co ausgebildet ist, daß bei erregtem Magneten die Bremse gelüftet und be. stromlosem Magneten die

Ä1

im Krunuvu/—■■ ist die Bremsblockierschutz-Stcü--ranlage nach der Erfindung aus zwei Kreisen gebildet, die je ei.iem Paar von Fahrzeugrädern zugeordnet sind, und die durch einen sie verbindenden Kreis gemeinsam arbeiten. Die Bremsblockierschutz-Steueranlage enthält daher zwei Bremsdruckmodulatoren, einen für die beiden Vorderräder und O₅ einen für die beiden Hinterräder. Obwohl die Erfindung grundsätzlich für Vorderrad- wie auch fur Hinterradantrieb geeignet ist, ist das Ausfuhrungsbejsp.el auf ein hinterradangetriebenes Fahrzeug abgestellt so daß für die Hinterräder ein einziger Meßfühler fur die mittlere Drehzahl der Hinterräder vorgesehen ist, während den nicht angetriebenen Vorderradern je ein besonderer Meßfühler zugeordnet ist

In FiR 1 sind auf der linken Seite der Meßfühler 10 für das linke Vorderrad, der Meßfühler 12 fur das rechte Vorderrad und der Meßfühler 14 fur die Hinterräder gezeichnet. Als Meßfühler werden bekannte elektromagnetische Umwandler veränderlicher Reluktanz mit gezahnten Rädern verwendet. D.e Meßfühler 10 und 12 für die Vorderräder werden unmittclbar von ihren zugeordneten Rädern angetrieben, während der Meßfühler 14 die Drehzahl der Antriebswelle für die Hinterräder abfühlt, um eine der mittleren Drehzahl der Hinterräder proportionale Drehzahl abzufühlen. In abgewandelter Weise kann das Abfühlen auch an anderen mit der Durchschnittsdrehzahl der Hinterräder umlaufenden Teilen des Fahrzeugs abgenommen werden. Der Meßfühler ist mit einem Rechteckverstärker 16 und der Meßfühler 12 mit einem Rechteckverstärker 18 verbunden. Die Rechteckverstärker 16 und 18 sind mit einem digitalen Frequenzwähler 22 verbunden, der Gitter enthält durch die das Eingangssignal höherer Frequenz einem Auslaß 24 zugeleitet wird. Dieser Auslaß ist ein Rechtecksignal mit einer der Drehzahl des schneller laufenden Vorderrades proportionalen Frequenz. Der Auslaß 24 ist mit einem Frequenz-Spannungsumwandler 28 verbunden, der zu einem Leiter 30 einen Glcichspannungsauslaß liefert, der sich mit der

höheren Vorderraddrehzahl ändert. Der Gleichspannungsauslaß ist mit einem vorderen Steuerkreis 32 verbunden, der die Blockiergefahr der Vorderräder feststellt und in diesem Falle zum Leiter 34 ein Steuersignal liefert, das ein Lüften der Vorderradbremsen veranlaßt. Hierzu wirkt er auf einen Steuerkreis 36, der unmittelbar mit einem Magnetventil 38 zur Steuerung des vorderen Bremsdruckmodulators 40 verbunden ist

Der Meßfühler 14 für die Hinterraddrehzahl ist mit einem Rechteckverstärker 16' verbunden, der über einen Leiter 24' mit einem Frequenz-Spannungsumwandler 28' verbunden ist. Der restliche Teil des Kreises für die Hinterradbremsen entspricht dem gleichen Teil des Kreises für die Vorderradbremsen, so daß gleiche Bezugszeichen mit einem Beistrich verwendet sind.

Der die beiden Kreise verbindende Kreis dient dazu, an den Vorderradbremsen den Bremszyklus zu unterbinden. Er enthält einen Differentialfrequenz-Spannungsumwandler 42, dem als Einlasse die Signale aus den Leitern 24 und 24' zugeleitet werden, und der einen analogen Gleichspannungsauslaß liefert, der sich entsprechend der Differenz der Drehzahlen zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern ändert. Der Auslaß ist über einen Leiter 44 mit einem Vergleicherkreis 46 verbunden, der ein Auslaßsignal über einen Leiter 48 liefert, wenn das Signal im Leiter 44 einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wodurch angezeigt wird, daß die Drehzahl der Vorderräder die der Hinterräder um einen bedeutenden Betrag übersteigt. Der Bezugsschwellwert wird /weckmäßig veränderlich eingestellt, so daß er mit steigenden Raddrehzahlen erhöht wird. Der Auslaß des Vcrgleicherkreises im Leiter 48 betätigt einen /eitverzögcrungskreis 50, und wenn der Auslaß aus dem Leiter 48 für eine vorgegebene Zeit bestehen bleibt, erreicht dieser seinen Schaltpunkt. Diese vorgegebene Zeit beträgt etwa 0,7 Sekunden. Diese Zeitverzögerung ist aus den eingangs erwähnten Gründen notwendig.

Nach Ablauf der vorgegebenen Zeit liefert der Zeitverzögerungskreis 50 über einen Leiter 52 einen Auslaß zum Schalten eines Schaltkreises 54, der über einen Leiter 56 und Dioden 57 die Leiter 34 und 34' an Masse legt, wodurch sowohl die Bremsbloekiersteuerkreise für die Vorderrad- als auch für die Hinterradbrcmscn ausgeschaltet werden, so daß sämtliche Bremsen in üblicher Weise betätigt werden können.

In abgewandelter Weise könnte der Leiter 56 nur den Leiter 34 des den Vorderradbremsen zugeordneten Kreises an Masse legen, so daß der Bremszyklus nur an den Vorderradbremsen unterbunden wird, so daß die Hinterradbremsen, wenn sie aus dem Blokkierbcreich gelangen, erneut dem Einfluß der Bremsblockierschutz-Steucranlage unterliegen.

Der Schaltkreis 54 erregt auch eine Warnlampe 58, um dem Fahrer anzuzeigen, daß die ßrcmsblockicrschutz-Steueranlagc unwirksam gemacht ist.

Fig. 2 veranschaulicht in schematischer Form den Differentialfrequenz-Spannungsumwandler 42, den Vergleichcrkreis 46 und den Zeitverzögerungskreis 50. Diese Kreise werden voti einer geregelten Spannung von 8,2 Volt in einem Leiter Z -j- von einer nicht dargestellten Sj"annungsc|uellc versorgt. Der Diffcrentialfrequenz-Spannungsumwandlcr 42 erhält von den Leitern 24 und 24' Einlasse in Rechtcckwellcnform.die die Drehzahlen der Vorder- bzw. Hinterräder anzeigen, und liefert einen analogen Auslaß zun Leiter 44, der eine Funktion der Differenz der Einlaß frequenzen ist. Der Leiter 34 ist mit der einen Seit« eines Pulse bildenden Kondensators 60 verbunden dessen andere Seite über zwei hintereinander liegende Dioden 62 und einen in Reihe zu diesen liegender Widerstand 64 mit einem gemeinsamen Leiier 61 verbunden ist. Die andere Seite des Kondensators 60 is auch über eine Diode 66 mit einem Filter aus zwe

ίο in Reihe liegenden Widerständen 68 und 70 verbunden, deren Verbindungspunkt über einen Kondensator 72 am Leiter Z+ liegt. Der Widerstand 70 isi seinerseits mit einem Anschlußpunkt 74 verbunden Der Leiter 24' ist über einen gleichen Kreis aus der Elementen 60' bis 72' verbunden, wobei lediglich unterschiedlich ist, daß die Dioden 62' und 66' entgegengesetzte Polarität wie die Dioden 62 und 66 haben Ein dreistufiger Funktionsverstärker besteht au! einem Transistor 76, dessen Basiselektrode mit derr Anschlußpunkt 74 und -oer einen Belastungswiderstand 78 und eine in Reihe ',Aerzu liegende Temperatur kompensierende Diode 80 verbunden ist. Die Emitterelektrode des Transistors 76 ist mit dem gemeinsamen Leiter 61 verbunden, während seine KoI-

-:5 lektorelektrode mit der Basiselektrode eines Tratisis'ors 82 verbunden ist. Die Kollektorelektrode des T ransistors 82 ist mit dem gemeinsamen Leiter 61 und seine Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 84 mit dem Leiter Z + verbunden. Die Emitierelektrode des Transistors 82 ist ferner über einen Ableitungsumgehungswiderstand 86 mit der Basiselektrode dieses Transistors verbunden. Der gemeinsame Leiter 61 ist an den Verbindungspunkt eines Spannungsteilers aus Widerständen 88 und 90 verbunden, der zwischen dem Leiter Z+ und Masse liegt. Dit Emitterelektrode des Transistors 82 ist mit der Basiselektrode eines Transistors 92 verbunden, dessen Kollektorelektrode am Leiter Z+ liegt und dessen Emitterelektrode mit dem Auslaßleiter 44 und über einen Belastungswiderstand 94 mit Masse verbunden ist. Die Emitterelektrode des Transistors 92 ist ferner über einen Rückkopplungswivjerstand 96 mit dem Anschlußpunkt 74 verbunden, zu dem ein kleiner Kondensator 98 parallel geschaltet ist, um eine Filterwirkung auszuüben.

Die Elemente dieses Kreises, insbesondere der Belastungswiderstand 78, sind so gewählt, daß im Ruhezustand des Verstärkers der Auslaß im Leiter 44 etwa 4 Volt beträgt, wenn die Spannung im Leiter 7.Λ- 8,2 Volt beträgt.

Während des Betriebes des Differentialfrequenz-Spaiinungsumwandlers 42 bewirken die Rechteckpulse aus dem Leiter 24 wecnsciweise ein Aufladen und ein Entladen des Kondensators 60, so daß beim Aufladendes Kondensators60 ein Strompuls über die Diode 66 und den benachbarten Filter zum Anschlußpunkt 74 fließt. Der Entladestrom des Kondensators ftOerfolgl über die Dioden 62. In gleicher Weise werden die Rechtecksignale aus dem Leiter 24' in Strompulse durch den Kondensator 60' umgewandelt. Der Ladestrom erfolgt über die Diode 62' und der Entladest rom über die Diode 66', so daß Strom vom Anschlußpunkt 74 abgezogen wird. Sind die beiden Eingangsfrequenzen gleich, so ist der Gesamtstrom zum Anschlußpunkt 74 von den Dioden 66 und 66' Null. Der Rückkopphmgsstrom durch den Widerstand 96 gleicht dann den Vorspannungsstrom durch den Widerstand 78 aus. so daß der ruhende Zustand des Ver-

stiirkers nicht gestört wird. Ist jedoch die Frequenz des Signals im Leiter 24 größer als die des Signals aus dem Leiter 24', so steigert sich der Stromfluß zum Anschlußpunkt 74, so daß die Ausgangsspannung des Verstärkers im Leiter 44 im Verhältnis der Zunahme des Stromzuflusses zum Verstnrkereinlaß verringert wird.

Ist dagegen die Drehzahl der Hinterrüder größer als die der Vorderräder, so daß die Frequenz der Signale aus dem Leiter 24' die höhere ist, so wird Strom von dem Einlaß des Verstärkers abgezogen und die Spannung in dessen Auslaßleiter 44 steigt proportional an. Durch die Wirkung der Filterkondensatoren 72 und 72' ergibt sich keine lineare Abhängigkeit. Bei höheren Raddrehzahlen ist der Kreis weniger empfindlich als bei niedrigen Drehzahlen.

Der Vergleicherkreis 46 enthält einen Transistor 100, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 102 mit dem Leiter 44 verbunden ist, und dessen Emitterelektrode mit dem Anschlußpunkt eine·: Spannungsteilers aus Widerständen 104 und 106 verbunden ist, der zwischen dem Leiter Z-f und Masse liegt. Die Kollektorelektrode des Transistors 100 ist mit dem Auslaßleiter 48 und über einen Widerstand 110 mit der Basiselektrode eines Transistors 108 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 108 liegt über einen Ableitungswiderstand 112 an Masse, seine Emitterelektrode liegt an Masse und seine Kollektorelektrode ist über einen Belastungswiderstand 114 mit dem Leiter Z-f verbunden und ferner über einen Rückkopplungswiderstand 116 mit der Basiselektrode des Transistors 100.

Im Betrieb ist der Transistor 100 des Vergleicherkreises 46 normalerweise nichtleitend, so daß im Ausgangsleiter 48 Massepotential herrscht. Der Vergleicherkreis ist so ausgelegt, daß er eine positive Auslaßspannung liefert, wenn die Spannung im Leiter 44 unter einen vorgegebenen Wert unter 4 Volt fällt, wodurch ein bedeutender Drehzahlüberschuß der Vorderräder gegenüber den Hinterrädern dargestellt ist. Die Widerstände 104 und 106 sind daher so gewählt, daß sie diesen gewünschten Schaltpunkt ermöglichen. Ist der Transistor 100 leitend, so leitet auch der Transistor 108, so daß der Rückkopplungswiderstand 116 Strom von der Basiselektrode des Transistors 100 abzieht und damit ein schnelles Schalten bewirkt. Es ergibt sich hierdurch eine Hysteresis, durch die der Einfluß von Stromschwankungen im Leiter 44 unterdrückt wird. Steigt die Spannung im Leiter 44 über den ursprünglichen Umschaltpunkt um einen Betrag, der durch die Hysteresis bestimmt ist, so werden die Transistoren 100 und 108 in den nichtleitenden Zustand umgeschaltet, so daß die Spannung im Leiter 48 auf Massepotential zurückgeht. In der Praxis wird der Umschaltpunkt so gewählt, daß bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit von 24 km/h der Umschaltpunkt bei einer Spannung liegt, die einem Drehzahlunterschied von 10 km/h entspricht. Die Charakteristik des Umwandlerkreises 42 ist jedoch nicht linear, so daß die Umschaltpunkte bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten unterschiedlich sind, beispielsweise bei 48 km/h Fahrgeschwindigkeit ein Umschaltpunkt entsprechend 11 km/h Drehzahlunterschied, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96 km/h ein D^i'zahlunterschied entsprechend 15 km/h und bei eine: Fahrgeschwindigkeit von 145 km/h ein Drehzahlun*erschied entsprechend 24 km/h gewählt sind.

Der Zeitverzögerungskreis 50 enthält einen Tran sistor 118, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 120 mit dem Auslaßleiter 48 des Vergleicherkreises 46 verbunden ist. Die Basiselektrode de; Transistors 118 ist ferner über einen Ableitungswiderstand 122 mit Masse verbunden, während seine Emitterelektrode an Masse liegt und seine Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 124 mil dem Leiter Z+ verbunden ist. Die Kollektorelek-

ίο trode des Transistors 118 ist ferner über einen Widerstand 125 und eine zu diesem parallel liegende Diode 126 mit der Basiselektrode des Transistors 128 verbunden, die ferner über einen Verzögerungskondensator 130 am Leiter Z+ liegt. Die Emitterelektrode des Transistors 128 ist mit dem Anschlußpunkt eines Spannungsteilers aus Widerständen 132 und 134 verbunden, der zwischen dem Leiter Z + und Masse liegt, während seine Kollektorelektrode über einen Widerstand 136 mit dem Auslaßleiter 52 verbunden ist. Die

ao Kollektorelektrode des Transistors 128 ist ferner über einen Rückkopplungswiderstand 138 mit der Basiselektrode des Transistors 118 verbunden.

Ist während des Betriebes der Einlaßleiter 48 des Zeitverzögerungskreises 50 auf Massepotential, so

sind die Transistoren 118 und 128 gesperrt und an beiden Seiten des Kondensators 130 herrscht die Spannung aus dem Leiter Z + . Tritt im Leiter 48 eine positive Spannung auf, so wird der Transistor 118 leitend und gestattet ein Entladen des Kondensators 130 über den Widerstand 125. Der Transistor 118 senkt hierbei die Spannung an der Basiselektrode des Transistors 128 langsam ab. Wird diese Spannung genügend klein, so wird der Transistor 128 leitend und liefert ein Auslaßsignal zum Leiter 52 und ferner einen Rückkopplungsstrom durch den Widerstand 138 zur Basiselektrode des Transistors 118, um diesen anzukuppein, so daß der Strom zum Leiter 52 andauert, selbst wenn die Einlaßspannung aus dem Leiter 48 verschwindet. Sinkt jedoch die Einlaßspannung aus

dem Leiter 48 auf Massepotential, bevor der Transistor 128 leitend wird, so wird der Transistor 118 gesperrt, so daß sich der Kondensator 130 schnell über den Widerstand 124 und die Diode 126 wieder auflädt. Die Werte des Kondensators 130 und des Wider-Standes 125 sind so gewählt, daß die Zeitverzögerung, also die gesamte Entladungszeit des Kondensators 130, 0,7 Sekunden beträgt.

Fig. 3 zeigt den Schaltkreis 54 sowie u^;e Warnlampe 58. Der Schaltkreis 54 enthält einen Transistor 140, dessen Basiselektrode mit dem Leiter 52 vom Zeitverzögerungskreis 50 verbunden ist und ferner über einen Ableitungswiderstand 142 an Masse liegt. Die Emitterelektrode des Transistors 140 liegt an Masse und seine Kollektorelektrode ist über einen Belastungswiderstand 144 mit dem Leiter B+ (Fahrzeugbatteriespannung) und ferner mit der Basiselektrode eines Transistors 146 ^»-'.,unden. Die Emitterelektrode des Transistors 146 liegt an Masse, während seine Kollektorelektrode über einen Belastungswi-

derstand 148 mit dem Leiter B+ und ferner mit der Basiselektrode eines Transistors 150 verbunden ist. Der Transistor 150 hat eine an Masse liegende Emitterelektrode und ist mit seiner Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 152 mit dem Leiter

B + verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 150 ist ferner mit der Basiselektrode eines Transistors 154 verbunden, der eine an Masse liegende Kollektorelektrode hat und mit seiner Emitterelek-

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trodc mit dem Auslaßleiter 56 verbunden ist, an den die Warnlampe 58 sowie die Leiter 34 und 34' angeschlossen sind. Die andere Seite der Warnlampe 58 liegt an der Spannung B + , jedoch getrennt von der Zuleitung dieser Spannung zum Schall kreis 54. Ein Ableitungswiderstand 158 liegt in der Verbindung der emitterelektrode des Transistors 154 mit Masse. Die Emitterelektrode des Transistors 154 ist über einen Rückkopplungswiderstand 160 mit der Basiselektrode des Transistors 150 verbunden. Bei Ausfall der B + -Spannung zum Schaltkreis 54 versorgt diese. Spannung jedoch die Warnlampe 58 und über deren Wendel und den Widerstand 160 fließt ein Strom, der die Transistoren 150 und 154 in den leitenden Zustand bringt, wodurch die Warnlampe aufleuchtet und die Bremsblockierschutz-Steueranlage ausgeschaltet wird.

Der Leiter 52 hat normalerweise Massepotential, so daß der Transistor 140 gesperrt ist, während der Transistor 146 leitet und die Transistoren 150 und 154 gesperrt sind, wobei die Emitterelektrode des Transistors 150 eine hohe Spannung aufweist. Die Dioden 57 sind entgegengesetzt belastet, so daß die Spannungen in den Leitern 34 und 34' nicht durch den Schaltkreis beeinflußt werden. Die Warnlampc 58 ist ausgeschaltet, erhält jedoch ausreichend Strom über den Widerstand 158, um die Wendel vorgewärmt zu halten, wodurch der Strombedarf beioi Einschalten der Lampe verringert wird. Erhält der Leiter 52 einen Strom, so schalten alle Transistoren um, so daß der Transistor 150 leitend wird und die Spannung im Leiter 56 nahe dem Massepotential hält und die Steuerkreise 36 und 36' für die Magnetventile der Bremsdruckmodulatoren keine Einlasse erhalten. Da der Transistor 154 leitend ist, leuchtet die Warnlampe 58 auf und zeigt damit dem Fahrer an, daß die Bremsblockierschutz-Steueranlage unwirksam geworden ist.

Die Gesamtwirkung des verbindenden Kreises ist also folgende: Der Differentialfrequenz-Spannungsumwandler 42 liefert eine Auslaßspannung zum Leiter 44, die eine nicht lineare Funktion der Drehzahldifferenz zwischen Vorder-und Hinterrädern ist. Der Vergleicher 46 liefert einen Auslaß zum Leiter 48, wenn die Spannung im Leiter 44 den Umschaltpunkt überschreitet, der eine wesentliche Drehzahldifferenz anzeigt. Der Zeitverzögerungskreis 50 beginnt dann sofort zu arbeiten. Verschwindet die Drehzahldifferenz, bevor der Zeitverzögerungskreis seine vorgegeben«. Zeit tätig war, so wird er schnellstens zurückgestellt. Sollte die wesentliche Drehzahldifferenz für 0,7 Sekunden bestehen bleiben, so liefert der Zeitverzögerungskreis 50 einen Auslaß zum Leiter 52 und wird diesen AusIaS auch dann aufrechterhalten, wenn die Drehzahldifferenz später verschwindet. Der Schaltkreis 54, der auf den Auslaß im Leiter 52 anspricht, legt die Leiter 34 und 34' sofort an Masse, so daß die Steuerkreise unwirksam gemacht werden und an allen Rädern Bremsen in üblicher Weise möglich ist. In abgewandelter Weise kann der Leiter 56 auch nur mit dem vorderen Steuerkreis verbunden sein, so daß beim Ansprechen des Ausschaltkreises der Bremszyklus nur an den Vorderradbremsen unterbrochen wird, während dies bei den Hinterrädern möglich isi, wenn diese wieder Drehzahl aufgeholt haben.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt. Auch hier werden die analogen Spannungssignale entsprechend der Drehzahl wie bei der eisten Ausführungsform abgefühlt und ein Ausschaltsignal dann erzeugt, wenn die Drehzahl der Vorderräder eine erste vorgegebene Drehzahl überschreitet und die Drehzahl der Hinterräder unterhalb eines zweiten niedrigeren vorgegebenen Wertes bleibt.

Der in F i g. 4 dargestellte Teil der Steueranlage ersetzt den Differentialfrequenz-Spannungsumwandler 42, den Vergleichskreis 46 und den Zeitverzögerungskreis 50 der Ausführungsform nach Fig. 1. Die Einlaßleiter sind die Leiter 30 und 30' der Ausführungsform nach Fig. 1, die analoge Gleichspannungen führen, die die Drehzahlen der Vorder- bzw. Hinterräder anzeigen. Der Leiter 30 ist über einen Widerstand 170 mit der Basiselektrode eines Transistors 172 und über einen Filterkondensator 174 mil Masse verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 172 ist mit dem Anschlußpunkt eines Spannungsteilers aus Widerständen 176 und 178 verbun-

ao den, der zwischen dem Leiter Z + und Masse liegt. Seine Kollektorelektrode ist über einen Widerstand 180 mit der Basiselektrode eines Transistors 182 verbunden, die über einen Ableitungswiderstand 184 mil dem Leiter Z + verbunden ist, während seine Emitterelektrode unmittelbar am Leiter Z+ liegt. Die Kollcktorclektrode des Transistors 182 ist über einen Belaslungswiderstand 186 mit Masse und über einen Widerstand 192 mit der Basiselektrode eines Transistors 1188 verbunden, die ferner auch über einen Ableitunßswiderstand 190 mit dem Leiter Z+ und mil einem Widerstand 194 verbunden ist. Die Emitterelektrode des Transistors 188 liegt unmittelbar am Leiter Z +, während seine Kollektorelektrode mit der Basiselektrode eines Transistors 196 verbunden ist.

Der Transistor 188 mit den Widerständen 190, 192 und 194 bilden ein NAND-Gifter, dem als Einlasse die beiden Signale entsprechend der Vorderrad- bzw. Hinterraddrehzahl dienen und zu einem einzigen Einlaß vereinigt werden, der der Basiselektrode des Transistors 188 zugeleitet wird. Die Basiselektrode des Transistors 196 liegt über einen Widerstand 198 und einen zu diesem parallelen Verzögerungskondensator 200 an Masse. Die Emitterelektrode des Transistors 196 ist mit dem Anschlußpunkt eines Spannungsteilers aus Widerständen 202 und 204 verbunden, der zwischen dem Leiter Z+ und Masse liegt, während seine Kollektorelektrode über einen Widerstand 206 mit dem Auslaßleiter 52 verbunden ist, der zum Ausschaltkreis 54 führt.

Ein Meßfühler für die Hinterradgeschwindigkeil enthält einen Transistor 208, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 210 mit dem Leiter 30' verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors 208 ist ferner über einen Filterkondensator 212 mit Masse verbunden, während seine Emitterelektrode mit dem Anschlußpunkt eines Spannungsteilers aus Widerständen 214 und 216 verbunden ist, der zwischen dem Leiter Z+ und Masse liegt. Die Kollektorelektrode des Transistors 208 ist mit dem Widerstand 194 des NAND-Gitters verbunden.

Dieser Kreis ist so ausgelegt, daß bei einem Signal im Leiter 30 entsprechend einer Drehzahl von 26 km/h oder höher der Transistor 172 leitend ist und damit das Leiten des Transistors 182 ermöglicht, so

daß dem NAND-Gitter über den Widerstand 192 eine hohe Spannung zugeleitet wird.

Wenn die Drehzahl der Hinterräder, die durch das Signal aus dem Leiter 30' angezeigt wird, oberhalb

ίο

eines Wertes entsprechend 18 km/h ist, wird der Transistor 208 leitend, so daß dem NAND-Gittcr über den Widerstand 194 eine niedrige Spannung zugeleitet wird. Die Spannung an der Basiselektrode des Transistors 188 ist dann etwas unterhalb der Spannung im Leiter Z + , so daß der Transistor leitend ist unddenT. ansistor 196gesperrt halt. Der Auslaßleiter 52 weist dann Massepotential auf. In gleicher Weise sind bei einer Vorderraddrehzahl unterhalb 26 km/h die Transistoren 172 und 182 gesperrt, wahrend der Transistor 188 leitend ist, da seine Basisspannung etwas unterhalb der Spannung im Leiter Z+ liegt. Ist jedoch die Drehzahl der Hinterräder niedriger als entsprechend 18 km/h, während die Drehzahl der Vorderräder entsprechend einem Wert von mehr als 26 km/h beträgt, so sind alle Einlasse zum NAND-Giiter hoch, so daß der Transistor 188 gesperrt wird. Dann entlädt sich der Verzögerungskondensator 200 allmählich über den Widerstand 198 und, falls sich die Einlaßbedingungen nicht ändern, erfolgt das Entladen innerhalb von 0,7 Sekunden. Die Basisspannung des Transistors 196 wird dann genügend klein, um den Transistor leitend zu schalten, so daß ein Strom im Leiter 52 erscheint und damit den Schaltkreis 54 zum Ausschalten der Bremsblockierschutz-Steuerkreise betätigt. Wenn während der Verzögerungszeit die Drehzahl der Vorderräder auf einen Wert entsprechend weniger als 26 km/h fällt oder sich die Drehzahl der Hinterräder auf einen Wert entsprechend mehr als 18 km/h erhöht, so wird der Transistor 188 leitend und es erfolgt ein schnelles Wiedcraufladen des Kondensators 200. Das Umschalten des Transistors 196 in den leitenden Zustand ist verhindert. Falls gewünscht, kann ein Kupplungskreis entsprechend dem in Fig. 2 im Zeitverzögerungskreis 50 dargestellten vorgesehen werden, um das Auslaßsignal im Leiter 52 aufrechtzuerhalten.

Bei beiden Ausführungsbeispielen ist es nicht notwendig, daß die Drehzahl der Hinterräder bis auf Null füllt, also ein völliges Blockieren der Räder eintritt. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, daß bei Bestehenbleiben der Drehzahldifferenz über die Verzögerungszeit des Zeitverzögerungskreises die Hinterräder in Blockierzustand gelangt sind oder aber möglicheren weise die Steueranlage für die Hinterradbremsen einen anderen Fehler aufweisen. In jedem Falle ist es aber erwünscht, mindestens den Steuerkreis der Vorderräder auszuschalten, so daß Bremszyklen an den Vorderradbremsen nicht auftreten können, wenn sich die Hinterräder nicht drehen.

Hierzu I Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit den Rädern zugeordneten Meßfühlern, die drehzahlproportionale Signale liefern, welche achsweise, zusammengefaßt einem Vergleicher zugeführt werden, und der Vergleicher ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Drehzahl der Vorderräder um einen vorgegebenen Wert größer als die der Hinterräder wird, wobei dieses Ausgangssignal einen Steuerkreis erregt, der einen Bremszyklus mit wechselweisem Lüften und Anlegen der Bremsen einleitet und überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (48) des Vergleichers (46) dem Steuerkreis (36) über einen Verzögerungskreis (SO) zugeleitet wird, der für eine vorgegebene Zeit die Weiterleitung des Ausgangssignals zu einem Schaltkreis (54) für den Steuerkreis (36) unterdrückt.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen naher erläutert. In den Zeichnungen ist

FTg. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausfuh-■ runesform der Erfindung,

FiI 2 und 3 detaillierte Schaltbilder von Teilen der Bremsblockierschutz-Steueranlage gemäß Fig. 1,