DE4016387A1

DE4016387A1 - Antirutsch-bremssteuersystem

Info

Publication number: DE4016387A1
Application number: DE4016387A
Authority: DE
Inventors: Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-19
Filing date: 1990-05-21
Publication date: 1990-11-22
Also published as: US5140524A; JP2623829B2; JPH02306863A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Antirutsch-Bremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Antirutsch-Bremssteuersystem mit veränderlichem Radschlupfkennwert in Abhängigkeit vom Fahrzeugantriebszustand, wobei ein derartiges Antirutsch-Bremssteuersystem die Fahrzeugbremsleistung, insbesondere beim Bremsen während einer Kurvenfahrt, erhöht.

Es ist bekannt, daß die Fahrzeugbremsleitung optimal wird, wenn der Radschlupf einen bestimmten Wert annimmt, z. B. 10 bis 20%. Daher wird, wie allgemein bekannt ist, eine Antirutsch- oder Antiblockierungs-Bremssteuerung im allgemeinen ausgeführt, um den Radschlupf innerhalb eines vorgegebenen, optimalen Bereiches zu halten. Hierfür wird der Radschlupf überwacht, um die Betriebsweisen des Fahrzeugbremssystemes zu steuern, um den Bremsdruck in der Betriebsart ANLEGEN, in der der Bremsdruck konstant gehalten wird, in der Betriebsart HALTEN und in der Betriebsart ENTLASTEN, bei der der Bremsdruck vermindert wird, zu steuern. In der Antirutsch-Bremssteuerung des Fahrzeuges wird die Betriebsart ANLEGEN bei normalen Betriebsbedingungen ausgewählt, um eine lineare Abbremsung des Fahrzeuges entsprechend dem zunehmenden Bremsdruck zuzulassen. Eine Antirutschsteuerung wird durch Erfassen der Radabbremsung während des Bremsvorganges dann initiiert, wenn diese Radabbremsung in einem Maße, das größer ist als die Größe eines vorgegebenen Abbremsgrenzwertes, erfolgt, um die Betriebsart des Bremssystemes von der Betriebsart ANLEGEN auf die Betriebsart HALTEN umzuschalten. Daher wird im Anfangsstadium eines Antirutsch-Bremssteuerzyklus der Bremsdruck auf einem erhöhten Druck in der Betriebsart HALTEN konstant gehalten, während festgestellt wird, daß die Radabbremsung über einen Radabbremsgrenzwert hinaus angestiegen ist. Während des erhöhten Druckes in dieser Betriebsart HALTEN, nimmt die Abbremsung der Raddrehzahl oder Radgeschwindigkeit weiter zu und mit einem größeren Maß bzw. einer größeren Geschwindigkeit zu als die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird der Radschlupf, der ein Verhältnis der Differenz von Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, größer als eine Zielgeschwindigkeit oder Zieldrehzahl, die die optimale Radgeschwindigkeit oder Raddrehzahl zum Erhalten einer optimalen Fahrzeugbremscharakteristik bzw. optimaler Fahrzeugbremskennwerte repräsentiert. Wenn der Radschlupf größer wird als ein Radschlupfgrenzwert und somit die Radgeschwindigkeit oder Raddrehzahl auf die Zielgeschwindigkeit oder Zieldrehzahl bzw. über diese hinaus vermindert wird, wird die Betriebsart des Bremssystemes wieder auf die Betriebsart ENTLASTEN umgeschaltet, um den Bremsdruck zu vermindern, um wieder die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl auf die Zielgeschwindigkeit bzw. Zieldrehzahl hin anzunähern. Hierdurch nimmt die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl wieder auf oder über die Zielgeschwindigkeit bzw. Zieldrehzahl zu. Daher nimmt die Radbeschleunigung auf oder über einen bestimmten Beschleunigungsgrenzwert zu. Anschließend wird die Betriebsart wieder in den Betriebszustand HALTEN umgeschaltet. Wegen des verminderten Bremsdruckes schießt die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl über und erhöht sich auf bzw. über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus und wird anschließend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst. Entsprechend nimmt die Radbeschleunigung wieder auf bzw. über den Beschleunigungsgrenzwert hinaus ab. Anschließend wird die Betriebsart des Bremssystemes wieder auf die Betriebsart ANLEGEN umgeschaltet.

Bei der vorerläuterten Antirutschsteuerung ist es erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, um den Radschluß abzuleiten. Es ist möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt durch einen geeigneten Sensor, wie z. B. einen Doppler-Sensor zu messen. Solch ein Sensor ist jedoch beträchtlich kostenaufwendig und daher unter Kostengesichtspunkten unpraktisch für eine Verwendung in einem Antirutsch-Steuersystem. Daher besteht ein üblicher Weg zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Antirutschsteuerung darin, eine Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl bei Beginn der Antirutschsteuerung als einen die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert festzuhalten, da bei Beginn der Antirutschsteuerung, wenn die Radabbremsung auf oder über den Radabbremsungsgrenzwert zugenommen hat, die Radgeschwindigkeit ungefähr mit der Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Dieser die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert wird anschließend als "projizierte Geschwindigkeit" bezeichnet. Auf der Grundlage des festgehaltenen Wertes wird ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierender Datenwert abgeleitet bzw. projiziert, und zwar unter Verwendung eines gegebenen, die Fahrzeugabbremsung repräsentierenden Gradienten, der auf verschiedenartige Weise abgeleitet werden kann.

Es ist eines der typischen Verfahren zum Ableiten des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes, den höchsten Radgeschwindigkeitsdatenwert als Anfangsdatenwert bei der Ableitung des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes zu verwenden. Eine solche Strategie der Auswahl des Radgeschwindigkeitsdatenwertes zur Verwendung für die Projektion bzw. Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes ist durch die japanische Patentveröffentlichung 41-17082 vorgeschlagen worden. Während des Bremsvorganges wird der ausgewählte höchste Wert des Radgeschwindigkeitswertes als Anfangswert des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes festgehalten, wenn die Radabbremsung auf bzw. über einen vorgegebenen Abbremsgrenzwert zunimmt, so daß der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert mit dem Anfangswert und einem gegebenen Gradienten der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung projiziert bzw. abgeleitet werden kann.

Eine solche Art der Auswahl des Radgeschwindigkeitsdatenwertes zur Verwendung für die Projektion bzw. Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein ausreichend hohes Niveau an Genauigkeit in den meisten Fällen bereitstellen. Eine solche Art der Auswahl des Radgeschwindigkeitswertes kann Schwierigkeiten bei der Ableitung des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes während eines Bremsvorganges bei einer Kurvenfahrt bereiten. Während einer Kurvenfahrt ist, wie bekannt ist, die Radgeschwindigkeit oder Raddrehzahl am äußeren Rad höher als am inneren Rad. Daher kann dann, wenn der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert auf der Grundlage des höchsten Radgeschwindigkeitsdatenwertes abgeleitet wird und wenn der Radschlupfkennwert auf der Grundlage des so erhaltenen, die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes abgeleitet wird, eine fehlerhafte Erfassung des Auftretens von Radschlupf größer als der Radschlupfgrenzwert oder -kennwert infolge der niedrigeren Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl am inneren Rad herbeigeführt werden. Auch während einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit auf einer Straße mit hoher Reibung, wie z. B. einer trockenen Straße, wird, da das Ende des Fahrzeuges nach außen in bezug auf die Kurve gedrängt wird, die Radgeschwindigkeit an den Hinterrädern höher als an den Vorderrädern. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrädern wesentlich wird, kann eine fehlerhafte Erfassung des Radschlupfes über den Radschlupfgrenzwert oder -kennwert hinaus an den Vorderrädern mit der Folge einer fehlerhaften Initiierung der Antirutschsteuerung verursacht werden.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Antirutsch-Bremssteuersystem zu schaffen, welches einen Einfluß auf die Antirutschsteuerung infolge der Radgeschwindigkeitsdifferenz, welche durch einen Fahrzeugfahrzustand herbeigeführt wird, beeinflußt wird.

Um das vorerwähnte und weitere Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, weist ein Antirutsch-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensoren auf, um die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl der zugehörigen Räder unabhängig voneinander zu überwachen. Ein eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierender Datenwert wird auf der Grundlage eines die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl repräsentierenden Datenwertes abgeleitet, der die höchste Radgeschwindigkeit repräsentiert. Radschlupfkennwerte, welche Bezugswerte für die Bewertung schaffen, ob die Größe eines Radschlupfes eine vorgegebene Größe überschreitet, werden auf der Grundlage des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes abgeleitet. Das System enthält eine Einrichtung zum Überwachen des Fahrzeugkurvenverhaltens, um eine Korrektur des Radschlupfkennwertes oder -grenzwertes auf der Grundlage der Größe der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen Innen- und Außenrädern in bezug auf eine Ecke oder Kurve durchzuführen, um den jeweiligen Radschlupfgrenz- oder kennwert an das Fahrzeugkurvenverhalten anzupassen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Antirutsch-Bremssteuersystem erfindungsgemäß auf:
eine erste Drucksteuerventileinheit, die zwischen einer Bremsdruckquelle und einem ersten Radzylinder, der einem ersten Rad zugeordnet ist, angeordnet ist, wobei dieses erste Rad an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zur Einstellung eines Bremsdruckes in dem ersten Radzylinder gemäß einem ersten Bremssteuersignal,
eine zweite Drucksteuerventileinheit, angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle und einem zweiten Radzylinder, verbunden mit einem zweiten Rad, das sich an der anderen Seite einer Fahrzeugkarosserie befindet, zur Einstellung des Bremsdruckes in dem zweiten Radzylinder entsprechend einem zweiten Bremssteuersignal,
einen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor für das erste Rad zur Überwachung der Drehzahl des ersten Rades, um ein die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des ersten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen,
einen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor für das zweite Rad zur Überwachung der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des zweiten Rades repräsentierenden Signales,
einen dritten Sensor zur Erfassung von Fahrzeugantriebsparametern, die eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Rad herbeiführen, um ein drittes Signal zu erzeugen, das eine Größe des Fahrzeug-Antriebsparameters repräsentiert,
eine erste Recheneinrichtung zur Auswahl eines des die Geschwindigkeit des ersten oder zweiten Rades repräsentierenden Signales zum Ableiten eines eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes, der auf diesem Signal beruht,
eine zweite Recheneinrichtung zum Ableiten eines ersten Radschlupf-Grenzwertes für das erste Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes und des dritten Signales,
eine dritte Recheneinrichtung zum Ableiten eines zweiten Radschlupf-Grenzwertes für das zweite Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes und des dritten Signales, und
eine Steuereinrichtung zum Vergleich des die Geschwindigkeit des ersten Rades repräsentierenden Signales mit dem Schlupfgrenzwert des ersten Rades, und
zum Vergleich des die Geschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierenden Signales mit dem Radschlupf-Grenzwert des zweiten Rades zum Ableiten des ersten und zweiten Bremssteuersignales auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleiches, um so die Fahrzeugbremsleistung zu optimieren.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die zweite und dritte Rechenschaltung so gestaltet, daß sie den Radschlupf-Grenzwert auf einen kleineren Wert als denjenigen festlegen, der für bzw. während des Geradeauslaufes für das zugehörige Rad festgelegt ist, welches in bezug auf die Kurvenmitte an der Innenseite liegt. Vorzugsweise bildet der dritte Sensor einen Seitenbeschleunigungssensor. In einer Alternative hierzu umfaßt der dritte Sensor einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Lenkwinkelsensor.

Nach noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Antirutsch-Steuersystem, verbunden mit einem Fahrzeugbremssystem auf ein erstes Drucksteuerventil, angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle und einem ersten Radzylinder, der einem ersten Rad zugeordnet ist, das an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, um den Bremsdruck in dem ersten Radzylinder entsprechend einem ersten Bremssteuersignal einzustellen, ein zweites Drucksteuerventil, das zwischen einer Bremsdruckquelle und einem zweiten Radzylinder, verbunden mit einem zweiten Rad, angeordnet ist, das an der anderen Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zum Einstellen des Bremsdruckes in dem zweiten Radzylinder entsprechend einem zweiten Bremssteuersignal, einem ersten Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehzahl des ersten Rades, um ein die Drehzahl des ersten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen, einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehzahl des zweiten Rades, um ein die Drehzahl des zweiten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen, eine erste Einrichtung zum Auswählen eines der die Geschwindigkeit des ersten oder zweiten Rades repräsentierenden Signales zum Ableiten eines die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes auf der Grundlage desselben, eine zweite Schaltung zum Ableiten eines Radschlupf-Grenzwertes und eine Steuereinrichtung zum Vergleichen des die Radgeschwindigkeit des ersten Rades repräsentierenden Signales mit dem Radschlupf-Grenzwert des ersten Rades und zum Vergleichen des die Geschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierenden Signales mit dem zweiten Radschlupf-Grenzwert zum Ableiten des ersten und zweiten Bremssteuersignales auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleiches, um so die Fahrzeugbremsleistung zu optimieren. Hierbei weist die zweite Einrichtung auf:
einen dritten Sensor zum Erfassen eines Fahrzeugantriebsparameters, der eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Rad herbeiführt, um ein drittes Signal zu erzeugen, das eine Größe des Fahrzeugantriebsparameters repräsentiert,
eine zweite Recheneinrichtung zum Ableiten eines Radschlupf-Grenzwertes für das erste Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes und des dritten Signales,
eine dritte Recheneinrichtung zum Ableiten eines Radschlupf-Grenzwertes für das zweite Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes und des dritten Signales.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert, wobei dieses jedoch die Erfindung nicht auf das spezielle Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern lediglich der Erläuterung und dem besseren Verständnis dient. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispieles eines Antirutsch-Bremssteuersystemes nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Drucksteuer-Ventileinheit, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antirutsch-Bremssteuersystems nach Fig. 1 angewandt wird,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Ableitungsschaltung für den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert, die in dem Antirutsch-Bremssteuersystem nach Fig. 1 angewandt wird,

Fig. 4(a) und Fig. 4(b) sind Diagramme, die die Beziehung zwischen den Sensorausgangssignalen des Längs- und Seitenbeschleunigungssensors und der überwachten Längs- und Seitenbeschleunigung zeigen,

Fig. 5 ein Blockdiagramm eines von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängigen Korrekturwert-Ableitungsschaltung, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antirutsch- Bremssteuersystems nach Fig. 1 angewandt wird,

Fig. 6 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit eines Vorderrades innen und der Radgeschwindigkeitsdifferenz in Einheiten der Seitenbeschleunigung zeigt, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das das Verfahren der Antirutschsteuerung zeigt, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antirutsch-Bremssteuersystems ausgeführt wird,

Fig. 8 ein Diagramm, das das Verfahren der Auswahl der Betriebsart in dem Rutschsteuerzyklus zeigt, und

Fig. 9 und 10 sind Zeitdiagramme, die die Arbeitsweise des Antirutsch-Steuersystemes während eines Beschleunigungs- und eines Abbremsungszustandes zeigen.

Bezug nehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist das Antirutsch-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung so gestaltet, daß es eine Bremskraft auf die Räder vorn links 1 FL, vorn rechts 1 FR und die Hinterräder 1 RL und 1 RR jeweils ausübt. Das gezeigte Ausführungsbeispiel des Antirutsch-Bremssteuersystemes wird auf die Auslegung des Hinterrad-Antriebszuges angewandt, indem die Hinterräder 1 RL und 1 RR mit einer Brennkraftmaschine E über einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes T, einer Kardanwelle PS und einer Differentialgetriebeeinheit DG verbunden sind. Radzylinder 2 FL bis 2 RR sind für die jeweiligen Räder 1 FL bis 1 RR vorgesehen, um eine Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeuges aufzubringen. Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitssensoren 3 FL und 3 FL sind zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der jeweiligen Vorderräder vorn-links 1 FL und vorn-rechts 1 FR vorgesehen, um die Radgeschwindigkeit der Vorderräder links und rechts repräsentierender Signale P _FL und P _FR zu erzeugen. Ein Raddrehzahl- bzw. -geschwindigkeitssensor 3 R ist mit der Kardanwelle PS verbunden, um die Drehzahl derselben zu überwachen, um die Radgeschwindigkeit bzw. die Raddrehzahl der Hinterräder repräsentierendes Signal P _R zu erzeugen, das eine Durchschnittsdrehzahl bzw. Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder links und rechts 1 RL und 1 RR repräsentiert. Die Radzylinder vorn-links- und vorn-rechts 2 FL und 2 FR sind mit einem Hauptbremszylinder 2 über Drucksteuer-Ventileinheiten vorn-links und vorn-rechts 6 FL und 6 FR verbunden, so daß unter Druck stehendes Arbeitsfluid zu den jeweiligen Radzylindern vorn-links und vorn-rechts unabhängig voneinander zugeführt werden kann. Die Radzylinder 2 RL und 2 RR hinten-links und hinten-rechts sind ebenfalls mit dem Hauptbremszylinder 2 über eine hintere Drucksteuer-Ventileinheit 6 R verbunden.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel der Drucksteuer-Ventileinheit 6, die in der gezeigten Antirutsch-Bremssteuerung angewandt werden kann. Wie aus Fig. 13 ersichtlich, enthält die Drucksteuer-Ventileinheit 6 ein Einlaßsteuerventil (EV) 8 und ein Auslaßsteuerventil (AV) 9. Die Drucksteuerventileinheit 6 enthält ebenfalls eine Auslaßpumpe 10, die durch einen Elektromotor 45 c angetrieben wird, der durch ein MR-Signal von dem Antirutsch-Steuerkanal gesteuert wird.

Die Drucksteuer-Ventileinheit 6 hat einen Einlaßanschluß, verbunden mit dem Hauptbremszylinder 2, um den Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, der in dem letzteren aufgebaut ist, und einen Auslaßanschluß, verbunden mit dem zugehörigen einen oder den zugehörigen beiden Radzylindern 2 FL, 2 FR, 2 RL und 2 RR. Die Radzylinder 2 FL, 2 FR, 2 RL und 2 RR, auf die allgemein bezug genommen ist, werden nachfolgend durch das Bezugszeichen "2" bezeichnet. Das EV-Ventil 8 ist zwischen dem Einlaßanschluß und dem Auslaßanschluß eingesetzt, um das Einführen von unter Druck stehendem Arbeitsfluid zu dem Radzylinder zu steuern. Das AV-Ventil 9 ist mit dem Auslaß des EV-Ventiles 8, dem Auslaßanschluß an der Einlaßseite des Drucksammlers 12 und der Ablaßpumpe 10 verbunden. Die zur Abführung diendende Auslaß-Abführpumpe 10 ist mit dem Einlaßanschluß über ein Rückschlagventil 11 verbunden, zum Rückführen eines Teiles des Arbeitsfluides in der Drucksteuer-Ventileinheit 6 zu dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) und ist ausgelegt, um unter Druck stehendes Arbeitsfluid zuzuführen.

Das EV-Ventil 8 enthält eine elektromagnetische Betätigungseinheit 45 g, wie z. B. eine Magnetspule. Das elektromagnetische Betätigungsglied 45 g₁, ist mit der Emitterelektrode eines Leistungstransistors 45 h verbunden, der ein PNP-Transistor ist und dessen Basiselektrode mit dem Antirutsch-Steuerkanal 63 verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Leistungstransistors 45 h ist über einen Relaisschalter 45 j mit der positiven Energiequelle +B verbunden. Der Relaisschalter 45 j hat einen normalerweise offenen Kontakt. Solange wie kein Fehler in den Beschleunigungssensoren erfaßt wird, wird die Relaiswicklung L mit Energie versorgt gehalten, um den normalerweise offenen Kontakt zu schließen, um eine elektrische Verbindung zwischen der positiven Energiequelle +B und der Kollektorelektrode des Leistungstransistors 45 h herzustellen. In vergleichbarer Weise enthält das AV-Ventil 9 ein elektromagnetisches Betätigungsglied 45 g₂, wie z. B. eine Magnetspule. Das elektromagnetische Betätigungsglied 45 g₂ ist mit der Kollektorelektrode eines Leistungstransistors 45 i verbunden, der ein MPN-Transistor ist und dessen Basiselektrode mit dem Antirutsch-Steuerkanal verbunden ist. Andererseits ist die Emitterelektrode des Leistungstransistors 45 i mit der positiven Energiequelle +B über den Relaisschalter 45 j verbunden. Die Elektrode und die Auslaßpumpe 10 wird durch das MR-Signal mit dem Signalniveau HOCH angetrieben.

Die Drucksteuer-Ventileinheit 6 wird angeregt, in den vorerwähnten drei Betriebsartstellungen während Rutschsteuerzyklen zu arbeiten. Im allgemeinen wird der Steuerzyklus wie folgt abgearbeitet:

1. Die Drucksteuer-Ventileinheit 6 wird bei Beginn des Bremsvorganges, der durch das Niederdrücken des Bremspedales 46 ausgelöst wird, in der Stellung der Betriebsart ANLEGEN gehalten,
2. Durch Anlegen der Bremskraft auf das Bremspedal wird ein Arbeitslfluiddruck in dem Hauptbremszylinder 5 aufgebaut. Da die Drucksteuer-Ventileinheit 6 auf der Stellung der Betriebsart ANLEGEN gehalten ist, wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 2 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeitsfluiddruckes erhöht, um die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl abzubremsen.
3. Durch Erhöhen des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein vorgegebener Abbremsgrenzwert -a₂. Der Antirutsch-Steuerkanal arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Radabbremsung auf bzw. über den Abbremsgrenzwert zugenommen hat, um den Rutschsteuerzyklus zu initiieren, bei dem der Rutschsteuerzyklus in die Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN eintritt, um die Drucksteuer-Ventileinheit 6 in die Position der Betriebsart HALTEN zu setzen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant zu halten.
4. Durch Halten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Position der Betriebsart HALTEN der Drucksteuer-Ventileinheit 6 wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf auf bzw. über einen vorgegebenen Radschlupf-Grenzwert zu erhöhen. Der Antirutsch-Steuerkanal arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme des Radschlupfes auf bzw. über den Radschlupf-Grenzwert, um die Zyklusperiode der Betriebsart HALTEN zu beenden und die Zyklusperiode Betriebsart ENTLASTEN auszulösen, in der die Drucksteuer-Ventileinheit 6 in die Stellung der Betriebsart ENTLASTEN versetzt wird, um den Bremsdruck in dem Radzylinder 2 zu vermindern.
5. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 6 in der Position der Betriebsart ENTLASTEN wird der Bremsdruck vermindert und somit das Rad beschleunigt, mit dem Ergebnis einer Zunahme der Radbeschleunigung +α auf bzw. über einen vorgegebenen Radbeschleunigungs-Grenz wert +α₁. Der Antirutsch-Steuerkanal arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α über den Radbeschleunigungs-Grenzwert +α₁ hinaus, um die Periode des Zyklus in der Betriebsart ENTLASTEN zu beenden und eine Zyklusperiode in der Betriebsart HALTEN auszulösen, um die Drucksteuer-Ventileinheit 6 aus der Stellung der Betriebsart ENTLASTEN in die Stellung der Betriebsart HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf einem verminderten Niveau zu halten.
6. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 6 auf der Stellung der Betriebsart HALTEN nimmt die Fahrtgeschwindigkeit wieder zu und erhöht sich auf bzw. über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und kehrt anschließend auf die Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht. Der Antirutsch-Steuerkanal arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Radgeschwindigkeit einmal über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie hinaus sich erhöht wird und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückgekehrt ist, um die Periode des Zyklus in der Betriebsart HALTEN zu beenden und die Zyklusperiode in der Betriebsart ANLEGEN auszulösen.
Die Rutschzyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antirutschsteuerung wirksam ist.

Die elektromagnetischen Betätigungsglieder 45 g der jeweiligen Drucksteuer-Ventileinheiten 6 FL bis 6 R sind mit einer Steuereinheit CR verbunden, die typischerweise ein Mikroprozessor 25 ist. Die Steuereinheit CR enthält Fahrtgeschwindigkeits-Ableitungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R. Die Radgeschwindigkeit-Ableitungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R sind mit jeweils zugehörigen Radgeschwindigkeitssensoren 3 FL, 3 FR und 3 R verbunden, um von diesen die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signale P _FL, P _FR und P _R zu erhalten, um auf der Grundlage derselben die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vw _FL, Vw _FR und Vw _R abzuleiten. Diese Radgeschwindigkeits-Ablei tungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R geben als Ausgangssignale die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerte Vw _FL, Vw _FR und Vw _R aus. Die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerte Vw _FL, Vw _FR und Vw _R werden an ein Eingabe-Interfaces 25 a des Mikroprozessors 25 eingegeben, der die Zentraleinheit 20 der Steuereinheit CR bildet. Die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vw _FL, Vw _FR und Vw _R werden ebenfalls an einen HOCH-Auswahlschalter 16 gelegt, der einen der die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerte Vw _FL, Vw _FR und Vw _R, nämlich denjenigen, der den höchsten Wert aufweist, auswählt, um das ausgewählte HOCH-Ausgangssignal Vw _H an eine den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projizierende Schaltung 17 zuzuführen, die im einzelnen später erläutert wird.

Die den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projizierende Schaltung 17 ist ebenfalls mit einem Längsbeschleunigungssensor 13 verbunden, der die Längsbeschleunigung überwacht, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, um ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal Gx zu erzeugen. Wie aus Fig. (A) ersichtlich ist, hat das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx den Wert Null, solange wie die Längsbeschleunigung Null ist und verändert sich proportional zur Zunahme und Abnahme der Längsbeschleunigung. Wie aus Fig. 4(A) ersichtlich ist, ist der die Längsbeschleunigung repräsentierende Signalwert somit positiv, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und es negativ, wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Daher repräsentiert die Polarität des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales den Beschleunigungs- oder Abbremszustand des Fahrzeuges. Die Ableitungsschaltung 17 für den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert leitet einen eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi auf der Grundlage des Auswahlausgangssignales HOCH Vw _H und das die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales Gx ab, um diesen zu einer Radgeschwindigkeitsdifferenz-Korrektur schaltung 18 zuzuführen. Die Radgeschwindigkeitsdifferenz-Korrekturschaltung 18 ist ebenfalls mit einem Seitenbeschleunigungssensor 14 verbunden, der als Überwachungseinrichtung dient, um Parameter zu erfassen, die die Enge und Schärfe einer Kurvenfahrt repräsentiert und überwacht die Seitenbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, um ein die Seitenbeschleunigung repräsentierendes Signal Gy zu erzeugen. Wie in Fig. 4(B) gezeigt ist, erzeugt der Seitenbeschleunigungs sensor 14, der in diesem Ausführungsbeispiel verwandt wird, ein die Seitenbeschleunigung repräsentierendes Signal mit positivem Wert, wobei der Wert direkt proportional zur Größe der nach links wirkenden Seitenbeschleunigung ist, die durch eine Rechtskurve verursacht wird, und erzeugt ein die Seitenbeschleunigung repräsentierendes Signal mit negativem Wert, das einen Wert besitzt, der direkt proportional zur Größe der nach rechts gerichteten Seitenbeschleunigung ist, die durch eine Linkskurvenfahrt verursacht wird. Die Radgeschwindigkeitsdifferenz-Korrekturschaltung 18 leitet einen Korrekturwert Δ V auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und der Seitenbeschleunigung ab, wobei dieser Korrekturwert eine Raddrehzahldifferenz repräsentiert, die durch die erforderliche Geschwindigkeitsdifferenz für die Kurvenfahrt verursacht wird, unabhängig von dem Radschlupf, der durch die Abbremsung verursacht wird. Der so abgeleitete Korrekturwert Δ V wird an die Radschlupf-Grenzwertfestlegungsschaltungen 19 FL, 19 FR und 19 R gelegt. Die Festlegungsschaltungen 19 FL, 19 FR und 19 R für den Grenzwert des Radschlupfes nehmen ebenfalls den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi auf. Die Grenzwert-Festlegungsschaltungen für den Radschlupf 19 Fl, 19 FR und 19 R leiten den Radschlupf-Grenzwert S _FL, S _FR und S _R für die jeweils zugehörigen Räder 1 FL, 1 FR und 1 R auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Korrekturwertes V ab. Die Radschlupf-Grenzwerte S _FL, S _FR und S _R werden an das Einangs-Interfaces 25 g des Mikroprozessors 25 gelegt.

Es wird darauf hingewiesen, daß bei allgemeiner Erläuterung und nachfolgender Erwähnung die Radschlupf-Grenzwerte S _FL, S _FR und S _R allgemein durch das Bezugszeichen S₀ bezeichnet werden.

Der Mikroprozessor 25 enthält außerdem eine Rechenschaltung 25 b, eine Speichereinheit 25 c und ein Ausgangs-Interfaces 25 d. Der Mikroprozessor 25 verarbeitet die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Werte Vw _FL · Vw _FR und Vw _R sowie die Radschlupf-Grenzwerte S _FL, S _FR und S _R, um ein EV-Signal abzuleiten, zur Steuerung der Ventilstellung der EV-Ventile 8, um ein AV-Signal abzuleiten zur Steuerung der Ventilstellung des AV-Ventiles 9 und um das MR-Signal abzuleiten, zur Steuerung des Betriebes der Fluidpumpe 10. Das EV-Signal, das AV-Signal und das MR-Signal werden über das Ausgabe-Interfaces 25 d und Verstärker 22 a, 22 b und 22 c an die jeweiligen Betätigungsglieder 45 g und den Pumpenmotor 45 c gelegt.

Fig. 3 im einzelnen den Aufbau der Projektionsschaltung 17 für den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert.

Wie oben ausgeführt, leitet die den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projizierende Schaltung 17 einen die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vw _FL, Vw _FR und Vw _R ab, die durch die der Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signale von den Radgeschwindigkeits- Ableitungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R repräsentiert werden.

Die den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projizierende Schaltung 17 enthält Komparatoren 17 a und 17 b. Die Komparatoren 17 a haben einen nicht invertierenden Eingangsanschluß, verbunden über die HOCH-Auswahlschaltung 81 mit den Radgeschwindigkeits- Ableitungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R. Andererseits ist der Komparator 17 b an einem invertierenden Eingangsanschluß mit den Radgeschwindigkeits-Ableitungsschaltungen 15 FL, 15 FR und 15 R verbunden. Ein invertierender Eingang des Komparators 17 a ist durch einen Addierer 17 c mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 17, die den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projiziert, verbunden, wobei durch diese Schaltung der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi ausgegeben wird. Andererseits ist der nicht-invertierende Eingang des Komparators 17 b durch ein Subtraktionsglied 17 d mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 17 verbunden. Der Addierer 17 c ist so ausgelegt, daß er einen gegebenen, bestimmten Wert entsprechend 1 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi addiert, um einen Totbereich von +1 km/h zu schaffen.

Der Wert, d. h. die Summe des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Totbereichswertes 1 km/h wird nachfolgend als "oberer Geschwindigkeits- Referenzwert" bezeichnet. In vergleichbarer Weise subtrahiert das Subtraktionsglied 17 einen gegebenen Wert, der 1 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi, um einen Totbandbereich von -1 km/h zu schaffen. Dieser Wert, d. h. die Differenz zwischen dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi und dem Totbereichswert -1 km/h wird anschließend als "unterer Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwert" bezeichnet. Der Komparator 17 a gibt ein Komparatorsignal mit dem Signalniveau HOCH ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw _FL, Vw _FR oder Vw _R höher ist als oder gleich ist dem oberen Fahrzeuggeschwindigkeits- Referenzwert (Vi₁+1 km/h). Mit anderen Worten, wird das Signalniveau des Komparatorsignales von dem Komparator 17 a solange auf dem Signalwert NIEDRIG gehalten, wie die Radgeschwindigkeit Vw _FL, Vw _FR oder Vw _R niedriger gehalten wird als der untere Fahrzeuggeschwindigkeits- Referenzwert (Vi+1 km/h). Der Komparator 17 b gibt ein Komparatorsignal vom Signalwert HOCH ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw _FL, Vw _FR oder Vw _R niedriger ist als der untere Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwert (Vw-1 km/h). Mit anderen Worten, wird das Signalniveau des Komparatorsignales des Komparators 17 a auf dem Signalwert NIEDRIG gehalten, solange, wie die Radgeschwindigkeit Vw _FL, Vw _FR oder Vw _R höher gehalten wird als oder gleich dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwert (Vi-1 km/h).

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 17 a und 17 b sind mit Eingangsterminals eines NICHT-ODER Gatters 17 e (NOR-GATE) verbunden, um die Komparatorsignale C₁ und C₂ diesem zuzuführen. Das NOR-Gatter 17 e gibt Gatter-Signale mit dem Signalwert HOCH ab, während die Signalwerte beider Komparatorsignale C₁ und C₂ auf dem Signalwert NIEDRIG verbleiben. Insbesondere bleibt das Ausgangssignal von dem NICHT-ODER Gatter 17 e auf dem Signalwert NIEDRIG, während des HOCH-Auswahleingangs signal der Radgeschwindigkeiten Vw _FL, Vw _FR oder Vw _R auf einem Wert höher gehalten wird oder gleich dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi-1 km/h und niedriger gehalten wird als der obere Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwert Vi+1 km/h. Das Gate-Signal des NOR-Gatters 17 e wird an einen Zeitgeber 17 f gelegt, an ein ODER-Gatter 17 g gelegt und an einen Nadelimpulsgenerator (shot-pulse-generator) 17 h gelegt. Der Zeitgeber arbeitet in Abhängigkeit von der Hinterkante des NOR-Gattersignales vom Signalwert HOCH, um ein Zeitgebersignal für eine bestimmte Zeitspanne, z. B. 0,1 s, auszugeben. Das Zeitgebersignal wird an das ODER-Gatter 17 g gelegt.

Das ODER-Gatter 17 g nimmt so das NOR-Gattersignal an einem Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 17 f am anderen Eingangsanschluß auf. Ein ODER-Gattersignal des ODER-Gatters 17 f wird als Auswahlsignal S₃ an ein Gate eines Analogschalters 17 i übertragen. Der Ausgang des ODER-Gatters ist über einen Inverter 17 j auch mit dem Eingang von UND-Gattern 17 k und 17 l verbunden. Der andere Eingang des UND-Gatters 17 k ist mit dem Ausgang des Komparators 17 a verbunden, um von diesem das Komparatorsignal C₁ aufzunehmen. In vergleichbarer Weise ist der andere Eingang des UND-Gatters 17 l mit dem Ausgang des Komparators 17 b verbunden, um von diesem das Komparatorsignal C₂ aufzunehmen. Daher nimmt das Gatter-Signal S₂ des UND-Gatters 17 k den Signalwert HOCH an, obwohl das Komparatorsignal C₁ auf dem Signalniveau HOCH gehalten ist und das NOR-Gattersignal auf dem Signalwert NIEDRIG gehalten ist. Das Gate-Signal S₂ dient als Auswahlsignal. Andererseits nimmt das Gate-Signal S₄ des UND-Gatters 17 l das Signalniveau HOCH an, obwohl das Komparatorsignal C₂ auf dem Signalwert HOCH gehalten ist und das NOR-Gattersignal auf dem Signalwert NIEDRIG gehalten ist. Dieses Gate-Signal S₄ dient auch als Auswahlsignal. Die UND-Gatter 17 k und 17 l sind mit Gates von Analogschaltern 17 a und 17 n verbunden.

Der Analogschalter 17 i wird in Abhängigkeit von einem Auswahlsignal S₃ auf den Signalwert HOCH eingeschaltet, um die Speisespannung einer Integrationsschaltung 17 o auf Null abzusenken. Andererseits wird der Analogschalter 17 k in Abhängigkeit davon, daß das Auswahlsignal S₂ auf dem Signalwert HOCH ist, eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung, z. B. 0,46, zu der Integrationsschaltung 17 o zuzuführen. Der Analogschalter 17 n ist mit einer Korrekturschaltung 17 verbunden, die vorgesehen ist, um den die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signalwert X _G zur Ableitung eines eine minimale Radbeschleunigung repräsentierenden Wertes X _GC(-m) zu korrigieren. Der Analogschalter 17 n wird in vergleichbarer Weise in Abhängigkeit von dem Auswahlsignal S₄ mit dem Signalwert HOCH eingeschaltet, um eine Spannung entsprechend dem möglichen, minimalen Radbeschleunigungswert an die Integrationsschaltung 17 o zu legen.

Die Korrekturschaltung 17 enthält eine Absolutwertschaltung 17 a, verbunden mit dem Längsbeschleunigungssensor 22 X, um von diesem das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal X _G aufzunehmen und gibt ein Absolutwertsignal ab, das den Absolutwert | X _G | des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales repräsentiert. Das Absolutwertsignal der Absolutwertschaltung 17 a wird an eine Addierschaltung 17 c eingegeben. Der Addierer 17 c nimmt auch einen Versetzungswert von einem Versetzungswert-Erzeugungsschaltkreis 17 b auf. Das Addierer-Ausgangssignal wird an den Analogschalter 17 n über einen Inverter 17 d als der die minimale Radbeschleunigung repräsentierende Wert X _GC(-m) gelegt.

Die Integrationsschaltung 17 o besitzt einen für sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 17 u, einem Kondensator 17 r und einem Analogschalter 17 s. Das Gate des Analogschalters 17 s ist mit dem Nadelimpuls generator 17 h (shot-pulse-generator) verbunden, um von diesem einen Nadelimpuls (shot-pulse) aufzunehmen, der als ein Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 17 o wird durch das Rücksetzsignal S₁ vom Signalwert HOCH zurückgesetzt und arbeitet in Abhängigkeit von der Hinterkante des Rücksetzsignales vom Signalwert HOCH, um den integrierten Wert zurückzusetzen. Die Integrator schaltung 17 o integriert die Speisespannung E nach dem Ende des Rücksetzsignales S₁ vom Signalwert HOCH, um das Integratorsignal auszugeben. Der Nadelimpulsgenerator 17 H (shot-pulse-generator) arbeitet in Abhängigkeit von einem EIN Setzsignal IG eines Zündschalters, um einen ersten Nadelimpuls als das erste Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 17 o zu erzeugen. Der Nadelimpulsgenerator 17 h (shot-pulse-generator) erzeugt anschließend die Nadelimpulse (shot-pulse), die als das Rücksitzsignal S₁ dienen, und zwar bei jeder vorauslaufenden oder Vorderkante des NOR-Gattersignales vom Signalwert HOCH. Da, wie ausgeführt, das NICHT-ODER -Gattersignal den Signalwert HOCH annimmt, wenn das Auswahleingangssignal vom Signalwert HOCH der Radgeschwindigkeiten Vw _FL, Vw _FR und Vw _R die Bedingung (Vi-1 km/h)<=Vw<(Vi+1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 17 o bei jedem Auftreten der Radgeschwindigkeit Vw innerhalb des vorerwähnten Bereiches zurückgesetzt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 17 h wird auch an einer Abtast-Halte-Schaltung 17 t gelegt. Die Abtast-Halte- Schaltung 17 t weist Pufferverstärker 17 u und 17 v auf, einen Kondensator 17 w sowie einen Analogschalter 17 x. Der Analogschalter 17 x ist mit dem Impulsgenerator 17 h verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ an seinem Gate zu empfangen, um eingeschaltet zu werden. Die Abtast- Halte-Schaltung 17 t arbeitet in Abhängigkeit vom Einschalten des Analogschalters 17 x, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert zurückzusetzen. Die Abtast- Halte-Schaltung 17 t tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignales S₁ von dem Nadelimpulsgenerator 17 h (shut-pulse-generator) den momentanen Radgeschwindigkeitswert Vw bei Auftreten des Rücksetzsignales als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Die Abtast-Halte-Schaltung 17 t gibt ein Abtast-Halte- Signal an einen Addierer 17 y, das einen Wert besitzt, der denjenigen des Abtastwertes Vs repräsentiert. Der Addierer 17 y nimmt das Abtast-/Halte-Signal von der Abtast-Halte-Schaltung 17 t und ein Integratorsignal von dem Integrator 17 o auf. Wie deutlich ist, hat das Integrationssignal einen Wert, der dem integrierten Wert

entspricht. Daher addiert der Addierer 17 y den integrierten Wert Ve zu dem Abtastwert Vs, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi abzuleiten. Der Ausgang des Addierers 17 y ist mit dem Antirutsch-Steuerkanal verbunden.

Fig. 5 zeigt die Radgeschwindigkeitsdifferenz-Korrek turschaltung 18. Die Radgeschwindigkeitsdifferenz- Korrekturschaltung 18 hat einen Rauschfilter 18 a, in den das die Seitenbeschleunigung repräsentierende Signal Gy von dem Seitenbeschleunigungssensor 14 eingegeben wird. Der Rauschfilter 18 a ist so gestaltet und vorgesehen, um die Rauschkomponente von dem die Seitenbeschleunigung repräsentierenden Signal, das in diesen eingegeben wird, zu entfernen. Das Filterausgangssignal Gy _f von dem Rauschfilter 18 a wird an die Korrekturwert-Erzeugungs schaltung 18 b gelegt. Die Korrekturwert-Erzeugungs schaltung 18 b nimmt auch den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi von der den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert projizierenden Schaltung 17 auf.

Hierbei ist die Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl am Innenrad in bezug auf das Kurvenzentrum und die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Innen- und Außenrad wie in Fig. 6 gezeigt. Daher wird auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des die Seitenbeschleunigung repräsentierenden Wertes und eines Radius R der Kurve der radgeschwindigkeitsdifferenzab hängige Korrekturwert V _H durch die Korrekturwert-Er zeugerschaltung 18 b unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet:

V _H = (183 × G _yf)/Vi

Der radgeschwindigkeitsdifferenzabhängige Korrekturwert V _H wird zu einer Absolutwertschaltung 18 d einer Begrenzerschaltung 18 c zugeführt. Die Absolutwertschaltung 18 d gibt das Absolutwertsignal des radgeschwindigkeitsdifferenzabhängigen Korrekturwertes Δ V _h an den invertierenden Eingang eines Komparators 18 i. Der radgeschwindigkeitsdifferenzabhängige Korrekturwert Δ V _H wird auch von einem Schalteranschluß des Auswahlschalters 18 i zugeführt. Der Korrekturwert Δ V _H wird außerdem an den invertierenden Eingang eines Komparators 18 h gelegt, dessen nicht-invertierender Eingang geerdet ist.

Die Begrenzerschaltung 18 c weist auch einen Funktionsgenerator 18 e auf, der den die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi von der Ableitungsschaltung 17 für den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert empfängt, um einen Korrektur-Begrenzungswert Δ V _L entsprechend der Kennlinien, die in Fig. 6 dargestellt sind, zu erzeugen. Der Funktionsgenerator 18 e legt den Korrektur-Begren zungswert Δ V _L an den nicht-invertierenden Eingangsan schluß des Komparators 18 i. Der Korrektur-Begrenzungs wert Δ V _L wird auch an eine invertierende Schaltung 18 f gelegt, welche den Korrekturgrenzwert Δ V _L invertiert und ein Ausgangssignal an einen Fußschaltanschluß eines Auswahlschalters 18 g abgibt. Der Wahlschalter 18 g hat einen weiteren Umschaltanschluß, der direkt mit dem Funktionsgenerator 18 e verbunden ist, so daß der nicht invertierte Korrektur-Begrenzungswert eingegeben wird. Der Wahlschalter 18 g ist gestaltet, um in die Schaltposition in Abhängigkeit vom Niveau des Ausgangssignales SE₁ des Komparators 18 e geschaltet zu werden. Da der nicht-invertierende Eingang des Komparators 18 h geerdet ist, wird das Komparator-Aus gangssignal SE₁ auf dem Signalwert HOCH gehalten, obwohl der Korrekturwert Δ V _H, der von der Radgeschwindigkeits differenz abhängt, auf größer oder gleich Null gehalten ist und das Komparator-Ausgangssignal SE₁ ändert sich auf den Signalwert NIEDRIG in Abhängigkeit von dem Negativwert des radgeschwindigkeitsabhängigen Korrek turwertes V _H. Das Ausgangssignal des Wahlschalters 18 g ist mit einem weiteren Schaltanschluß des Wahlschalters 18 j verbunden. Der Wahlschalter 18 j ist gestaltet, um in eine Änderungs-Schaltstellung in Abhängigkeit von einem Signalniveau des Komparator-Ausgangssignales SE₂ des Komparators 18 i geschaltet zu werden. Der Komparator 18 i führt ein Ausgangssignal SE₂ vom Signalwert HOCH, wenn der Absolutwert | Δ V _H | kleiner ist als oder gleich ist dem Korrekturbegrenzungswert Δ V _L und führt ansonsten ein Ausgangssignal mit dem Signalwert NIEDRIG. Der ausgewählte unter den Werten:
radgeschwindigkeitsabhängiger Korrekturwert Δ V _H, Korrekturgrenzwert Δ V _L und invertierter Wert Δ V _L wird als der Korrekturwert Δ V ausgegeben.

Die Radschlupfgrenzwert-Festlegungsschaltkreise 19 FL, 19 FR und 19 R leiten den Radschlupfgrenzwert S _FL, S _FR und S _R auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Korrekturwertes V ab. Der Radschlupfgrenzwert-Festlegungsschaltkreis 19 FL für das linke Vorderrad führt eine Rechenoperation durch, um den Radschlupfgrenzwert S _FL entsprechend der folgenden Gleichung abzuleiten:

S _FL = Vi × 0,95 - 4 - MIN (0, Δ V).

In vergleichbarer Weise führt die Radschlupfgrenzwert- Festlegungsschaltung 19 FR für das rechte Vorderrad eine Rechenoperation aus, um den Radschlupfgrenzwert S _FR nach der folgenden Gleichung abzuleiten:

S _FR = Vi × 0,95 - 4 - MAX (0, Δ V).

Auch der Radschlupfgrenzwert-Festlegungsschaltkreis 19 R für die Hinterräder führt einen Rechenvorgang aus, um den Radschlupfgrenzwert S _R nach der folgenden Gleichung abzuleiten:

S _R = Vi × 0,95 - 4 - | Δ V |

Fig. 7 zeigt ein Rutschzyklus-Steuerprogramm zur Steuerung des Rutschsteuerzyklus allgemein entsprechend dem Ablauf, wie es in der allgemeinen Erläuterung des Vorganges der Antirutsch-Bremssteuerung dargestellt wurde.

Unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung wird der ausgewählte, die mittlere Radbeschleunigung repräsentierende Wert und der ausgewählte Radabbremsgrenzwert -α₂ in einem Schritt 1202 ausgelesen. Beim Schritt 1204 wird der die Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vw ausgelesen. In einem Schritt 1206 wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Wert V _ref ausgelesen. In einem Schritt 1208 wird der Radschlupf Si nach der folgenden Gleichung abgeleitet:

Si = (V _ref - Vw)/V _ref) × 100 (%)

Der Radschlupf Si wird mit einem vorgegebenen Radschlupfgrenzwert S₀ in einem Schritt 1210 verglichen. Es ist deutlich, daß der Radschlupfgrenzwert S₀, der im Schritt 1210 verwendet wird, einem der Radschlupfgrenz werte S _FL, S _FR und S _R entspricht, die durch die Radschlupfgrenzwert-Festlegungsschaltungen 19 FL, 19 FR und 19 R abgeleitet wurden.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Betriebsart ANLEGEN auf zwei voneinander verschiedene Weisen ausgeführt. Der Bremsdruck steigt linear entsprechend der Zunahme des Fluiddruckes, der in dem Hauptbremszylinder 72 aufgebaut wird. Solch eine Betriebsweise wird nachfolgend als die Betriebsart NORMALES ANLEGEN bezeichnet. Das Drucksteuerventil wird alternativ in die Position der Betriebsart ANLEGEN oder der Betriebsart HALTEN betätigt, um den Bremsdruck stufenweise zu erhöhen. Diese Betriebsweise wird nachfolgend als die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN bezeichnet. Die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN wird eingeführt, um die Zunahmegeschwindigkeit des Bremsdruckes in dem Radzylinder zu vermindern, so daß der Bremsdruck für eine verlängerte Zeitdauer auf einem Niveau gehalten wird, das nahe dem Druck ist, bei dem der optimale Radschlupf erhalten wird und der nachfolgend als "Blockierungsdruck" bezeichnet wird.

In einer Anfangsstufe des Bremsvorganges wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀. Daher wird die Antwort im Schritt 1210 im anfänglichen Bremszustand negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1212 geprüft, ob ein Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN (nicht gezeigt, jedoch in der Rechenschaltung 12 c des Mikroprozessors enthalten) größer ist als Null oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zeitgeberwert L des Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten und die Antwort im Schritt 1212 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in einem Schnitt 1214 festgestellt, daß der Zustand einem vorgegebenen Zustand für die Beendigung einer Rutschsteuerung entspricht.

In der praktischen Ausführung werden die Bedingungen der Beendigung einer Rutschsteuerung wie folgt festgelegt:

- wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref kleiner ist als oder gleich ist einem Referenzwert V _{ref 0}, der einen Haltezustand der Fahrzeugkarosserie repräsentiert,
- wenn die Häufigkeit des Auftretens eines Umschaltens der Betriebsartstellung der Drucksteuerventile in der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN größer wird als oder gleich einem vorgegebenen Wert n₀, und
- wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.

Wenn die Beendigungsbedingung für die Rutschsteuerung sich bei der Prüfung im Schritt 1214 als erfüllt ergibt, wird der Wert L des Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN gelöscht und eine den Rutsch-Steuerzustand repräsentierendes Zeichen AS wird in einem Schritt 1216 zurückgesetzt. In einem Schritt 1218 wird der Befehl für einen Rutsch-Steuerzyklus in der Betriebsart NORMALES ANLEGEN gegeben. Anschließend geht der Prozeß über zu ENDE.

Wenn die Prüfung im Schritt 1214 ergibt, daß die Bedingung für die Beendigung der Rutschsteuerung nicht erfüllt ist, wird der Wert L des Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN mit einem Schritt 1220 wiederum geprüft. Wenn der Wert L des Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN kleiner ist als oder gleich Null, und dies die Prüfung im Schritt 1220 ergibt, wird die Radbeschleunigung mit einem bestimmten Beschleunigungsgrenzwert +α₁ in einem Schritt 1222 verglichen. Wenn der Vergleich im Schritt 1222 ergibt, daß die Beschleunigung größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, bedeutet dies, daß das Rad nach dem Beginn der Zunahme des Bremsdruckes noch nicht abgebremst ist oder daß das Rad sich unter Beschleunigung während der Betriebsart ENTLASTEN befindet. Um den momentanen Status des Bremszustandes zu unterscheiden, wird daher eine Prüfung durchgeführt, ob das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen AS gesetzt ist, wobei diese Untersuchung in einem Schritt 1224 erfolgt. Wenn die Prüfung im Schritt 1224 ergibt, daß das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen AS nicht gezeigt ist, geht anschließend der Prozeß durch den Schritt 1218 zu dem Verfahren zum Setzen des Betriebszustandes in die Betriebsart NORMALES ANLEGEN über.

Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 1224 ergibt, daß das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen AS gesetzt ist, wird anschließend eine Entscheidung getroffen, daß dies der Zeitpunkt ist, um den Rutschsteuerzyklus von der Zyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN auf die ZYKLUSPERIODE der Betriebsart HALTEN umzuschalten, da die Radbeschleunigung größer gehalten ist als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ und der Betriebszustand in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten ist. Anschließend wird in einem Schritt 1226 die Phase der Betriebsart HALTEN befohlen. Nachdem die Betriebsart HALTEN angeordnet ist, geht das Verfahren über zu ENDE.

Wenn sich andererseits im Schritt 1222 ergibt, daß die Radbeschleunigung α bei Vergleich mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ kleiner ist als dieser Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, wird anschließend in einem Schritt 1228 die Radbeschleunigung α mit einem vorgegebenen Radabbremsgrenzwert -α₂ geprüft. Wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1228 ergibt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radabbremsgrenz wert -α₂, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antirutschsteuerung erfordert. Anschließend wird in einem Schritt 1226 die Betriebsart HALTEN befohlen, um das Drucksteuerventil 16 in die Position der Betriebsart HALTEN zu versetzen.

Wenn sich im Schritt 1228 erweist, daß die Radbeschleunigung α im Vergleich mit dem Radabbrems grenzwert -α₂ größer ist als dieser Radabbremsgrenz wert -α₂, wird in einem Schritt 1230 das Vorhandensein eines den Rutschsteuerzustand anzeigenden Zeichens AS geprüft. Wenn die Prüfung im Schritt 1230 ergibt, daß das den Rutschsteuerbetrieb anzeigende Zeichen AS nicht besetzt ist, geht der Prozeß über zum Schritt 1218. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 1230 ergibt, daß das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen AS besetzt ist, wird in einem Schritt 1232 die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN befohlen.

Wenn andererseits die Prüfung des Radschlupfes im Schritt 1210 ergibt, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich ist dem Radschlupfgrenzwert S₀, wird anschließend die Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ in einem Schritt 1234 verglichen. Wenn sich in dem Schritt 1234 zeigt, daß die Radbeschleunigung α größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, kann die Feststellung getroffen werden, daß die Bedingung nicht vorliegt, um die Periode des Betriebes der Antirutschsteuerung in der Betriebsart ENTLASTEN einzuleiten oder auszuführen. Daher wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN in einem Schritt 1236 gelöscht. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 1234 ergibt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radbeschleunigungsgrenzert -α₁, kann die Feststellung getroffen werden, daß eine Bedingung für die Ausführung bzw. den Übergang auf die Betriebsart ENTLASTEN des Antirutsch-Steuerbetriebes erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1238 der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf einen vorgegebenen Anfangszeitgeberwert L₀ gesetzt, der eine Zeitspanne repräsentiert, in der die Betriebsart ENTLASTEN für den Rutschsteuerzyklus aufrechterhalten wird, nachdem der Radschlupf Si sich über den Radschlupfgrenzwert S₀ vermindert hat. Gleichzeitig wird das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen AS gesetzt.

Wenn die Prüfung im Schritt 1212 erweist, daß der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer ist als Null, dann wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN um eins im Schritt 1240 vermindert und anschließend geht der Prozeß zum Schritt 1214 über. Wenn der im Schritt 1240 um eins verminderte Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN noch größer als Null gehalten ist, wird die Antwort im Schritt 1220 positiv, da der Zeitgeberwert für die Betriebsart ENTLASTEN größer als Null ist. Anschließend geht dann der Vorgang zu einem Schritt 1242 über, um eine Steuerung in der Betriebsart ENTLASTEN zu befehlen.

Die Arbeitsweise der Ableitungsschaltung 17 für die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 erläutert.

Zuerst wird die Arbeitsweise der Ableitungsschaltung 14 für die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Annahme erläutert, daß sich der gemeinsame, die Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw ändert, wie dies in Fig. 10 dargestellt ist. Es wird außerdem angenommen, daß die Steigung bzw. der Gradient (-m) konstant gehalten ist.

Zu einem Zeitpunkt t₀ wird der Zündschalter von der AUS-Stellung in die EIN-Stellung gedreht. Daher arbeitet die Einimpuls-Generatorschaltung 17 h in Abhängigkeit von der Vorderkante des Zündsignales IG mit dem Signalwert HOCH, um den Nadelimpuls S₁ zu erzeugen, wie dies in Fig. 19i dargestellt ist, wobei dieser Impuls als Rücksetzimpuls für die Integratorschaltung 17 o und die Abtast-Halte-Schaltung 17 t dient. Durch den Nadelimpuls S₁ wird die Integratorschaltung 17 o gelöscht und der integrierte Wert Ve wird zu Null, um die Integration der Spannungssignale E, die durch die Analogschalter 17 m, 17 i und 17 n eingegeben werden, erneut zu beginnen. Gleichzeitig wird der Abtast-Halte-Schaltkreis 17 t zurückgesetzt unter Rücksetzen der erfaßten Werte und Aktualisieren des erfaßten Wertes Vs durch den augenblicklichen gemeinsamen, die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vw zum Zeitpunkt t₀. Da der integrierte Wert Ve zurückgesetzt und somit Null ist, wird zum Zeitpunkt t₀ der Ausgangswert des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vi gleich dem erfaßten Wert Vs der Abtast- Halte-Schaltung 17 t. Beim Starten des Systemes in Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters fährt das Fahrzeug (noch) nicht und somit drehen sich die Räder noch nicht. Daher repräsentiert der gemeinsame, die Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw, der von der Auswahlschaltung (Signalwert HOCH) 81 zugeführt wird, die Radgeschwindigkeit Null. Im Ergebnis dessen wird der erfaßte Wert Vs Null.

Da zum Zeitpunkt t₀ der erfaßte Wert Vs gleich dem gemeinsamen, die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw ist, wird sie kleiner als der obere Referenzsignalwert des Totbandbereiches Vi+ und größer als der untere Referenzsignalwert des unteren Totbandbereiches Vi-. Daher bekommen beide Ausgangssignale C 1 und C 2 der Komparatoren 17 a und 17 b das Niveau NIEDRIG, wie dies in den Fig. 9(b) und 9(c) dargestellt ist. Daher wird das Ausgangssignal des NICHT-ODER Gatters 63 mit dem Signalwert HOCH ausgegeben. Durch das Gate-Signal des NOR-Gatters 17 e mit dem Signalwert HOCH wird das Ausgangssignalniveau des ODER-Gatters 17 g auf dem Signalwert HOCH gehalten. Das Gate-Ausgangssignal S₃ von dem ODER-Gatter 17 g dient als Auswahlsignal für die Wahl der Schaltstellung des Analogschalters 17 i. Durch dieses Gate-Signal S₃ des ODER-Gatters 17 g vom Signalwert HOCH wird der Analogschalter 17 i eingeschaltet, um den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 17 g der Integrator schaltung 17 o zu erden. Wegen des Signalniveaus der Komparatorsignale C 1 und C 2 der Komparatoren 17 a und 17 b auf dem Signalwert NIEDRIG werden die UND-Gatter 17 k und 17 l nichtleitend gehalten, um die jeweils verbundenen Analogschalter 17 m und 17 n in einem nichtleitenden Zustand zu halten. Da der Analogschalter 17 i mit Erde verbunden ist, ist die Eingangsspannung E für die Integratorschaltung 17 o auf Null gehalten, wie dies in Fig. 19(h) dargestellt ist. Daher werden die integrierten Werte der Integratorschaltung 17 o auf Null gehalten. Daher wird der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vi auf dem erfaßten Wert Vs gehalten.

Anschließend beginnt das Fahrzeug zu fahren. Entsprechend dem Start der Fahrzeugbewegung nimmt die Längsbeschleunigung X _G entsprechend zu. Gleichzeitig drehen sich entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges die Räder und führen zur Zunahme der die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signalwerte. Nimmt man an, daß der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw größer wird als oder gleich dem oberen Totbereichs-Referenzsignalwert Vi+ zum Zeitpunkt t₁, ändert sich das Signalausgangsniveau des Komparators 17 a auf den Wert HOCH, wie dies in Fig. 19(a) dargestellt ist. Durch Änderung des Komparatorsignales C 1 auf den Signalwert HOCH, wird das Ausgangssignalniveau des NOR-Gatters 17 e NIEDRIG. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch der verzögerungsfreie Zeitgeber 17 f durch die Hinterkante des Gate-Signales vom Signalwert HOCH des NOR-Gatters 17 e gesetzt, um für eine bestimmte Zeispanne T₃ das Signal vom Signalwert HOCH an das ODER-Gatter 17 g zu legen. Daher wird während des Zeitraumes T₃ des Ausgangssignalniveau des ODER-Gatters 17 g auf dem Signalwert HOCH gehalten, wie dies in Fig. 19(e) dargestellt ist. Durch dieses Gate-Signal vom Signalwert HOCH des ODER-Gatters 17 g wird der eine Eingang des UND-Gatters 17 k infolge der Inversion des Signales des ODER-Gatters, ausgeführt durch den Inverter 17 j, auf einem NIEDRIG-Niveau gehalten. Daher wird das UND-Gatter 17 k nichtgleitend gehalten, trotz des Signalniveaus HOCH des Komparator signales des Komparators 17 a.

Bei Ablauf der Zeitspanne T₃ wird das Signal des ODER- Gatters den die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw zum Zeitpunkt t₃. Im Ergebnis dessen nimmt das Komparatorsignal C₁ des Komparators 17 a das Signalniveau NIEDRIG an, um das Gate-Signal des NOR-Gatters 17 e auf das Signalniveau HOCH zu ändern. In Abhängigkeit von dem Gate-Signal des NOR-Gatters 17 e mit dem Signalwert HOCH erzeugt die Ein- Nadelimpulsgeneratorschaltung 17 h den Nadelimpuls, um die Abtast-Halte-Schaltung 17 t rückzusetzen, um den augenblicklichen, die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw als den erfaßten Wert Vs zu halten. Daher wird zum Zeitpunkt t₃ der erfaßte Wert Vs zu dem Momentanwert des die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw. Gleichzeitig wird der integrierte Wert Ve der Integratorschaltung 17 o gelöscht. In vergleichender Weise zu dem Vorgang, der gerade in bezug auf die Zeitspanne t₀ bis t₃ erläutert wurde, wird der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vi auf einem Wert gehalten, entsprechend dem erfaßten Wert Vs, bis die vorgegebene Zeitspanne T₃ des Zeitgebers 17 f abläuft. Daher beginnt der integrierte Wert Ve sich zu erhöhen, um den die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vi nach Ablauf der vorerwähnten Zeitspanne T₃ in Richtung auf den die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw zu erhöhen. Da das Fahrzeug im Beschleunigungszustand während dieses Zeitraumes gehalten wird, erreicht der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vw das Totbandbereichs-Referenzsignal Vi+ oder wird größer als dieses, um zu einem Zeitpunkt t₄ ein Komparatorsignal C 1 vom Signalwert HOCH zu veranlassen.

Nach dem Ablauf der Zeitspanne T₃ zum Zeitpunkt t₅ schaltet das Gate-Signalniveau S₅ das ODER-Gatter 17 g auf den Signalwert NIEDRIG. Im Ergebnis dessen wird der Analogschalter 17 i ausgeschaltet und der Analogschalter 17 m eingeschaltet. Daher wird der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vi wieder in einem Verhältnis von +0,4 g erhöht. Wiederum erreicht zu einem Zeitpunkt t₆ der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw den oberen Totbandbereichs-Referenzsignalwert Vi+, um das Ausgangssignalniveau des Komparators 17 a auf das Niveau NIEDRIG zu ändern. Hierdurch wird der Integrator 17 o zurückgesetzt. Gleichzeitig hält die Abtast-Halte- Schaltung 17 t den Momentanwert des die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw als den abgetasteten Wert Vw. Der Prozeß der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₅ bis t₆ und zwischen den Zeitpunkten t₆ bis t₇ wird durch die Zeitspanne zwischen t₇ bis t₁₄ wiederholt. Der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vw schwankt auf bzw. über den oberen und unteren Totbandbereichs-Refe renzsignalwert Vi+ und Vi- mit einer Frequenz, die ein Intervall aufweist, das kürzer ist als die Zeitspanne T₃, wie aus Fig. 10 ersichtlich ist. Entsprechend der Änderung des die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw auf bzw. über den oberen Totbandbereichs-Referenzsignalwert Vi+ wird das Komparatorsignal des Komparators 17 a auf das Signalniveau HOCH geschaltet.

Es wird angenommen, daß die Fahrzeugbremse zu einer Abbremsung zum Zeitpunkt t₁₆ betätigt wird. Als Antwort auf das Betätigen der Bremse vermindert sich der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw auf bzw. über den unteren Totbandbereichs-Referenz signalwert Vi-.

Zum Zeitpunkt t₁₆ vermindert sich der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw von dem HOCH-Wahlschalter 81 auf bzw. über den unteren Totband bereichs-Referenzsignalwert Vi-. Als Antwort hierauf ändert sich das Komparatorsignal C 2 des Komparators 17 b auf den Signalwert HOCH. Durch das Komparatorsignal C 2 vom Signalwert HOCH des Komparators 17 b ändert sich das Gate-Signalniveau des NOR-Gatters 17 e auf den Signalwert NIEDRIG. In vergleichbarer Weise wie oben wird der verzögerungsfreie Zeitgeber 17 f durch die hintere Kante des Gate-Signales vom Signalwert HOCH des NOR-Gatters 17 e ausgelöst, um für die Zeitspanne T₃ ein Signal mit dem Signalwert HOCH auszugeben. Daher wird das Gate- Signal des ODER-Gatters 17 g für die Zeitspanne T₃ beibehalten, trotz der Anwesenheit des Komparatorsignales des Komparators 17 b vom Signalwert HOCH. Zu einem Zeitpunkt t₁₇ läuft die Zeitspanne T₃ ab und der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw wird kleiner gehalten als der untere Totbandbereichs-Referenzsignalwert Vi-, das Gate-Signal des ODER-Gatters 17 g ändert sich auf den Signalwert NIEDRIG, um ein Umschalten des Analogschalters 17 n vom leitfähigen Zustand in den nichtleitfähigen Zustand zu veranlassen. Gleichzeitig wird das UND-Gatter 17 i leitend, um den Analogschalter 17 n einzuschalten. Im Ergebnis dessen wird eine Korrekturschaltung 17 mit der Integratorschaltung 17 o verbunden, um das Abbremsungs-Referenzsignal X _GC (-m′), das den Abbremsungsgradienten modifiziert, um den Wert zwischen dem oberen und unteren Grenzwert zu halten, als Eingangsspannung E an die Integratorschaltung 17 o zu legen. Daher nimmt der integrierte Wert Ve mit einer Geschwindigkeit bzw. einem Anstieg ab, entsprechend dem Gradienten, der durch den Abbremsungs-Referenzsignalwert X _GC bestimmt ist. Entsprechend nimmt der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi mit dem entsprechenden Anstieg bzw. der entsprechenden Geschwindigkeit ab.

Zu einem Zeitpunkt t₁₈ nimmt der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw auf bzw. über den unteren Totbandbereichs-Referenzsignal wert Vi- zu. Daher ändert sich das Komparatorsignal C 2 des Komparators 17 b auf den Signalwert NIEDRIG.

Hierdurch wird der NICHT-ODER-Zustand bzw. -Bedingung des NOR-Gatters 17 e herbeigeführt, um dieses zu einem Gate-Signalniveau mit dem Wert HOCH zu veranlassen. Die Ein-Nadelimpulsgeneratorschaltung 17 h arbeitet in Abhängigkeit von der Vorderkante des Gate-Signales vom Signalwert HOCH des NOR-Gatters 17 e, um den Nadelimpuls zu erzeugen. Durch diesen Nadelimpuls wird die Integratorschaltung 17 o zurückgesetzt, um den integrierten Wert Ve zu löschen. Gleichzeitig wird die Abtast-Halte-Schaltung 17 t zurückgesetzt, um den abgetasteten Wert Vs durch den augenblicklichen, die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw zu aktualisieren.

In dem Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t₁₈ und t₁₉ wird der integrierte Wert Ve auf Null gehalten, obwohl der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Ve zwischen bzw. auf oder über den oberen und unteren Totbandbereichs-Referenzsignalwert Vi+ und Vi- schwankt. Dies ist jedoch vergleichbar zu der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₁₆ bis t₁₇, wie oben erläutert, wegen der höheren Frequenz als derjenigen, die durch die Zeitspanne T₃ des Zeitgebers 17 f bestimmt wird, der Fall. Nach dem Zeitpunkt t₁₉ nimmt der die gemeinsame Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vw auf bzw. über den unteren Totbandbereichs-Referenzsignalwert Vi- ab. Daher wird die vergleichbare Betriebsweise wie diejenige, die in bezug auf die Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₁₆ bis t₁₈ erläutert wurde, wiederholt bzw. ausgeführt.

Während der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₀ bis t₁₄ wird angenommen, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt. In dieser Zeitspanne wird die Seitenbeschleuni gung im wesentlichen auf Null gehalten. Daher wird der von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängige Korrekturwert Δ V _H, der in der Radgeschwindigkeitsdif ferenz-Korrekturschaltung 18 abgeleitet wird, auf Null gehalten. Daher ändern sich sämtliche Radschlupfgrenz werte S _FL, S _FR und S _R nur entsprechend der Änderung des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vi. Daher ändern sich während dieser Zeitspanne die Radschlupfgrenzwerte gemeinsam und in Übereinstimmung, wie dies durch die strichpunktierte Linie dargestellt ist.

Während der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t₁₄ und t₁₅ wird angenommen, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve ausführt. Dann wird eine Seitenbeschleunigung nach links auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt, um einen positiven Wert des die Seitenbeschleunigung repräsentierenden Signales Gy zu veranlassen, wie dies in Fig. 9(j) dargestellt ist. Als Antwort hierauf wird der Korrektur wert +Δ V _H von dem Erzeugerschaltkreis 18 b für die Erzeugung des von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängigen Korrekturwertes durch die Korrekturschaltung 18 für die Radgeschwindigkeitsdifferenz ausgegeben. Wenn der Absolutwert des von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängigen Korrekturwertes Δ V _H größer ist als der Korrekturgrenzwert Δ V _L, wird zu diesem Zeitpunkt der Korrekturgrenzwert Δ V _L als der Korrekturwert Δ V ausgegeben, so daß die Radschlupfgrenzwerte S _FL, S _FR und S _R unter Verwendung dieses Korrekturwertes abgeleitet werden. Wenn andererseits der Absolutwert des von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängigen Korrekturwertes Δ V _H kleiner ist als oder gleich dem Korrekturgrenzwert Δ V _L wird der von der Radgeschwindigkeitsdifferenz abhängige Korrekturwert Δ V _H als der Korrekturwert Δ V ausgegeben, so daß die Radschlupfgrenzwerte S _FL, S _FR und S _R unter Verwendung dieses Korrekturwertes abgeleitet werden. Bei Anwenden dieses Korrekturwertes Δ V der einen positiven Wert besitzt, wird der Radschlupfgrenz wert S _FR und S _R kleiner als derjenige bei Geradeausfahrt, während der Radschlupfgrenzwert S _FL unverändert beibehalten wird.

Während einer Linkskurve findet ein vergleichbarer Vorgang statt, um die Radschlupfgrenzwerte S _FL und S _R zu vermindern.

Daher erfüllt die vorliegende Erfindung sämtliche Ziele und Vorteile, die mit ihr auch bezweckt wurden.

Obwohl die vorliegende Erfindung zum Erleichtern eines besseren Verständnisses der Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles erläutert wurde, ist deutlich, daß die Erfindung in verschiedenartiger Weise verwirklicht werden kann, ohne von dem Prinzip in der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher umfaßt die vorliegende Erfindung sämtliche Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen, die verwirklicht werden können, ohne daß die Grundsätze der Erfindung, wie sie insbesondere in den beigefügten Ansprüchen dargelegt sind, verlassen werden.

Obwohl das gezeigte Ausführungsbeispiel auf ein Kraftfahrzeug mit wahlweisem Vierradantrieb und Auslegung mit einem Hinterrad-Antriebszug erläutert ist, ist die Erfindung selbstverständlich auch zur Anwendung für ein Fahrzeug brauchbar, das einen wahlweisen Vierradantrieb und gleichzeitig einen Vorder-Antriebszug aufweist. Obwohl in den gezeigten Ausführungsbeispiel eine Maßkupplungsanordnung in der Übertragereinheit verwendet wurde, kann ebenfalls eine elektromagnetische Kupplung verwendet werden, um die Art des Antriebes umzuschalten. Obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Elektromotor zum Antrieb der Ölpumpe, die als Druckquelle dient, verwendet wird, ist es möglich, eine andere Art des Antriebes, wie z. B. den Motor, hierfür zu verwenden. Auch die Drucksteuerventile zur Steuerung der Eingriffskraft der Kupplungsanordnung der Übertragereinheit können durch ein Druckreduzierventil oder Entlastungsventil zum Einstellen der Eingriffskraft ersetzt werden.

Obwohl eine spezielle Art eines Antirutsch-Bremssteuer systemes voranstehend erläutert ist, sollte andererseits die Anmeldung nicht als auf diese spezielle Ausbildung des Antirutsch-Bremssteuersystems begrenzt angesehen werden, sondern die Steuerungsart ist für beliebige Antirutsch-Bremssteuersysteme anwendbar. Z. B. kann der Prozeß der Ableitung des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Analogdatenwertes und des die Radbeschleunigung repräsentierenden Datenwertes sowie der Prozeß der Antirutsch-Bremssteuerung auf eine Weise erfolgen, wie sie in den folgenden US-Patenten der Anmelderin dargestellt ist.

US-PS 44 08 290, veröffentlicht 04. 10. 1983
US-PS 46 74 046, veröffentlicht 16. 06. 1987
US-PS 47 04 684, veröffentlicht 03. 11. 1987
US-PS 46 63 715, veröffentlicht 05. 05. 1987
US-PS 46 63 716, veröffentlicht 05. 05. 1987
US-PS 46 60 146, veröffentlicht 21. 04. 1987
US-PS 46 65 491, veröffentlicht 12. 05. 1987
US-PS 47 80 818, veröffentlicht 25. 10. 1988
US-PS 46 74 050, veröffentlicht 16. 06. 1987
US-PS 46 80 714, veröffentlicht 14. 07. 1987
US-PS 46 82 295, veröffentlicht 21. 07. 1987
US-PS 46 80 713, veröffentlicht 14. 07. 1987
US-PS 46 69 046, veröffentlicht 26. 05. 1987
US-PS 46 69 045, veröffentlicht 26. 05. 1987
US-PS 45 79 146, veröffentlicht 07. 07. 1987
US-PS 46 56 588, veröffentlicht 07. 04. 1987
US-PS 47 18 013, veröffentlicht 05. 01. 1988
US-PS 45 69 560, veröffentlicht 11. 02. 1986
US-PS 46 62 686, veröffentlicht 05. 05. 1987
US-PS 46 67 176, veröffentlicht 19. 05. 1987
US-PS 45 97 052, veröffentlicht 24. 06. 1986
US-PS 46 37 663, veröffentlicht 20. 01. 1987
US-PS 46 83 537, veröffentlicht 28. 07. 1987

Die Offenbarung der vorerwähnten US-Patente wird hiermit durch ausdrückliche Inbezugnahme mit zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung gemacht.

Claims

1. Antirutsch-Bremssteuersystem, gekennzeichnet durch:
eine erste Drucksteuer-Ventileinheit (6 FL), angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle (2) und einem ersten Radzylinder (2 FL), zugeordnet einem ersten Rad, das an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zur Einstellung eines Bremsdruckes in dem ersten Radzylinder (2 FL) entsprechend einem ersten Bremssteuersignal,
eine zweite Drucksteuerventileinheit (6 FR), angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle (2) und einem zweiten Radzylinder (2 FR), zugeordnet einem zweiten Rad, das an der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zur Einstellung des Bremsdruckes in dem zweiten Radzylinder (2 FR) entsprechend einem zweiten Bandsteuersignal,
einen ersten Radgeschwindigkeitssensor (3 FL) zur Überwachung der Drehzahl des ersten Rades, um ein die Radgeschwindigkeit des ersten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen,
einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor (3 FR) zur Überwachung der Drehzahl des zweiten Rades, um ein die Radgeschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen,
einen dritten Sensor (14) zum Erfassen eines Fahrzeugantriebsparameters, der eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Rad erzeugt, um ein drittes Signal zu erzeugen, das die Größe des Fahrzeugantriebsparameters repräsentiert,
eine erste Recheneinrichtung zur Auswahl eines der beiden, die Geschwindigkeit des ersten oder zweiten Rades repräsentierenden Signale zum Ableiten eines eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes (Vi) auf der Grundlage derselben,
eine zweite Recheneinrichtung zum Ableiten eines ersten Radschlupf-Grenzwertes (S _FR) für das erste Rad auf der Grundlage der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes (Vi) und des dritten Signales (Gy),
eine dritte Recheneinrichtung zum Ableiten eines zweiten Radschlupf-Grenzwertes (S _FR) für das zweite Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes (Vi) und des dritten Signales (Px) und
eine Steuereinrichtung (25) zum Vergleich des die Radgeschwindigkeit des ersten Rades repräsentierenden Signales mit dem ersten Radschlupf-Grenzwert (S _FL) und des die Radgeschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierenden Signales mit dem zweiten Radschlupf- Grenzwert (S _FR) zum Ableiten des ersten und zweiten Bremssteuersignales auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleiches, um so die Fahrzeugbremsleistung zu optimieren.

2. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und dritte Rechenschaltung so gestaltet sind, daß sie den Radschlupf-Grenzwert (S _FL, S_FR) auf einen kleineren Wert als denjenigen für Geradeausfahrt für das zugehörige Rad festlegen, welches jeweils innenliegend in bezug auf das Kurvenzentrum ist.

3. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor ein Seitenbeschleunigungssensor (14) ist.

4. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor ein Fahrzeugge schwindigkeitssensor bzw. ein Lenkwinkelsensor ist.

5. Antirutsch-Bremssteuersystem in Verbindung mit einem Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch ein erstes Drucksteuerventil (6 FL), angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle (2) und einem ersten Radzylinder (2 FL), der einem ersten Rad zugeordnet ist, welches sich an einer Seite an der Fahrzeugkarosserie befindet, zum Einstellen des Bremsdruckes in dem ersten Radzylinder (2 F) entsprechend einem ersten Bremssteuersignal, ein zweites Drucksteuerventil (6 FR), angeordnet zwischen einer Bremsdruckquelle (2) und einem zweiten Radzylinder (2 FR), zugeordnet einem zweiten Rad, das sich an der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie befindet, um den Bremsdruck in dem zweiten Radzylinder (2 FR) entsprechend einem zweiten Bremssteuersignal einzustellen, einen ersten Radgeschwindigkeitssensor (3 FL) zur Überwachung der Drehzahl des ersten Rades, um ein die Fahrtgeschwindigkeit des ersten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen, einen zweiten Radgeschwindigkeits sensor (3 FR) zur Überwachung der Drehzahl des zweiten Rades, um ein die Radgeschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierendes Signal zu erzeugen, eine erste Einrichtung zur Auswahl eines der beiden die Radgeschwindigkeit des ersten oder zweiten Rades repräsentierenden Signale zum Ableiten eines die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes (Vi) auf der Grundlage dieser Signale, eine zweite Schaltung zum Ableiten eines Radschlupf-Grenzwertes (S _FL, S_FR, S_R) und eine Steuereinrichtung (25) zum Vergleich des die Radgeschwindigkeit des ersten Rades repräsentierenden Signales mit dem ersten Radschlupf-Grenzwert (S _FL) und des die Radgeschwindigkeit des zweiten Rades repräsentierenden Signales mit dem zweiten Radschlupf- Grenzwert (S _FR) zum Ableiten des ersten und zweiten Bremssteuersignales auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleiches, um so die Fahrzeugbremsleistung zu optimieren, wobei die zweite Einrichtung aufweist:
einen dritten Sensor (14) zum Erfassen eines Fahrzeugantriebsparameters (G _y), der zu einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Rad führt, um ein drittes Signal (G _y) zu erzeugen, das die Größe des Fahrzeugantriebsparameters repräsentiert,
eine zweite Recheneinrichtung zum Ableiten eines ersten Radschlupf-Grenzwertes (S _FL) für das erste Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes und des dritten Signales, und
eine dritte Recheneinrichtung zum Ableiten eines zweiten Radschlupf-Grenzwertes (S _FR) für das zweite Rad auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wertes und des dritten Signales.