JPS62149546A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキ時の車輪のロックを防止する車
両用アンチスキッド装置に関する。

〔従来の技術〕

従来この種の装置は、特開昭６０−３５６４７号に示さ
れるように、車輪速度センサの信号をもとに車輪速度、
車輪加速度、又は車体推定速度などを作製し、それらの
組合せによりブレーキ緩め制御を行なうものがある。

また、特開昭５９−２０６２５０号に示されるように、
ブレーキ力を緩め、保持、増加の各モードの選択切換に
て調整するものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

これら従来装置では、車輪速度をもとに車輪加速度を算
出し、それらの各種設定レベルとの比較によりブレーキ
力を調整しており、車輪加速度が一定値の設定レベルＧ
、以下になったときブレーキ緩めを開始しているので、
高摩擦路面に適合させてセットした場合に、低摩擦路面
において緩め開始時点が遅れてしまい、低摩擦路面に適
合させてセットした場合に、高摩擦路で緩め開始時点が
早過ぎてしまうという問題がある。

本発明はその問題に鑑みたもので、車輪ブレーキ圧を検
出してブレーキ緩めの判定レベルを補正し、路面状態お
よびブレーキ操作状態に適合したブレーキ緩め制御を行
い、安定したブレーキフィーリングを得ることを目的と
している。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明では、第１図の概要構成図に示すよう
に、車両のブレーキ時に車輪ａの速度を車輪速度検出手
段すにより検出し、またその車輪ａへのブレーキ圧をブ
レーキ圧検出手段Ｃにて検出しており、その各検出信号
に基づいてスリップ率を求め、そのスリップ率のレヘル
判定によりブレーキ圧の緩め制御指令を制御手段ｄより
発生し、駆動手段ｅを駆動してブレーキ圧を変調し、さ
らに前記ブレーキ圧検出手段Ｃよりの信号からブレーキ
開始による初回の増圧勾配を求め、その増圧勾配により
前記スリップ率判定レベルを補正する補正手段ｆを備え
ている。

〔作用〕

上記構成によれば、車両のブレーキ時にブレーキ圧検出
手段Ｃにより車輪ａへのブレーキ圧を検出し、その増圧
勾配を補正手段ｆにて求め、ブレーキ緩めのためのスリ
ップ率判定レベルを補正しているため、ブレーキ操作の
強さと路面摩擦状態に応じた変化を的確に把え、そのブ
レーキ状態に適合した緩め制御を得ている。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について詳細に説明する。

第２図はその装置全体の構成を示す全体構成図である。

この第２図において、１はブレーキペダルの踏込力を増
力するブレーキブースタ、２はそのブレーキブースタ１
より力に応じたブレーキ液圧を発生するマスクシリンダ
、３はマスクシリンダ２よりのブレーキ液圧を緩め、保
持、再増圧するアクチュエータであり、右前輪アクチュ
エータ３ａと左前輪アクチュエータ３ｂと後輪アクチュ
エータ３Ｃを有している。４は車両の車輪（右前輪）、
４ａは左前輪、４ｂは右後輪、４Ｃは左後輪、５は右前
輪４の車輪ブレーキで、右前輪アクチュエータ３ａより
の液圧を受けて車輪４にブレーキ力を加えるために右前
輪４に連結したブレーキディスク６にブレーキ摩擦力を
加えるものである。７は車輪ブレーキ５における油圧を
検出する油圧センサ、７ａは左前輪の油圧センサ、７ｂ
は右後輪の油圧センサ、７Ｃは左後輪の油圧センサ、７
ｄはマスクシリンダ２の油圧センサ、８は車輪センサで
、右前輪の車輪速度を検出してその大きさに比例した周
波数の車輪速度信号を発生ずるものである。８ａは左前
輪の車輪センサ、８ｂは右後輪の車輪センサ、８ｃは左
後輪の車輪センサである。

そして、右前輪４に係わる車輪ブレーキ５、ブレーキデ
ィスク６、油圧センサ７、車輪センサ８からなるものと
同じものが左前輪４ａ、右後輪４ｂい左後輪４Ｃのそれ
ぞれに対応して設置されている。

９は油圧センサ７よりの油圧信号を伝える信号線、１０
は車輪センサ８よりの車輪速度信号を伝える信号線、１
１はアクチュエータ３への緩め指令、保持指令、増圧指
令の信号を伝える信号線、１２は電子制御ユニットで、
各車輪に対応する前記油圧センサ７．７ａ、７ｂ、７ｃ
および油圧センサ７ｄ、車輪センサ８，８ａ、８ｂ、８
ｃよりの各信号を信号線９，１０から受けて各種演算を
行ない、車輪ロックを防ぐように信号線１１からアクチ
ュエータ３に制御信号を加えるものである。

そして、アクチュエータ３ａ、３ｂ、３ｃと各車輪間お
よびマスクシリンダ２とアクチュエータ３ａ、３ｂ、３
ｃ間はそれぞれの油圧配管で連結している。

また、右前輪アクチュエータ３ａ、左前輪アクチュエー
タ３ｂ、、後輪アクチュエータ３ｃは第３図に示す如く
、それぞれ液圧を増圧、保持、減圧モードに切換える電
磁ソレノイドバルブ３１と、ブレーキ液圧の緩め時に一
時的にそのブレーキ液を蓄え、その後にマスクシリンダ
側へもどすリザーバおよびポンプ部３２とを備えており
、各アクチュエータ３ａ、３ｂ、３ｃから出力されだ液
圧は各液配管を介して各車輪ブレーキ５のホイールシリ
ンダに伝達され、各車輪にブレーキをかけている。

アクチュエータ内の電磁ソレノイドバルブ３１は、ホイ
ールシリンダ側と連通ずる増圧モード（ａ−ｂ）、ポン
プ部３２側と連通ずる減圧モード（ｂ−ｃ）、いずれに
も連通しない保持モードの３つのモードを有する３位置
バルブとして構成している。

次に、電子制御ユニット１２の具体構成について第４図
に従って説明する。この第４図において、４０はバッテ
リ、４１は車両運転開始時に投入するイグニッションス
イッチ、４２はブレーキ操作時に連動して閉成するブレ
ーキスイッチである。

７．７ａ、７ｂ、７ｃは各車輪の車輪ブレーキに取付け
てその油圧を検出する油圧センサ、７ｄはマスクシリン
ダの油圧を検出する油圧センサ、８．８ａ、８ｂ、８ｃ
は各車輪の速度を検出する車輪センサ、４３ば上記各セ
ンサよりの各種信号を受けて演算制御する制御回路、４
５は前記油圧センサ、７．７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄより
のアナログの油圧信号を順次ディジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換器、４６ないし４９はそれぞれ波形整形回路
で、各車輪センサ８，８ａ、ａｂ、３ｃよりの車輪速度
に応じた周波数の車輪速度信号を矩形波の車輪パルス信
号に整形するものである。５０はストップスイッチ４２
に電気接続して信号変換するバッファ回路、５１は電源
回路で、イグニッションスイッチ４１の投入時にバッテ
リ４０より供給される電源電圧を定電圧にして装置全体
に供給するものである。５２はマイクロコンピュータで
、ＣＰＵ５２ａ、ＲＯＭ５２ｂ、ＲＡＭ５２ｃ、Ｉ１０
回路５２ｄなどにより構成され、各センサよりの信号な
どを受け、予めＲＯＭ５２　ｂに記録した制御プログラ
ムに従って所定のディジタル演算処理を行い、各種制御
信号を発生するものである。５３，５４．５５はマイク
ロコンピュータ５２よりの緩め指令、保持指令、増圧指
令の制御（８号を受けて駆動出力を発するアクチュエー
タ駆動回路で、右前輪アクチュエータ３ａ、左前輪アク
チュエータ３ｂ、後輪アクチュエータ３Ｃのそれぞれの
電磁ソレノイドバルブを駆動するものである。５６はメ
インリレー駆動回路で、常開接点ｓ　？　ａを有するメ
インリレー５７のコイル５７ｂに通電して接点５７ａを
閉成させ、アクチュエータ３ａ、３ｂ＋　　３ｃへの電
源供給による作動待機状態にするものである。５８はラ
ンプ駆動回路で５．マイクロコンピュータ５２における
診断プログラムの作動により異常判定するとその異常信
号を受けてインジケータランプ５９を点灯させるもので
ある。

次に、上記構成においてその作動を説明する。

まずその作動の前提となる基本的な考え方について説明
する。いま、車輪の車軸を中心としたトルクの釣り合い
を考えると、車輪の回転速度（車輪速度）を■。、その
時間微分である車輪加減速度をｄＶ、／ｄｔ、車輪と路
面との間に動く制動摩擦力をＦ、ブレーキ作動によるブ
レーキトルクをＴ、とすると、それらの関係は次の（１
１式に示すものとなる。

（Ｊ／Ｒ）　　・ｄ　Ｖｗ　／　ｄ　ｔ　＝　Ｒ’　Ｆ
　　Ｔｂ・・・（１１但し、Ｊ：回転体の慣性モーメン
ト、 Ｒ：車輪の有効半径。

また、−ａにブレーキトルクＴｂは液圧Ｐに比例するの
で、その比例定数をＫとするとその関係は次の（２）式
となる。

Ｔｂ＝に−Ｐ　　　　　　　　　　　・・・・・・・・
・・・・（２）そこで、車輪加減速度ｄＶい／ｄｔは上
記（１）。

（２）式より次の（３）式に示すものとなる。

ｄ　Ｖ、　／ｄ　ｔ　＝　（Ｒ／Ｊ）　　・　（Ｒ−Ｆ
−Ｋ・Ｐ）・・・・・・・・・・・・（３） 従って、車輪速度■いは次の（４）式に示すものとなる
。

■い＝　（Ｒ／Ｊ）・Ｊ（Ｒ−Ｆ−に−Ｐ）　ｄｔ・・
・・・・・・・・・・（４） また、制動摩擦力Ｆに有効半径Ｒを乗じたものがトルク
となるため、そのトルクをＴＦとすると次の（５）式の
関係となる。

Ｔ、＝Ｒ−Ｆ　　　　　　　　　　　・・・・・・・・
・・・・（５）この（５）式により上記（４）式を書換
えると、次の（６）式となる。

Ｖｗ　＝　（Ｒ／Ｊ）　・ｆ＜Ｔ、　−Ｔｂ　）　ｄ　
ｔ・・・・・・・・・・・・（６） 今、車両のイグニッションスイッチ４１がオンされると
、電源回路５１により定電圧がマイクロコンピュータ５
２などに印加され、マイクロコンピュータ５２のＣＰＵ
５２　ａはＲＯＭ５２　ｂに予め設定されたプログラム
に従って演算処理を実行開始する。第５図はそのプログ
ラムにおけるアンチスキッド制御ルーチンの演算処理内
容を示すフローチャートであり、第６図はその作動説明
のための特性図である。

この制御ルーチンでは、右前車輪４に関するアンチスキ
ッド制御として以下説明するが、左前輪４ａ、後輪４ｂ
、４ｃについても同様のアンチスキッド制御を繰り返し
実行している。

本制御ルーチンは入力演算ステップ１００より開始され
、このステップ１００では車輪センサ８゜８ａ、８ｂ、
８ｃよりの車輪速度■。、油圧センサ７．７ａ、７ｂ、
７ｃよりの車輪ブレーキ油圧Ｐを入力するとともに、車
輪加減速度ｄＶ、／ｄｔ。

スリップ率Ｓを演算する。続く判定ステップ１０２では
そのスリップ率Ｓを判定レベル（判定基準値）Ｓ、と比
較し、ＳＯ３，（Ｓ、＝０．１）であればステップ１０
４に進んで車輪ブレーキ圧Ｐを増圧判定基準値ｋｐ−Ｐ
ｏ（初期値ｋｐ＝１．Ｐ。

＝　２００　ｋｇ／ｃｏりと比較し、Ｐ＜ｋｐ−Ｐ、で
あれば、ステップ１０６に進んで増圧指令を発し、アク
チュエータを駆動して車輪ブレーキ圧（Ｗ／Ｃ圧）を増
圧させる。

尚、スリップ率判定基準Ｓ、は初回の減圧判定の際、急
ブレーキ、緩ブレーキを判別して可変にすることが可能
である。即ち、第７図に示すようが大きいときは急ブレ
ーキと判定してＳＩを小さく設定し、早めに減圧制御に
切換え、逆の場合は遅めに減圧制御に入ることにより減
圧タイミングの適正化が行なえる。その結果、特に急ブ
レーキ時にＷ／Ｃ圧の上昇と実際のブレーキングトルク
の上昇の間に応答遅れがあるため、車輪速度が大きく落
ち込む現象を緩和できる。尚、第７図に破開数として与
えてもよいし、実線で示すように階段状の不連続関数と
して与えてもよい。

一方、前記判定ステップ１０２でＳくＳＩでなければ、
判定ステップ１０８に進み、Ｗ／Ｃ圧Ｐと減圧判定基準
Ｐｄとの比較を行い、Ｐ＞Ｐｄであれば、判定ステップ
１１２に進み、カウンタＣの値をみて、Ｃ＝１　（初期
値）であれば初回の車輪速度の落込みと判定し、次のス
テップ１１４に進むが、２回目以降ではＣ＝２となり、
判定ステップ１１６に進む。

前記判定ステップ１０Ｂでは外乱により車輪スリップ率
Ｓが一次的に大きくなった場合、減圧制御にはいること
を防止するもので、そのためにＷ／Ｃ圧Ｐを減圧判定基
準Ｐｄと比較しＰ≦Ｐｄであれば判定ステップ１０２で
Ｓ≧ＳＩとなったのは外乱によるものであると判定して
減圧を避け、判定ステップ１１０に進む。このステップ
１１０では車輪ステップ率Ｓとスリップ率判定基準５Ｈ
（＝０．１５）を比較する。ＳくＳ、ｌであれば減圧を
避け、前記ステップ１０４に進む。

尚、前記減圧判定基準Ｐｄは一定値ではなく第８図のよ
うなマツプとし、前記スリップ率判定基準Ｓ、をよぎっ
た時の車輪減速度（−ｄＶ、１／ｄｔ）により可変とし
てもよく、例えば車輪減速度が大きくなれば低摩擦路（
定μ路）であると判定し、基準Ｐｄを低くし、比較的Ｗ
／Ｃ圧が低くても減圧を許可することも可能である。

さて、前記ステップ１１４では、まず車輪スリップ率の
計算を次式により行なう。。

Ｓ＝Ｉ　　ＶＢ／Ｖｗ　　　　　　　　　・・・・・・
・・・・・・（７）ここで、■、は車体速度で車体加速
度センサや対地速度計で計測してもよいし、Ｗ／Ｃ？（
１２圧センサを利用して次式より求めてもよい。

（１／　ｒ　”　）　Ｖｗｔ）　　　　　・・・・・・
・・・・・・（８）ここで、ｍは車両全体の慣性質量、
ｒはタイヤの有効半径、Ｐ、は各Ｗ／Ｃ圧（ｉ＝ｌ〜ｎ
、ｎ＝２．ｏｒ３．ｏｒ４）、ｋはＷ／Ｃ圧からブレー
キングトルクへの変換係数、■は車輪の慣性モーメント
、ＶＨｌ−は各輪（ｉ＝１〜ｎ）の回転速度である。

尚、車輪回転速度Ｖ１．Ｉは電磁ピックアンプ等による
車輪センサ８．８ａ、８ｂ、８ｃにより計測する。以上
のような方法により車輪スリップ率を求めＳｏとして記
憶する。

次に減圧開始直前のＷ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサで計測し
Ｐｏとして記憶する。最後に次回からの手続きを省くた
め、カウントアツプしておく。

（Ｃ＝Ｃ＋１） 次は判定ステップ１１４に進み、車輪加減速度ｄＶ、、
／ｄｉと車輪加速度基準ｃ＋（例えばＧ。

＝−２’）の比較を行なう。ｄＶ、／ｄ　ｔ＜Ｑ。

であればステップ１１８に進み、Ｗ／Ｃ圧の減圧制御を
行なう。ｄＶ、／ｄ　ｔ＜Ｇ＋でなければ判定ステップ
１２０に進み、ｄＶ、／ｄｔと０３（例えばＧ、＝＋４
Ｇ）との比較を行なう。ｄＶ。

／ｄＬ＜Ｇ、であれば、ステップ１２２に進み、Ｃ２（
例えばＧ、＝＋２Ｇ）との比較を行ない、ｄＶ、／ｄｔ
＜Ｇ２であればステップ１２４に進み、Ｗ／Ｃ圧の保持
制御を行う。前記判定ステップ１２０，１２２の判定が
ノーのときには、それぞれスリップ率Ｓを基準Ｓ３と比
較する判定ステップ１２６、或いはスリップ率Ｓを基準
Ｓ２比較する判定ステップ１２８に進み、各種指令を発
生している。

以上が増圧（＝初回車輪落ち込み）、減圧、保持の制御
アルゴリズムであり、制御波形を第６図に示す。そして
、いかにして的確な時期に保持から増圧、増圧から保持
に切換えて路面の摩擦力を最大限利用するかである。

まず、保持から増圧に切り換える時期を車輪加速度ｄＶ
、／ｄｔが大きく正に振れたかどうか、かつスリップ率
が減少してμｍＳ特性の安定領域にあるか否かを調べる
ことによって決定する点（従来と同様）に加えて、車輪
速度が上がりμｍＳ特性の安定領域に戻った（今後、「
車輪が復帰した」と略す。）かどうかをスリップ率によ
って判定する際、判定基準（Ｓ＋　、Ｓ２．Ｓ、ｌ）を
復帰の加速度ｄＶ、／ｄｔ及び初回車輪落ち込み時のＷ
／Ｃ圧Ｐ０により可変とし、路面に応じたＷ／Ｃ圧制御
を行なおうとする点である。これは第５図のステップ１
２０，１２２，１２６，１２８に相当している。

これをまず第９図に示す制御状態図によって説明する。

第９図は横軸に車輪加速度ｄＶ、１／ｄｔ、縦軸に車輪
スリップ率をとったとき、どの状態はＷ／Ｃ圧をどのよ
うに制御するかを表したものである。一般に復帰の加速
度が大きい時は高μ路であると考えられるので増圧の領
域は破線で示すような復帰の加速度とともに増加する曲
線の右側で与えられる。

また前記の減圧判定基準６１以下でかつスリップ率が８
１以上は減圧の領域であり、残りが保持の領域である。

さて、増圧の領域は破線で示すような曲線で区分する他
に前記加速度基準Ｇｔ、Ｇ’ｓ及び前記スリップ率基準
Ｓ、、Ｓ、、Ｓ３により形成した階段状の折れ線により
区分することができる。このようにすることにより高μ
路で復帰の加速度が大きい程、早目に増圧でき路面の摩
擦力を有効に利用できる。

ところが路面はそう簡単ではなく、例えば圧雪路では車
輪の復帰の加速度が大きいが、低μ路である。このよう
な路面に前記の区分で増圧制御を行なえば車輪が復帰し
かけて再び落ち込むという問題を解決するために初回車
輪落ち込み時のＷ／Ｃ圧Ｐ。により路面が高μか低μを
判定し、低μ路であれば第９図の一点鎖線のように区分
線を変える。その結果、高い復帰の加速度が出ていても
Ｐｏの値により低μ路判定したときはスリップ率が充分
小さくなり車輪が完全に復帰するのを待って増圧制御に
移ることにより前記再落ち込みの問題を解決できる。尚
区分線を変えるには加速度基準Ｇｚ、Ｇｘを変えてもよ
いし、またはスリップ率基準Ｓ、、ＳＲ，Ｓ３を変えて
もよいし、第９図のように加速度基準とスリップ率基準
の両方を０２　　’＋　　０３　　’＋　　Ｓｌ　　’
＋　　３２　　’＋　　ｓ３′に変えてもよい。

さて、先述のフローチャート（第５図）に戻って保持か
ら増圧そして保持に至るアルゴリズムについて説明する
。まず、ステップ１２０で車輪加速度ｄＶ、／ｄｔと加
速度基準Ｇ３　（＝＋４Ｇ）の比較を行なう。ｄＶｗ／
ｄｔ＜ｃ、が成立しないなら、ｄＶ、４／ｄｔ≧Ｇ、と
なって車輪は勢いよく車輪が復帰しかけているので、ス
テップ１２６に進みスリップ率Ｓと前記スリップ率基準
Ｓ。

の比較を行なう。Ｓ＞８３であればまだ充分復帰してい
ないのでステップ１２４に進み保持制御を行なう。一方
、Ｓ＞Ｓ、が成立しないならある程度復帰しているので
ステップ１０４に進み、ホイールシリンダ圧ＰをＷ／Ｃ
圧増圧判定基＄ｋ　ｐ　Ｐ　。

と比較する。ｐ＜ｋｐＰｏであればまだ増圧してもブレ
ーキングトルクは路面摩擦力によるトルクを越えないと
考えられるのでステップ１０６に進み増圧制御を行なう
。

増圧制御を行なうと一般に車輪の復帰の加速度が小さく
なる。そこで次にリターン後、再度ステップ１２０に来
てｄＶｗ／ｄｔ＜Ｇｉと判定するとステップ１２２に進
みｄＶ、４／ｃｌｔとＧ３より一段下の加速度判定基準
ＧＺ　　（＝＋２．５ｃ）との比較を行なう。ｄ　ＶＰ
　／　ｄ　ｔ　＜　Ｇｚが成立しないなら、Ｇ２≦ｄ　
Ｖ、　／ｄ　ｔ　＜Ｇ：＋である（７）Ｔ：　ス＋ツブ
１２８に進み、スリップ率Ｓと前記Ｓ、より一段低いス
リップ率基準Ｓ２の比較を行なう。もしＳ＞Ｓ、であれ
ば、車輪が再落ち込みになる可能性があるのでステップ
１２４に進み保持制御を行なう。一方、Ｓ＞８２が成立
しないなら順調にμ−８特性の安定領域に復帰しつつあ
るので前記ステップ１０４に進む。Ｐ＜ｋｐＰｏであれ
ば前述のようにステップ１０６に進み増圧制御を行なう
。

このように増圧制御を行っていくと車輪の復帰加速度が
更に小さくなる。そこで再度ステップ１２２に来てｄ　
Ｖ、４　／　ｄ　ｔ　＜Ｇｔと判定するとステップ１２
４に進み保持制御を行なう。このように一旦保持制御を
行なうと一般に車輪はμ−８特性の安定領域に完全に復
帰する。そこで、これを前記ステップ１０２により、ス
リップ率Ｓがスリップ率判定基準ＳＩ　（＝０．１）未
満になったかどうかにより判定する。Ｓ＜Ｓ、であれば
車輪はμ−８特性の安定領域に完全に復帰しているの−
でステップ１０４に進む。ステップ１０４でＷ／Ｃ圧Ｐ
が増圧判定基準ｋ　ｐ　Ｐ　ｏより小さければ、ステッ
プ１００に進み増圧制御を行なう。一方、Ｐ＜ｋｐｐｏ
でなければｐ≧ｋ　ｐ　Ｐ　６となり増圧を続けるとブ
レーキングトルクが路面摩擦力によるトルクを越える可
能性が大となる。そこでステップ１２４に進み、保持制
御に移る。以上が車両落ち込み後のＷ／Ｃ圧の保持、増
圧、保持に至る制御アルゴリズムである。

さて、ステップ１０４におけるＷ／Ｃ圧増圧判定基準ｋ
　ｐ　Ｐ　ｏのｋｐはＷ／Ｃ圧増圧目標を設定する上で
の安全係数で、ｋ　ｐ　＝　０．７〜１．１である。

ここで、ｋｐ＞ｌとなるのは、早めに初回の減圧を行っ
た場合にｐｏが本来の路面μより低めにセットされる場
合を考慮したためである。

尚、ｋｐは以下に述べるように路面μ状態または急ブレ
ーキ、緩ブレーキにより切り換えて状況に応即した制御
を行なうことができる。

まず高μ路では急ブレーキを踏んでも比較的路面摩擦力
が追従して増加するのでＰｏは路面／ｌの最大値と比較
的同等レベルにあると言える。そこで、高μ路判定基準
ＰｋＯ以上では、例えばｋｐ＝１とおく。一方、低μ路
ではＰ。は一般には路面μより高いレベルにあるので、
Ｐう。未満で、例えばｋ　ｐ　＝　０．８とおく。この
様子を第１０図に示す。

尚、破線のようにｋｐをｐｏの関数ｆ（ｐｏ）として可
変にしてもよい。

また、急ブレーキになる程、路面摩擦力はＷ／Ｃ圧の増
加に追従できなくなるのでＰｏは路面μの最大値より大
きくなっている可能性が高い。そこでＷ／Ｃ圧の時間微
分値ｄｐ／ｄｔによりｋｐを変え、１（ｐ＝Ｆ　（ｄｐ
／ｄｔ）として与えることにより急ブレーキ、緩ブレー
キに対処できる。

これを第１１図に破線で示すが、その他に、例えば急ブ
レーキ判定基準Ｐｋｌを設け、ｄｐ／ｄｔ≧Ｐｋｌでｋ
　ｐ　＝　０．９とし急ブレーキに備え、ｄｐ／ｄｔ＜
ＰＫＩでｋｐ＝ｌとすることで、緩ブレーキに備えるこ
とができる。

以上路面μ状態と急、緩ブレーキを考慮した制御例を第
１２図のフローチャートで説明する。

まず、ステップ３００でＰｏを高μ路判定基準Ｐ３゜と
比較し、Ｐｏ＞Ｐに。であれば高μ路と判定しステップ
３２０に進み、一方ｐｏ　＞ｐ、。でなければ低μ路と
判定しステップ３４０に進む。ステップ３２０に進んだ
場合、初回の増圧勾配ｄｐ／ｄｔと急ブレーキ判定基準
Ｐｋｌを比較し、ｄｐ／ｄｔ＜Ｐｋ＋であれば、緩ブレ
ーキと判断し、ステップ３６０に進みｋｐ＝１とセット
する。一方ｄｐ／ｄｔ＜Ｐｙ、でなければ急ブレーキと
判断し、ｋ　ｐ＝　０．９と低く設定する。その結果、
急ブレーキ時にＷ／Ｃ圧が先に上昇しブレーキングトル
クが遅れることによりｐ。が路面μの最大値より大きく
なることによる制御の不具合（再落ち込み）を防止でき
る。

ステップ３４０に進んだ場合も同様にしてｃｉｐ／ｄｔ
＜Ｐｋ、ではステップ３８０に進みｋｐ＝ｏ、８にセッ
トし、ｄｐ／ｄｔ＜Ｐ、Ｉ、でなければステップ３９０
に進みｋ　ｐ　＝　０．７にセットする。尚、以上のス
テップ３００〜３９０は第５図のステップ１１４内で追
加して行なうことで他の著しい変更なしに制御が可能と
なる。このように安全係数ｋｐを路面μ状態または急ブ
レーキ、環ブレーキ可変にすることで状況に応じたＷ／
Ｃ圧制御が可能となる。

以上の制御波形を第６図に実線で示す。この実線は路面
μが比較的大きく車輪の復帰も速い場合に相当する。さ
て、第６図の上図に破線で示すように車輪の復帰が比較
的遅い場合はどうなるであろうか。むやみに増圧したの
では車輪がμｍＳ特性の不安定領域の状態でブレーキン
グトルクが増大するから車輪は復帰しきらないうちに再
びロックしかけてしまうであろう。この様子を第６図の
上図に□×□Ｘ□線で示す。

そこでＷ／Ｃ圧をむやみに上げることによる前記のよう
な車輪の再落ち込みを防止するために、前記のように増
圧に対するスリップ率判定基準Ｓ１゜Ｓｚ、Ｓｉを復帰
の加速度または初回車輪落ち込み時のＰｏによりフィー
ドバックをかけ可変とする。その結果、破線で示すよう
に車輪の復帰が比較的遅い場合は一番低いスリップ率基
準Ｓ、に復帰するまでＷ／Ｃ圧を保持し、前記８１未満
になって初めて増圧することにより車輪の再落ち込みを
防止できる。以上の制御波形を第６図に破線で示す。ま
た、比較のために従来のように誤作動を避けるため、や
や高めの速度判定基準ＶＨ（スリップ率判定基準で言え
ばＳｏ）で減圧制御を行った例を第６図に二点鎖線で示
すが、スリップ率判定基準Ｓ＋　　（Ｓ＋　＜Ｓｏ　）
で減圧制御を行った場合（破線相当）に対し、車輪の落
ち込みが大きく、Ｗ／Ｃ圧の保持時間が長く、作動効率
が悪いことが分かる。

従って、従来例（一点鎖’ａ＞に対し、車輪を落ち込ま
せることなく、充分大きなＷ／Ｃ圧を有効に加えること
ができる。その結果、車両減速度も大きくなり、制動距
離を短縮することが出来る。

〔他の実施例〕

一般にＷ／Ｃ圧の増圧勾配は第１３図に示すようにＷ／
Ｃ圧とマスクシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧との差圧が増すにつ
れて増加する性質がある。従って同じ時期に増圧を開始
してもドライバーの踏み方によってＭ／Ｃ圧が変われば
Ｗ／Ｃ圧の増圧勾配も変わってしまう点に着目し、油圧
センサ７ｄを設けてＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃの差圧により前記
増圧判定基準ＳＩ、Ｓｚ　、Ｓ３を可変にすることで差
圧による増圧勾配の差を見込んだＷ／Ｃ圧の増圧制御が
可能となる。

尚、スリップ率基準は第１４図の破線のように差圧に対
する連綿関数として与えてもよいし、実線のような不連
続関数として与えてもよい。

同様の考え方により第１５図のように差圧により前記加
速度判定基準Ｇ２．Ｏｆｆを可変にしてもよい。

また、基準値を変える他に差圧により保持時間を変えて
も同様の効果がある。即ち、第１６図のように差圧によ
り待ち時間、すなわち基準値との比較により増圧許可の
判定を行ってから実際にアクチュエータに増圧命令を出
すまでの時間でこの間Ｗ／Ｃ圧は保持状態にある時間を
可変とすることで差圧による増圧勾配の差を等測的に補
償したＷ／Ｃ圧の増圧制御が可能となる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明では、車輪ブレーキ圧の直接検
出に基づいてブレーキ緩めの判定レベルを適切に補正す
ることができ、それによって路面状態、ブレーキ操作状
態の変動に適合したブレーキ緩め制御を行い、状況変化
に対応した安定なブレーキフィーリングを得ることがで
きるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概要を示す概要構成図、第２図は
本発明の一実施例を示す全体構成図、第３図は第２図中
のアクチュエータの具体構成を示す構成図、第４図は第
２図中の電子制御ユニットの詳細構成を示すブロック図
、第５図は第４図中のマイクロコンピュータの演算処理
を示すフローチャート、第６図はブレーキ時の作動説明
に供する特性図、第７図は緩急ブレーキ判定を示す特性
図、第８図は減圧判定基準補正を示す特性図、第９図は
アクチュエータ作動領域を示す特性図、第１０図は高〃
路判定を示す特性図、第１１図は急ブレーキ判定を示す
特性図、第１２図は第６図中の一部ステップの詳細フロ
ーチャート、第１３図は差圧−増圧勾配を示す特性図、
第１４図は差圧−スリップ率判定基準を示す特性図、第
１５図は差圧−車輪加減速度判定基準を示す特性図、第
１６図は差圧−待ち時間を示す特性図である。 ａ・・・車輪、ｂ・・・車輪速度検出手段、Ｃ・・・ブ
レーキ圧検出手段、ｄ・・・制御手段、ｅ・・・駆動手
段、ｆ・・・補正手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪の回転速度を検出して車輪速度信号を発生す
   る車輪速度検出手段と、 前記車輪へのブレーキ圧を検出して車輪ブレーキ圧信号
   を発生するブレーキ圧検出手段と、前記車輪速度信号と
   前記車輪ブレーキ圧信号に基づいてスリップ率を求め、
   そのスリップ率のレベル判定によりブレーキ圧の緩め制
   御指令を発する制御手段と、 この緩め制御指令に応じて前記車輪へのブレーキ力を変
   調する駆動手段と、 前記車輪ブレーキ圧信号のブレーキ開始による初回の増
   圧勾配を求め、その増圧勾配により前記ブレーキ圧緩め
   開始のスリップ率判定レベルを補正する補正手段と を備えたことを特徴とする車両用アンチスキッド装置。