DE69127590T2

DE69127590T2 - Blockierschutz-Bremssystem-Steuerverfahren, das in einem Vierrad-Antrieb-Kraftfahrzeug eingebaut ist

Info

Publication number: DE69127590T2
Application number: DE69127590T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-06-15
Filing date: 1991-06-14
Publication date: 1998-04-16
Anticipated expiration: 2011-06-15
Also published as: DE69127590D1; EP0463777A3; EP0463777A2; JPH0450067A; KR920000557A; US5282138A; EP0463777B1; JP2707806B2; KR950014784B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem zur Vermeidung eines Blockierens der Räder eines Kraftfahrzeugs, wenn dieses gebremst wird, und insbesondere ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem zur Verwendung in einem vierradgetriebenen Kraftfahrzeug.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein Antiblockierbremssystem wird als Bremssystem für moderne Kraftfahrzeuge verwendet. Dieses System wird verwendet, um zu vermeiden, daß die Räder eines Kraftfahrzeugs rutschen oder blockieren, wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird. Folglich sichert die Verwendung dieses Systems nicht nur die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs, sondern ermöglicht es auch, den Bremsweg zu verkürzen.
Bekannte Antiblockierbremssysteme dieses Typs enthalten ein sogenanntes Dreikanalsystem. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, werden gemäß dem Dreikanalbremssystem die Bremsdrücke am linken und rechten Vorderrad des Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander entsprechend der Tendenz jedes Vorderrads zu blockieren gesteuert, während die Bremsdrücke am linken und rechten Hinterrad entsprechend der Tendenz zum Blockieren eines der Hinterräder gemeinsam gesteuert werden. Genauer, werden die Bremsdrücke an den Hinterrädern entsprechend dem Rotationsverhalten des Hinterrades gesteuert, welches eine größere Neigung zum Blockieren hat.
Wenn das Dreikanal-Antiblockierbremssystem auf ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug angewendet wird, werden die Vorder- und Hinterradseiten mittels eines Antriebssystems direkt miteinander verbunden. Wenn die Bremsdrücke an den Vorder- und Hinterradseiten beim Bremsen des Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander gesteuert werden, wächst daher ein Torsionsdrehmoment in dem die Vorder- und Hinterradseiten verbindenden Antriebssystem an. Im Ergebnis sind die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder unerwünschten Schwankungen ausgesetzt, so daß die Bremsdrücke der einzelnen Räder nicht geeignet und stabil gesteuert werden können. Die Schwankungen der Raddrehzahlen führen zu Vibrationen der Karosserie des Kraftfahrzeugs, wodurch ein Lenken des Kraftfahrzeugs unkomfortabel wird.
Bislang ist es daher nicht ratsam, ein Dreikanal-Antiblockierbremssystem auf vierradgetriebene Kraftfahrzeuge anzuwenden. Wenn daher ein Dreikanal-Antiblockierbremssystem in einem teilzeitvierradgetriebenen Kraftfahrzeug eingebaut ist, kann sein Betrieb unterbunden werden, wenn das Kraftfahrzeug im Vierradantriebsmodus läuft, oder der Antriebsmodus des Kraftfahrzeugs kann zwangsweise vom Vierradantriebsmodus in den Zweiradantriebsmodus umgeschaltet werden.
In der DE-A-38 43 364 ist ein Antiblockiersteuerverfahren offenbart, das auf ein Fahrzeug anwendbar ist, welches ein Paar linker und rechter Räder hat, die miteinander über ein Differentialgetriebe mit einer differentialbegrenzenden Funktion verbunden sind. Die Antiblokkiersteuerung wird so bewirkt, daß die Bremskräfte an beiden Rädern übereinstimmend abgeschwächt werden, wenn eines der Räder, das eine höhere Geschwindigkeit als das andere aufweist, in einen blockierten Zustand übergeht.
Vorderräder werden mit zugehörigen Bremsen versehen und Hinterräder werden mit zugehörigen Bremsen versehen. Ein hydraulisches Bremsdrucksystem ist vorgesehen, um die auf die Bremsen ausgeübten hydraulischen Drücke zu steuern. Das System umfaßt einen Hauptzylinder vom Tandemtyp, welcher ein Paar von Ausgangskanälen, zwei Modulatoren zum Regeln des von einem Ausgangskanal gelieferten hydraulischen Druckes und zum Liefern des resultierenden hydraulischen Druckes an die Bremse für das linke Vorderrad bzw. die Bremse für das rechte Hinterrad, und zwei weitere Modulatoren zum Regeln des von dem anderen Ausgangskanal gelieferten hydraulischen Druckes und Liefern des resultierenden hydraulischen Druckes an die Bremse für das rechte Vorderrad und die Bremse für das linke Hinterrad hat. Das System ist ferner mit einem Antiblokkiersteuersystem ausgestattet.
Das Antiblockiersteuersystem enthält einen Vorderradsteuerabschnitt zum separaten Steuern der Modulatoren für die zu den Vorderrädern gehörigen Bremsen, und einen Hinterradsteuerabschnitt zum gleichzeitigen Steuern der Modulatoren für die zu den Hinterrädern gehörigen Bremsen. Zum Nachweis der Drehzahl der Räder sind Raddrehzahldetektoren vorgesehen. Signale von den Vorderrad-Raddrehzahldetektoren werden in den Vorderradsteuerabschnitt eingespeist. Signale von den Hinterrad- Raddrehzahldetektoren werden in den Hinterradsteuerabschnitt eingegeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem zu schaffen, welches in ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug eingebaut ist, und in dem ein in einem Antriebssystem produziertes Torsionsdrehmoment, welches das Rotationsverhalten der Vorder- und Hinterräder des Kraftfahrzeugs aufeinander unterdrückt, während der Bremssteuerung reduziert werden kann, wodurch die Zuverlässigkeit der Bremssteuerung gesichert wird.
Das obige Ziel wird durch ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung erreicht. Das Antiblockierbremssystem umfaßt Raddrehzahlsensoren, die individuell an den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten Hinterrädern des Kraftfahrzeugs angebracht sind, um die jeweiligen Drehzahlen der Räder zu erfassen und auszugeben, individuell an den vier Rädern angebrachte Radbremsen und Steuermittel für das Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen. Das Steuerverfahren umfaßt: einen Frontsteuerschritt des Steuerns des Bremsdrucks der Radbremse für ein Vorderrad unabhängig von dem Bremsdruck der Radbremse für das andere Vorderrad mittels der Steuermittel auf Basis des Ausgangs des Raddrehzahlsensors für das eine Vorderrad, wenn das eine Vorderrad eine Tendenz zum Blockieren entwickelt; und einen Hecksteuerschritt des gleichzeitigen Steuerns der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen für die zwei Hinterräder mittels der Steuermittel auf Basis des Ausgangs des Raddrehzahlsensors für das betreffende Hinterrad, dessen Tendenz zum Blockieren durch Vergleich zwischen den Hinterrädern als höher befunden wird, wenn zumindest eines der Hinterräder eine Tendenz zum Blockieren entwickelt, wobei der Hecksteuerschritt einen Prozeß des Verringers des Bremsdrucks der Radbremse für das Zielvorderrad, das sich auf derselben Seite wie das betreffende Hinterrad befindet, mittels der Steuermittel zur gleichen Zeit umfaßt, wenn die entsprechenden Bremsdrücke der Radbremsen für die beiden Hinterräder reduziert werden.
Gemäß dem oben beschriebenen Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung werden die Bremsdrücke an den beiden Hinterrädern in natürlicher Weise gemeinsam reduziert, wenn mindestens eines der Hinterräder eine Tendenz zum Blockieren entwickelt, wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, während es im Vierradantriebsmodus läuft. In diesem Fall wird der Bremsdruck an dem Vorderrad, welches sich auf derselben Seite wie das Hinterrad befindet, das eine größere Neigung zum Blockieren zeigt, zur selben Zeit reduziert.
Wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern reduziert werden, wird daher der Bremsdruck an dem einen Vorderrad zur selben Zeit ebenfalls reduziert, so daß ein Torsionsdrehmoment, welches in einem Antriebssystem produziert wird, das die Vorder- und Hinterradseiten verbindet, abnehmen kann. Folglich kann ein Schwanken der entsprechenden Drehzahl der Räder vermieden werden, so daß eine Bremsdrucksteuerung, die auf diesen Raddrehzahlen basiert, stabil ausgeübt werden kann. Der Bremsdruck an nur einem Vorderrad wird zusammen mit den Bremsdrücken an den Hinterrädern reduziert und der an dem anderen Vorderrad wird davon unabhängig gesteuert. Dementsprechend kann eine zufriedenstellende Bremskraft auf der Vorderradseite sichergestellt werden.
Das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung kann auch auf ein Antiblockierbremssystem angewandt werden, welches in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, dessen Antriebsmodus zwischen einem Zweiradantriebsmodus und einem Vierradantriebsmodus umgeschaltet werden kann. In diesem Fall ist es ratsam, den zuvor erwähnten Prozeß zu unterbrechen, selbst wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern reduziert werden, wenn eines oder beide Hinterräder zum Blockieren neigen, während das Kraftfahrzeug im Zweiradantriebsmodus fährt. Entsprechend diesem Steuerverfahren kann die Bremsdrucksteuerung ohne Rücksicht auf den Antriebsmodus des Kraftfahrzeugs, ob Zweiradantrieb oder Vierradantrieb, in optimaler Weise ausgeführt werden. Folglich kann das Bremsverhalten des sogenannten Teilzeitvierradantriebskraftfahrzeugs in einer breiten Vielfalt von Betriebsbedingungen verbessert werden.
Die Erfindung schafft auch eine Steuervorrichtung, wie sie in den Ansprüchen 8 und 9 definiert ist.
Im Folgenden werden, lediglich beispielhaft, Wege zur Ausführung der Erfindung beschrieben unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung ist, welche ein Antiblockierbremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuerroutine für das System der einen Ausführungsform darstellt;
Fig. 3 eine Tabelle ist, welche einen Wert zum Berechnen einer Variation für den Bremsdruck der Vorderräder entsprechend dem Rutschausmaß und der Beschleunigung der Vorderräder definiert;
Fig. 4 eine Tabelle ist, welche einen Wert zum Berechnen einer Variation für den Bremsdruck der Hinterräder entsprechend dem Rutschausmaß und der Beschleunigung der Hinterräder definiert;
Fig. 5 eine Graphik ist, welche die zeitlichen Änderungen der Raddrehzahl, der Beschleunigung des Rades, des Steuersignals für Bremsdruck und Bremsdruck des Rades zeigt;
Fig. 6 ein Blockdiagramm zur Darstellung einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 7 und 8 schematische Ansichten sind, die zeigen, wie ein Bremsdruck eines der Vorderräder reduziert wird, wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern gemäß dem Steuerverfahren der ersten Ausführungsform reduziert werden;
Fig. 9 eine Graphik ist, die Raddrehzahlen und die Variation des Torsionsdrehmoments für einen Fall zeigt, in dem das Steuerverfahren der ersten Ausführungsform nicht ausgeübt wird;
Fig. 10 eine Graphik ist, welche Schwankungen der Raddrehzahlen zeigt, die erhalten werden, wenn das Steuerverfahren der ersten Ausführungsform ausgeübt wird;
Fig. 11 eine Graphik ist, welche den Effekt des Steuerverfahrens der ersten Ausführungsform zeigt; und
Fig. 12 ein Blockdiagramm ist, welches noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Gemäß Fig. 1 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einem Antiblockierbremssystem ausgestattet. Eine von einem Motor 1 des Kraftfahrzeugs erzeugte Antriebskraft wird über ein Getriebe 2 und ein Paar von Vorderachsen 3 an die linken und rechten Vorderräder 4L und 4R übertragen. Andererseits wird die Antriebskraft vom Getriebe 2 an die linken und rechten Hinterräder 5L und 5R durch eine Übertragung (nicht gezeigt), eine Antriebswelle 6, ein Differentialgetriebe 7 und ein Paar von Hinterachsen 8 übertragen. In diesem Fall ist daher das Kraftfahrzeug ein teilzeitvierradgetriebenes Kraftfahrzeug.
Jedes der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 ist mit einer Radbremse 9 versehen. Diese Bremsen 9 sind an einem hydraulischen Bremsschaltkreis 10 angeschlossen. Der Bremsschaltkreis 10 ist mit einem Hauptzylinder 12 vom Tandemtyp versehen, welcher mit einem Unterdruckbremskraftverstärker kombiniert ist. Der Hauptzylinder 12 wird mittels des Unterdruckbremskraftverstärkers in Gang gesetzt, wenn ein Bremspedal 11 betätigt wird.
Die jeweiligen ersten Enden von Vorder- und Hinterbremsleitungen 13 und 14 sind individuell an zwei Druckkammern (nicht gezeigt) des Hauptzylinders 12 angeschlossen. Die Bremsleitungen 13 und 14 erstrecken sich über einen Versorgungsdruckschaltmechanismus 15. Ein Paar von Zweigleitungen 13L und 13R zweigen von dem Teil der Vorderbremsleitung 13 ab, die sich auf der stromabliegenden Seite des Schaltmechanismus 15 befindet, und sind an die jeweiligen Radbremsen 9 der linken bzw. rechten Vorderräder 4L und 4R angeschlossen. Ebenso zweigt ein Paar von Bremsleitungen 14L und 14R von dem Teil der Hinterbremsleitung 14 ab, die sich auf der stromabliegenden Seite des Schaltmechanismus 15 befindet, und ist an die jeweiligen Radbremsen 9 der linken bzw. rechten Hinterräder 5L und 5R angeschlossen.
Eine Antiblockierventileinheit 16 ist an jeder der Bremsleitungen 13L und 13R der Vorderbremsleitung 13 angebracht, während eine andere Antiblockierventileinheit 16 an dem Teil der Hinterbremsleitung 14 angebracht ist, der sich zwischen dem Schaltmechanismus 15 und den Bremsleitungen 14L und 14R befindet.
Ferner ist eine hydraulische Pumpe 17 mit dem Schaltmechanismus 15 verbunden. Die Pumpe 17 saugt eine Druckflüssigkeit in einen Reservetank 18, preßt die Flüssigkeit auf einen vorbestimmten Druck und liefert sie an den Schaltmechanismus 15. Während des Steuerbetriebs für das Antiblockierbremssystem oder der ABS-Steuerung werden daher die jeweiligen Radbremsen 9 der individuellen Räder nicht mit einem statischen Druck vom Hauptzylinder 12, sondern mit einem dynamischen Druck von der hydraulischen Pumpe 17 unter Wirkung des Schaltmechanismus 15 versorgt. Zu dieser Zeit wird die Antiblockierventileinheit für ein Rad, welches zum Blockieren neigt, in Gang gesetzt, wobei der Druck in der Radbremse 9 dieses Rades, das heißt die Bremskraft an dem Rad, gesteuert wird.
Jedes der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 ist mit einem Raddrehzahlsensor 19 versehen, welcher verwendet wird, um den Schaltbetrieb für die jeweilige Antiblockierventileinheit 16 während der ABS-Steuerung zu steuern. Diese Sensoren 19 erfassen die jeweiligen Drehzahlen ihrer entsprechenden Räder und liefern ihre entsprechenden Nachweissignale an einen Controller 20.
Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, errechnet der Controller 20 eine Pseudokarosseriegeschwindigkeit oder eine Referenzkarosseriegeschwindigkeit auf Basis der Nachweissignale von den individuellen Raddrehzahlsensoren 19. Basierend auf den jeweiligen Drehzahlen der Räder im Hinblick auf die berechnete Referenzkarosseriegeschwindigkeit bestimmt der Controller 20 darüberhinaus, ob eines der Räder zum Sperren oder Blockieren neigt oder nicht. Wenn irgendein Rad zum Blockieren neigt, liefert der Controller 20 ein Steuersignal an die zu diesem Rad gehörige Antiblockierventileinheit 16, so daß der Bremsdruck der Radbremse 9, die dieser Ventileinheit 16 zugeordnet ist, entsprechend gesteuert wird.
In Fig. 1 sind die Rückleitungen, die den Reservetank 18 und die individuellen Radbremsen 9 verbinden, zur einfachen Darstellung weggelassen.
Es folgt eine Beschreibung eines Steuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches mittels des Controllers 20 gemäß einer Steuerroutine für das Antiblockierbremssystem (ABS) von Fig. 2 ausgeführt wird. Hier ist zu beachten, daß die Steuerroutine wiederholt in vorbestimmten Steuerzyklen ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 11 betätigt wird.

Steuerroutine

Wenn die ABS-Steuerung durch Betätigung des Bremspedals 11 gestartet wird, werden zunächst eine Drehzahl VFL des linken Vorderrads 4L, eine Drehzahl VFR des rechten Vorderrads 4R, eine Drehzahl VRL des linken Hinterrads 5L und eine Drehzahl VRR des rechten Hinterrads 5R gemäß den Ausgängen der Raddrehzahlsensoren 19 im Schritt S1 gelesen. Im Schritt S2 werden Radbeschleunigungen GFL, GFR, GRL und GRR auf Basis der Raddrehzahlen VFL, VFR, VRL bzw. VRR berechnet. Jede Radbeschleunigung kann folgendermaßen berechnet werden:
GX = VX(n) - VX(n-1),
wobei X ein Index ist, welcher für FL, FR, RL oder RR steht, und VX(n) und VX(n-1) die Raddrehzahlen angeben, die in den gegenwärtigen bzw. vorhergehenden Steuerzyklen erhalten wurden.
Im Schritt S3 wird eine Variation ΔPFL des Bremsdrucks der Radbremse 9 des linken Vorderrads 4L auf Basis der Raddrehzahl VFL und der Beschleunigung GFL des Rades 4L berechnet. Die Richtung und die Größe der Druckvariation ΔPFL werden gemäß einer Bremsdrucksteuertabelle oder Grenzwerten für die Beschleunigung und dem Rutschfaktor für die ABS-Steuerung für die Vorderräder berechnet, und unter Berücksichtigung der entsprechend den Raddrehzahlen berechneten Referenzkarosseriegeschwindigkeit. Genauer definiert, wie in Fig. 3 gezeigt, die Tabelle einen Wert f&sub1;&sub1; zum Berechnen der Druckvariation τPFL gemäß dem Rutschausmaß und der Beschleunigung G der Vorderräder. Folglich kann, wenn die Beschleunigung GFL und das Rutschausmaß des Vorderrades 4L erhalten wurden, der Wert f&sub1;&sub1; von der Tabelle aus Fig. 3 gelesen und dann die Druckvariation τPFL mittels des Wertes f&sub1;&sub1; berechnet werden. Das Rutschausmaß kann auf Basis der Differenz zwischen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl berechnet werden. Ferner die Referenzraddrehzahl, zum Beispiel die unter anderen Raddrehzahlen ausgewählte zweithöchste Raddrehzahl.
Die Grenzwerte b, -b und SF werden zur Ausgabe des Steuersignals vom Controller 20 an die Antiblockierventileinheit 16 des Vorderrades 4 während der ABS-Steuerung verwendet. Wie in Fig. 5 gezeigt, gibt der Controller 20, wenn der Grenzwert -b durch die Beschleunigung GF des Vorderrades 4 zur Zeit t&sub1; nach Betätigung des Bremspedals überschritten wird, das Steuersignal oder das Haltesignal zum Halten des Bremsdruckes am Vorderrad 4 aus, wodurch der Bremsdruck am Vorderrad 4 gehalten wird. Anschließend gibt der Controller 20, wenn der Grenzwert SF, welcher auf eine Drehzahl gesetzt wird, die um einen vorbestimmten Wert niedriger als die Referenzkarosseriegeschwindigkeit ist, durch den Rutschfaktor des Vorderrades 4 zur Zeit t&sub2; überschritten wird, das Steuersignal oder das Abnahmesignal an die Antiblockierventileinheit 16 des Vorderrads 4 aus, wodurch der Bremsdruck am Vorderrad 4 abgesenkt wird. Während der Bremsdruck abgesenkt wird, wird die Beschleunigung GF innerhalb des Grenzwertes -b zur Zeit t&sub3; wieder hergestellt, der Controller 20 gibt das Haltesignal an die Antiblockierventileinheit 16 aus, wodurch der Bremsdruck am Vorderrad 4 erneut gehalten wird. Andererseits gibt, wenn der Bremswert b durch die Beschleunigung GF am Vorderrad 4 zur Zeit t&sub4; überschritten wird, der Controller 20 das Steuersignal oder das Zunahmesignal zum Erhöhen des Bremsdrucks am Vorderrad 4 aus, wodurch der Bremsdruck am Vorderrad 4 erhöht wird. Folglich kann die Druckvariation τPFL aus der Beziehung zwischen der Beschleunigung GF und den Grenzwerten b, -b und SF erhalten werden.
Im Schritt S4 wird eine Variation ΔPFR des Bremsdrucks der Radbremse 9 des rechten Vorderrads 4R auf Basis der Drehzahl VFR und der Beschleunigung GFR des Rades 4R in derselben Weise wie im Schritt S3 berechnet.
Anschließend werden im Schritt S5 die jeweiligen Drehzahlen VRL und VRR der linken und rechten Hinterräder 5L und 5R miteinander verglichen. In dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob die Raddrehzahl VRR höher ist als die Raddrehzahl VRL oder nicht.
Wenn die Entscheidung im Schritt S5 JA ist, wird gefolgert, daß das rechte Hinterrad 5R eine größere Neigung zum Blockieren hat als das linke Hinterrad 5L, und das Programm geht zum Schritt S6 über. Im Schritt S6 werden Variationen ΔPR der Bremsdrücke der jeweiligen Radbremsen 9 der zwei Hinterräder 5 auf Basis der Drehzahl VRR und der Beschleunigung GRR des rechten Hinterrades 5R berechnet. Die jeweiligen Richtungen und die Größe dieser Druckvariationen ΔPR werden gemäß einer Bremsdrucksteuertabelle aus Fig. 4 oder Schwellwerten für die ABS- Steuerung für die Hinterräder berechnet, auch unter Berücksichtigung der zuvor erwähnten Referenzkarosseriegeschwindigkeit. Hier ist zu beachten, daß die Grenzwerte für die Hinterräder 5 sich von den Grenzwerten b, -b und SF unterscheiden.
Wenn die Entscheidung im Schritt S5 NEIN ist, wird andererseits gefolgert, daß das linke Hinterrad 5L eine größere Neigung zum Blockieren hat als das rechte Hinterrad 5R, und das Programm geht zum Schritt S7 anstelle des Schrittes S6 über. Im Schritt S7 werden die Variationen ΔPR der Bremsdrücke der jeweiligen Radbremsen 9 der zwei Hinterräder 5 auf Basis der Drehzahl VRL und der Beschleunigung GRL des linken Hinterrades 5L in der gleichen Weise wie im Schritt S6 berechnet.
Bei der ABS-Steuerung werden, wie aus der obigen Beschreibung offensichtlich, die Bremsdrücke an den linken und rechten Vorderrädern 4L und 4R unabhängig auf Basis ihrer jeweiligen Drehzahlen und Beschleunigungen gesteuert. Andererseits werden die Bremsdrücke an den linken und rechten Hinterrädern 5L und 5R auf Basis der Drehzahl und der Beschleunigung des Hinterrades gesteuert, welches eine ausgeprägtere Neigung zum Blockieren zeigt. Folglich werden die Bremsdrücke an den linken und rechten Hinterrädern 5L und 5R gemeinsam entsprechend einem sogenannten Niedrigwahlprinzip gesteuert.
Auf die Schritte S6 und S7 folgen die Schritte S8 bzw. S9. In Schritt S8 oder S9 wird bestimmt, ob das Kraftfahrzeug im Vierradantriebs-(4WD)-Modus läuft oder nicht. Die Entscheidung in diesem Schritt kann als Antwort auf ein Schaltsignal vom zuvor erwähnten Übertrag getroffen werden.
Wenn die Entscheidung im Schritt S8 oder S9 NEIN ist, das heißt, wenn das Kraftfahrzeug in einem Zweiradantriebs-(2WD)-Modus läuft, springt das Programm zum Schritt S10. Im Schritt S10 wird der Betrieb von jeder Antiblockierventileinheit 16 gemäß den zuvor erhaltenen Bremsdruckvariationen ΔPFL, ΔPFR und ΔPR gesteuert, wodurch die Bremsdrücke der zugehörigen Radbremsen 9 abgesenkt, erhöht oder gehalten werden, was bedeutet, daß die Bremsdrucksteuerung durchgeführt wird.
Wenn die Entscheidung im Schritt S8 oder S9 JA ist, das heißt, daß das Kraftfahrzeug im 4WD-Modus läuft, wird andererseits die folgende Sequenz von Schritten vor der Ausführung von Schritt S10 durchgeführt.
Folglich geht, wenn die Entscheidung im Schritt S8, welcher auf Schritt S6 folgt, JA ist, das Programm zu Schritt S11 über. Im Schritt S11 wird die Variation ΔPf des Bremsdruckes der Radbremsen 9 des Vorderrads auf Basis der Drehzahl VRR und der Beschleunigung GRR des rechten Hinterrads 5R berechnet entsprechend der Bremsdrucksteuertabelle oder den Grenzwerten für die Vorderräder. Im Schritt S12 wird bestimmt, ob die Druckvariation ΔPf eine Druckreduzierung anzeigt oder nicht, das heißt, ob ihr Wert negativ ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S12 NEIN ist, geht das Programm zum Schritt S10 über. Wenn die Entscheidung im Schritt S12 JA ist, wird andererseits der Wert der zuvor erwähnten Bremsdruckvariation ΔPFR durch die Druckvariation ΔPf ersetzt, woraufhin Schritt S10 durchgeführt wird.
Wenn das Programm zu Schritt S10 über Schritt S13 übergeht, das heißt, wenn die Druckvariation ΔPf, die im Schritt S11 erhalten wird, negativ ist, wenn das Kraftfahrzeug im 4WD-Modus läuft, werden daher die Bremsdrücke der jeweiligen Radbremsen 9 der individuellen Räder gemäß den Druckvariationen ΔPFR, ΔPFL und ΔPR gesteuert, das heißt die Variationen ΔPf, ΔPFL und ΔPR.
In den Schritten S6 und S11 werden die Druckvariationen ΔPR und ΔPf auf Basis derselben Daten berechnet, sie haben dasselbe Vorzeichen. Wenn die Bremsdrücke an den beiden Hinterrädern reduziert werden, wird daher der Bremsdruck am Rad 4R, welches sich auf derselben Seite wie das Hinterrad 5R, welches eine größere Neigung zum Blockieren hat, befindet, zur selben Zeit reduziert.
Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt S9, welcher auf Schritt S7 folgt, JA ist, geht das Programm zu Schritt S14 über. Im Schritt S14 werden die Variationen ΔPf des Bremsdrucks an der Radbremse 9 des Vorderrades auf Basis der Drehzahl VRL und der Beschleunigung GRL des linken Hinterrades 5L berechnet gemäß der Bremsdrucksteuertabelle oder den Bremswerten der Vorräder. Im Schritt S15 wird, wie im Schritt S12, bestimmt, ob der Wert der Druckvariation ΔPf negativ ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S15 NEIN ist, geht das Programm zum Schritt S10 über. Wenn die andererseits die Entscheidung im Schritt S15 JA ist, wird der Wert der zuvor erwähnten Bremsdruckvariation ΔPFL durch die Druckvariation ΔPf ersetzt, woraufhin Schritt S10 ausgeführt wird.
Wenn das Programm zu Schritt S10 über Schritt S16 übergeht, das heißt, wenn die im Schritt S11 erhaltene Druckvariation ΔPf negativ ist, wenn das Kraftfahrzeug im 4WD-Modus läuft, werden daher die Bremsdrücke der jeweiligen Radbremsen 9 der individuellen Räder gemäß den Druckvariationen ΔPFR, ΔPf und ΔPR gesteuert. Ebenfalls in den Schritten S7 und S14 werden die Druckvariationen ΔPR und ΔPf auf Basis derselben Daten berechnet, sie haben dasselbe Vorzeichen. Wenn daher die Bremsdrücke an den zwei Hinterrädern reduziert werden, wird der Bremsdruck am Rad 4L, welches sich auf derselben Seite wie das Hinterrad 5L, das eine größere Neigung zum Blockieren hat, befindet, zur selben Zeit reduziert.
Wenn das Kraftfahrzeug im 4WD-Modus läuft, kann die im Flußdiagramm von Fig. 2 gezeigte Steuerweise durch die im Blockdiagramm von Fig. 6 gezeigte ersetzt werden. Gemäß Fig. 6 werden zunächst die Variationen ΔP der Bremsdrücke an den individuellen Rädern auf Basis der Geschwindigkeiten V und Beschleunigungen G der Räder berechnet entsprechend ihren zugehörigen Bremsdrucksteuertabellen oder Grenzwerten während der ABS-Steuerung. Während der ABS-Steuerung wird angenommen, daß alle berechneten Druckvariationen ΔP der Räder Durckreduzierungen sind. In Fig. 6 wird daher jede Druckvariation ΔPX mit einem (-)-Zeichen versehen. Ein Block BL&sub1; aus Fig. 6 entspricht der Ausführung der Entscheidung im Schritt S5 aus Fig. 2, während Blöcke BL&sub2; und BL&sub3; im wesentlichen der Ausführung der Schritte S13 bzw. S16 aus Fig. 2 entsprechen.
Im Block BL&sub1; aus Fig. 6 wird eine der Druckvariationen ΔPRL und ΔPRR der zwei Hinterräder 5 als Druckvariation ΔPR entsprechend dem Niedrigwählprinzip ausgewählt. Genauer, wird die Druckvariation mit einem größeren absoluten Wert als Druckvariation ΔPR ausgewählt. In einem der Blöcke BL&sub2; und BL&sub3; wird die Druckvariation ΔPR mit der Druckvariation ΔPFL oder ΔPFR des Bremsdrucks an dem Vorderrad verglichen, welches sich auf derselben Seite wie das ausgewählte Hinterrad 5 befindet. Anschließend wird in einem der Blöcke BL&sub2; und BL&sub3; die Druckvariation mit einem größeren absoluten Wert, aus den verglichenen Druckvariationen, gemäß dem Niedrigwählprinzip ausgewählt, und als Variation ΔPFL oder ΔPFR geliefert. Ebenfalls im Falle des Blockdiagramms aus Fig. 6 wird daher, wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern reduziert werden, der Bremsdruck an dem Vorderrad, welches sich auf derselben Seite wie das Hinterrad befindet, das eine größere Neigung zum Blockieren hat, das heißt das Hinterrad, dessen Bremsdruckreduzierung größer ist, zur selben Zeit reduziert.
Gemäß dem oben beschriebenen Steuerverfahren für das Antiblockierbremssystem kann, wenn das Hinterrad 5R eine größere Neigung zum Blockieren als das Hinterrad 5L hat und wenn der Bremsdruck dort reduziert wird während der ABS-Steuerung, der Bremsdruck an dem Vorderrad 4R auf derselben Seite wie das Hinterrad 5R gleichzeitig mit den Bremsdrücken an den zwei Hinterrädern reduziert werden, indem ein Druckreduktionssignal DP für den Bremsdruck an der Antiblockierbremsventileinheit 16, die dem Vorderrad 4R zugeordnet ist, abgegeben wird. In diesem Fall werden daher die Bremsdrücke an dem einen Vorderrad 4R und den beiden Hinterrädern 5 synchron miteinander reduziert, wie durch eine schraffierte Region A in Fig. 7 gezeigt ist. Es versteht sich, daß der Bremsdruck an dem anderen Vorderrad 4L unabhängig gesteuert wird, wie durch eine schraffierte Region B in Fig. 7 gezeigt ist.
Wenn das Hinterrad 5L eine größere Neigung zum Blockieren als das Hinterrad 5R hat, und wenn der Bremsdruck dort reduziert wird, wird während der ABS-Steuerung, im Gegensatz zum Fall von Fig. 7, der Bremsdruck an dem Vorderrad 4L gleichzeitig mit den Bremsdrücken an den Hinterrädern 5 reduziert, wie durch eine schraffierte Region A in Fig. 8 gezeigt ist, und der Bremsdruck an dem anderen Vorderrad 4R wird unabhängig gesteuert, wie durch eine schraffierte Region B in Fig. 8 gezeigt ist.
Wenn ein Dreikanalbremssystem der herkömmlichen ABS-Steuerung ausgesetzt wird, wenn das Kraftfahrzeug im 4WD-Modus läuft, das heißt, wenn die Bremsdrücke an den Vorderrädern vollständig unabhängig von denen an den Hinterrädern gesteuert werden, beginnt die Drehzahl VR jedes Hinterrades 5 wegen der Verteilung der Bremskräfte an den Vorder- und Hinterrädern abzunehmen, nachdem die Drehzahl VF jedes Vorderrades 4 mit steigenden Bremsdrücken abgenommen hat. Folglich beginnen die jeweiligen Drehzahlen VF und VR der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 mit einer Phasendifferenz abzunehmen, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Wenn die Hinterraddrehzahl VR abzunehmen beginnt, nachdem die Vorderraddrehzahl VF abgenommen hat, wird ein Torsionsdrehmoment TR in einem Antriebssystem erzeugt, welches die Vorder- und Hinterradseiten verbindet. Dieses Drehmoment TR wirkt in einer Richtung, in der sie die Vorderräder 4 rotiert. Diese Schwankungen der Vorder- und Hinterraddrehzahlen VF und VR machen es schwierig, die Bremsdrücke an den individuellen Rädern korrekt zu steuern.
Gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung werden jedoch die Schwankungen der Raddrehzahl VW effektiv unterdrückt, wie durch eine durchgezogene Kurve in Fig. 10 dargestellt ist, und die Raddrehzahl VW folgt optimal einer gegenwärtigen Karosseriegeschwindigkeit Va, wie in Fig. 10 zu sehen ist. Die durch eine unterbrochene Kurve in Fig. 10 gezeigte Raddrehzahl VW stellt einen Fall dar, in dem das Steuerverfahren der Erfindung nicht ausgeübt wird. Auch in diesem Fall ist die Raddrehzahl Schwankungen ausgesetzt. Die Raddrehzahl VW von Fig. 10 stellt die jeweilige Raddrehzahl der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 dar.
Die Funktion des Verhinderns von Schwankungen der Raddrehzahlen, welche einen Vorteil des Steuerverfahrens der vorliegenden Erfindung darstellt, wird aus Fig. 11 offensichtlicher. In Fig. 11 sind die jeweiligen Drehzahlen VF und VR der Vorder- und Hinterräder 4 und 5, die unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung erhalten wurden, zusammen mit Änderungen der Bremsdrücke an den Vorderrädern dargestellt. Wenn die ABS-Steuerung durch Betätigen des Bremspedals 11 gestartet wird, werden die Vorder- und Hinterraddrehzahlen VF und VR mit einer Phasendifferenz in der zuvor beschriebenen Weise abgesenkt, wie in Fig. 11 gezeigt ist.
In diesem Fall bewirkt die Rotationsphasendifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5, daß das zuvor erwähnte Torsionsdrehmoment TR auf das Antriebssystem wirkt. Wenn die Raddrehzahl VF absinkt, beginnen die Bremsdrücke an den Vorderrädern 4 reduziert zu werden, um die Drehzahl VF wiederaufzunehmen. Wenn die Raddrehzahl VF auf diese Weise wieder aufgenommen wird, wächst das Torsionsdrehmoment TR an. Diese Anwachsen fährt fort, bis die Raddrehzahlen VF und VR gleich werden, das heißt, bis die die Raddrehzahlen VF und VR darstellenden Kurven in Fig. 11 zusammentreffen. Wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern vor dem diesem Treffpunkt entsprechenden Zeitpunkt abzunehmen beginnen, wirkt das in dem Antriebssystem angesammelte Torsionsdrehmoment TR in einer Richtung, in der es die Vorderraddrehzahl VF schnell erhöht.
Um ein schnelles Anwachsen der Raddrehzahl VF durch das Torsionsdrehmoment TR zu vermeiden, wird daher die herkömmliche ABS-Steuerung in einer Weise ausgeübt, daß der Bremsdruck an den Vorderrädern 4 wieder erhöht wird, wie durch eine unterbrochene Kurve im Kreis X von Fig. 11 gezeigt, um die Raddrehzahl VF abzusenken. Folglich kann gemäß der herkömmlichen ABS-Steuerung das Torsionsdrehmoment TR auch erhöht werden, indem die Bremsdrücke an den Vorderrädern 4 erhöht werden, so daß es in einer großen Spanne zyklisch variiert, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Aufgrund einer Phasendifferenz, die bewirkt wird, wenn die Raddrehzahlen VF und VR abnehmen, und aufgrund der wiederholten Bremsdrucksteuerung für die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 mit einer hierzu zuzuordnenden Phasendifferenz variiert oder schwankt deshalb die Vorderraddrehzahl VF, und die Hinterraddrehzahl VR schwankt ebenfalls.
Gemäß den Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung wird jedoch, wenn die Hinterraddrehzahl VF abgesenkt wird, und wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern 5 zur Wiederaufnahme von VF reduziert werden, der Bremsdruck an dem Vorderrad 4 auf derselben Seite wie das niedrigwählseitige Hinterrad 5 zur selben Zeit reduziert, wie durch eine durchgezogene Kurve im Kreis X aus Fig. 11 gezeigt ist, so daß die Bremsdrücke zwischen den Vorder- und Hinterradseiten im wesentlichen in derselben Phase gesteuert werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann daher eine Region (schraffiert in Fig. 11) für das Anwachsen der Bremsdrücke an den Vorderrädern, welches Schwankungen der Raddrehzahl nach sich zieht, eliminiert werden, so daß der nächste Zyklus der Bremsdrucksteuerung gestartet werden kann, nachdem das Torsionsdrehmoment TR im Antriebssystem vollständig ausgeschaltet oder auf Null reduziert worden ist. Folglich kann das Torsionsdrehmoment TR im Antriebssystem effektiv vom Anwachsen und vom zyklischen Variieren abgehalten werden, wodurch die Schwankungen der Drehzahlen VF und VR der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 effektiv vermieden werden können.
In Fig. 11 zeigen unterbrochene Kurven individuell die Raddrehzahlen VW und das Torsionsdrehmoment TR im Antriebssystem an, welches in der herkömmlichen ABS-Steuerung verwendet wird.
Es ist zu beachten, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen darin durch einen Fachmann vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird beispielsweise die Reduzierung des Bremsdruckes an dem Zielvorderrad 4 entsprechend der Bremsdrucksteuertabelle oder den Grenzwerten für die Vorderräder erhalten, basierend auf der Drehzahl und Beschleunigung des Hinterrades, ausgewählt durch das Niedrigwählprinzip, während die Bremsdrücke an den beiden Hinterrädern 5 während der ABS-Steuerung reduziert werden. Die Bremsdrucksteuertabelle oder die Grenzwerte der Vorderräder können jedoch durch die der Hinterräder ersetzt werden.
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, welches einen Weg zur Berechnung der Reduzierung des Bremsdruckes an dem Zielvorderrad 4 zeigt, die bewirkt wird, wenn die Bremsdrücke an den Hinterrädern 5 während der ABS-Steuerung reduziert werden. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, kann die Drehzahl des Hinterrades 5, welches eine größere Neigung zum Blockieren hat, und des Zielvorderrades 4 gemäß dem Niedrigwählprinzip gewählt werden, so daß die Reduzierung des Bremsdruckes an dem Vorderrad auf Basis der ausgewählten Raddrehzahlen berechnet werden kann.

Claims

1. Ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem, das in ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug eingebaut ist und individuell an linken und rechten Vorderrädern (4) und linken und rechten Hinterrädern (5) des Fahrzeugs angebrachte Raddrehzahlsensoren (19) für das Erfassen und Ausgeben der jeweiligen Drehzahlen (V) der Räder (4,5), einzeln an den vier Rädern (4,5) angebrachte Radbremsen (9) und Steuermittel (16, 20) für das Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) umfaßt, welches Steuerverfahren umfaßt:

einen Frontsteuerschritt des Steuerns des Bremsdrucks der Radbremse (9) für ein Vorderrad (4) unabhängig von dem Bremsdruck der Radbremse (9) für das andere Vorderrad (4) mittels der Steuermittel (16,20) auf Basis des Ausgangs (V) des Raddrehzahlsensors (19) für das eine Vorderrad (4), wenn das eine Vorderrad eine Tendenz zum Blockieren entwickelt; und

einen Hecksteuerschritt des gleichzeitigen Steuerns der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die Hinterräder (5) mittels der Steuermittel (16,20) auf Basis des Ausgangs (V) des Raddrehzahlsensors (19) für das betreffende Hinterrad (5), dessen Tendenz zum Blockieren durch Vergleich zwischen den Hinterrädern (5) als höher befunden wird, wenn zumindest eines der Hinterräder eine Tendenz zum Blockieren entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß:

der Hecksteuerschritt einen Prozeß des Verringerns des Bremsdrucks der Radbremse (9) für das Zielvorderrad (4), das sich auf derselben Seite wie das betreffende Hinterrad (5) befindet, mittels der Steuermittel (16,20) zur gleichen Zeit umfaßt, wenn die entsprechenden Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die beiden Hinterräder (5) reduziert werden.

2. Ein Steuerverfahren für ein Antiblockierbremssystem, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, dessen Antriebsmodus zwischen einem Zweirad-Antriebsmodus und einem Vierrad-Antriebsmodus änderbar ist und individuell an linken und rechten Vorderrädern (4) und linken und rechten Hinterrädern (5) des Fahrzeugs angebrachte Raddrehzahlsensoren (19) für das Erfassen und Ausgeben der jeweiligen Drehzahlen (V) der Räder (4,5), einzeln an den vier Rädern angebrachte Radbremsen (9) und Steuermittel (16,20) für das Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) umfaßt, welches Steuerverfahren umfaßt:

der Hecksteuerschritt einen Prozeß des Verringerns des Bremsdrucks der Radbremse (9) für das Zielvorderrad (4), das sich auf derselben Seite wie das betreffende Hinterrad (5) befindet, mittels der Steuermittel (16,20) zur gleichen Zeit umfaßt, wenn die entsprechenden Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die beiden Hinterräder (5) reduziert werden, welcher Prozeß nur dann ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug im Vierrad-Antriebsmodus fährt.

3. Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Frontsteuer- und Hecksteuerschritt das Verfahren ferner einen Berechnungsschritt für das Gewinnen der Drehzahlen (V) und Beschleunigungen (G) der Räder (4,5) auf Basis der Ausgänge von den Raddrehzahlsensoren (19) umfaßt, und daß der Hecksteuerschritt einen Prozeß für das Berechnen einer Verringerung (ΔPf) des Bremsdrucks an dem Zielvorderrad (4) auf Basis der Drehzahl (VR) und der Beschleunigung (GR) des betreffenden Hinterrades (5) umfaßt.

4. Das Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner einen Vorbereitungsschritt für das Vorbereiten einer Bremsdrucksteuertabelle oder Schwellenwerten für die Vorderräder (4) umfaßt, verwendet für die Bestimmung von Verringerungen (ΔPF) von Bremsdrücken auf die Vorderräder (4) vor dem genannten Berechnungsschritt und den Front- und Hecksteuerschritten, und bei dem die Verringerung (ΔPf) des Bremsdrucks an dem Zielvorderrad (4) durch die Drehzahl (VR) und Beschleunigung (GR) des betreffenden Hinterrades (5) entsprechend der Bremsdrucksteuertabelle oder den Schwellenwerten für die Vorderräder (4) bei dem Prozeß des Hecksteuerschritts bestimmt wird.

5. Das Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner einen Vorbereitungsschritt für das Vorbereiten einer Bremsdrucksteuertabelle oder Schwellenwerten für die Hinterräder (5) umfaßt, verwendet zum Bestimmen der Verringerungen (ΔPR) von Bremsdrücken auf die Hinterräder (5) vor dem Berechnungsschritt und dem Front- und Hecksteuerschritt, und bei dem die Verringerung (ΔPf) des Bremsdrucks auf das Zielvorderrad (4) durch die Drehzahl (VR) und Beschleunigung (GR) des betreffenden Hinterrades (5) in Übereinstimmung mit der Bremsdrucksteuertabelle oder den Schwellenwerten für das Hinterrad (5) in dem Prozeß des Hecksteuerschritts bestimmt wird.

6. Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung (ΔPf) des Bremsdrucks auf das Zielvorderrad (4) auf eine größere Druckverringerung eingestellt wird, ausgewählt durch Vergleich zwischen einer Druckverringerung (ΔPR), erhalten auf der Basis des Ausgangs des Raddrehzahlsensors (19) in Verbindung mit dem betreffenden Hinterrad (5) und einer Druckverringerung (ΔPF), erhalten auf der Basis des Ausgangs jenes Raddrehzahlsensors (19), der dem Zielvorderrad (4) zugeordnet ist, in dem Prozeß des Hecksteuerschritts.

7. Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung (ΔPf) des Bremsdrucks auf das Zielvorderrad (4) auf Basis einer niedrigeren Raddrehzahl gesetzt wird, ausgewählt durch Vergleich zwischen einer Raddrehzahl (VR), erhalten aus jenem Raddrehzahlsensor (19), der dem betreffenden Hinterrad (5) zugeordnet ist, und einer Raddrehzahl (VF), erhalten von dem Raddrehzahlsensor (19), der dem Zielvorderrad (4) zugeordnet ist, in dem Prozeß des Hecksteuerschritts.

8. Eine Steuervorrichtung für ein Antiblockierbremssystem, das in ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug eingebaut ist und individuell an linken und rechten Vorderrädern (4) und linken und rechten Hinterrädern (5) des Fahrzeugs angebrachte Raddrehzahlsensoren (19) für das Erfassen und Ausgeben der jeweiligen Drehzahlen (V) der Räder (4,5), einzeln an den vier Rädern (4,5) angebrachte Radbremsen (9) und Steuermittel (16, 20) für das Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) umfaßt, welche Steuervorrichtung umfaßt:

ein Frontsteuermittel für das Steuern des Bremsdrucks der Radbremse (9) für ein Vorderrad (4) unabhängig von dem Bremsdruck der Radbremse (9) für das andere Vorderrad (4) mittels der Steuermittel (16,20) auf Basis des Ausgangs (V) des Raddrehzahlsensors (19) für das eine Vorderrad (4), wenn das eine Vorderrad eine Tendenz zum Blockieren entwickelt; und

ein Hecksteuermittel für das gleichzeitige Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die Hinterräder (5) mittels der Steuermittel (16,20) auf Basis des Ausgangs (V) des Raddrehzahlsensors (19) für das betreffende Hinterrad (5), dessen Tendenz zum Blockieren durch Vergleich zwischen den Hinterrädern (5) als höher befunden wird, wenn zumindest eines der Hinterräder eine Tendenz zum Blockieren entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß:

das Hecksteuermittel für das Verringern des Bremsdrucks der Radbremse (9) für das Zielvorderrad (4), das sich auf derselben Seite wie das betreffende Hinterrad (5) befindet, mittels der Steuermittel (16,20) zur gleichen Zeit umfaßt, wenn die entsprechenden Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die beiden Hinterräder (5) reduziert werden.

9. Eine Steuervorrichtung für ein Antiblockierbremssystem, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, dessen Antriebsmodus zwischen einem Zweirad-Antriebsmodus und einem Vierrad-Antriebsmodus änderbar ist und individuell an linken und rechten Vorderrädern (4) und linken und rechten Hinterrädern (5) des Fahrzeugs angebrachte Raddrehzahlsensoren (19) für das Erfassen und Ausgeben der jeweiligen Drehzahlen (V) der Räder (4,5), einzeln an den vier Rädern angebrachte Radbremsen (9) und Steuermittel (16,20) für das Steuern der jeweiligen Bremsdrücke der Radbremsen (9) umfaßt, welche Steuervorrichtung umfaßt:

das Hecksteuermittel für das Verringern des Bremsdrucks der Radbremse (9) für das Zielvorderrad (4), das sich auf derselben Seite wie das betreffende Hinterrad (5) befindet, mittels der Steuermittel (16,20) zur gleichen Zeit umfaßt, wenn die entsprechenden Bremsdrücke der Radbremsen (9) für die beiden Hinterräder (5) reduziert werden, jedoch nur dann, wenn das Kraftfahrzeug im Vierrad-Antriebsmodus fährt.