JPH0775976B2

JPH0775976B2 - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPH0775976B2
Application number: JP60287311A
Authority: JP
Inventors: 泰堀内
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPS62146755A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両の制動装置に用いられるアンチスキッド制
御装置に関する。

［従来の技術］車体速度をＶ、車輪周速V_Wとすると、スリップ率Ｓはとして定義され、また車輪とこの車輪に接触する路面と
の間の進行方向に関する摩擦係数をμ及び進行方向に直
交する方向に関する摩擦係数をμ_Ｌとすると、スリップ
率Ｓと摩擦係数をμ及びμ_Ｌとの間にはおおむね第１図
に示すような関係があることが知られている。ここで曲
線ａは車両の進行方向での摩擦係数μを、曲線ｂは車両
の進行方向に直交する方向での摩擦係数μ_Ｌを夫々示
す。第１図から明らかなように、摩擦係数μは、一般に
スリップ率Ｓ＝0.2付近で最大となり、例えば急制動に
より車輪がロックして回転しなくなりスリップ率Ｓが大
きくなると、減少し、また横方向の摩擦係数μ_Ｌは、ス
リップ率Ｓの増大と共に急激に減小する。従って制動中
の車両の安定性の向上及び制動距離の短縮を目的とし
て、単に、制動中摩擦係数μが常に最大値付近となるよ
うに、換言すればスリップ率Ｓが0.2付近に維持される
ように車輪に制動を加えるようにしたアンチスキッド制
御装置がある。

［発明が解決しようとする課題］しかし、上述た従来のアンチスキッド制御装置では、障
害物回避又は高速旋回時の制動において進行方向に直交
する方向での摩擦係数μ_Ｌを十分大きくとることができ
ないため、必要なコーナリングフォースを発生し難く、
対向車線への飛び出し、スピンの生起等の虞れがある。

そこで、本発明はこれら問題点に鑑みなされたものであ
り、車両の進行方向に直交する方向の摩擦係数を所望の
値にし得、これにより制動中の車両の安全性向上及び制
動距離の短縮を計るのに加えて、車両の旋回中に制動に
際しても、必要なコーナリングンフォースを発生し得、
スピン等の危険な事態の発生を抑止得るアンチスキッド
制御装置を提供することを課題とする。

［課題を解決するための手段］前述の課題を解決するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は、車輪周速度を検出するため第１の検出器と、
車輪旋回角を検出する第２の検出器と、車輪への制御油
圧を制御する制御器と、第１の検出器からの検出信号に
もとづいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周
期毎に、目標車輪周速度を上まわった時刻における車輪
周速度の上昇率の、目標車輪周速度を下まわった時刻に
おける車輪周速度の下降率に対する比を求め、この比か
ら路面摩擦係数を推定してこの推定した路面摩擦係数と
第２の検出器からの検出信号とにもとづいて目標車輪周
速度をつくりだし、この目標車輪周速度に車輪周速度を
近づけるように、制御器に制御を行わせる電子制御回路
とからなり、電子制御回路は、推定された路面摩擦係数
から模擬車体素度を算出する第１の手段と、第２の検出
器から検出信号から車体旋回半径を算出する第２の手段
と、第１の手段及び第２の手段からの模擬車体速度及び
車体旋回半径から目標車輪周速度を算出する第３の手段
とを備えてなることを特徴とする。

［作用］本発明アンチスキッド制御装置によれば、まずその電子
制御回路が、車輪周速度の上昇率の、車輪周速度の下降
率に対する比を、車輪周速度下降時及び車輪周速度上昇
時のアンチスキッド制御周期毎に求め、この比から路面
摩擦係数を推定しているため、車輪周速度の下降上昇時
の変化の検出時において、車輪に関する実質慣性モーメ
ントの大小にかかわらず、純然たる車輪周速度の下降上
昇時の変化を検出できるので、路面摩擦係数の推定がよ
り確実なものとなる。このため、この値に基づきその電
子制御回路に備えられた第１の手段によって得られる模
擬車体速度も、現実の路面に適合したものとなり、良好
なアンチスキッド制御を行うことができる。

因みに、上記した車両の車輪における慣性モーメントに
関し説明を補足すれば、車輪に車両の駆動系が接続され
ていない状態、すなわち、トランシミッションがニュー
トラル（中立位置）の場合は、車輪単独の慣性モーメン
トを発生するが、制動時のトランスミッションの位置が
例えばトップ、３速、２速等の位置にあり、車輪が車両
の駆動系に接続されている場合は、ニュートラル（中立
位置）の場合に比べ、車輪の慣性モーメントは数倍（た
だし、それぞれのシフト位置で異なる）に増加する。し
たがって、単に、ある時点の車輪周速度のみから路面摩
擦係数を推定したとすると、トランスミッション位置の
違いから生ずる慣性モーメントを含んだ値の車輪周速度
が検出できず、純然たる車輪周速度の検出ができないた
め、路面摩擦係数の推定を誤ることがある。

更に、電子制御回路に備えられた第２の手段によって車
体旋回半径を算出し、第３の手段によって前述の第１の
手段及びこの第２の手段からの模擬車体速度及び車体旋
回手段から目標車輪速度で算出しているので、スリップ
率との関係が車両進行方向と該進行方向に直交する方向
とで異なる路面摩擦係数を車体の旋回半径に応じて適切
に推定し得、車両の旋回中の制動に際しても、制動中の
車両の安定性の向上及び制動距離の短縮を計りつつ必要
なコーナリングフォースを発生し得、スピン等の危険な
事態の発生を抑止し得る。

その結果、本発明のアンチスキッド制御装置によれば車
両の直進及び旋回時において、トランスミッション位置
によって異なる車輪の実質慣性モーメントの影響をなく
すと共に車両の旋回角に対応した良好なアンチスキッド
制御を実現し得る。

［実施例］次に本発明を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

第１図から第６図において、ブレーキペダル１の踏力F_t
はマスタシリンダ２に伝達され、マスタシリンダ２はそ
の断面積A_mと踏力F_tに従って油圧Ｐ＝F_t/A_mを発生し、
この油圧Ｐはキャリパ３に伝達される。

キャリパ３は、供給される油圧Ｐによりブレーキパッド
とロータ間の摩擦係数μ_ｐ及びキャリパシリンダの断面
積A_pに対応した制動力F_bを発生し、自動車の車輪４は、
この車輪４が接触する路面５との間の摩擦係数μに基づ
く路面５からの駆動力F_rと制動力F_bとの差及び車輪系の
慣性モーメントＩにより車輪角加速度を生じ、これに
より車輪４の周速度V_wが決定される。尚、この周速度V_w
と車体６の速度Ｖとの差でスリップ率Ｓが決定し、この
スリップ率Ｓが決定し、このスリップ率Ｓに対応して車
輪４と路面５との間の摩擦係数μが決定し、この決定し
た摩擦係数μに基づく路面５から車輪４に与えられる摩
擦力で車体６の減速度が決定され、これにより車体６
の速度Ｖが決定する。車輪周速度検出器７は、車輪４の
回転速度から車輪速度V_wを検出し、例えば電磁的又は光
学的パルス発信器、係数器及び係数（車輪径）乗算器等
から構成されている。検出器７で得られた車輪周速度V_w
は微分器８及び比較器９及び第１の手段としての模擬車
体速度設定器17に供給されており、微分器８は車輪周速
度V_wを微分して車輪加減速度_ｗを加減速度比計算器10
及びゆるめ信号発生器11に供給する。比較器９は実際の
車輪周速度V_wと第３の手段としての目標車輪周速度設定
器12からの目標車輪周速度V_sとを比較してこの比較結果
をゆるめ信号発生器11に送出する。発生器11は微分器８
からの実際の車輪周加減速度_ｗと微分器13から模擬車
体加減速度_ｒとを比較し、_ｗ＜_ｒの場合に、比較
器９から実際の車輪周速度V_wが目標車輪周速度V_sよりも
小であるという比較結果を受信すると、計算器10と電磁
便14とにゆるめ信号ｍを送出する一方、比較器９から実
際の車輪周速度V_wが目標車輪周速度V_sよりも大であると
いう比較結果を受信すると、計算器10と電磁弁14とにゆ
るめ解除信号を送出する。計算器10は、実際の車輪周
速度V_wが目標車輪周速度V_sよりも小となった時刻におい
て発生器11から発生されるゆるめ信号ｍにより微分器８
からの加減速度_ｗを車輪周速度V_wの降下率（減速度）
_wdとして記憶し、次に実際の車輪周速度V_wが目標車輪
周速度V_sよりも大となった時刻において発生器11から発
生されるゆるめ解除信号により微分器８からの加減速
度_ｗを車輪周速度V_wの上昇率（加速度）_wuとして読
み取ると共に、この加速度_wuと先に記憶した減速度V
_wdとの比α、すなわちを計算し、得られた比αを変換器15に供給する。ここで
比αは車輪４の慣性モーメントＩの大小にかかわらず、
路面５の摩擦係数μに関与し、例えば摩擦係数μが高い
場合には、比αと大となり、逆に摩擦係数μが低い場合
には、比αと小となる。この比αと摩擦係数μとの関係
は、モデル化された制動時の車輪回転系16の運転方程式
からも、また実車による実験からも求めることができ、
これを第３図の曲線ｄで示す。変換器15には、このよう
にして求められた曲線ｄで示される比αと摩擦係数μと
の関係が予め設定されており、従って変換器15は、供給
される比αに対応する摩擦係数μを設定器12及び模擬車
体速度設定器17に供給する。発生器11からのゆるめ信号
ｍ及びゆるめ解除信号を受信する電磁弁14は、ゆるめ
信号ｍを受信すると、マスタシリンダ２の油圧Ｐを油圧
源18のタンクに逃がし、ゆるめ解除信号を受信する
と、油圧源18からの油圧をキャリパ３に供給し、一旦ゆ
るめられた油圧Ｐを回復させるように動作する。このよ
うに電磁弁14及び油圧源18は車輪４への制動油圧を制御
する。設定器17は、変換器15からの推定された摩擦係数
μにより模擬車体速度V_r＝V_w1−∫ugdt（但しV_w1は車体
速度の初期値であって制動開始時の検出器７からの車輪
周速に相当し、ｇは重力加速度である）を計算し、決算
した模擬車体速度V_rを目標車輪周速度設定器12及び微分
器13に供給する。操舵系20に連結された舵角検出器21
は、車輪周速方向と車体中心軸方向との角度差Ｈ_θ、す
なわち車輪旋回角を検出し、検出した角度差Ｈ_θを第２
の手段としての旋回半径設定器19に供給する。設定器19
は供給された角度差θにより車体の旋回半径ｒを決定す
る。ここで、車体の旋回中心は後輪軸23の延長上に位置
するので、車体の前後車輪間間隔H_bと角度差H_oとにより
旋回半径ｒは、で算出される。ここでβ_０は横すべり角であり低速の場
合β_０＝２゜〜６゜位の範囲で表わし得る。

設定器19は、この旋回半径ｒを供給される角度差Ｈ_θか
ら計算して、設定器12に供給する。設定器12は、ブレー
キペダル１に踏み力が適用されているか否かをを検出す
る検出器からの信号と設定器19からの旋回半径ｒと設定
器17からの模擬車体速度V_rとにより、ブレーキペダル１
に踏み力が適用されている間、その旋回における必要な
コーナリングフォースCr を計算する一方、変換器15からの摩擦係数μにより、目
標スリップ率Ｓの最大値Smax（μ）（第１図においてS
_roに対応）、最小値Smin（μ）（第１図においてＳ＝０
近傍）を決定し、発生し得る最大のコーナリングフォー
スC_M C_M＝M_kμ_Ｌ（但しM_K＝車輪荷重）を決定し、次に第５図に示すような最大スリップ率Smax
（μ）、最小スリップ率Smin（μ）及び最大コーナリン
グフォースC_Mによって規定され、コーナリングフォース
Ｃとスリップ率Ｓとの関係の関数Ｓ（C₁）から最適スリ
ップ率、すなわち目標スリップ率S_rを算出する。なお、
目標スリップ率S_rの算出のために関数Ｓ（C₂）のような
曲線を用いることも可能である。目標スリップ率S_rは必
要なコーナリングフォースC_rに応じて最大スリップ率Sm
ax（μ）から最小スリップ率Smin（μ）の間内において
決定され、大きなコーナリングフォースＣが必要な場合
には目標スリップ率S_rは最小スリップ率Smin（μ）に近
づき、大きなコーナリングフォースＣが必要でない場合
には目標スリップ率S_rは最大スリップ率Smaxに近づき、
また発生し得るコーナリングフォースC_Mは上記のとおり
車輪荷重M_k及び摩擦係数μ_Ｌによって決定され、従って
摩擦係数μ_Lmaxの場合に発生し得るコーナリングフォー
スC_Mは最大となるが、このときスリップ率Ｓは零、すな
わち車両は無制動となるため、これを防ぐべく、目標ス
リップ率S_rを最小スリップ率Ssin以上とする。設定器12
はこの算出した目標スリップ率S_rにより目標車輪周速度
V_s＝V_r（１−S_r）を計算し、計算した目標車輪周速度V_s
を比較器９に供給する。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置30の
動作を説明する。まず設定器12及び17には、無制動を防
止するために、摩擦係数μの初期値μ_１として１が設定
されているものとする。車体速度V_w1で走行している車
体６に時刻t₀でペダル１に踏力が加えられ、マスタシリ
ンダ２からキャリパ３に油圧Ｐが加えられると、設定器
17は、検出器22からの検出信号に起動されて、最初の模
擬車体速度V_rとして V_r1＝V_w1−∫u₁gdt を計算し、設定器19は旋回半径r₁ の計算を行い、この計算された模擬車体速度V_r1は設定
器12及び微分器13に、旋回半径_r1は設定器12に夫々供給
される。設定器12は、摩擦係数μ１及び供給される旋回
半径_r1と模擬車体速度V_r1とから必要なコーナリングフ
ォースC_rを計算し、このコーナリングフォースC_rから目
標スリップ率S_rを算出し、算出した目標スリップ率のS_r
から最初の目標車輪周速度V_sとして V_s1＝V_r1（１＝S_r）を算出して比較器９に供給する。

時刻t₁でV_w＜V_s1となると、これを検出する信号発生器1
1は、この時点t₁でV_w＜V_r1が満足されたときに、ゆるめ
信号ｍを計算器10及び電磁弁14に送出し、電磁弁14はマ
スタシリンダ２からの油圧Ｐを油圧源18のタンクに逃が
してマスタシリンダ２からのキャリパ３への油圧Ｐの減
少を生じさせる。一方計算器10ゆるめ信号ｍを受信する
と、その時点、すなわち時刻t₁において微分器８から供
給されている車輪周加減速度_ｗを降下率_wdとして記
憶する。キャリパ３に供給される油圧Ｐが減少しても、
車輪周速度V_wは車輪４の慣性モーメント等によって直ち
には上昇せず、時刻t₁後一旦減少した後に上昇する。時
刻t₂で＞V_w＞V_s1となると、これを検出する信号発生器1
1はゆるめ解除信号を計算器10及び電磁弁14に送出
し、電磁弁14は油圧源18からの油圧をキャリパ３に供給
して先に減少された油圧Ｐを回復させる。一方計算器10
はゆるめ解除信号を受信すると、その時点、すなわち
t₂において微分器８から供給されている車輪周加減速度
_ｗを上昇率_wuとして読み取ると共に、時刻t₁で記憶
した降下率_wdとこの上昇率_wuとから比αを計算して
この計算結果を変換器15に供給する。変換器15は、この
供給された比αから比αに対応する摩擦係数μとしてμ
_２を求め、この摩擦係数μ_２を設定器12及び17に供給す
る。設定器17は、供給された摩擦係数μ_２より次の模擬
車体速度V_rとして V_r2＝V_w1−∫u₂gdt を修正計算する。設定器19は再びこのとき角度差Ｈ_θ２
に基づく修正された旋回半径r₂ を計算し、これを設定器12に供給する。設定器12は、供
給される修正模擬車体速度V_r2、修正旋回半径r₂及び摩
擦係数μ_２から必要なコーナリングフォースC_rを修正計
算し、これから修正された目標スリップ率S_rを算出し、
算出した目方スリップ率S_rから次の目標車輪周速度V_sと
して V_s2＝V_r2（１−S_r）を修正算出して比較器９に供給する。尚、設定器19は角
度差Ｈ_θの変化に逐次に対応して旋回半径ｒを計算して
出力し、従って目標車輪周速度V_sも角度差Ｈ_θの変化に
逐次対応する。車輪周速度V_sとしてV_s2が比較器９に供
給されると、以下前記と同様に動作し、時刻t₃でV_w＜V
_s2となると、発生器11はゆるめ信号ｍを送出し、時刻t₄
でV_w＜V_s2となると、発生器11はゆるめ解除信号を送
出し、これと共に比αが計算され、この計算された比α
により新たな摩擦係数μが求められ、次々にアンチスキ
ッド動作のサイクルがくり返えされる。

ところで前記のように構成された制御装置30では、比α
を求めて摩擦係数μを推定し、これにより模擬車体速度
V_r及び目標車体周速度V_sを修正しているため、ほぼ摩擦
係数μの変化に対応したアンチスキッド制御を行い得
る。加えて旋回半径ｒを求めてこれにより率ＳをS_r0か
らS_rに修正しているため、換言すれば進行方向の摩擦係
数μをμ_C/μ_Ｂ倍してコーナリングフォースC_rをμ_LC/
μ_LB倍しているため、高速走行時の旋回中の制動の場合
又は急旋回と急制動とを同時に行った場合、対向車線へ
の飛び出し、スピン等の生起を最小限におさえることが
できる。

尚、前記実施例では微分器8,13、比較器９、計算器10、
発生器11、設定器12,17,19及び変換器15を夫々設けて電
子制御回路31を構成したが、電子制御回路31をマイクロ
コンピュータ等で構成し、このマイクロコンピュータを
第７図に示すステップからなるプログラムにより作動さ
せて前記と同様に動作させてもよい。このプログラム
は、スタートSTの後、ステップ41で摩擦係数μの初期
化、すなわちμ＝１の設定を行うと共に目標車輪周速度
V_r＝V_wとする。次にステップ42でペダル１の踏み込みを
検出器22からの信号で検出すると、ステップ43に移行し
車体加減速度_ｒを摩擦係数μで決定し、ステップ44及
び45で検出器７からの車輪周速度V_wから車輪周加減速度
_ｗを計算し、ステップ46で車体減速度_ｒと車輪周加
減速度_ｗとを比較し、_ｗが_ｒより小ならば車輪が
ロックしはじめたと判断してアンチスキッド動作を行う
べくステップ47に移行する。ステップ47は目標車輪周速
度V_sを設定するルーチンであり、このルーチンでは第８
図に示すように、ステップ471で検出器21からの角度差
Ｈ_θを読み込み、ステップ472で車体の旋回半径ｒ＝H_b/
SiN（Ｈ_θ−β_０）の計算を行い、ステップ473で模擬車
体速度V_rを求める。次にステップ475で旋回半径ｒと模
擬車体速度V_rとから必要コーナリングフォースC_rを算出
し、ステップ476でこの算出した必要コーナリングフォ
ースC_rによりステップ率を変化させ最適スリップS_rを求
め、ステップ477及び478で模擬車体速度V_r及び最適スリ
ップ率S_rから目標車輪速度V_sを算出し、ステップ479で
最新の車輪周速度V_wを検出器７から求める。ステップ48
では、ステップ479で求めた車輪周速度V_wとステップ478
で算出した目標車輪周速度V_sとの比較を行い、V_wがV_sよ
り小ならばステップ49に移行し、ステップ49では電磁弁
14に信号ｍを送ると同時に検出器７からの車輪周速度V_w
の下降率_wdを記憶し、ステップ50ではステップ47と同
様にして目標車輪速度V_sを算出し、ステップ51では車輪
周速度V_wとステップ50で設定された目標車輪周速度V_sと
の比較を行い、車輪周速度V_wが目標車輪周速度V_sよりも
小であると、再びステップ50で目標車輪周速度V_sの設定
を行い、車輪周速度V_wが回復して目標車輪周速度V_s以上
になると、ステップ52に移行し、ステップ52では電磁弁
14にゆるめ解除信号を送出すると同時に、その時の車
輪周速度V_wの上昇率_wuを記憶し、ステップ53ではステ
ップ49と52とで記憶された上昇率_wuと下降率_wdとの
比αによって摩擦係数μが比αと摩擦係数μとの記憶テ
ーブルから推定され、ステップ54ではステップ53で推定
された摩擦係数μから模擬車体速度V_rが修正算出され、
ステップ55ではステップ53で修正された模擬車体速度V_r
が零に近いか否かが判定され、零に近ければ車体６は静
止しているとしてプログラムはスタートSTへもどり、零
に近くなければ車体６は静止していないと判断して、ス
テップ42にもどり、ステップ53で得られた摩擦係数μで
もって43以下の動作がくり返される。尚、ステップ48で
V_w＜V_sが満足されないことによりステップ47がくり返さ
れ、このくり返えしにおいて旋回半径ｒ、模擬車体速度
V_r及び目標車輪周速度V_sは逐次更新され、従って旋回状
態に対応した最適なスリップ率でもってアンチスキッド
動作が行われる。ステップ50でも同様であって、ステッ
プ51でV_w＞V_sが満足されない限りステップ50がくり返え
され、このくり返しにおいて旋回半径ｒ、模擬車体速度
V_r及び目標車輪周速度V_sは逐次更新され、旋回状態に最
適なスリップ率でもってアンチスキッド動作が行われ
る。

前記実施例では比αからこの比αに対応する摩擦係数μ
を求める場合、曲線ｄを用いたが、曲線ｄより下の領域
60では摩擦係数μを低く見込むため、制動を弱めすぎ無
制動的になるが故に、安全のため曲線ｅ又はｆで示すよ
うな曲線ｄより上方の直線近似又は段階状近似の変換特
性を用いてもよい。

加えて、前記例では一車輪系に限って説明したが、本発
明はこれに限定されず、自動車の四輪に関して各別に前
記の制動を適用するようにしてもよく、また前輪左右は
各別に後輪左右は同様に制動を適用するようにしてもよ
く、さらに前輪、後輪ブレーキの配管がＸ配管にされた
２系統のものに制動を適用するようにしてもよい。また
前輪と後輪とに異なるスリップ率を適用し、旋回中の制
動でアンダーステアリング、オーバーステアリング、ニ
ュートラルステアリングなど所望の旋回特性を得ること
ができるようにしてもよい。更に油圧Ｐのゆるめ及びゆ
るめ解除をオン−オフ制御に代えて、複数の電磁弁を組
み合わせて油圧Ｐの上昇、下降、一定保持等により最適
スリップ率を実現し得るように線形制御を行うようにし
てもよい。

［発明の効果］以上説明したように、本発明によれば、車輪周速度の上
昇率の、車輪周速度の下降率に対する比を、車輪周速度
下降時及び車輪周速度上昇時アンチスキッド制御周期毎
に求め、この比から路面摩擦係数を推定しているため、
車輪周速度下降上昇時の変化に検出時において、車輪に
関する実質慣性モーメントの大小にかかわらず、純然た
る車輪周速度の下降上昇時の変化を検出できるので、路
面摩擦係数の推定がより確実なものとなる。このため、
得られる模擬車体速度も、現実の路面に適合したものと
なっている。

更に、電子制御回路に備えられた第２の手段によって車
体旋回半径を算出し、第３の手段によって前述の第１の
手段及びこの第２の手段からの模擬車体速度及び車体旋
回半径から目標車輪周速度を算出しているので、スリッ
プ率との関係が車両進行方向と該進行方向に直交する方
向とで異なる路面摩擦係数を車体の旋回半径に応じて適
切に推定し得、車両の旋回中の制動に際しても、制動中
の車両の安定性の向上及び制動距離の短縮を計りつつ必
要なコーナリングフォースを発生し得、スピン等の危険
な事態の発生を抑止し得る。

その結果、本発明によれば、車両の直進及び旋回時にお
いて、トランスミッション位置によって異なる車輪の実
質慣性モーメントの影響をなくすと共に車両の旋回角に
対応した良好なアンチスキッド制御を実現し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はスリップ率と摩擦係数との関係を示す説明図、
第２図は本発明の好ましい一実施例のブロック線図、第
３図は比αと摩擦係数μとの関係の説明図、第４図は旋
回中の車体及び車輪方向の説明図、第５図はコーナリン
グフォースＣとスリップ率μとの関係の説明図、第６図
は第２図に示す一実施例の動作タイムチャート、第７図
及び第８図は第２図に示す実施例に代えてマイクロコン
ピュータを用いた場合のプログラムのフローチャートで
ある。７……車輪周速度検出器、14……電磁弁、21……舵角検
出器、31……電子制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪周速度を検出する第１の検出器と、車
輪旋回角を検出する第２の検出器と、車輪への制動油圧
を制御する制御器と、第１の検出器からの検出信号にも
とづいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周期
毎に、目標車輪周速度を上まわった時刻における車輪周
速度の上昇率の、目標車輪周速度を下まわった時刻にお
ける車輪周速度の下降率に対する比を求め、この比から
路面摩擦係数を推定してこの推定した路面摩擦係数と第
２の検出器からの検出信号とにもとづいて目標車輪周速
度をつくりだし、この目標車輪周速度に車輪周速度を近
づけるように、制御器に制御を行わせる電子制御回路と
からなり、電子制御回路は、推定された路面摩擦係数か
ら模擬車体速度を算出する第１の手段と、第２の検出器
から検出信号から車体旋回半径を算出する第２の手段
と、第１の手段及び第２の手段からの模擬車体速度及び
車体旋回半径から目標車輪周速度を算出する第３の手段
とからなるアンチスキッド制御装置。
【請求項２】電子制御回路は、アンチスキッド制御周期
の初回に周期に関しては、予め定められた路面摩擦係数
に基づいて模擬車体速度及び目標車輪周速度を算出し、
この目標車輪周速度を基準とする、車輪周速度の上昇率
の下降率に対する比から路面摩擦係数を推定し、推定さ
れた路面摩擦係数から次の周期における模擬車体速度を
算出するようにした特許請求の範囲第１項に記載のアン
チスキッド制御装置。
【請求項３】電子制御回路の第３の手段は、第１の手段
及び第２の手段からの模擬車体速度及び車体旋回半径
と、推定された路面摩擦係数とから、旋回における必要
なコーナリングフォースと、車輪で発生しうる最大のコ
ーナリングフォースとを求め、両コーナリングフォース
とスリップ率との関係から最適なスリップ率を算出し、
このスリップ率により目標車輪周速度を算出するように
した特許請求の範囲第１項に記載のアンチスキッド制御
装置。
【請求項４】前記電子制御回路は、アンチスキッド制御
周期の初回の周期に関しては、予め定められた路面摩擦
係数に基づいて模擬車体速度及び目標車輪周速度を算出
し、この目標車輪周速度を基準とする、車輪周速度の上
昇率の下降率に対する比から路面摩擦係数を推定し、推
定された路面摩擦係数から次の周期における模擬車体速
度を算出するように構成されており、更に、電子制御回
路の第３の手段は、第１の手段及び第２の手段からの模
擬車体速度及び車体旋回半径と、推定された路面摩擦係
数とから、旋回における必要なコーナリングフォース
と、車輪で発生しうる最大のコーナリングフォースとを
求め、両コーナリングフォースとスリップ率との関係か
ら最適なスリップ率を算出し、このスリップ率により目
標車輪周速度を算出する特許請求の範囲第１項に記載の
アンチスキッド制御装置。
【請求項５】電子制御回路は、プログラム制御されるコ
ンピュータからなる特許請求の範囲第１項から第４項の
いずれか一項に記載のアンチスキッド制御装置。