DE3042876A1

DE3042876A1 - Bremssteuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3042876A1
Application number: DE19803042876
Authority: DE
Inventors: Minoru Yokohama Kanagawa Honda; Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-11-20
Filing date: 1980-11-13
Publication date: 1981-06-25
Also published as: CA1146653A; GB2064693A; JPS5675242A; JPS6348744B2; DE3042876C2; US4430714A; FR2470035B1; FR2470035A1; GB2064693B

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Steuern des Zuführens und IFreigebens von Bremsdruck, um ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern, wenn !je ine Notbremsung oder schnelle Bremsung ausgeführt wird. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Bremssteuereinrichtung zum Antiblockiersteuern der ■Verzögerungsgröße der Fahrzeugraddrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und der zugehörigen Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche, um ein Blockxeren der Fahrzeugräder und damit ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern. Beim Bremsen eines sich bewegenden Fahrzeuges und dergleichen, wie eines Kraftfahrzeuges, neigen die Fahrzeugräder zum Blockieren, was ein Rutschen bedingt. Dieses führt zwangsläufig zu einem instabilen Zustand beim Steuern der Bewegung des Fahrzeuges. Ein Radblockieren' kann zu einem solchen Verlust in der Richtungsstabilität führen, daß sich ein unkontrolliertes Rutschen ergibt, während gleichzeitig das Blockxeren der Räder gewöhnlich den erforderlichen Bremsweg des Fahrzeuges infolge der Verminderung des Reibungskoeffizienten beim Rutschen bei den meisten Straßenbedingungen vergrößert, während, wenn ein Rutschen verhindert werden kann, das Fahrzeug innerhalb eines kürzeren Bremsweges sicher zum Stillstand

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gebracht werden kann. Es wurden daher verschiedene Bremssteuereinrichtungen zum Verhindern eines Radblockieren und damit eines Rutschen des Fahrzeuges entwickelt und vorgeschlagen. Ein allgemeiner und typischer Aufbau einer solchen Bremssteuereinrichtung wurde in der US-PS 3 897 114 mit dem Titel "Rutschsteuereinrichtung" von Ronald S. Scharlork beschrieben. Die US-Patentschrift beschreibt eine Bremssteuereinrichtung zum steuern des Bremsens eines Radfahrzeuges, um ein Rutschen zu verhindern, bei der die dem Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft freigegeben wird. Die Einrichtung spricht wirksam auf ein kritisches Rutschsignal an. Das Signal wird in Abhängigkeit von einer erfaßten Differenz zwischen einer hypothetischen Fahrzeugverzögerung erzeugt, die durch ein abfallendes Anstiegs- oder Rampensignal und die Fahrzeugraddrehzahl angenähert wird. Der Vergleich wird aufgrund eines Differential wert es vorgenommen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das zum Steuern eines Ausgangsverknüpfungsgliedes benutzt wird. Beim Erfassen eines positiven Radbeschleunigungssignals und einer Änderung im Vorzeichen der ünderungsgröße der Radbeschleunigung von einem positiven zu einem negativen Wert wird die Bremskraft erneut zugeführt. Während dieser Zeitdauer ist das Rutschsignal zum Steuern der Bremskraft unwirksam.

Dem Fachmann wurde inzwischen bekannt, daß, wenn das Fahrzeug schnell gebremst wird, ein maximaler Bremswirkungsgrad erhalten werden kann, wenn etwa 15 % der

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Rutschgröße des Fahrzeugrades in Bezug auf die Straßenoberfläche zugelassen wird, da die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche dann maximal wird. Bei einer Notbremsung oder schnellen Bremsung soll daher vorzugsweise die Raddrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit so gesteuert werden, daß sie ebwa 15 % niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Insbesondere arbeitet die Bremssteuereinrichtung zum Steuern der Yerzögerungsgröße der Raddrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß die Raddrehzahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermäßig verzögert wird, um nicht ein Blockieren der Räder und damit ein Rutschen auf der Straßenoberfläche zu bewirken. Wenn die Raddrehzahl etwa auf 15 % niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert wird, wird eine angestrebte Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl und eines bestimmten Reibungskoeffizienten bestimmt. Entsprechend der bestimmten angestrebten Raddrehzahl wird die "Verzögerungsgröße der Raddrehzahl gesteuert, um die tatsächliche Raddrehzahl der angestrebten Raddrehzahl anzunähern. Da die Verzögerungsgröße des Fahrzeuges von der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche abhängt, wird die angestrebte Raddrehzahl aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibungskoeffizienten bestimmt.

Beim tatsächlichen Betrieb wird die der Bremseinrichtung eines jeden Rades, wie einem Radbremszylinder, zugeführte Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit von der Verzögerung der

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Raddrehzahl· auf einen niedrigeren ¥ert als die angestrebte Raddrehzahl freigegeben. Um den Bremsdruck "bei einer Verzögerung der Raddrehzahl auf einen niedrigeren Wert als die angestrebte Raddrehzahl erneut zu erzeugen, wird die Bremsflüssigkeit der Bremseinrichtung eines jeden Rades erneut zugeführt, Durch Wiederholen dieses Vorgangs kann das Fahrzeug allmählich und stabil verzögert werden, ohne ein Radblockieren und !damit ein Rutschen des Rades auf der Straßenoberfläche zu bewirken.

Bei der herkömmlichen Einrichtung hat der Reibungskoeffizient zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche einen konstanten Wert, der aufgrund eines allgemeinen Straßenoberflächenzustandes bestimmt wird. Jedoch wird der Reibungskoeffizient der Radlauffläche und der Straßenoberfläche in Abhängigkeit von einem Verschleiß der Radoberfläche und dem Zustand der Straßenoberfläche erheblich verändert. Wenn der tatsächliche Reibungskoeffizient gegenüber dem bestimmten erheblich geändert wird, kann die angestrebte Raddrehzahl, die aufgrund des bestimmten Reibungskoeffizienten bestimmt wird, nicht der tatsächlichen Pahrzeuggeschwindigkeit entsprechen.

Wenn der tatsächliche Reibungskoeffizient größer als der bestimmte ist, wird die Raddrehzahl ziemlich rasch verzögert, um eine bestimmte Raddrehzahl nach einer relativ kurzen Zeitdauer vom Beginn des Bremsvorganges zu erreichen. Bei der bestimmten Raddrehzahl wird die angestrebte Raddrehzahl bestimmt, und die Bremssteuer-

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einrichtung wird wirksam. Beim Eintreten in den Rutschsteuerungszustand bei einer relativ kurzen Zeitdauer nach dem Anlegen der Bremse wird die angestrebte Raddrehzahl aufgrund einer relativ hohen Fahrζeuggeschwindigkeit bestimmt. Der Bremsweg wird daher gegenüber dem erforderlichen ziemlich verlängert. Im Gegensatz dazu erfordert es, wenn der Reibungskoeffizient geringer als der normale ist, eine relativ lange Zeitdauer zum Verzögern der Raddrehzahl auf die bestimmte und erheblich niedrigere als die Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch ein Radblockieren auftreten kann.

Um die Fahrzeugbremseinrichtung wirksam und zufriedenstellend hinsichtlich eines Rutschens zu steuern, muß das geeignetste Yerzögerungsverhältnis bestimmt werden, das der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche entspricht. Vie zuvor erwähnt wurde, wird die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche maximal, wenn das Radverzögerungsverhältnis etwa 15 % niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Durch Bestimmen des Spitzenwertes der Reibung in jedem Zyklus des Rutschsteuervorgangs und durch Steuern des Verhältnisses des Zuführens und Freigebens der Bremsflüssigkeit an den Radbremszylinder nach Maßgabe des erfaßten Spitzenwertes der Reibung kann der Fahrzeugbremsvorgang am wirksamsten und zufriedenstellendsten ausgeführt werden.

Inzwischen gibt es.zur Bestimmung des Reibungszustandes zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche und zum Bestimmen des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten

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verschiedene Maßnahmen, wie z.B. die Bestimmung des Reibungskoeffizienten aufgrund einer Radbeschleunigung, einer Radbelastung und des Bremsdrehmomentes, oder durch Bestimmen des Verzögerungsverhältnisses der Raddrehzahl aufgrund der gemessenen Raddrehzahl. Bei einer Maßnahme zum Bestimmen des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten wird die Raddrehzahl gemessen, während der Bremsdruck freigegeben wird, um die Raddrehzahl wieder zu vergrößern. Aufgrund der gemessenen Raddrehzahl wird das Beschleunigungsverhältnis der Raddrehzahl beim erneuten Erhöhen der Raddrehzahl durch Freigabe des Bremsdruckes bestimmt. Da auf diese Weise die Raddrehzahl nicht ernsthaft aufgrund der Entscheidung zur Bestimmung des Beschleunigungsverhältnisses beeinflußt wird, kann die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche genauer bestimmt werden.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine Einrichtung zum Bestimmen einer angestrebten Raddrehzahl für jeden Zyklus des Rutschateuervorgangs aufweist, wobei die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe einer Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche geändert wird.

Ein weiteres und spezielleres Ziel der Erfindung ist es, eine Bremssteuereinrichtung zur Rutschsteuerung der 3?ahrzeugbremseinrichtung zu schaffen, bei der der Spitzenwert des Reibungskoeffizienten aus dem Beschleunigungsverhältnis der Raddrehzahl -während einer erneuten Vergrößerung der Raddrehzahl durch Freigabe des Bremsdruckes bestimmt wird.

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Zum Erreichen der zuvor erwähnten, und weiterer Ziele wird erfindungsgemäß eine Bremssteuereinriclitung geschaffen, die eine Einrichtung zum Bestimmen der Raddrehzahl, eine Einrichtung zum Bestimmen des Beschleunigungsverhältnisses der Raddrehzahl und Erzeugen eines Signals, wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird, eine Einrichtung zum Bestimmen einer angestrebten Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl, die auf die Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten anspricht, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Zuführens und !Freigebens eines Druckmittels an die Radzylinder zum Rutschsteuern des Radverzögerungsverhältnisses aufweist. Die Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt das Verhältnis der Verzögerung der Raddrehzahl aufgrund der Differenz der Raddrehzahl zwischen dem Zeitpunkt der Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten und dem Zeitpunkt der Erfassung des unmittelbar vorhergehenden Spitzenwertes sowie der Länge der Zeitdauer zwischen der Erfassung der Spitzenwerte, wodurch die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren eines Verzögerungswertes, der aufgrund des bestimmten Verhältnisses der Verzögerung erhalten wird, von der Raddrehzahl, die zum Zeitpunkt der Erfassung der Spitzenwerte des Reibungskoeffizienten bestimmt wird.

Vorzugsweise wird der Bremsdruck als Freigabezustand auf einem konstanten Wert gehalten. Dadurch wird die

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Raddrehzahl in Abhängigkeit allein der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche beschleunigt. Durch Halten des Bremsdruckes auf einem konstanten Wert beim erneuten Erhöhen der Raddrehzahl kann die Änderung der Reibung der Radlauffläche und der Straßenoberfläche genauer und wirksamer bestimmt werden.

Gemäß einem bevorzugten Gedanken der Erfindung hat die Brems steuereinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen der Raddrehzahl, eine Einrichtung zum Bestimmen des Beschleunigungsverhältnisses der Raddrehzahl und zum Erzeugen eines Signals, wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird, eine Einrichtung zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl aufgrund der Raddrehzahl, die auf die Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten anspricht, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Zuführens und Preigebens des Druckmittels an die Radbremszylinder für eine Rutschsteuerung des Radverzögerungsverhältnisses. Die Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt das Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl aufgrund der Differenz der Raddrehzahl zwischen dem Zeitpunkt der Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten und dem Zeitpunkt der Erfassung des unmittelbar vorhergehenden Spitzenwertes sowie der Länge der Zeitdauer zwischen dem Erfassen der Spitzenwerte, wodurch die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren eines aufgrund des bestimmten Verhältnisses der Verzögerung erhaltenen Verzögerungswertes von der Raddrehzahl bestimmt wird, die zum Zeitpunkt der Erfassung

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der Spitzenwerte des Reibungskoeffizienten bestimmt wird.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Uhteransprücken angegeben.

Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.

Die Erfindung ist im einzelnen anhand der detaillierten Beschreibung und der Zeichnungen bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung vollständiger zu verstehen, wobei diese jedoch nicht als die Erfindung beschränkend aufzufassen sind, sondern lediglich der Erläuterung und Beschreibung dienen. Im einzelnen zeigt:

Fig. 1 schematisch ein bevorzugtes Ausführunsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung, bei der die zum Stand der Technik gehörende Steuereinheit zum Steuern des Zuführens und Freigebens des Bremsdruckes fortgelassen ist,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Beziehung der sich ändernden Raddrehzahl, des sich ändernden Beschleunigungsverhältnisses, des sich ändernden Bremsdruckes und der sich ändernden, abgetasteten und festgehaltenen Raddrehzahl,

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Änderung der Raddrehzahl bei der Rutschsteuerung, die mit Hilfe einer herkömmlichen Bremssteuereinrichtung bewirkt wird,

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Fig. 4· eine Schaltung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Radbeschleunigungszustandsdetektors, der bei der in. Pig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung benutzt wird,

Pig. 5 eine Schaltung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Radbeschleunigungsverhältnisdetektors, der bei der in Pig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung benutzt wird,

Pig. 6 eine Schaltung einer Abwandlung des in Pig. 5 gezeigten Radbeschleunigungsverhältnisdetektors, der bei der in Pig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung zu benutzen ist,

Pig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung der sich ändernden Pahrzeuggeschwindigkeit und Raddrehzahl, des sich ändernden Beschleunigungsverhältnisses, des sich ändernden Bremsdruckes und der sich ändernden, abgetasteten und festgehaltenen Raddrehzahl,

Pig. 8 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Bezugssignalgenerators, der bei der in Pig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung benutzt wird,

Pig. 9 ein Signaldiagramm der von dem Bezugssignalgenerator der Pig. 8 erzeugten Signale,

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Pig. 10 ein schematisch.es Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung, wobei nur der abgewandelte Teil gezeigt und die dem vorangehenden Ausführungsbeispiel gemeinsamen Bauelemente fortgelassen sind,

Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Abwandlung der in Fig. 10 gezeigten Bremssteuereinrichtung, bei der ein UND-Glied als Rücksetzeinrichtung zum Zurücksetzen eines Betätigungssteuersignalgenerators arbeitet,

Fig. 12 eine Schaltung des Radbeschleunigungszustandsdetektors als eine Abwandlung der in Fig. 4- gezeigten Schaltung, die zur Anwendung bei den in den Fig. 10 und 11 gezeigten Brems st euere inrrichtungen abgewandelt ist,

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Beziehung der sich ändernden Raddrehzahl, des sich ändernden Beschleunigungsverhältnisses, der Ausgangssignale des Beschleunigungszustandsdetektors, des MD-Gliedes und der Rücksetzeinrichtung sowie der Änderung des Bremsdruckes,

Fig. 14· ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung, bei der die angestrebte Raddrehzahl aus unterschiedlichen voreingestellten Werten ausgewählt wird, und

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Fig. 15 eine graphische Darstellung des Verzögerungsverhältnisses, der bei der in Pig. 14· gezeigten Bremssteuereinriclitung voreingestellt ist.

Erfindungsgemäß steuert das bevorzugte Ausführungsbeispiel einer Bremssteuereinrichtung die Zuführung und Freigabe von Bremsflüssigkeit an einen Radbremszylinder, um ein Blockieren des Rades und damit ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern. Bei der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung wird der Zeitpunkt der Freigabe des Strömungsmitteldruckes und damit der Freigabe der Bremse aufgrund der Raddrehzahl bestimmt, die von einem Raddrehzahlfühler erfaßt wird, und einer angestrebten Raddrehzahl, die von einer Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt wird. Eine Rutschsteuereinrichtung in der Bremssteuereinrichtung erzeugt ein Steuersignal zum Betätigen einer Einrichtung zum Freigeben des Druckmittels in dem Radbremszylinder, wenn die Raddrehzahl auf oder unter die angestrebte Raddrehzahl verzögert ist. Zu diesem Zweck weist die Rutschsteuereinrichtung eine Vergleicherschaltung auf, die eine Differenzschaltuag zum Vergleichen der Raddrehzahl mit der angestrebten Raddrehzahl während des Bremsteils des Rutsehsteuerzykluses aufweist, um das Fahrzeug anzuhalten, und ein Ausgangssignal ableitet, wann die Raddrehzahl eine vorgewählte Beziehung zu der angestrebten Raddrehzahl annimmt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche ge-

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ändert. Die Bremssteuereinrichtung weist außerdem eine Ladungsspeichereinrichtung auf, der elektrische Engergie zugeführt wird, wenn die Raddrehzahl ein vorgewähltes Verhältnis zu der Ladung in der Speichereinrichtung annimmt. Die vorgewählte Beziehung tritt auf, wenn die Raddrehzahl die Ladung in der Speichereinrichtung übersteigt. Die Rutschsteuereinrichtung weist außerdem eine Schaltung zum Entladen der Speichereinrichtung auf, wenn die Raddrehzahl geringer als die Ladung auf der Speichereinrichtung ist. Die Entladungseinrichtung bewirkt die Entladung der Speichereinrichtung nach Maßgabe einer vorgewählten Verzögerungsbeziehung, um die Verzögerung des Fahrzeuges anzunähern. Eine Einrichtung zum Erteilen einer größeren Wirksamkeit der angestrebten Raddrehzahl, verglichen mit der Raddrehzahl, bewirkt eine Differenz zwischen beiden Drehzahlen. Die diese Differenz bewirkende Schaltungseinrichtung weist eine festeingestellte Spannungsabfallschaltung in der Gene rat or schaltung für die angestrebte Raddrehzahl und eine festeingestellte Spannungsabfallschaltung in der Generatorschaltung für das Raddrehzahlsignal auf. Der feste Spannungsabfall der Bestimmungsschaltung für die angestrebte Raddrehzahl übersteigt den des Fühlers für die Raddrehzahl. Eine Einrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn die Raddrehzahl um eine vorgewählte Größe unter die angestrebte Raddrehzahl fällt, erzeugt ein kritisches Rutschsignal. Eine Ausgangsschaltung steuert die Zuführung des Bremsdruckes. Das kritische Rutschsignal bewirkt ein Ausgangssignal, um den Bremsdruck freizugeben, wenn der kritische ¥ert erhalten wird, und es wird

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eine Sperreinrichtung für die Rutschschaltung in Abhängigkeit von der Beziehung dieser Ausgangsschaltung verbunden. Die Sperreinrichtung sperrt die Rutschschal tung, wenn das Ausgangssignal erzeugt wird. Das kritische Rutschsignal bewirkt einen Bremsfreigabezustand, der den Bremsdruck an den Fahrzeugrädern freigibt. Die Rutschsteuereinrichtung umfaßt außerdem eine Druck zuführende Schaltungseinrichtung, die eine Generatoreinrichtung für ein erstes Signal, die auf die Raddrehzahl anspricht, um eine Inderungsgröße des Radbeschleunigungssignals zu erzeugen, und eine zweite Schaltungseinrichtung zum Erzeugen eines Radbeschleunigungssignals. Eine Ausgangsverknüpfungseinrichtung faßt die Inderungsgröße des Beschleunigungssignals und das Radbeschleunigungssignal zusammen, um die erneute Zuführung des Bremsdruckes an die Räder zu steuern.

In Fig. 1 ist ein prinzipieller und logischer Aufbau eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung gezeigt. Es ist darauf hinzuweisen, daß, obwohl hier nicht der Gesamtaufbau der Steuereinrichtung gezeigt ist, die übrigen Teile der Einrichtung, wie z.B. eine Steuereinheit oder eine Einrichtung zum Bestimmen des Steuerverhältnisses der Zuführung und Freigabe des Bremsdruckes, der an Jeden Radbremszylinder zu geben ist, um gesteuert die Differenz zwischen der tatsächlichen und der angestrebten Raddrehzahl zu vermindern, dem Fachmann bekannt sind. Daher wird nachfolgend ein charakteristischer Teil der Bremssteuereinrichtung erläutert, der die Vorteile und Ziele der Erfindung bewirkt.

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In Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad 20 dargestellt. Da die Dauer des Rutschsteuerzyklus eines angetriebenen Rades wesentlich, kurzer als die des antreibenden Hades infolge des wesentlich geringeren Trägheitsmomentes ist, sollen vorteilhafterweise die Steuerparameter für die Rutschsteuerung, das heißt die Raddrehzahl, das Verzögerungsverhältnis, die angestrebte Raddrehzahl usw., beim Rutschsteuervorgang des angetriebenen Rades zum Rutschsteuern des treibenden Rades benutzt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel■gibt daher das Rad 20 das angetriebene Rad zum Vorgeben der erforderlichen Rutschsteuerparameter für den Rutschsteuervorgang des antreibenden Rades an. An der Radachse des Rades 20 ist ein Fühler 22 für die Raddrehzahl zur Aufnahme der Raddrehzahl vorgesehen. Der Fühler 22 erzeugt ein Fühlersignal V^., das die erfaßte Raddrehzahl angibt.

Ein Diskriminator 24 erhält das Fühlersignal V^ von dem Fühler 22 und differenziert den Signalwert, um ein Verzögerungsverhältnis dVy/dt der Raddrehzahl zu bestimmen. Das bestimmte Verzögerungsverhältnis dV^/dt wird mit einem bestimmten Wert verglichen, der in dem Diskriminator 24 voreingestellt ist. Allgemein entspricht der bestimmte Vert einem Verzögerungsverhältnis, wenn die Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche während eines Zyklus der Rutschsteuerung maximal wird. Mit anderen Worten, gibt das Verzögerungsverhältnis dVy/dt als der bestimmte Wert die Raddrehzahl von etwa 15 % niedriger als eine Fahrzeuggeschwindigkeit an.

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Der Diskriminator 24- erzeugt ein Spitzensignal e_, wenn das bestimmte Verzögeiungsverhältnis dVy/dt gleich oder größer als der bestimmte Wert ist. Das Spitzensignal e_ wird an eine Voreinstelleinrichtung 26 für eine anfängliche Verzögerungssteigung gegeben, um ein Signal Y„ abzugeben, das eine anfängliche Verzögerungssteigung DVy/D^. für den ersten Zyklus des Eutschsteuervorganges angibt. Aufgrund der von dem Signal Y„ angegebenen anfänglichen Verzögerungssteigung erzeugt ein. später beschriebener Bezugssignalgenerator ein Bezugssignal Vy₀, das eine anfängliche angestrebte Raddrehzahl angibt.

Andererseits wird das Fühlersignal Vy auch an einen Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 und an einen Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 gegeben. Beide Detektoren 28 und 30 differenzieren jeweils den Fühlersignalwert und bestimmen damit das Besohleunigungsverhältnis a beim erneuten Erhöhen der Raddrehzahl in Abhängigkeit von der Freigabe des Bremsdruckes. Aufgrund des bestimmten Beschleunigungsverhältnisses a der Raddrehzahl bestimmen die Detektoren 28 und 30 den Spitzenwert der Reibung F zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche„ Beim tatsächlichen Betrieb differenziert der Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 den Fühlersignalwert, um das Beschleunigungsverhältnis a der Raddrehzahl bei der Beschleunigung des Rades zu erhalten. Das bestimmte Beschleunigungsverhältnis a_w wird mit einem ersten voreingestellten Wert a^ verglichen, der in dem Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 vorein-

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gestellt ist. Wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis a der Raddrehzahl gleich oder größer als der voreingestellte Wert a. ist, erzeugt der Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 ein Ausgangssignal e^,. In gleicher Weise differenziert der Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 den I¹UhI er signal wert, um ein Beschleunigungsverhältnis a zu erhalten. Das bestimmte Beschleunigungsverhältnis a wird mit einem zweiten voreingestellten Wert &2 verglichen. Wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis a gleich oder größer als der voreingestellte Wert a^ ist, erzeugt der Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 ein Ausgangssignal ep. Beide Ausgangssignale e^ und e~ werden an ein UND-Glied 32 gegeben. Das UND-Glied 32 bewirkt eine UND-Yerknüpfung der Ausgangssignale e,, und e~ und erzeugt Aus gangs signale e,, die die erhaltene UUD-Verknüpfung angeben.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der erste voreingestellte Wert a^. kleiner als der zweite voreingestellte Wert ap ist. Das UND-Glied 32 gibt daher das Ausgangssignal e, ab, wenn das Rad sich in einem Beschleunigungszustand befindet, das heißt, a größer als a. ist, und das Besehleunigungsverhältnis a ist gleich oder größer als der voreingestellte Wert &2*

Das Ausgangssignal e, des UND-Gliedes 3^ wird an einen Bezugssignalgenerator 50 gegeben, der die Raddrehzahl V ^

^Vw2» ^Vw3' ^Vw4' ^Vw5 zu jedem Zeitpunkt t^ t_£, t^, t₄

tr .... erzeugt. Aufgrund des die bestimmte Raddrehzahl angebenden Fühlersignals V bestimmt der Bezugssigaal-

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generator 50 eine angestrebte Raddrehzahl V^₀ innerhalb einer Zeitdauer eines Zyklus des Rutschsteuervorganges, das heißt von tp bis t^, so daß die bestimmte angestrebte Raddrehzahl Vq in Bezug auf die Verzögerungssteigung -D₇Zd^. (-V_w1 + ^₂VCt₁ - t₂) während der Zeitdauer von t,. bis to linear ist. In gleicher Weise wird die angestrebte Raddrehzahl V^ während der Zeitdauer t^ bis t^ linear zu der Verzögerungssteigung der Zeitdauer von %2 ¹³^-S *3 bestimmt. Durch Wiederholen dieses Vorgangs wird die angestrebte Raddrehzahl Vq nach Maßgabe der Verzögerungssteigung -D/D^ des unmittelbar vorhergehenden Zyklus des Rutschsteuervorgangs geändert. Die angestrebte Raddrehzahl Vq in dieser Zeitdauer wird anfangs bestimmte

Der Bezugssignalgenerator 50 weist eine Bestimmungseinrichtung 52 für die Verzögerungssteigung und eine Bestimmungseinrichtung 54· für eine angestrebte Raddrehzahl auf. Die Bestimmungseinrichtung 52 tastet den die augenblickliche Raddrehzahl angebenden Fühlersignalwert ab und hält diesen in Abhängigkeit von einem Anstieg des Ausgangssignals e-, des UND-Gliedes fest. Die Bestimmungseinrichtung 52 speichert die augenblickliche Raddrehzahl und die in Abhängigkeit von dem unmittelbar vorangehenden Ausgangssignal e, des UND-Gliedes gehaltene Raddrehzahl. Aufgrund der beiden in dieser gespeicherten Signalwerte bewirkt die Bestimmungseinrichtung 52 einen Subtrahiervorgang, um die Differenz der gehaltenen Signalwerte zu bestimmen, das heißt die Differenz der Raddrehzahl zu bestimmen. Wenn z.B., angenommen wird, daß die ge-

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haltene Raddrehzahl jeweils V^ und V^ sind, so ist die durch, den Subtrahiervorgang erhaltene Differenz ^DW ^{= V}w1~^Vw2·

Es ist darauf hinzuweisen, daß nach dem Bestimmungsvorgang der VerzögerungsSteigung und der angestrebten Eaddrehzahl die vorangegangene gehaltene Raddrehzahl gelöscht wird. Gleichzeitig werden die Intervalle zwischen den Ausgangssignalen e, des TMD-Gliedes gemessen, um die Dauer eines jeden Zyklus des Rutschsteuervorganges zu "bestimmen. Die Bestimmungseinrichtung 52 für die Verzögerungssteigung dividiert die bestimmte Differenz Dy der Raddrehzahl (V^-V p) ^durci:i ^-ie "bestimmte Dauer D.. des Rut sehst euer vor gange s, um die Yerzögerungssteigung (Dy /D^) zu erhalten. Aufgrund der bestimmten Verzögerungssteigung (Ey^/E-t-) berechnet die Bestimmungseinrichtung 5^ für die angestrebte Raddrehzahl die Verzögerungsgröße der Raddrehzahl und erzeugt ein Rampensignal, das die bestimmte Verzögerungsraddrehzahl angibt« Durch Subtrahieren der bestimmten Verzögerungsraddrehzahl von der augenblicklichen Raddrehzahl zum Zeitpunkt der Erzeugung des Ausgangssignals e^ vom UND-Glied bestimmt die Bestimmungseinrichtung 5^· cLie angestrebte Raddrehzahl. Die bestimmte angestrebte Raddrehzahl wird an eine hier nicht gezeigte Steuereinheit gegeben, um mit der tatsächlichen Raddrehzahl verglichen zu werden, die von dem Raddrehzahlfühler 22 nacheinander bestimmt wird. Wenn die tatsächliche Raddrehzahl niedriger als die angestrebte Raddrehzahl wird, erzeugt die Steuereinheit ein Befehlssignal. In Abhängig-

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keit von dem Befehlssignal der Steuereinheit wird die Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Bremseinrichtung für jedes treibende Rad, wie ein Radbremszylinder, wirksam, um den ihm zugeführten Bremsdruck freizugeben.

Ein Betätigungssteuersignalgenerator 34 ist mit dem Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 verbunden. Der Betätigungssteuersignalgenerator y\- spricht auf das Ausgangssignal e* von dem Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 an, um die Freigabe des Bremsdruckes zu steuern. Insbesondere, wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis der Raddrehzahl den voreingestellten Wert a. übersteigt, erzeugt der Betätigungssteuersignalgenerator 34· ein Steuersignal zum Steuern der Freigabe des Bremsdruckes, so daß er den dem Radbremszylinder zugeführen Bremsdruck auf einem konstanten. Wert halten kann. Durch Halten des Bremsdruckes auf einem konstanten Wert in Abhängigkeit von dem Detektorsignal e^, wird die Raddrehzahl nur in Abhängigkeit von der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche geändert. Insbesondere bei der Freigabe des Bremsdruckes wird die Raddrehzahl durch die Trägheit beschleunigt, die auf das Fahrzeug wirkt. Gleichzeitig kann, da.das Gaspedal des Fahrzeuges freigegeben ist, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu verzögern, und der an den Radbremszylinder gegebene Bremsdruck auf einem konstanten Wert gehalten wird, sowohl die Drehzahl der Brennkraftmaschine als auch die Freigabe des Brems-

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druckes in Bezug auf die Beschleunigung der Raddrehzahl vernachlässigt werden. Die auf das !Fahrzeug wirkende Trägheit wird daher an das Fahrzeugrad infolge der Reibung der Radlauffläche in Bezug auf die Straßenoberfläche übertragen.

Fig. 2 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung der Änderung der Raddrehzahl beim Anlegen der Bremse unter Rutschsteuerung., der Änderung des Beschleunigungsverhältnisses, während der Bremsdruck durch den Rutschsteuervorgang freigegeben wird, und des dem Radbremszylinder zugeführten Bremsdruckes. Die Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung wird nachfolgend in Verbindung mit der graphischen Darstellung der Fig. 2 erläutert. Es wird angenommen, daß zum Zeitpunkt t. die Bremse angelegt wird, so daß dann die Raddrehzahl allmählich unter der Rutschsteuerung verzögert wird, wie dieses durch die Kurve V angegeben ist. Vie

aus der Kurve V zu erkennen ist, wird die Raddrehzahl w

abwechselnd verzögert und beschleunigt bei jedem Rutschzyklus zwischen t_Q und t^, t^ und t£ .... Das Beschleunigungselement der Beschleunigung und das Beschleunigungsverhältnis wird durch die Rutschkurve a in Fig. Z angegeben. Andererseits ist das Verzögerungselement des Verhältnisses ebenfalls durch eine gestrichelte Linie dargestellt, die kontinuierlich zu der Kurve a_w verläuft. Während des Rutschsteuervorgangs wird der einem jeden der Radbremszylinder zugeführte Bremsdruck freigegeben, wenn die Raddrehzahl eine bestimmte Größe übersteigend verzögert wird. Durch Freigabe des Bremsdruckes wird die

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Raddrehzahl erneut vergrößert und durch die auf das Fahrzeug wirkende Trägheit beschleunigt. Wenn das Beschleunigungsverhältnis a den bestimmten Wert a. zum

W . I

Zeitpunkt t^., übersteigt, gibt der Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 das Ausgangs signal e,, mit hohem Pegel ab. Das Ausgangssignal e,» des Radbeschleunigungszustandsdetektors 28 wird an das UND-Glied 32 und auch an den Betätigungssteuersignalgenerator 34 gegeben. Der Betätigungssteuersignalgenerator 34 erzeugt ein Befehlssignal, um die Freigabe des Bremsdruckes zu beenden und den Bremsdruck auf einem konstanten Wert in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e- des Detektors zu halten. Durch weiteres Beschleunigen der Raddrehzahl erfaßt der Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 das Beschleunigungsverhältnis a der Raddrehzahl, das den bestimmten Wert w ⁷

&2 übersteigt, und erzeugt das Ausgangssignal e₂* Ausgangssignal e₂ ^des Detektors wird auch an das MD-Glied 32 gegeben und mit dem Ausgangssignal e^ UND-verknüpft. Durch die UND-Verknüpfung der Ausgangssignale e,, und ep gibt das UND-Glied 32 das Aus gangs signal e, mit einem hohen Pegel ab. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e, tastet die Bestimmungseinrichtung 52 für die Verzögerungssteigung den Fühlersignalwert ab und hält ihn fest, der die augenblickliche Eaddrehzahl V₁, V p» V j, .... zu den Zeitpunkten ty., tpj t^ .... angibt. Wie zuvor erwähnt wurde, bestimmt die Bestimmungseinrichtung 52 die Verzögerungssteigung Dy^/D^ aufgrund der Differenz der Raddrehzahl und des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t^ und t₂, t₂ und t^ .... Aufgrund der bestimmten Verzögerungssteigung Dy^D^ bestimmt die Be-

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Stimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzähl die angestrebte Raddrehzahl für jeden Zyklus des Rutschst euervorgangs. Wie durch die Gerade V^ in Pig· 2 dargestellt ist, kann, da die angestrebte Raddrehzahl nach. Maßgabe der bestimmten Verzögerungssteigung der Raddrehzahl in jedem vorangegangenen Zyklus des Rutschsteuervorganges bestimmt wird, die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung des Reibungskoeffizienten der Radlauffläche und der Straßenoberfläche geändert werden.

Die Änderung der angestrebten Raddrehzahl V q ist aus Fig. 2 zu erkennen. Fig. 2 wird mit Fig. 3 verglichen, in der die Änderung der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer herkömmlichen Bremssteuereinrichtung gezeigt ist. Wie aus Fig. 3 zu erkennen ist, wird die angestrebte Raddrehzahl Vq aufgrund einer festen Steigung bestimmt, die einem festen Wert des Reibungskoeffizienten entspricht. Bei der herkömmlichen Bremssteuereinrichtung kann daher die angestrebte Raddrehzahl Vq nicht immer der Änderung der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Im Gegensatz dazu kann die angestrebte Raddrehzahl, da der Reibungskoeffizient F erfindungsgemäß nacheinander bestimmt wird, und die angestrebte Raddrehzahl dem bestimmten Reibungskoeffizienten entspricht, zufriedenstellend der Änderung der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen.

Aufgrund der bestimmten angestrebten Raddrehzahl wird eines oder beide der antreibenden und getriebenen Räder

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rutschgesteuert, um die Differenz der tatsächlichen lind angestrebten Raddrehzahl zu vermindern.

Es ist empfehlenswert, daß "beim ersten Zyklus des Ratschst euervor gangs der Diskriminator 25 ein Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl aufgrund des lühlersignals V bestimmt, das die tatsächliche Raddrehzahl angibt*

Wenn das bestimmte Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist, gibt der Diskriminator ein Ausgangssignal e„ ab. Das Ausgangssignal e„

S S

wird an eine Voreinstelleinrichtung 26 für die anfängliche Verzögerungssteigung gegeben. Die Voreinstelleinrichtung 26 gibt ein Ausgangssignal V„ ab, das eine bestimmte Verzögerungssteigung angibt, und gibt dieses Ausgangssignal V^ an die Bestimmungseinrichtung ^A- für die angestrebte Raddrehzahl des Bezugssignalgenerators 50. Die Bestimmungseinrichtung 5^ bestimmt die angestrebte Raddrehzahl für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs aufgrund des Ausgangssignals V^.

Die erfindungsgemäße und in der zuvor beschriebenen Weise aufgebaute Bremssteuereinrichtung kann die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche verändern, da das von dem Beschleunigungszustandsdetektor 28 und dem Radbeschleunigungsverhältnisdetektor JO bestimmte Besch!eunigungsverhältnis in Abhängigkeit allein von der Reibung der Radlauffläche und der Straßenoberfläche durch Beibehaltung des Bremsdruckes auf einem konstanten Wert geändert wird» Die Reibung der Radlauffläche in Bezug auf die Straßenoberfläche wird da-

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her genau und zufriedenstellend bestimmt, so daß die angestrebte Raddrehzahl wirksam der jeweiligen Reibung entsprechen kann. Dadurch nähert sich außerdem die Raddrehzahl beim Beschleunigungszustand dem Rutschverhältnis von etwa 15 % an, das heißt, die Raddrehzahl ist niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Verhältnis von etwa 15 % und liegt nahe dem Punkt, wo das Rut sch verhältnis etwa 15 % ist. An dem Punkt, an dem die Raddrehzahl etwa 15 % beträgt, wird der Fühlersignalwert durch die Bestimmungseinrichtung 52 für die Rad-Verzögerungssteigung abgetastet.

In Fig. 4 ist ein bevorzugter Schaltungsaufbau des Radbeschleunigungszustandsdetektors 28 gezeigt. Allgemein weist der Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 eine Differenzierschaltung 280 und einen Vergleicher 282 auf. Die Differenzierschaltung 280 besteht aus einem Kondensator C^, einem Widerstand R^. und einem Verstärker A^. In der Differenzierschaltung 280 wird das die tatsächliche Raddrehzahl V angebende Fühlersignal differenziert, um das Beschleunigungsverhältnis a zu erhalten. Das erhaltene Beschleunigungsverhältnis a wird mit einem voreingestellten Wert a. verglichen, der durch eine Teilerschaltung 284 bestimmt ist, die zwischen die Differenzierschaltung 280 und den Vergleicher 282 geschaltet ist und Widerstände R, und R^, aufweist. Wenn das Beschleunigungsverhältnis a größer als der voreingestellte Wert a^ ist, gibt der Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 das Ausgangssignal e^j mit einem honen Pegel ab.

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Pig. 5 zeigt einen bevorzugten Schaltungsaufbau des RadbeschleunigungsVerhältnisdetektors 30, der allgemein eine Differenzierschaltung $00 und einen Vergleicher 302 aufweist. Die Differenzierschaltung 300 weist einen Kondensator Cp, einen "Widerstand R,- und einen Verstärker A., auf. Die Differenzierschaltung differenziert den Signalwert des 3fühl er signals V , um das Beschleunigungsverhältnis a in gleicher Weise wie

Vt

bei der Differenzierschaltung 280 des Radbeschleunigungszustandsdetektors 28 zu erhalten. Das erhaltene Beschleunigungssignal wird an den Vergleicher 302 gegeben, der aus einem Verstärker A^ besteht, und mit einem voreingestelIten Wert a« verglichen, der durch eine Teilerschaltung 304 bestimmt ist, die zwischen die Differenzierschaltung 300 und den Vergleicher 302 geschaltet ist. Der Vergleicher 302 gibt das Ausgangssignal e~ mit einem hohen Pegel ab, wenn das erhaltene Beschlßunigungsverhältnis den voreingestelIten Wert a^ übersteigt.

Es ist darauf hinzuweisen, daß, obwohl das gezeigte Ausführungsbeispiel mit Differenzierschaltungen jeweils für den Radbeschleunigungszustandsdetektor 28 und den Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 versehen ist, auch nur eine Differenzierschaltung gemeinsam diesen zugeordnet sein kann, um den differenzierten Fühlersignalwert zu erzeugen, der das Radbeschleunigungsverhältnis angibt. Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß, obwohl ein bestimmter Schaltungsaufbau des Radbeschleunigungszustandsdetektors 28 und des Radbeschleunigungsverhältnisdetektors 30 in den

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Pig. 4· und 5 jeweils gezeigt ist, dieser durch irgendeine geeignete Schaltung ersetzt werden kann, die die erforderliche Operation durchführt.

. 6 zeigt eine Abwandlung des in Pig. 5 gezeigten Radbeschleunigungsverhältnisdetektors 50. In Pig. 6 sind die den Detektor 50 bildenden Bauelemente, die den in Fig. 5 gezeigten Bauelementen entsprechen, jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Bei dieser Abwandlung ist eine Differenzierschaltung 506 zwischen die Differenzierschaltung 500 und die Teilerschaltung 504- geschaltet. Die Differenzierschaltung 506 differenziert nochmals den durch den Differenziervorgang der Differenzierschaltung erhaltenen Wert, um das sich ändernde Verhältnis der Raddrehzahl zu erhalten. Bei dieser Abwandlung wird das erhaltene, sich ändernde Verhältnis mit einem voreingestellten Wert verglichen, der einem gewünschten sich ändernden Verhältnis der Raddrehzahl entspricht. Die Beziehung der Änderung der Raddrehzahl, der Änderung des Beschleunigungsverhältnissfis und der Änderung des Bremsdruckes unter dem Rutschsteuervorgang bei Benutzung der Bremssteuereinrichtung, die den Radbeschleunigungsverhältnisdetektor der Pig. 6 aufweist, wird anhand der Fig. 7 erläutert.

Da der Verstärker· A^, des Vergleichers 502 das Ausgangssignal e^ mit hohem Pegel abgibt, wenn das bestimmte sich ändernde Verhältnis größer als Hull ist, kann der Spitzenwert des Beschleunigungsverhältnisses erfaßt werden, und die Raddrehzahl an dem Punkt, an dem das Beschleunigungs-

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verhältnis ein Spitzenwert ist, kann abgetastet und in der Bestimmungsschaltung 52 für die Verzögerungssteigung gehalten werden* Dadurch, wird die Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung des Reibungskoeffizienten geändert, und die Kennlinien der Änderung der Raddrehzahl entsprechen näherungsweise der Änderung des Rutschverhältnisses von S=15%, wie dieses in Fig. 7 gezeigt ist. Der Bremsweg kann daher durch Steuern des Br ems vor ganges mit Hilfe der Bremssteuereinrichtung so klein wie möglich gemacht werden, die zuvor erläutert wurde.

In I"ig. 8 ist eine Einzelheit des Bezugssginalgeneratori.; gezeigt, der die Bestimmungseinrichtung 52 für die Verzögerungssteigung und die Bestimmungseinrichtung 5¹V für die angestrebte Raddrehzahl, die in Mg. 1 gezeigt sind., umfaßt. Der Aufbau der in Fig. 8 gezeigten Schaltung wird nachfolgend mit der Beschreibung seiner Funktionen anhand des Zeitdiagramms der Fig. 9 erläutert.

In Fig. 8 wird ein die Raddrehzahl angebendes, von dem Fühler 22 in Fig. 1 für die Raddrehzahl erfaßtes Fühlersignal V an die Bestimmungseinrichtung 5^ für die Ver-

zögerungssteigung über einen Eingangsanschluß 502 gegeben. Andererseits wird das Ausgangssignal e₇ des UND-Gliedes der Fig. 3 an einen Taktsignalgenerator 508 über einen Eingangsanschluß 504 gegeben. Ein Taktsignal e^ wird ebenfalls an den Taktsignalgenerator 508 über einen Eingangsanschluß 506·gegeben. Das Taktsignal e^ wird von einem hier nicht gezeigten Zeitgeber synchron mit der Arbeitsweise der Betätigungseinrichtung zur Freigabe des Bremsdruckes an die Radbremszylinder erzeugt. In Abhängig-

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keit von dem Ausgangssignal e* und dem Taktsignal e± erzeugt der Taktsignalgenerator 508 Taktsignale S^ bis Se» die über Leitungen 510, 512, 514, 515 und 516 abgegeben werden, wie dieses in Fig. 8 durch gestrichelte Linien dargestellt ist. Das Taktsignal Sy. wird an Abtast- und Halte schaltungen 518 und 520 gegeben, die zwischen der Abtast- und Haltebetriebsweise in Abhängigkeit von dem Taktsignal S^ umgeschaltet werden. Beide Abtast- und Halte schaltungen 518 und 520 arbeiten abwechselnd zum Halten der die Raddrehzahl V angebenden Daten, die von dem Fühler 22 eingegeben werden. So gibt z.B. in Fig. 8 die Abtast- und Halteschaltung 518 ein Ausgangssignal Vp ab, das die Raddrehzahl V₂ angibt, die einer eingegebenen Raddrehzahl V entspricht. Gleichzeitig gibt die Abtast- und Halteschaltung 520 ein Abtastwertausgangssignal V - ab, das die abgetastete Raddrehzahl angibt. Die Ausgangssignale V« und V ,j werden an einen Umschalter 522 gegeben, der ein Paar von Schaltern S^ und S_W2 umfaßt. Der Umschalter 522 ändert die Polaritäten der Eingänge einer Subtrahier schaltung 524·. So berechnet bei dem in Fig. 8 gezeigten Beispiel bei den gezeigten Stellungen der Schalter S^ und S_w2 die Subtrahierschaltung 524 den Ausdruck V^ - V_w2. Die Schalter S^ und So werden in Abhängigkeit von dem Taktsignal S₂ in die anderen Stellungen umgeschaltet. In dieser Sehaltstellung berechnet die Subtrahierschaltung 524 den Ausdruck V₂ V-. Vorzugsweise wird die Raddrehzahl V von der unmittelbar vorhergehenden Raddrehzahl V subtrahiert, um D zu

W V

erhalten.

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Andererseits wird das von dem Taktisgnalgenerator 508 erzeugte !Taktsignal an einen Zeitgeber 526 gegeben. In Abhängigkeit von dem Taktsignal S, gibt der Zeitgerber 526 ein dem Zeitintervall D^. proportionales Signal beim Auftreten des Ausgangssignals e, von dem UND-Glied ab. Die Ausgangssignale DY und D, von der Subtrahierschaltung 524 und dem Zeitgeber 526 werden an einen Teiler 528 gegeben. Der Teiler 528 berechnet DV /D. , um. die Verzögerangssteigung der angestrebten Raddrehzahl V _Q zu erhalten. Die DV^D_-J. angebenden Aus gangs signale von dem Teiler 528 werden an eine Halteschaltung 530 gegeben. Die Halteschaltung hält das Ausgangssignal des Teilers 528, bis das Taktsignal S^ von dem Taktsignalgenerator 508 erhalten wird„ Die Halteschaltung 530 erneuert ihren Speicherinhalt, der das gehaltene Ausgangssignal des Teilers 528 angibt, in Abhängigkeit von dem Taktsignal S^. Das Ausgangssignal der Halteschaltung 530 wird an einen Integrator 532 üben? eine Schalterschaltung 534- gegeben. Die Schalterschaltung 534- wird in Abhängigkeit von dem Taktsignal S^., das von dem Taktsignalgenerator 526 zugeführt wird, wirksam. Die Schalterschaltung 534- hat zwei Eingangsanschlüsse 536 und 538. Der Anschluß 536 ist mit der Halteschaltung 530 und der andere Anschluß 538 ist mit einer Einsteilschaltung 54Ό für die anfängliche Verzögerungssteigung verbunden, um eine anfängliche Verzögerungssteigung Vq für den ersten Zyklus der Rutschsteuerung einzustellen. Daher wird eines der Ausgangssignale der Halteschaltung 532 und der Einstellschaltung 540 an den Integrator 532 gegeben. Der Integrator 532 erzeugt ein Rampensignal e,., das dem. die Steigung .. der angestrebten Raddrehzahl V^ angebenden Signal

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entspricht, und gibt dieses an eine Subtrahierschaltung 542. Die Subtrahierschaltung subtrahiert den Wert des Rampensignals e-r von dem Signalwert V- oder V ~» die wahlweise an die Subtrahier schaltung 5^-2 gegeben werden. Auf diese Weise berechnet die Subtrahierschaltung 5^2 die angestrebte Raddrehzahl V q, die an eine hier nicht gezeigte Rutsehsteuerschaltung zu geben ist. Aufgrund der in der zuvor beschriebenen Weise bestimmten angestrebten Raddrehzahl Vq steuert die Rutschsteuereinrichtung die Zuführung und Freigäbe des hydraulischen Druckmittels an die Radbremszylinder.

Jetzt werden die !Funktionen der zuvor erwähnten Schaltung in Verbindung mit dem in Fig. 9 gezeigten Zeitdiagramm erläutert„

Gewöhnlich wird für die Antirutschsteuerung der treibenden Räder die Änderung der Raddrehzahl des angetriebenen Rades bemessen. Durch Messen der Änderung der Raddrehzahl V_w des angetriebenen Rades wird der Reibungskoeffizient F zwischen der Radlauffläche und der Straßenobex'flache bestimmt. Der Grund dafür ist, daß, da auf die angetriebenen Räder eine geringere Trägheit als auf das antreibende Rad wirkt, der Rutschzyklus des angetriebenen Rades wesentlich kurzer als der des treibenden Rades ist. Zur Steuerung des antreibenden Rades kann daher der Reibungskoeffizient F schnell erhalten werden. Andererseits wird in bekannter Ueise während eines Zyklus des Rutschsteuervorganges zweimal der Spitzenwert der Reibungskoeffizienten erfaßt. Unter der Annahme daß die Bremse zum Zeitpunkt t_Q angelegt wird, wird die

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Brems steuereinrichtung zur Antirut sehst euerung für die angetriebenen Räder wirksam. Die Änderung der Raddrehzahl V des angetriebenen Rades wird mit Hilfe des in

Fig. 1 gezeigten luhlers 22 für die Raddrehzahl erfaßt. Der Diskriminator 24 differenziert die erfaßte Raddrehzahl, um das Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl zu erhalten. Der Diskriminator 24 vergleicht außerdem das bestimmte Verzogerungsverhältnis mit dem vorbestimmten Wert. Venn das Verzögerungsverhältnis gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, gibt der Diskx'iminator ein Ausgangssignal e ab. In Abhängigkeit von diesem Ausgangssignal e_ wird die Voreinstel!einrichtung 26 für die anfängliche Verzogerungsstexgung wirksam, um ein das anfängliche Verzogerungsverhältnis für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs angebendes Signal V_ß zu erzeugen. Aufgrund der anfänglichen VerzögerungsSteigung bestimmt der integrator 532 einen Wert des Rampensignals e-^, das die Verzögerungsgröße angibt. Die Subtrahierschaltung bestimmt eine angestrebte Raddrehzahl Vq für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs aufgrund des Eingangssignals e von jeder der Abtast- und Halteschaltung8n 518 oder 520 und des Rampensignals e_L· Die beistimmte angestrebte Raddrehzahl V^ wird aufeinanderfolgend mit

der tatsächlichen Raddrehzahl V verglichen, die von dem iiihler 22 innerhalb der hier nicht gezeigten Rutschsteuereinheit für das antreibende Rad erfaßt wird. Wenn die tatsächliche Raddrehzahl V auf oder unter die angestrebte Raddrehzahl Vq verzögert ist, gibt die Steuereinheit ein Steuersignal an die Betätigungseinrichtung zum Freigeben

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des an den Radbremszylinder des antreibenden Rades zugeführten Bremsdruck. Durch Freigabe des Bremsdruckes erhöht sich wiederum die Raddrehzahl nach Maßgabe der Trägheit des Fahrzeuges. Zu diesem Zeitpunkt hängt das Verhältnis der sich wieder erhöhenden Raddrehzahl von der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche ab.

Andererseits differenziert der Beschleunigungszustandsdetektor 28 das Fühiersignal V , um das Beschleunigungsverhältnis a_w der Raddrehzahl zu erhalten. Wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis a_w gleich oder größer als der voreingestellte Wert a, wird, erzeugt der Beschleunigungszustandsdetektor 28 das Ausgangssignal e^ mit einem hohen Pegel. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e^j gibt der Betätigungssteuersignalgenerator 34-das Kommando signal ab, um die Freigabe des Bremsdruckes zu beenden und diesen auf einem konstanten Wert zu halten. Durch weitere Beschleunigung der Raddrehzahl wird das Beschleunigungsverhältnis a gleich oder großer als der

öv

bestimmte Wert ap, der in dem Beschleunigungsverhältnisdetektor 30 voreingestellt ist. Durch das Überschreiten des voreingestellten Wertes durch das Verzögerungsverhältnis a gibt der Beschleunigungsverhältnisdetektor 30 das Ausgangssignal βρ mit einem hohen Pegel ab. Beide Detektorausgangssignale e,. und eg werden in dem HETD-Glied 32 UND-verknüpft und damit zu dem Aus gangs signal e, mit einem hohen Pegel moduliert. Das Ausgangssignal e, des UND-Gliedes wird an den Taktsignalgenerator 508 gegeben.

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Gleichzeitig wird der Zeitgeber in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung wirksam, um das Taktsignal e^ abzugeben. Wie zuvor erwähnt wurde, wird das Taktsignal e. an den Taktsignalgenerator 508 übertragen.

In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e, und dem Taktsignal e. erzeugt der Taktsignalgenerator 508 die Taktsignale S^ bis Sr. Das Taktsignal S^ wird an die Äbtast- und Halteschaltungen 518 und 520 gegeben, um deren Arbeitsweisen zwischen dem Abtasten und Halten des Fühlersignalß V umzuschalten, das die Raddrehzahl V angibt. Es wird angenommen, daß die Abtastschaltung 518 sich im Haltezustand und die andere Abtastschaltung 520 sich im Abtastzustand befinden, so daß dadurch die Abtast- und Halteschaltung 518 den Vert V- des Fühlersignals V_w hält, der von dem Fühler 22 für die Raddrehzahl unmittelbar nach der Erfassung des Spitzenwertes F_av von dem Diskriminator 50 zugeführt wurde. Danach gibt die Abtast- und Halteschaltung 518, da ihr kein Eingangssignal zugeführt wird, einen konstanten Wert eines Aasgangssignals ab, das die abgetastete Raddrehzahl V^ angibt» Andererseits erhält die Abtast- und Halteschaltung 520 nacheinander das Ausgangssignal von dem Fühler 22 für die Raddrehzahl, das die erfaßte Raddrehzahl V_w angibt. Die Abtast- und Halteschaltung 520 gibt ein entsprechendes Ausgangssignal ab, das den gleichen Wert hat wie ihr Eingangssignal. Beim ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs erzeugt der Taktsignalgenerator 508 keine Taktsignale S₂ "und S^. Der Um-

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Schalter 522 und die Schalterschaltung 534- "bleiben daher in ihren gezeigten Stellungen. Die Subtrahierschaltung 52A- gibt daher ein Ausgangssignal ab, das D_v β (V ,j - V-_w) angibt. Das Taktsignal S^ wird zum Zeitpunkt t¹ erzeugt, nachdem die Abtast- und Halteschaltung 518 die Raddrehzahl Y^ abtastet, um den Zeitgeber 526 wirksam zu schalten. Während des ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs wird daher das Ergebnis des Teilers 528 nicht für die Antirut sch steuerung benutzt, und der voreingestellte Wert V« in der Voreinst eil einrichtung 26 für die anfängliche Verzögerungssteigung wird an den Integrator 532 gegeben.

Jetzt wird angenommen, daß die Detektorausgangssignale e,. und βρ beim nächsten Beschleunigungszustand der Raddrehzahl abgegeben werden, so daß damit das UND-Glied das Ausgangssignal e^ zum Zeitpunkt t2 abgibt, der Taktsignalgenerator 508 das Taktsignal S^ aufgrund des Ausgangssignals e^ von dem UND-Glied 32 abgibt. Das Taktsignal S^. wird an die Halteschaltung 530 gegeben, um diese wirksam zu schalten. In Abhängigkeit von dem Taktsignal S^ hält die Halteschaltung 530 die Steigung (d ,./EL) zum Zeitpunkt t,.. Außerdem wird in Abhängigkeit von dem Taktsignal Sc die Schalterschaltung 534-umge3Chaltet und damit die Halteschaltung 530 mit dem Integrator 532 über den Anschluß 538 der Schalterschaltung 53^- verbunden. Zu diesem Zeitpunkt gibt der Teiler ein (D_y1/D_t1) = (V_w1 - T_w2)/(t₁ - t₂) angebendes Ausgangssignal ab. Daher wird entsprechend dem Ausgangssignal (d ,./D.,.) des Teilers die Verzögerungssteigung der

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Raddrehzahl in dem Integrator 532 eingestellt. Der Integrator 532 erzeugt das Rampensignal e-r, das eine Konstante (D ,./D.,.) zum Vergrößern des Ausgangswertes des Rampensignals hat.

Andererseits erzeugt unmittelbar nach dem Zeitpunkt t^. der Taktsignalgenerator 508 Taktsignale S^, S₂ und S, zum Zeitpunkt t₂'. Das Taktsignal S^, wird an die Abtast- und Halte schaltungen 518 und 520 gegeben, um deren Betriebszustände zwischen der Abtast- und der Haltebetriebsweise zu ändern. In Abhängigkeit von dem Taktsignal S. tastet die Abtast- und Halteschaltung 520 die Raddrehzahl V_W2 während der Zeitdauer t₂ bis t₂' ab und gibt einen konstanten Wert des die abgetastete Raddrehzahl V λ angebenden Signals ab. Andererseits erhält die Abtast- und Halteschaltung 518 aufeinanderfolgend die Raddrehzahl V , die von dem !Fühler 22 für die Raddrehzahl erfaßt wird, um einen entsprechenden Wert als Ausgangssignal abzugeben. Der konstante Wert V₂ des Ausgangssignals der Abtast- und Halteschaltung 520 wird daher an die Subtrahierschaltung 54-2 gegeben. Die Subtrahierschaltung 5^2 subtrahiert den Wert e-r von dem Eingangswert V ₂, um die angestrebte Raddrehzahl V^ zu erhalten.

In der Zwischenzeit wird das Taktsignal S₂ an den Umschalter 522 gegeben, damit dieser die Schalterstellungen seiner Schalter S „ und S -, umschaltet. Durch den Umschalt»

WT \SeL

Vorgang des Umschalters 522 wird die Abtast- und Halteschaltung 518 von dem positiven Anschluß auf den negativen.

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Anschluß der Subtrahier schaltung 523 umgeschaltet, während die Abtast- und Halteschaltung 520 auf den positiven Anschluß der Subtrahierschaltung umgeschaltet wird. Der von der Subtrahierschaltung 524- ausgeführte Subtrahiervorgang wird daher geändert, und es wird daher ■°v ⁼ ^^Vw2 "" ^P erhalten. Außerdem setzt das Taktsignal S, den Zeitgeber 526 während der Anstiegszeit zurück, und es schaltet den Zeitgeber erneut wirksam, um die Zeitdauer von dem Zeitpunkt tg¹ bis zum nächsten Zeitpunkt der Erfassung-des Spitzenwertes !?_.,„ des Eeibungskoeffizienten zu messen. Auf diese Weise wird mit Hilfe des Zeitgebers 526 das Zeitintervall D^ zwischen dem Auftreten der Spitzenwerte des Reibungskoeffizienten erfaßt.

Durch Wiederholen des zuvor erwähnten Vorgangs zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl V ~ werden die antreibenden Räder genau und zufriedenstellend gegen ein Rutschen nach Maßgabe der Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche gesteuert.

In Fig. 10 ist eine Abwandlung des zuvor erläuterten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung gezeigt. Bei dieser Abwandlung ist eine Rückset ζ einrichtung vorgesehen, um die Arbeitsweise des Betätigungssteuersignalgenerators zurückzusetzen. In Fig. geben Bezugszeichen 60 und 62 jeweils einen Radbeschleunigungszustandsdetektor, der dem entsprechenden Bauelement 28 in Fig. 1 entspricht_y und einen Radbeschleunigungsverhältnisdetektor an, der dem gleichen Bauelement 30 in Fig. 1 entspricht. Sowohl der Radbeschleunigungs-

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zustandsdetektor 60 als auch der Radbeschleunigungsverhältnisdetektor 30 arbeiten im wesentlichen in der gleichen Weise wie die entsprechenden Bauelemente "bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel. So "bestimmen diese Detektoren 60 und 62 jeweils das Beschleunigungsverhältnis a und vergleichen dieses "bestimmte Beschleunigungsverhältnis mit vore ingest eilt en Werten a. und ap. Jeder der Detektoren 60 und 62 erzeugt ein Detektorausgangssignal e^ und β2» wenn das Beschleunigungsverhältnis a gleich oder größer als die jeweiligen voreingestellten Werte e^ und e₂ wird. Ein IMD-Glied 64 führt eine TBfD-Verknüpfung der Aus gangs signale e.- und ep durch, um den Ausgangswert e, zu erhalten. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e-2 wird eine Bestimmungseinrichtung 66 für die Verzögerungssteigung wirksam. Die Arbeitsweise der Bestimmungseinrichtung 66 ist im wesentlichen die gleiche wie die der in den Pig. 1 und 8 gezeigten Einrichtungen.

Andererseits wird ein Betätigungssteuersignalgenerator in Abhängigkeit von dem Ausgangs signal e,. wirksam, um die Freigabe des Bremsdruckes zu beenden und diesen auf einem konstanten Wert zu halten. Eine Rücksetzeinrichtung "0 ist mit der Bestimmungseinrichtung 66 verbunden, um in. Abhängigkeit von der Abgabe der bestimmten Verzögerungssteigung einen Rücksetzbefehl e_r zu erzeugen. Der Rücksetzbefehl e wird an den Radbeschleunigungszustands-. detektor 60 gegeben. Der Rücksetzbefehl e_r wirkt als ein Schaltersignal, um den Ausgangspegel des Detektorausgangssignals e^ auf einen niedrigen Pegel zu bringen und damit den Betätigungssteuersignalgenerator 68 unwirksam zu schalten, um das Signal von dem Betätigungs-

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Steuersignalgenerator zu beenden, den Bremsdruck konstant beizubehalten und ein Steuersignal zum erneuten Erzeugen des Bremsdruckes zu erzeugen»

Es gibt verschiedene Maßnahmen, um die Abgabe der bestimmten Verzögerungssteigung von der Bestimmungseinrichtung

für die Verzögerungssteigung zu erfassen. Selbstverständlich kann die Abgabe "der Verzögerungssteigung in jeder geeigneten Weise erfaßt werden. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird jedoch der Zustand der Abgabe der Verzögerungssteigung mit Hilfe des Taktsignals S^ erfaßt. Im Falle der Benutzung des Taktsignals S^ wird der Signalwert differenziert und damit der Rücksetzbefehl moduliert.

Fig. 11 zeigt eine Alternative der Bremssteuereinrichtung der Fig. 10. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Rücksetzeinrichtung 80 mit einem UND-Glied 82 verbunden. Ahnlich den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen erzeugt das MD-Glied ein Ausgangssignal e^ aufgrund der Detektorsignale e^j und βρ» die ihm jeweils von einem Radbeschleunigungszustandsdetektor 84 und einem Radbeschleunigungsverhaltnisdetektor 86 zugeführt werden. In Abhängigkeit von dem Aus gangs signal e^ erzeugt die ßücksetzeinrichtung 80 einen Rücksetzbefehl e . Der Eücksetzbefehl e wird an den Radbeschleunigungszustandsdetektor 84 zu seinem Zurücksetzen gegeben. Durch Abfall des Ausgangspegels des Radbeschleunigungszustandsdetektors 84 beendet der Betätigungssteuersignalgenerator 88 seine Arbeitsweise zur Freigabe des Bremsdruckes.

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Pig. 12 zeigt eine Abwandlung des Schaltungsaufbaus des Radbeschleunigungszustandsdetektors 60 oder 84, damit dieser bei den in den Fig. 10 und 11 gezeigten Einrichtungen anwendbar ist. Wie anhand der Fig. 4 erläutert wurde, weist der Radbeschleunigungszustandsdetektor 84 allgemein die Differenzierschaltung 90 auf, die aus einem Kondensator C^, einem Widerstand R- und einem Verstärker A^ gebildet ist, während der Vergleicher 92 aus einem Verstärker Ap gebildet ist. Bei der gezeigten Abwandlung ist ein Flip-Flop 94 mit dem Verstärker A^ des Vergleichers 92 verbunden.

Das Flip-Flop wird in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal hohen Pegels von dem Vergleicher 92 gesetzt und in Abhängigkeit von dem Rücksetzbefehl e zurückgesetzt, der von der Rücksetzeinrichtung 70 oder 80 der Fig. 10 und 11 zugeführt wird. In Abhängigkeit von dem Rücksetzbefehl e nimmt das Ausgangssignal des Radbeschleunigungszustandsdetektors einen niedrigen Pegel an, um den Betätigungssteuersignalgenerator unwirksam zu schalten.

In Fig. 13 ist die Änderung des Bremsdruckes, der von der in den Fig. 10 und 11 gezeigten Bremssteuereinrichtung gesteuert wird, in Bezug auf die Raddrehzahl V, das Radbeschleunigungsverhältnis a , das Detektorausgangssignal e^j, das Ausgangssignal e, des UITD-Gliedes und den Rückset zbefehl e_r dargestellt. Beim Überschreiten des bestimmten Wertes a. durch das Beschleunigungsverhältnis a wird das Ausgangssignal e^ von dem Radbeschleunigimgszustandsdetektor abgegeben. In Abhängigkeit von dem Aus-

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gangssignal e^ erzeugt der Betätigungssteuersignalgenerator das Steuersignal und gibt dieses an die Betätigungseinrichtung«, Dadurch, hält die Betätigungseinrichtung den Bremsdruck auf einem konstanten Pegel. In Abhängigkeit von dem Abfall des Aus gangs signals e, des UND-Gliedes wird die Rücksetze inrichtung wirksam, um den Rücksetzbefehl e abzugeben, der an den Radbeschleunigungszustandsdetektor gegeben wird. Durch den Rücksetzbefehl e^ wird der Radbeschleunigungszustandsdetektor zurückgesetzt, wodurch sein Ausgangssignal e* niedrigen Pegel annimmt. Durch Abfall des Ausgangspegels des Ausgangssignals e^ wird der Betätigungssteuersignalgenerator unwirksam, um die Abgabe des Steuersignals zu beenden. Der Bremsdruck wird daher wieder erhöht, damit der Radbremszylinder die Bremse erneut anlegt.

Bei diesen Ausführungsbeispielen wird, da der Bremsdruck in Abhängigkeit von der Bestimmung der ■Verzögerungssteigung oder des Abfalls des Bremsdruckes unter den vorbestimmten Wert ag von dem Radbeschleunigungsverhältnisdetektor erneut aufgebaut wird, dieser schneller aufgebaut, als bei der Zeitgabe des vorangegangenen Ausführungsbeispiels. Selbst, wenn daher der Reibungskoeffizient zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche ziemlich hoch ist, kann daher eine Bewegung des Fahrzeuges ohne Anlegen der Bremse wirksam und zufriedenstellend verhindert werden.

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In den Pig. 14 und 15 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremssteuereinrichtung gezeigt. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind verschiedene unterschiedliche Werte von VerzögerungsSteigungen voreingestellt. Eine der voreingestellten 'Verzögerungssteigungen wird nach Maßgabe der Eaddrehzahl ausgewählt. Die Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl bestimmt die angestrebte Eaddrehzahl aufgrund der ausgewählten Verzögerungssteigung. Da die Bremssteuereinrichtung des gezeigten Ausführungsbeispiels allgemein bekannte Bauelemente umfaßt, sind einige von diesen in Pig. 14 fortgelassen. Die Erläuterung beginnt daher beim UND-Glied 100, das im wesentlichen in der gleichen Weise wie bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen arbeitet. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e* des Eadbeschleunigungszustandsdetektors und des Ausgangssignals &2 d-^es Eadbeschleunigungszustandsdetektors gibt das UIiD-Glied ein Ausgangssignal e, ab. Das Ausgangssignal e, wird an einen Bezugssignalgenerator 104 gegeben. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal e^ erzeugt der Bezugssignalgenerator 104 Signale verschiedener Werte OG bis 0,8G. Diese Signale OG bis 0,8G geben, wie in Pig. 15 gezeigt ist, jeweils voreingestellte Werte der Verzögerungssteigungen der Eaddrehzahl ab. Die Signale OG bis 0,8G werden an einen Vergleicher 106 gegeben» Gleichzeitig erhält der Vergleicher 106 ein von der Bestimmungseinrichtung· zugeführtes und die erfaßte Eaddrehzahl V angebendes Signal. In dem Vergleicher wird das Signal V mit den Signalen OG bis 0,8G verglichen» Der Vergleichex* wählt eines der Signale OG bis 0,8G aus, das dem Wert des

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Signals V am nächsten ist. Auf diese Weise kann das die gewünschte Raddrehzahl Vq angebende Signal an die Eutsehsteuereinrichtung des antreibenden Eades gegeben werden.

Bei diesem so aufgebauten Ausführungsbeispiel kann der Aufbau der Bremssteuereinrichtung weiter vereinfacht werden.

Es wird hier angenommen, daß die Bremse angelegt ist, und das Verzögerungsverhältnis cL- /d.- der Raddrehzahl gleich oder größer als der voreingestellte Wert V„.

se w

zum Zeitpunkt t^ wird, wodurch der Verzögerungszustandsdetektor das Signal e, erzeugt. In Abhängigkeit von dem Signal e^ erzeugt der Bezugssignalgenerator 104 die Signale mit den verschiedenen Werten OG bis 0,8G. Zu diesem Zeitpunkt wird der Vergleicher 106 in seinem unwirksamen Schaltzustand gehalten.

Bei unwirksamem Vergleicher 106 wird die angestrebte Raddrehzahl V_wQ für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs nicht an die Eut sehst euereinrichtung gegeben. Wie zuvor erwähnt wurde, sind jedoch die Rutschsteuerzyklen für das antreibende Rad und das angetriebene Rad wesentlich unterschiedlich, und die Rut sch steuerung für das antreibende Rad ist gegenüber der für das angetriebene Rad verzögert, so daß sich kein Problem durch den unwirksamen Schaltzustand des Vergleichers ergibt. Falls erforderlich ist jedoch die Voreinst eil einrichtung für die anfängliche Verzögerungssteigung, die in gleicher Weise

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aufgebaut sein kann, wie bei den zuvor erwähnten Ausführungsbeispielen, in der Bremssteuereinrichtung vorgesehen.

In Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal e^ von dem UND-Glied, das zum Zeitpunkt tg erzeugt wird, wird der Vergleicher 106 wirksam geschaltet. Der Vergleicher 106 vergleicht das die Raddrehzahl V_w zum Zeitpunkt t^ angebende Signal mit den Signalen OG bis 0,8G, die zuvor in Abhängigkeit von dem ersten Signal e·^ erzeugt wurden, und deren Wert entsprechend der verstreichenden Zeit mit einer jeweils vorgegebenen Größe vermindert wird. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, gibt, wenn der Wert des Signals V zwischen den Werten der Signale 0,3G und 0,4G liegt, der Vergleicher 106 ein die VeraögerungsSteigung angebendes Ausgangssignal ab, das einem Signalwert von entweder 0,3G oder 0,4G entspricht. Aufgrund der bestimmten Verzögerungssteigung bestimmt daher die Bestimmungseinrichtung 108 für die angestrebte Raddrehzahl diese auf V_wQ.

In gleicher Weise erzeugt nach Maßgabe des ersten Signals e, der Bezugssignalgenerator 104- die Signale OG bis 0,8G in Abhängigkeit von dem zweiten Signal e^. Diese Signale OG bis 0,8G werden beim nächsten Zyklus des Ratschsteuervorgangs benutzt.

Vom dritten Rutschsteuervorgang an wiederholt jede Schaltung der Bestimmungseinrichtung für die angestrebte Raddrehzahl die gleiche Funktion, wie sie zuvor in Verbindung

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mit dem zweiten Rutschsteuervorgang erläutert wurde*

Wie zuvor beschrieben wurde, wird, da die erfindungsgemäße Bremssteuereinrichtung die angestrebte Raddrehzahl nach Maßgabe der Änderung der Reibung zwischen der Radlauffläche und der Straßenoberfläche während des Rutschsteuervorgangs ändert, und die Änderung des Reibungskoeffizienten durch Erfassung des Beschleunigungsverhältnisses der Raddrehzahl erfaßt wird, selbst wenn die Reibung sich während des Bremsvorganges erheblich ändert, die Raddrehzahl mit dem jeweils wirkungsvollsten Verhältnis verzögert, um auch das Fahrzeug wirksam und befriedigend zu verzögern.

Vorzugsweise wird die Änderung des Beschleunigungsverhältnisses der angetriebenen Räder für die Rutschsteuerung der antreibenden Räder erfaßt, da der Rutschzyklus des angetriebenen Rades erheblich eher eintritt als der des antreibenden Rades. Dieses ermöglicht eine Vergrößerung der Genauigkeit der Erfassung des Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten.

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Claims

PATE inTÄN WAUfE'

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NISSAN MOTOR COMPMY, LIMITED
2, Takara-cho, Kanagawa-ku,
Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

A. GRÜNECKER

H. KINKELDEY

on-iNa

W. STOCKMAIR

K. SCHUMANN

on ran nat. ■ oh-l-ph« P. H. JAKOB

G. BEZOLD

OK nm NAT-

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASS«

15„ November 1980 P 15 626 - 52/hb

Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Patentansprüche

{ 1.1 Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Steuern Ties Zuführens und Preigebens von an eine Brems einrichtung eines jeden üfahrzeugrades gegebenem Bremsdruck, um ein Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern, gekennzeichnet durch:

a) eine erste Einrichtung (22) zum Bestimmen der Raddrehzahl und Erzeugen eines die bestimmte Raddrehzahl angebenden ersten Signals,

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TELEX OB-2O38O

MONAPAT

TELCKOPIERESR

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b) eine zweite Einrichtung (28, 30, $2) zum Bestimmen des Beschleunigungsverhältnisses aufgrund der bestimmten Raddrehzahl und zum Vergleichen des bestimmten Beschleunigungsverhältnisses mit einem bestimmten Wert zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert ist,

c) eine auf das zweite Signal ansprechende dritte Einrichtung (52) zum Halten des Signalwertes des ersten Signals für Jeden Zyklus des Rutschsteuervorgangs, um ein Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl aufgrund des gehaltenen Wertes des ersten Signals, das bei dem gegenwärtigen Zyklus und dem unmittelbar vorangehenden Zyklus des Rutschsteuervorgangs erzeugt wird, und ein Zeitintervall zwischen den zweiten Signalen zu bestimmen, um ein die Verzögerung der Raddrehzahl beim nächsten Zyklus der Rutschsteuerung angebendes ansteigendes Signal aufgrund des bestimmten Verzögerungsverhältnisses zu bestimmen sowie die angestrebte Raddrehzahl durch Subtrahieren des Wertes des ansteigenden Signals von dem Wert des ersten Signals zu bestimmen, und

d) eine vierte Einrichtung (5^) zum Steuern des Zuführens und Preigebens von Bremsdruck an die Radbremszylinder aufgrund des ersten und dritten Signals, die den Bremsdruck freigibt, wenn der Wert der Raddrehzahl auf oder unter die angestrebte Raddrehzahl fällt, und den Bremsdruck erneut zuführt, wenn die Raddrehzahl gleich oder größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird.

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2. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Einrichtung (28, 30, 32) aufweist:

a) einen ersten Detektor (28) zum Bestimmen eines Beschleunigungsverhältnisses aufgrund der erfaßten Raddrehzahl und zum Vergleichen des bestimmten Beschleunigungsverhältnisses mit einem ersten vorbestimmten Wert, wobei der erste Detektor ein erstes Detektorsignal erzeugt, wenn das Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist,

b) einen zweiten Detektor (30) zum Bestimmen des Beschleunigungsverhältnisses aufgrund der erfaßten Raddrehzahl und zum Vergleichen des bestimmten Beschleunigungsverhältnisses mit einem zweiten vorbestimmten Wert, wobei der zweite Detektor ein zweites Detektorsignal erzeugt, wenn, das Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als der zweite Wert ist, und

c) ein UND-Glied (32), das die ersten und zweiten Detektorsignale erhält und ein Befehlssignal erzeugt, um die dritte Einrichtung (52) wirksam zu schalten.
3. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der zweite vorbestimmte Wert größer als der erste vorbestimmte Wert ist,

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4-, Bremssteuereinrichtung nach Anspruch. 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine weitere und auf das zweite Signal .',ansprechende Einrichtung (20) zum Beenden der Freigabe des Bremsdruckes und zum Halten des Bremsdruckes auf einem konstanten Pegel.
5· Brems steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die weitere Einrichtung (20) zum Beenden der Freigabe des Bremsdruckes mit einer Rücksetzeinrichtung (70) zum Zurücksetzen der Wirkungsweise dieser Einrichtung versehen ist, wobei die Rücksetzeinrichtung auf einen Haltebefehl des ersten Signalwertes anspricht, um die dritte Einrichtung (52) wirksam zu schalten, um den ersten Signalwert zu halten.
6. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung (52) eine erste Schaltung (518, 520) zum Empfangen des ersten Signals und zum Halten des Signalwertes des eingegebenen ersten Signals in Abhängigkeit von einem Taktsignal, eine zweite Schaltung (508) zum Empfangen eines fünften Signals von einer fünften Einrichtung und Erzeugen eines Taktsignals in Abhängigkeit von dem fünften Signal, um die erste Schaltung zum Halten des Signalwertes wirksam zu schalten, eine dritte Schaltung (526) zum Messen eines Zeitintervalls zwischen den fünften Signalen, eine vierte Schaltung (524-) zum Bestimmen einer Differenz der Signalwerte des augenblicklichen und unmittelbar vorhergehenden ersten Signals, das in der ersten Schaltung gehalten ist, und zum Erhalten eines Verzögerungsverhält-

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nisses der Raddrelizalil aufgrund der bestimmten Differenz und des von der dritten Schaltung gemessenen Zeitintervalls, eine fünfte Schaltung (552) zum Bestimmen eines Wertes eines Kampensignals aufgrund des bestimmten Verzögerungsverhältnisses der Raddrehzahl und eine sechste Schaltung (54-2) zum Bestimmen der angestrebten Raddrehzahl durch Subtrahieren des Wertes des Rampensignals von dem Wert des augenblicklichen ersten Signals aufweist, das in der ersten Schaltung gehalten ist.
7· Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet ,- . daß die dritte Einrichtung (52, 26) außerdem eine siebte Schaltung (26) zum Voreinstellen eines anfänglichen Verzögerungsverhältnisses der ersten Raddrehzahl für den ersten Zyklus des Rutschsteuervorgangs und zum Erzeugen eines Signals des voreingestellten Verzögerungsverhältnisses sowie eine achte Schaltung (536) zum wahlweisen Eingeben des von der vierten Schaltung (524) und des von der siebten Schaltung (26) erzeugten Signals an die fünfte Schaltung (532) aufweist, wobei die achte Schaltung das Signal der siebten Schaltung in Abhängigkeit des ersten fünften Signals und das Eingangssignal von der vierten Schaltung an die fünfte Schaltung in Abhängigkeit von dem zweiten fünften Signal gibt.
8. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die vierte Schaltung ein Paar Abtast- und Halte schaltungen (518, 520), die abwechselnd zum Abtasten und Halten des ersten Signals wirk-

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sam sind und jede ein dem gehaltenen ersten Signal des unmittelbar vorangegangenen Zyklus des Rutschsteuervorgangs entsprechendes Ausgangssignal abgibt, während die jeweils andere ein dem eingegebenen augenblicklichen ersten Signal entsprechendes Ausgangssignal abgibt, eine Schalterschaltung (522) zum wahl weisen Eingeben des ersten Signals an eine der Abtast- und Haiteschaltungen und einen Subtrahierer (524) sowie einen Teiler (528) aufweist, die Ausgangssignale von der Abtast- und Halteschaltungen empfangen, den dem gehaltenen ersten Signal entsprechenden Ausgangswert von' dem Ausgangswert subtrahieren, der dem eingegebenen ersten Signalwert entspricht, und die durch die Subtraktion erhaltene Differenz der Ausgangssignale durch einen Wert des fünften Signals dividieren, der von der dritten Schaltung (526) zugeführt wird.
9. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltereinrichtung (522) die Arbeitsweise der Abtast- und Halteschaltungen (518, 520) in Abhängigkeit von dem von der zweiten Schaltung (508) zugeführten Taktsignal umschaltet.
10. Verfahren zum Steuern des Zuführens und Freigebens eines Bremsdruckes an eine Bremseinrichtung eines Jeden Fahrzeugrades eines Fahrzeuges, um ein Rutschen des Fahrzeuges zu verhindern und damit den Bremsweg minimal zu machen, gekennz eichnet durch:

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Erfassen, der Eaddrehzahl und Erzeugen eines die erfaßte Eaddrehzahl angebenden ersten Signals,

Bestimmen des Beschleunigungsverhältnisses der Eaddrehzahl aufgrund des ersten Signalwertes und Feststellen, ob das bestimmte Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist,

Erzeugen eines ersten Signals, wenn das bestimmte Beschleunigungsverhältnis gleich oder größer als der bestimmte Wert ist,

Bestimmen der angestrebten Eaddrehzahl in Abhängigkeit von dem zweiten Signal aufgrund einer Differenz der ersten Signalwerte, die in Abhängigkeit von der Abgabe des zweiten Signals gehalten werden,

Vergleichen der angestrebten Eaddrehzahl mit der tatsächlichen Eaddrehzahl, die durch das erste Signal angegeben ist, und

Steuern der Zufuhr und Freigabe des der Bremseinrichtung eines jeden Fahrzeuges zugeführten Bremsdruckes nach Maßgabe des Ergebnisses des Vergleichsvorgangs der angestrebten Eaddrehzahl mit der tatsächlichen Eaddrehzahlο
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung eines Eampensignalwertes des voreingestellten Wertes in Abhängigkeit von einem ersten Taktsignal ausgeführt wird, das in Abhängigkeit von. der Erfassung eines ersten Spitzenwertes des Reibungskoeffizienten erzeugt wird, und in Abhängigkeit eines zweiten Taktsignals beendet wird, das in Abhängigkeit von der Erfassung eines zweiten Spitzenwertes des Eeibungskoeffizienten erzeugt wird.

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