DE3605146C2 - Blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage und Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges - Google Patents

Blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage und Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges

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Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage für die Hinterradbremsen eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Wird ein Fahrzeug in beherrschter Weise bei schlechten Straßenbedingungen, wie Regen, Schnee oder Eis, abgebremst, so müssen üblicherweise die Bremsen vom Fahrer des Fahr­ zeugs genau dosiert betätigt werden. Bei derartigen schlechten Straßenverhältnissen oder bei Notbremsungen betätigt der Fahrer oft die Bremse zu stark, so daß die Räder des Fahrzeuges derart blockieren, daß ein unzulässig starker Schlupf zwischen den Rädern und der Straßenober­ fläche auftritt. Das Blockieren eines Rades kann dazu füh­ ren, daß die Richtungsstabilität des Fahrzeuges verloren geht und daß dieses möglicherweise sich unkontrolliert dreht.
Bei den anhaltenden Bemühungen zur Verbesserung der Be­ triebssicherheit von Fahrzeugen wurden schon verschiedene Blockierschutzanlagen vorgeschlagen. Derartige Blockier­ schutzanlagen steuern das Abbremsen eines jeden gebremsten Rades eines Fahrzeuges, wobei auch schon Blockierschutzanlagen entwickelt worden sind, welche nur eine Teilmenge der abgebremsten Räder steuern. Beispiele für bekannte Blockierschutz­ anlagen sind in der US-PS 35 15 440, der US-PS 38 70 376 und der US-PS 38 80 474 offenbart.
Allgemein enthalten die bekannten Blockierschutzanla­ gen eine zentrale Steuereinheit, welche die Drehzahl der beeinflußten Räder überwacht und hieraus die Ver­ zögerung der beeinflußten Räder bestimmt. Werden die Bremsen des Fahrzeuges angelegt und überschreitet die Verzögerung des überwachten Rades eine vorgegebene Verzögerungsschwelle, was anzeigt, daß ein Radschlupf vorliegt und die Räder sich einem Blockierzustand nä­ hern, so steuert die zentrale Steuereinheit die Über­ stellung des hydraulischen Druckes an die zugeordneten Bremsen derart, daß ein Blockieren der beeinflußten Räder verhindert wird. Üblicherweise enthält eine Blockierschutzanlage Mittel zum zyklischen Entlasten und Wiederanlegen des Druckes, mit dem die zugeordne­ ten Bremsen beaufschlagt sind, und hierdurch wird der Radschlupf auf einen sicheren Wert begrenzt. Gleich­ zeitig wird weiterhin ein angemessenes Bremsdrehmoment erzeugt, so daß das Fahrzeug wie vom Fahrer gewünscht verzögert wird. Bei diesen Blockierschutzanlagen um­ fassen die Mittel zum Wiederanlegen des Bremsdruckes üblicherweise eine getrennte hydraulische Druckmittel­ quelle.
Obwohl Blockierschutzanlagen zu einer sehr beachtlichen Verbesserung des Anhaltens eines Fahrzeuges in beherrsch­ barer Weise bei ungünstigen Bremsbedingungen führen, sind derzeit nur wenige Fahrzeug mit derartigen Blockier­ schutzanlagen ausgerüstet. Einer der Hauptgründe hier­ für liegt darin, daß derartige Blockierschutzanlagen einen komplizierten Aufbau aufweisen und teuer sind. Man fin­ det sie daher nur in teureren Fahrzeugen.
Eine blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage mit der Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 ist aus der DE 33 06 611 A1 bekannt. In dieser Veröffentlichung ist eine Bremsanlage ohne Pumpe beschrieben, bei der der Brems­ druck ausschließlich durch den Hauptzylinder erzeugt wird. Die Schlupfregelung erfolgt hierbei in der Weise, daß bei Feststellen eines Hinterradschlupfes der Bremsdruck stufen­ weise entlastet und nach einer gewünschten Korrektur des Hinterradschlupfes der Hinterradbremsdruck konstant gehal­ ten wird.
Diese Art der Schlupfregelung hat zwar den Vorteil großer Einfachheit. Nachteilig ist jedoch, daß sie nicht - oder jedenfalls nicht ohne weiteres - in der Lage ist, nach Durchführung der gewünschten Schlupfkorrektur auf eine plötzliche Änderung des Reibungskoeffizienten der Straßen­ oberfläche zu reagieren. Wenn also beispielsweise die Hin­ terräder von einer vereisten Straßenoberfläche auf eine un­ vereiste Straßenoberfläche gelangen, könnte der Hinterrad­ bremsdruck erhöht werden, ohne einen Blockierzustand her­ beizuführen. Die vorbekannte Bremsanlage ist hierzu jedoch nicht in der Lage.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockierge­ schützte pumpenlose Bremsanlage der im Oberbegriff des An­ spruchs 1 angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß sie in der Lage ist, nach einer gewünschten Korrektur des Hinter­ radschlupfes auf eine plötzliche Änderung des Reibungskoef­ fizienten der Straßenoberfläche zu reagieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Bremsanlage der angegebenen Art durch das kennzeichnende Merkmal des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die vorliegende Erfindung wird eine neue blockiergeschütze Bremsanlage geschaffen, welche anders als die bekannten Blockierschutzanlagen nicht in zyklischer Weise arbeitet. Wie oben schon dargelegt, arbeiten die bekannten Blockier­ schutzanlagen typischerweise in aufeinanderfolgenden Ar­ beitszyklen, wobei zur Steuerung des Schlupfes der zuge­ ordneten Räder kontinuierlich der den beeinflußten Fahr­ zeugbremsen überstellte Druck entlastet und wieder ange­ legt wird. Um eine ausreichende Zuführung unter Druck stehender Bremsflüssigkeit zu gewährleisten, wird in derartigen Blockierschutzanlagen eine getrennte oder zu­ sätzliche hydraulische Druckmittelquelle verwendet. Die erfindungsgemäße Blockierschutzanlage arbeitet nicht in der herkömmlichen zyklischen Arbeitsweise und benötigt keine getrennte oder zusätzliche hydraulische Druckmittel­ quelle (Pumpe).
Bei der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Bremsanlage wird im Grundsatz dann, wenn ein unmittelbar bevorstehendes Blockieren des beeinflußten Rades festgestellt wird, die weitere Druckmittelzufuhr zu den beeinflußten Rad­ bremsen unterbrochen, und der zu diesem Zeitpunkt den beeinflußten Radbremsen überstellte Bremsdruck wird auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten. Der Brems­ druck wird auf diesem Pegel gehalten, während das Rad gleichzeitig vollständig zum Stillstand kommt, es sei denn, es liegen besondere Bedingungen vor. Überschreitet z. B. die Verzögerung des blockiergeschützten Rades dann, wenn der Bremsdruck eingefroren worden ist, einen vor­ gegebenen Pegel, so wird der den beeinflußten Rädern zugeführte Bremsdruck in gezielter Weise vermindert, um einen unzulässig großen Radschlupf zu vermeiden. Die Blockierschutzanlage ist so konzipiert, daß nach dem Abfangen von Radschlupf durch Ansprechen des Blockier­ schutzes festgestellt wird, ob und wann das Fahrzeug von einer Oberfläche mit verhältnismäßig geringem Reib­ beiwert (z. B. Eis) zu einer Oberfläche mit verhältnis­ mäßig hohem Reibbeiwert (z. B. Beton) gelangt. In diesen Fällen bewirken die nicht vom Blockierschutz beeinfluß­ ten gebremsen Räder eine stärkere Verzögerung des Fahr­ zeuges. Unter derartigen Bedingungen kann dann auch der den vom Blockierschutz beeinflußten Rädern zugeführte Bremsdruck in der Regel wieder erhöht werden, ohne daß ein Blockieren der Räder zu befürchten ist. Die erfin­ dungsgemäße Blockierschutzanlage stellt eine solche ver­ stärkte Verzögerung des Fahrzeuges fest und sorgt dann dafür, daß den in den Blockierschutz einbezogenen Rad­ bremsen zusätzlicher Druck in gezielter Weise zugeführt wird.
Die erfindungsgemäße blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage eignet sich für ein Fahrzeug, welches einen ersten Satz von Radbremsen und einen zweiten Satz von Radbremsen aufweist. Wird bei einem derartigen Fahrzeug das Bremspedal vom Fahrer betätigt, so stellt ein mit dem Bremspedal verbundener Hauptbrems­ zylinder unter Druck stehende Bremsflüssigkeit bereit. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird einem ersten Bremskreis zugeführt, welcher einen ersten Satz der Radbremsen betätigt, und wird zugleich auch einem zweiten Bremskreis zugeführt, welcher den zweiten Satz von Radbremsen versorgt. Erfindungsgemäß enthält der zweite Bremskreis ein normalerweise offenes Trennventil, welches zwischen den Hauptbremszylinder und den zweiten Satz von Radbremsen geschaltet ist, sowie ein normaler­ weise geschlossenes Entlastungsventil, welches zwischen den zweiten Satz von Radbremsen und einen Bremsflüssig­ keitsbehälter eingefügt ist.
Die blockiergeschützte Bremsanlage enthält ferner eine einen Rech­ ner enthaltende Steuereinheit, durch welche das Trenn­ ventil und das Entlastungsventil gesteuert werden. Die Steuereinheit ist mit Fühlern verbunden und überwacht die Drehzahl des zweiten Satzes von Rädern, um ein Rad­ drehzahlsignal zu erzeugen. Ausgehend von diesem Rad­ drehzahlsignal bestimmt sie die Verzögerung des zweiten Satzes von Rädern. Die Steuereinheit leitet aus dem Rad­ drehzahlsignal ein Geschwindigkeitsrampensignal ab, wel­ ches diejenige Geschwindigkeit darstellt, mit der sich das Fahrzeug bewegen würde, wenn es mit vorgegebener Verzögerung laufen würde. Ist der Unterschied zwischen dem Geschwindigkeitsrampensignal und dem Radgeschwindig­ keitssignal größer als eine vorgegebene Schlupfschwelle, so wird hieraus auf das Vorliegen von Schlupf geschlos­ sen. Die Steuereinheit schließt dann das Trennventil, so daß der Bremsdruck in dem zweiten Satz von Radbremsen auf im wesentlichen konstantem Wert gehalten wird. Über­ schreitet nach dem Schließen des Trennventils die Verzö­ gerung des überwachten Rades einen vorgegebenen Wert, so wird durch die Steuereinheit das Entlastungsventil in gezielter Weise geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter abströmen kann und hierdurch der Betätigungsdruck für den zweiten Satz von Radbremsen vermindert wird. Entsprechend wird die Ver­ zögerung der zweiten Räder verkleinert und ein unzuläs­ sig großer Radschlupf verhindert.
Wie oben schon dargelegt, kann die erfindungsgemäße Blockierschutzanlage feststellen, ob und wann nach Ab­ fangen von Radschlupf durch den Blockierschutz das Fahr­ zeug von einer Oberfläche mit verhältnismäßig geringem Reibungskoeffizienten auf eine Oberfläche mit verhält­ nismäßig hohem Reibungskoeffizienten gelangt. Dies er­ folgt dadurch, daß die Steuereinheit die Größe der Rad­ verzögerung des zweiten Satzes von Rädern überwacht. Liegt kein Radschlupf vor und wird ein vorgegebener Zuwachs der Radverzögerung festgestellt, so zeigt dies, daß das Fahrzeug eine Oberfläche mit höherem Reibbei­ wert erreicht hat. Unter diesen Bedingungen öffnet die Steuereinheit in gezielter Weise das Trennventil, so daß vom Hauptbremszylinder bereitgestellte unter Druck stehende Bremsflüssigkeit dem zweiten Satz von Rad­ bremsen zugeführt wird und hierdurch die Bremsung ver­ stärkt wird.
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges gemäß Patentanspruch 24.
Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer blockiergeschützten Bremsanlage;
Fig. 2a, 2b vereinfachte Flußdiagramme, anhand welcher die Arbeitsweise der Bremsanlage nach Fig. 1 erläutert wird;
Fig. 3a, 3b den zeitlichen Verlauf verschiedener Signale, welche in der Anlage nach Fig. 1 auftreten;
Fig. 4 ein detaillierteres Flußdiagramm des Haupt­ programms, nach welchem ein Rechner der An­ lage nach Fig. 1 arbeitet; und
Fig. 5a-5h, 6a-6d Unterprogramme, welche von dem im Flußdia­ gramm von Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm beim kontrollierten Abbremsen eines Fahrzeuges verwendet werden.
Bei dem in Fig. 1 wiedergegebenen schematischen Block­ schaltbild einer blockiergeschützten Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug ist die eigentliche Blockierschutzschaltung insgesamt mit 10 bezeichnet. Die Blockierschutzschaltung überwacht und steuert das Bremsen einer vorgegebenen Anzahl von Rädern eines eine Mehrzahl von Rädern aufweisenden Fahrzeuges, bei welchen zumindest ein gebremstes Rad nicht dem Blockierschutz unterworfen wird. Wie in Fig. 1 gezeigt, kann man die Anlage z. B. dazu verwenden, das Abbremsen der Hinterräder eines Vierradfahrzeuges zu beeinflussen, wäh­ rend die Vorderradbremsen des Fahrzeuges nicht dem Blockierschutz unterworfen sind. Eine derartige Anlage eignet sich besonders gut für ein Fahrzeug, wie einen klei­ nen Lastwagen, bei welchem das von den Hinterrädern getra­ gene Gewicht infolge des großen Bereiches der vom Lastwagen transportierten Lasten in großem Bereich variieren kann.
Wie Fig. 1 zeigt, ist die blockiergeschützte Bremsanlage 10 bei einem Fahrzeug vorgesehen, zu dessen hydraulischer Brems­ anlage ein Bremspedal 12 gehört. Durch letztere wird ein zwei Bremsflüssigkeitsbehälter aufweisender Hauptbrems­ zylinder 14 betätigt. Betätigt der Fahrer das Bremspedal 12, so gibt der Hauptbremszylinder 14 aus einem vorderen Bremsflüssigkeitsbehälter 14a stammende Bremsflüssigkeit unter Druck auf einer Leitung 16a ab, während aus einem hinteren Bremsflüssigkeitsbehälter 14b stammende Brems­ flüssigkeit unter Druck auf einer Leitung 16b bereitge­ stellt wird. Die Leitungen 16a und 16b führen zu einem herkömmlichen Kombinationsventil 18. Das Kombinations­ ventil 18 ist ausgangsseitig an eine erste Bremsleitung 18a angeschlossen, über welche die hydraulische Brems­ flüssigkeit unter einem ersten vorgegebenen Druck zur Be­ tätigung der Vorderradbremsen 19a und 19b abgegeben wird. Das Kombinationsventil 18 ist ausgangsseitig ferner an eine zweite Bremsleitung 18b angeschlossen, über welche Bremsflüssigkeit mit einem zweiten vorgegebenen Druck zur Betätigung von Hinterradbremsen 20a und 20b abgege­ ben wird. Obwohl dies nicht im einzelnen in der Zeichnung dargestellt ist, hat das Kombinationsventil 18 in der Regel einen einen integrierten, elektrische Schalter enthalten­ den Differenzdruckmesser, welcher anspricht, wenn ein vorgegebener Druckunterschied zwischen den Leitungen 16a und 16b festgestellt wird. Ein derartiger Druckunterschied zeigt einen teilweisen Ausfall der Bremsanlage an.
Zwischen die Bremsleitung 18b und eine Leitung 24, über welche die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit den Hin­ terradbremsen 20a und 20b zugeführt wird, ist ein norma­ lerweise offenes Trennventil 22 eingefügt. Das Trennven­ til 22 ist ein Magnetventil und wird dann geschlossen, wenn ein unmittelbar bevorstehendes Blockieren eines Hinterrades festgestellt wird. Ist das Trennventil 22 geschlossen, so wird der in der Leitung 24 herrschende Druck eingefroren, und ein etwaiger weiterer Druckanstieg in der Bremsleitung 18b wird nicht an die Leitung 24 wei­ tergegeben.
Zwischen die Leitung 24 und eine mit einem Akkumulator 28 verbundene Leitung 27 ist ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil 26 geschaltet. Der Akkumulator 28 hat einen ein variables Volumen aufweisenden Arbeitsraum 28a zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit, welche durch einen durch eine Feder 28c vorgespannten verschiebbaren Kolben 28b unter geringfügig erhöhtem Druck gehalten wird. Genauer gesagt hält die Feder 28c die im Akkumulator befindliche Bremsflüssigkeit unter einem Druck, der geringfügig über demjenigen liegt, der bei nicht betätigter Bremse in der Leitung 24 herrscht. Wie noch genauer dargelegt werden wird, wird dann, wenn nach dem Schließen des Trennventils 22 und dem Konstanthalten des Druckes in der Leitung 24 weiterhin ein unzulässig großer Schlupf der Hinterräder festgestellt wird, das Auslaßventil 26 in gezielter Weise geöffnet, um Bremsflüssigkeit in den Akkumulator 28 abzuziehen. Hierdurch wird der in der Leitung 24 herr­ schende Druck vermindert und ein Blockieren der Hinterrad­ bremsen verhindert. Nachdem das Bremspedal 12 losgelassen worden ist, kann dann das Auslaßventil 26 kurzfristig geöffnet werden, um im Akkumulator 28 befindliche Brems­ flüssigkeit wieder zu der Leitung 24 zurückzuführen. Es sei darauf hingewiesen, daß es in manchen Fällen vorteil­ haft sein kann, den Akkumulator 28 wegzulassen und die Leitung 27 mit dem hinteren Bremsflüssigkeitsbehälter 14b des Hauptbremszylinders zu verbinden, um die bei der Druck­ entlastung anfallende Bremsflüssigkeit dorthin zurückzu­ führen.
Die Betätigung des Trennventils 22 und des Auslaß­ ventils 26 erfolgt durch eine einen Rechner enthaltende Steuereinheit 30. Das Trennventil 22 und das Auslaß­ ventil 26 sind beide Magnetventile, welche über elektri­ sche Leitungen 32 und 34 mit der Steuereinheit 30 verbun­ den sind. Um festzustellen, ob der Fahrer des Fahrzeugs letzteres gerade abbremst, ist die Steuereinheit 30 über eine Leitung 38 mit einem Bremslichtschalter 36 verbun­ den und kann so feststellen, ob das Bremspedal 12 betä­ tigt wird. Darüber hinaus ist die Steuereinheit 30 über eine Leitung 42 mit einem Drehzahlfühler 40 verbunden, welcher auf die Drehzahl der hinteren Fahrzeugräder anspricht.
Die Steuereinheit 30 überwacht nicht nur die Stellung des Bremspedals 12 (über die Betätigung des Bremslicht­ schalters 36) und die Drehzahl der Hinterräder (über den Drehzahlfühler 40), sie ist auch über eine Leitung 46 mit einem einen Schalter enthaltenden Differenzdruckfühler 44 verbunden. Der Differenzdruckfühler 44, dessen Ar­ beitsweise später noch genauer beschrieben werden wird, überwacht den Druckunterschied zwischen der Bremslei­ tung 18b und der Leitung 24, wobei der in ihm enthaltene Schalter geschlossen wird, wenn der in der Bremsleitung 18b herrschende Druck größer ist als der Druck in der Leitung 24. In der Praxis ist das Arbeiten des Differenz­ druckfühlers 44 hysteresebehaftet, so daß der Differenz­ druckfühler 44 nicht zwischen einer EIN-Stellung und einer AUS-Stellung hin- und herschnattert, wenn der in der Bremsleitung 18b herrschende Druck im wesentlichen gleich dem Druck in der Leitung 24 ist. Die Steuereinheit 30 ist ferner mit einer Warnleuchte 48 verbunden, die dann betätigt wird, wenn ein Fehler in der Blockier­ schutzanlage festgestellt wird.
Grob gesprochen arbeitet die oben beschriebene Blockier­ schutzschaltung derart, daß sie sowohl die Geschwindigkeit als auch die Verzögerung der Hinterräder überwacht. Beim Abbremsen des Fahrzeuges steuert sie die Zufuhr unter Druck stehender Bremsflüssigkeit zu den Hinterradbremsen derart, daß ein Blockieren der Hinterräder verhindert wird. Wird das Vorliegen von Radschlupf festgestellt, was anzeigt, daß ein Blockieren der Hinterradbremsen bevorsteht, so schließt die Steuereinheit 30 das Trenn­ ventil 22, wodurch der in der Leitung 24 herrschende Druck auf seinem gerade vorliegenden Wert eingefroren wird. Überschreitet die Verzögerung der Hinterräder nach Schließen des Trennventils 22 einen vorgegebenen Wert, so kann das Auslaßventil 26 dosiert geöffnet werden, um den in der Leitung 24 herrschenden Brems­ druck so abzubauen, daß ein Blockieren der Hinterrad­ bremsen verhindert wird.
Ist ein drohendes Blockieren eines Rades durch Anspre­ chen des Blockierschutzes verhindert worden, so wird das Ausmaß der Verzögerung der Hinterräder überwacht, um darauf aufmerksam zu werden, wenn das Fahrzeug von einer Straßenoberfläche, wie z. B. Eis, auf welcher der Reibbeiwert zwischen dem Fahrzeug und der Straßenober­ fläche verhältnismäßig klein ist, auf eine Straßenober­ fläche, wie z. B. Beton gelangt, auf welcher der Reib­ beiwert zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche verhältnismäßig groß ist. Liegt ein solcher Fall vor, so wird die Verzögerung des Fahrzeuges dann erhöht, wenn es von der den niederen Reibbeiwert aufweisenden Ober­ fläche auf die den hohen Reibbeiwerte aufweisende Ober­ fläche gelangt, da die vom Blockierschutz nicht beein­ flußten Vorderradbremsen nunmehr das Fahrzeug stärker abbremsen. Unter diesen Bedingungen kann dann der in der Leitung 24 eingefrorene Druck, mit dem die Hinter­ radbremsen beaufschlagt sind, in der Regel wieder er­ höht werden, so daß man eine stärkere Abbremsung des Fahrzeuges erhält, ohne daß ein Blockieren der Hinter­ radbremsen eintritt. Dies wird dadurch bewerkstelligt, daß die Steuereinheit 30 das Trennventil 22 dosiert öffnet, so daß der in der Leitung 18b herrschende höhe­ re Druck an die Leitung 24 weitergegeben wird. Da bei einem scharfen Abbremsen des Fahrzeuges der Fahrer weiterhin auf das Bremspedal eine hohe Kraft ausübt, ist in der Regel der in der Leitung 18b herrschende Druck größer als der Druck in der Leitung 24.
In den Fig. 2a und 2b ist ein vereinfachtes Flußdia­ gramm wiedergegeben, welches die grundlegende Arbeits­ weise der oben beschriebenen Blockierschutzanlage dar­ stellt. Das Programm startet in dem in Fig. 2a gezeigten Teil des Flußdiagramms und führt zunächst ein Arbeits­ programm durch, in dem verschiedene Vorbereitungsarbeiten durchgeführt werden, z. B. das Prüfen des Lesespeichers (ROM) und des Schreib/Lesespeichers (RAM) der Steuerein­ heit 30, ein Überprüfen der Verdrahtung der Anlage und das erste gepulste Betätigen des Trenn­ ventils 22 und des Entlastungsventils 26. Sind diese Vorbereitungsarbeiten beendet, so gelangt das Programm an einen Schleifenstartpunkt SCHLFE, welchen das Programm zyklisch immer wieder erreicht, während die verschiedenen Arbeitsparameter der Anlage überwacht und - im Bedarfsfalle - das Trennventil 22 und das Auslaßventil 26 betätigt werden, um die Abbremsung der Hinterräder zu beeinflussen.
Zunächst fragt das Programm die Radgeschwindigkeit der Hinterräder am Drehzahlfühler 40 ab und bestimmt die momen­ tane Hinterradgeschwindigkeit V und die Größe der Verzö­ gerung der Hinterräder VERZ. Das Programm berechnet fer­ ner ein rampenförmiges Referenzgeschwindigkeitssignal VREF, welches diejenige Geschwindigkeit darstellt, mit welcher das Fahrzeug laufen würde, wenn es mit vorgegebener Be­ schleunigung abgebremst würde. Zunächst wird das rampen­ förmige Geschwindigkeitsreferenzsignal unter Zugrundele­ gung einer verhältnismäßig kleinen (KL) Verzögerung be­ rechnet, welche üblicherweise im Bereich von 0,5 g bis 0,9 g (g = Erdbeschleunigung) liegt. Wie später noch dar­ gelegt werden wird, wird später das Geschwindigkeits­ referenzsignal unter Zugrundelegung einer größeren (GR) Verzögerung neu berechnet, welche üblicherweise im Be­ reich 0,9 g bis 1,3 g liegt.
Nachdem die oben genannten Berechnungen durchgeführt worden sind, kommt das Programm an eine Verzweigung, wo überprüft wird, ob der Bremslichtschalter 36 betätigt ist oder nicht. Ist der Bremslichtschalter nicht betätigt, so will der Fahrer das Fahrzeug nicht abbremsen, und das Programm kehrt an den Schleifenbeginn zurück. Ist der Bremslichtschalter 36 dagegen eingeschaltet, so läuft das Programm an eine weitere Verzweigung weiter, wo der momentane Status des Differenzdruckfühlers 44 ab­ gefragt wird und mit dem vorhergehenden Status dieses Fühlers verglichen wird. Befindet sich der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 im Zustand EIN, so zeigt dies an, daß das Trennventil 22 geschlossen ist und daß der in der Bremsleitung 18b herrschende Druck größer ist als der Druck in der Leitung 24. Ist dagegen der Schal­ ter des Differenzdruckfühlers 44 im Zustand AUS, so zeigt dies an, daß der Druck in der Bremsdruckleitung 18b gleich groß ist wie der Druck in der Leitung 24 oder unter diesen abgefallen ist. In solchen Fällen, in denen der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 zunächst in den Zustand EIN gebracht worden ist und anschließend in den Zustand AUS gelangte, zeigt dies einen Bremsvor­ gang an, bei welchem der Fahrer zunächst auf das Brems­ pedal eine verhältnismäßig starke Bremskraft ausgeübt hat, die dazu geführt hat, daß das Trennventil 22 ge­ schlossen wurde, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern, wobei dann aber anschließend die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft vermindert wurde, ohne daß das Bremspedal notwendigerweise ganz freigegeben wurde. Unter derartigen Bedigungen ist es vorteilhaft, den Blockierschutz aufzugeben und die Bremsanlage im nor­ malen Betriebsmodus zu betreiben. Stellt das Programm somit fest, daß der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 zu einem früheren Zeitpunkt den Zustand EIN erreicht hat, nunmehr aber im Zustand AUS steht, so stellt das Programm die Bremsanlage in den normalen Bremsmodus zurück und springt seinerseits zum Schleifenbeginn zurück.
Hat jedoch der Schalter des Differenzdruckfühlers 40 nicht die oben genannten Schaltzustände durchlaufen, so läuft das Programm an eine Verzweigung weiter, bei welcher geprüft wird, ob die Hinterräder während des Bremsens des Fahrzeuges beschleunigen. Beschleunigen die Räder, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher ein Schlupfgrenzwert (Sg) für eine vorgegebene Zeitspanne (tsec) erhöht wird. Dieser Schlußgrenzwert stellt denjenigen Betrag des Hinterradschlupfes dar, welcher vorliegen muß, bevor der Blockierschutz anspricht. Es wurde herausgefunden, daß das Vorliegen von Radbe­ schleunigungen während des Abbremsens eines Fahrzeuges oft das Vorliegen vorübergehender Oszillationen in der Raddrehzahl offenbart, wobei letztere eine vorhersagba­ re Zykluszeit haben, z. B. 100 ms. Es wurde herausgefunden, daß bei Erkennen derartiger vorübergehender Radbeschleu­ nigungen der Schlupfgrenzwert Sg während dieser Zeitspanne vorteilhafterweise erhöht wird.
Nach dieser Erhöhung des Schlupfgrenzwertes (Sg) oder dann, wenn keine Radbeschleunigungen festgestellt werden, gelangt das Programm zu einer weiteren Verzweigung, bei welcher das Programm in zwei verschiedenen Richtungen weiterläuft, je nachdem, ob das Geschwindigkeitsreferenz­ signal ausgehend von niederer Verzögerung (KL) oder aus­ gehend von großer Verzögerung (GR) berechnet worden ist. Wurde das rampenförmige Geschwindigkeitsreferenzsignal mit dem KL-Verzögerungswert berechnet, so gelangt das Programm an eine weitere Verzweigung, bei welcher fest­ gestellt wird, ob ein berechneter Schlupfwert (SCHLUPF) die vorgegebene Schlupfgrenze Sg überschreitet. Der Wert SCHLUPF stellt den Unterschied zwischen dem berechneten Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF und der Ist-Geschwin­ digkeit V der Hinterräder dar. Ist der Wert SCHLUPF = (VREF-V) kleiner als die Schlupfgrenze Sg, so kann die Bremsanlage weiter im normalen Bremsmodus arbeiten, und das Programm kehrt an den Beginn der Schleife SCHLFE zu­ rück. Ist dagegen der berechnete Wert SCHLUPF größer als die Schlupfgrenze Sg oder gleich dieser, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher für die nächste Berechnung des Geschwindigkeitsreferenzsignals VREF die Berechnung nach dem GR-Verzögerungswert voreingestellt wird. Das Programm beginnt dann eine Arbeitsroutine EINFR/­ ANLEG, in welcher die Steuereinheit 30 zunächst das Trenn­ ventil 22 schließt, so daß die Leitung 24 von der Brems­ leitung 18b abgehängt wird und der Druck in der Leitung 24 auf konstantem Pegel gehalten wird, wobei jedoch dann, wenn die Hinterradverzögerung unter einem vorgegebenen Wert liegt, das Trennventil 22 dosiert in Öffnungsrich­ tung gepulst wird, so daß in der Bremsleitung 18b an­ stehender Druck in die Leitung 24 gelangen kann. Hier­ durch wird die Bremsung bei den Hinterrädern verstärkt. Das Programm kehrt dann zum Schleifenbeginn zurück und berechnet die Hinterradgeschwindigkeit und auch die Hin­ terradverzögerung sowie das rampenförmige Geschwindigkeits­ referenzsignal neu, wobei bei der letztgenannten Berech­ nung nunmehr aber der Verzögerungswert GR zugrunde gelegt wird.
Es sei nun noch einmal diejenige Verzweigung betrachtet, bei welcher das Programm prüft, ob das Geschwindigkeits­ referenzsignal ausgehend vom Verzögerungswert KL oder vom Verzögerungswert GR berechnet worden ist, wobei nunmehr angenommen werden soll, daß das Geschwindigkeitsreferenz­ signal ausgehend vom Verzögerungswert GR berechnet wurde. Das Programm beginnt dann eine Arbeitsroutine (vgl. Fig. 2b), in welcher der Wert des Hinterradschlupfes SCHLUPF mit der Schlupfgrenze Sg verglichen wird. Wird die Schlupfgrenze nicht überschritten (SCHLUPF < Sg), so läuft das Programm zu einer Verzweigung weiter, bei der geprüft wird, ob die Blockierschutzanlage gerade im Betriebsmodus EINFR/ANLEG steht. Steht die Blockierschutzanlage im Betriebsmodus EINFR/ANLEG, so läuft das Programm zu einer weiteren Ver­ zweigung weiter, in welcher die momentane Hinterradverzö­ gerung VERZ mit einem vorgegebenen Verzögerungswert ver­ glichen wird, der z. B. 1,0 g betragen kann. Ist die Hin­ terradverzögerung VERZ größer als 1,0 g oder gleich diesem Wert, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher die Blockierschutzanlage in einen Betriebsmodus HALTEN gestellt wird. In diesem Betriebsmodus bleibt das Trennventil 22 geschlossen, so daß der Druck in der Lei­ tung 24 auf seinem jeweils herrschenden Pegel eingefro­ ren wird. Ist die Hinterradverzögerung kleiner als 1,0 g, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher der den Hinterradbremsen überstellte Druck langsam er­ höht wird. Dies kann dadurch bewerkstelligt werden, daß man das Trennventil 22 dosiert öffnet.
Ist festgestellt worden, daß die Schlupfgrenze nicht über­ schritten ist (SCHLUPF < Sg) und befindet sich die Blockier­ schutzanlage nicht im Betriebsmodus EINFR/ANLEG, so gelangt das Programm an eine Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob in einer vorgegebenen Zeitspanne vor dem betrachteten Zeitpunkt das Signal SCHLUPF die Schlupfgrenze Sg über­ schritten hat. Ist dies der Fall, so wird der den Hinter­ radbremsen zugeführte Druck vorteilhafterweise weiterhin eingefroren. Entsprechend beginnt das Programm eine Ar­ beitsroutine, in welcher der Betriebsmodus HALTEN einge­ stellt wird. Ist dagegen in der jüngsten Vergangenheit die Schlupfgrenze nicht überschritten worden, so kommt das Programm zu einer weiteren Verzweigung, in welcher der zeitliche Verlauf der Hinterradverzögerung VERZ aus­ gewertet wird. Nimmt die Hinterradverzögerung ab oder bleibt sie konstant, so führt das Programm den Betriebs­ modus HALTEN herbei oder hält diesen aufrecht, je nachdem, in welchem Betriebsmodus die Blockierschutzanlage zum betrachteten Augenblick stand. Wird dagegen eine Zunahme der Radverzögerung festgestellt, so zeigt dies, daß das Fahrzeug möglicherweise von einer Oberfläche mit geringem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit höheren Reibbeiwert gelangt ist, so daß die Blockierschutzschaltung den den Hinterradbremsen zugeführten Druck erhöhen kann. Das Pro­ gramm beginnt dann die schon oben erläuterte Arbeits­ routine zur Einstellung des Betriebsmodus EINFR/ANLEG.
Nunmehr wird noch einmal Bezug genommen auf diejenige Ver­ zweigung, bei welcher das Programm die erste Überprüfung des Hinterradschlupfes unter Berechnung desjenigen Ge­ schwindigkeitsreferenzsignals VERZ durchgeführt hat, welches unter Zugrundelegung großer Verzögerung GR be­ rechnet wurde. Wird bei dieser Verzweigung ein verhält­ nismäßig kleiner Wert des Schlupfes festgestellt (VERZ/2 < SCHLUPF < Sg), wobei der momentane Wert des Hin­ terradschlupfes SCHLUPF auf dem GR-Hinterrad-Geschwin­ digkeitsreferenzsignal VERZ basiert, so läuft das Pro­ gramm zu einer weiteren Verzweigung weiter, in welcher die Hinterradverzögerung VERZ mit dem Verzögerungswert von 1,0 g verglichen wird. Ist die Radverzögerung kleiner als 1,0 g oder gleich 1,0 g, so führt das Programm den Betriebsmodus HALTEN herbei oder hält diesen aufrecht. Ist die Radverzögerung dagegen größer als 1,0 g, so läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher ein Betriebs­ modus ENTLASTEN der Blockierschutzanlage herbeigeführt wird. In diesem Betriebsmodus wird das Auslaßventil 26 dosiert geöffnet, um den Druck, der in der zu den Hin­ terradbremsen führenden Leitung 24 herrscht, herabzuset­ zen. Hierdurch wird dann die Verzögerung der Hinterräder herabgesetzt und ein Blockieren derselben verhindert.
Nunmehr wird wieder Bezug genommen auf diejenige Ver­ zweigung, in welcher der auf dem GR-Geschwindigkeits­ referenzsignal basierende Hinterradschlupf überprüft wird. Liegt ein Schlupf von mehr als 50% vor (SCHLUPF < VREF/2), so kommt das Programm an eine Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob bei irgendeinem Rad zum betrach­ teten Zeitpunkt eine Beschleunigung vorliegt. Liegt bei einem der Räder eine Beschleunigung vor, so läuft das Programm wieder in die HALTEN-Arbeitsroutine. Liegt da­ gegen keine Radbeschleunigung vor, so gelangt das Pro­ gramm in diejenige Arbeitsroutine, in welcher der ENTLASTEN Betriebsmodus eingestellt wird. Es wird dann der Druck in den zu den Hinterradbremsen führenden Leitungen ver­ mindert. Nachdem das Programm das Ausmaß des Hinterrad­ schlupfes überprüft hat und je nach Prüfergebnis ent­ weder den HALTEN-Betriebsmodus, den ENTLASTEN-Betriebsmodus oder den EINFR/ANLEG-Betriebsmodus herbeigeführt oder aufrechterhalten hat, kehrt das Programm wieder zum Schleifenbeginn SCHLFE zurück und durchläuft dann nacheinander wieder die verschiedenen Befehle der Schleife. Je nach den zu diesem Zeitpunkt herrschenden Bremsbedingungen kann das Programm an den Verzweigungs­ stellen wieder zu verschiedenen Programmabschnitten weiterlaufen, wobei dann letztlich entweder ein gerade herrschender Betriebsmodus aufrechterhalten wird, dieser in einen anderen Betriebsmodus umgeändert wird oder eine Rückkehr zum normalen Brems-Betriebsmodus erfolgt.
In den Fig. 3a und 3b ist der zeitliche Verlauf verschie­ dener Signale wiedergegeben, welche allgemein die Ar­ beitsweise der oben beschriebenen Blockierschutzanlage erkennen lassen. Fig. 3a zeigt die Arbeitsweise der Blockierschutzanlage für den Fall, daß das Fahrzeug während eines Bremsvorgangs von einer Oberfläche mit verhältnismäßig geringem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit verhältnismäßig großem Reibbeiwert gelangt. Fig. 3b zeigt dagegen denjenigen Fall, bei dem das Fahrzeug bei einem Bremsvorgang von einer Oberfläche mit hohem Reib­ beiwert auf eine Oberfläche mit geringem Reibbeiwert gelangt.
In Fig. 3a ist die Ist-Geschwindigkeit der Hinterräder durch die Kurve 50 wiedergegeben. Den Ist-Druck, mit wel­ chem die Hinterradbremsen beaufschlagt sind, zeigt eine Kurve 52. Das Arbeiten des Trennventils 22 ist durch die Kurve 54 veranschaulicht, während die Arbeitsweise des Auslaßventils 26 durch die Kurve 56 gegeben ist. Es sei angenommen, daß sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt t0 mit einer Geschwindigkeit vt auf einer Oberfläche mit verhältnismäßig kleinem Reibbeiwert bewegt, ohne daß die Bremsen angelegt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist das Trenn­ ventil 22 offen, während das Auslaßventil 26 ge­ schlossen ist. Zum Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer das Fahrzeug abzubremsen, so daß der in der Leitung 24 herr­ schende Bremsdruck ansteigt und das Fahrzeug lansamer wird. Zunächst ist der Bremsdruck in der Leitung 24 nicht so groß, daß er zu einem Blockieren der Hinterräder führen könnte. Zum Zeitpunkt t2 tritt jedoch ein Abfall der Hinterradgeschwindigkeit ein, so daß ein Schlupf zur Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeuges auftritt (gestrichelte Kur­ ve 50a). Stellt die Steuereinheit 30 fest, daß die Schlupf­ grenze überschritten worden ist, so erzeugt die Steuerein­ heit 30 ein Signal zum Schließen des Trennventils. Dies erfolgt zum Zeitpunkt t2. Nunmehr wird der in der Leitung 24 herrschende Druck auf einem konstanten Pegel Pc gehal­ ten. Ein weiteres Ansteigen des Bremsdruckes, wie es ohne Blockierschutz erhalten würde, ist in Fig. 3a durch die Kurve 52a angedeutet.
Da nach dem Schließen des Trennventils 22 weiter ein Schlupf an den Hinterrädern auftritt, erzeugt die Steuer­ einheit 30 beginnend mit dem Zeitpunkt t3 einen oder meh­ rere Entlastungsimpulse 56a, so daß der in der Leitung 24 herrschende Bremsdruck dosiert vermindert wird. Auf diese Weise wird die Ist-Geschwindigkeit der Hinterräder wieder der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges angenähert. Nach Korrektur des Radschlupfes bleiben dann sowohl das Trenn­ ventil 22 als auch das Auslaßventil 26 geschlossen, so daß der in der Leitung 24 herrschende Druck auf einem konstanten Pegel Pd gehalten wird und das Fahrzeug in kontrollierter Weise abgebremst wird.
Läuft dagegen das Fahrzeug von einer Oberfläche mit nie­ derem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit hohem Reibbei­ wert (Zeitpunkt t4), wie es z. B. dann der Fall ist, wenn das Fahrzeug von einer nassen Asphaltoberfläche auf eine trockene Betonoberfläche läuft, so kommen die gebremsten Vorderräder des Fahrzeuges, die nicht durch die Blockier­ schutzschaltung beeinflußt werden, auf die Oberfläche mit höherem Reibbeiwert, und hieraus resultiert eine stärke­ re Verzögerung des Fahrzeuges. Diese Erhöhung der Fahr­ zeugverzögerung wird durch die Steuereinheit 30 festge­ stellt, und hieraus ist für die Blockierschutzschaltung erkennbar, daß das Fahrzeug von einer Oberfläche mit geringem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit höherem Reibbeiwert gelangt ist und es nun vorteilhaft ist, die Hinterradbremsen mit höherem Bremsdruck zu beauf­ schlagen. Folglich erzeugt die Steuereinheit 30 zum Zeitpunkt t5 eine Folge von Wiederanleg-Impulsen 54a, durch welche das Trennventil 22 dosiert geöffnet wird und der den Hinterradbremsen überstellte Druck erhöht wird. Wird der Druck, mit dem die Hinterradbremsen be­ aufschlagt sind, so stark erhöht, daß die Hinterräder wieder zu rutschen beginnen (z. B. zum Zeitpunkt t6), so kann zum Zeitpunkt t7 ein Entlastungsimpuls 56b er­ zeugt werden, durch welchen der Druck in den Hinterrad­ bremsen auf einen Pegel Pt abgesenkt wird, wodurch der Radschlupf korrigiert wird.
In Fig. 3b ist die Arbeitsweise der blockiergeschützten Bremsanlage bei einem Bremsvorgang des Fahrzeuges veranschaulicht, bei welchem das Fahrzeug von einer Oberfläche mit hohem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit niederem Reibbei­ wert gelangt. In Fig. 3b entspricht eine Kurve 60 der Ist-Geschwindigkeit der Hinterräder, während der Ist- Bremsdruck der Hinterradbremsen durch eine Kurve 62 ver­ anschaulicht ist. Die Arbeitsweise des Trennventils 22 kann der Kurve 64 entnommen werden, während die Kurve 66 das Arbeiten des Auslaßventils 26 zeigt.
Zunächst sei angenommen, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt T0 mit einer Geschwindigkeit VT läuft, ohne daß die Fahrzeug­ bremsen angelegt sind. Zum Zeitpunkt T1 betätigt der Fah­ rer die Fahrzeugbremsen und der Druck in der Leitung 24 beginnt anzusteigen. Zum Zeitpunkt T2 beginnt ein Schlupf der Hinterräder bezüglich der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges (gestrichelte Kurve 60a). Die Steuereinheit 30 stellt diesen Radschlupf fest und schließt das Trennventil 22 zum Zeitpunkt T2. Da nach dem Einleiten des Schließens des Trennventils 22 aber kein nennenswerter Schlupf zwi­ schen der Ist-Geschwindigkeit der Hinterräder und der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeuges festgestellt wird, öffnet die Steuereinheit 30 das Trennventil 22 durch Erzeugung von Impulslücken 64a (beginnend mit dem Zeitpunkt T3), so daß der Druck in den Hinterradbremsleitungen auf einen Pegel Pa angehoben wird, und zwar bis zu einem Zeitpunkt, zu dem dann ein nennenswerter Radschlupf festgestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt (T4) wird das Auslaßventil 26 kurzfristig geöffnet, wozu die Steuereinheit 30 einen Ent­ lastungsimpuls 66a abgibt. Auf diese Weise wird der den Hinterradbremsen überstellte Druck auf einen Pegel Pb ab­ gesenkt, und die Ist-Geschwindigkeit der Hinterräder wird an die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges herangeführt.
Zum Zeitpunkt T5, zu welchem das Fahrzeug von einer Ober­ fläche mit hohem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit niederem Reibbeiwert gelangt, führt der in der Leitung 24 aufrechterhaltene Bremsdruck dazu, daß ein Schlupf an den Hinterrädern auftritt. Die Steuereinheit 30 erzeugt daher einen oder mehrere Entlastungsimpulse 66b, durch welche der Druck in den Hinterradbremsleitungen auf einen Pegel PS abgesenkt wird. Auf diese Weise wird dem Schlupf an den Hinterrädern begegnet.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5a-5h und 6a-6d die Arbeitsweise der Blockierschutzanlage in Ein­ zelheiten beschrieben. In Fig. 4 ist das Hauptprogramm dargestellt, nach welchem die Blockierschutzschaltung arbeitet. Das Programm beginnt bei dem Kreis START und gelangt dann in eine Arbeitsroutine, in welcher verschie­ dene Vorarbeiten durchgeführt werden, z. B. das Durchprü­ fen des Arbeitsspeichers des in der Blockierschutzschal­ tung enthaltenen Rechners, das anfängliche Pulsen des Entlastungsventils und des Trennventils bei nicht ange­ legter Bremse und das Überprüfen der zugeordneten Leitun­ gen und Schaltungen. Nach diesen Vorarbeiten ruft das Programm ein Unterprogramm URZSTD1 auf, welches in Fig. 5a gezeigt ist.
Das Unterprogramm URZSTD1 dient im wesentlichen dazu, eine größere Anzahl verschiedener logischer Merker (Signalbits) in einen definierten Ausgangs- oder Ur­ zustand zu bringen und verschiedenen Variablen einen Anfangswert zuzuweisen. Die nachstehende Tafel gibt einen Teil der Merker wieder, die durchgehend im Haupt­ programm nach Fig. 4 und den diesem zugeordneten Unter­ programm verwendet werden. Diese Merker können jeweils den Wert T(true = wahr) oder F (false = falsch) an­ nehmen. Die unten angegebenen Definitionen der Merker gelten dann, wenn die jeweiligen logischen Merker den Wert T haben.
LOGISCHE MERKER (Definition gilt für den Wert T(wahr))
BESCHL: Beschleunigung der Hinterräder ist größer als ein vorgegebener Referenz­ wert (BREF)
SCHUTZ: Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF wird im Blockierschutzmodus ausgehend vom Verzögerungswert GR berechnet
ZYKLUS: Radgeschwindigkeitsabweichung und laufender Rad-Fangzyklus (Blockier­ schutz bewerkstelligt gerade Druckent­ lastung zur Korrektur unzulässig großen Radschlupfes)
VERZG1: Verzögerung der Hinterräder ist größer als 1,0 g
DIFF: Schalter des Differenzdruckfühlers 44 ist geschlossen
ENTVTL: Magnet des Auslaßventils erregt (Ventil offen)
SGPLUS: Schlupfgrenze für vorgegebene Zeitspan­ ne nach dem Auftreten kurzfristiger Rad­ beschleunigungen erhöht
TDOS: gepulster dosierter Betrieb des Trenn­ ventils (Betriebsmodus EINFR/ANLEG)
TRNVTL: Magnet des Trennventils erregt (Ventil geschlossen)
AKTIV: Blockierschutz hat angesprochen
EINMAL: erster Zyklus einer Radgeschwindigkeits­ abweichung und eines sich Wiederfangens des Rades abgeschlossen
PEDAL: Bremspedal betätigt (Bremslichtschalter geschlossen)
SCHLUPF1: Radschlupf größer als Schlupfgrenze
SCHLUPF2: Radschlupf größer als 50%
RFVNEU: Referenzwert für Fahrzeugverzögerung muß neu berechnet werden
IBRBER Impulsbreite für Wiederanlegimpuls ist berechnet.
Zunächst werden im URZSTD1-Unterprogramm die logischen Merker SCHUTZ und EINMAL auf den Wert F(falsch) gesetzt, und der Wert für das Geschwindigkeitsreferenzsignal (VREF) wird gleich dem momentanen Radgeschwindigkeits­ signal (V) gesetzt. Danach beginnt das Programm eine Teilroutine URZSTD2 des Unterprogrammes URZSTD1, in welcher die logischen Merker TRNVTL, ENTVTL, AKTIV, ZYKLUS, SCHLUPF1, SCHLUPF2, RFVNEU und TDOS alle auf den Wert F gesetzt werden. Auch die Variable AIZHL, welche der Gesamtzahl erzeugter Wiederanlegimpulse entspricht, wird gleich Null gesetzt. Eine weitere Variable AIABST, welche dem Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Wieder­ anlegimpulsen entspricht, wird auf den Anfangsabstand TR eingestellt. Das Unterprogramm kehrt dann zu dem Punkt SCHLFE des in Fig. 4 gezeigten Hauptprogrammes zurück.
In Fig. 4 müssen diejenigen Programmteile, welche dem Schleifenstartpunkt SCHLFE nachfolgen, innerhalb einer vorgegebenen fester. Zeitspanne (P) durchgeführt werden. Diese fest vorgegebene Zeitspanne ist in drei gleiche Zeitintervalle (P/3) unterteilt, von denen jedes durch eine Zeitschleife ZEIT auf den Sollwert aufgefüllt wird. Zu Beginn der Schleife erreicht das Programm eine Ver­ zweigung, in welcher der Status des ZEIT-Merkers über­ prüft wird. Hat der ZEIT-Merker den Wert F, so durch­ läuft das Programm weiterhin zyklisch diese Warteschlei­ fe, bis der Merker den Wert T erhält. Erhält der Merker ZEIT den Wert T, so zeigt dies an, daß die Zeitspanne P/3 abgelaufen ist, und das Programm läuft dann zu einer Arbeitsroutine weiter, in welcher ein Unterprogramm BREIT aufgerufen wird, welches in Fig. 5b gezeigt ist. Das Unterprogramm BREITE dient insbesondere zur Prüfung dessen, ob die blockiergeschützte Bremsanlage gerade einen Ent­ lastungsimpuls erzeugt, durch welchen das Auslaß­ ventil 26 kurzfristig geöffnet wird, oder ob gerade ein Wiederanlegimpuls erzeugt wird, durch welchen kurzfri­ stig das Trennventil 22 geöffnet ist. Außerdem wird ge­ prüft, ob entweder der Entlastungsimpuls oder der Wie­ deranlegimpuls zu diesem Zeitpunkt beendet werden soll. Wie noch genauer dargelegt werden wird, wird die Breite entweder des Entlastungsimpulses oder des Wiederanleg­ impulses in Abhängigkeit von den verschiedenen Arbeits­ parametern der Blockierschutzanlage variiert.
Das Unterprogramm BREITE gelangt zunächst zu einer Ver­ zweigung, an welcher der Status des logischen Merkers ENTVTL geprüft wird. Hat der Merker ENTVTL den Wert T (wahr), was anzeigt, daß das Auslaßventil ge­ öffnet ist, so läuft das Programm zu einer weiteren Verzweigung weiter, wo geprüft wird, ob der das Ven­ til im Offenzustand haltende Entlastungsimpuls zu diesem Zeitpunkt beendet werden soll, um das Auslaß­ ventil zu schließen. Ist dies der Fall, so gelangt das Programm in eine Arbeitsroutine, in wel­ cher der Merker ENTVTL auf den Wert F (falsch) gesetzt wird, wodurch das Auslaßventil geschlossen wird.
Hat dagegen der Merker ENTVTL beim Eintreten des Pro­ grammes in das Unterprogramm BREITE den Wert F, so läuft das Programm zu einer Verzweigung weiter, in welcher der Status des Merkers TDOS geprüft wird. Hat dieser den Wert F, so zeigt dies an, daß die Blockier­ schutzanlage das Trennventil entweder ständig geöffnet hält oder ständig geschlossen hält. Hat der Merker TDOS den Wert T, so zeigt dies an, daß die Blockierschutz­ anlage im Betriebsmodus EINFR/ANLEG steht. Es besteht dann die Möglichkeit, daß das Trennventil durch einen Wiederanlegimpuls geöffnet ist, und das Programm läuft dann an eine Verzweigung weiter, in welcher der Status des Trennventils überprüft wird. Ist das Trennventil geöffnet, so hat der Merker TRNVTL den Wert F, und das Programm gelangt zu einer weiteren Verzweigung, in welcher geprüft wird, ob der Wiederanlegimpuls zu diesem Zeitpunkt beendet werden soll. Soll der Wieder­ anlegimpuls beendet werden, so gelangt das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker TRNVTL den Wert T erhält, so daß das Trennventil geschlossen wird. Hat dagegen der Merker TDOS den Wert F, oder hat der Merker TRNVTL den Wert T, oder soll der Wiederanleg­ impuls zum betrachteten Zeitpunkt nicht beendet werden, so erfolgt ein Rücksprung vom Unterprogramm zum Haupt­ programm.
Nach dem Aufrufen des Unterprogramms BREITE läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher die Hinterrad­ geschwindigkeit (V) berechnet wird. Ist die Fahrzeugge­ schwindigkeit berechnet worden, so gelangt das Programm in eine Arbeitsroutine REFBER, die in Fig. 5c darge­ stellt ist und dazu dient, das rampenförmige Geschwindig­ keitsbezugssignal VREF zu berechnen. Letzteres wird dazu verwendet, um festzustellen, ob an den Hinterrädern ein Schlupf vorliegt. Wie oben schon dargelegt, kann das Ge­ schwindigkeitsreferenzsignal unter Zugrundelegung eines von zwei verschiedenen Verzögerungswerten berechnet werden.
Das in Fig. 5d gezeigte Unterprogramm REFBER beginnt mit einem Verzweigungspunkt, in welchem der Status des Mer­ kers SCHUTZ überprüft wird. Zu Beginn des Programms wird der Merker SCHUTZ auf den Wert F gesetzt, wie obenstehend bei der Beschreibung des Unterprogramms URZSTD1 dargelegt. Ist dagegen ein Überschreiten einer vorgegebenen Schlupf­ schwelle bei einem Schlupfvergleich festgestellt worden, der unter Verwendung der ersten Referenzgeschwindigkeits­ berechnung durchgeführt wurde, die auf einer ersten vor­ gegebenen Verzögerungsrate (z. B. 0,67 g) beruht, so wird der Merker SCHUTZ auf den Wert T gesetzt, so daß die nachfolgenden Schlupfvergleiche unter Bezugnahme auf ein Referenzgeschwindigkeitssignal durchgeführt werden, wel­ ches auf einem höheren Verzögerungswert (z. B. 1,0 g) be­ ruht. Hat der Merker SCHUTZ den Wert T, so zeigt dies, daß die Blockierschutzanlage im Blockierschutzmodus ar­ beitet. Hat der Merker SCHUTZ den Wert F, so läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher ein rampen­ förmiges Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF ausgehend von dem vorgegebenen niedereren Verzögerungswert berech­ net wird. Hat dagegen der Merker SCHUTZ den Wert T, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher ein rampenförmiges Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF unter Zugrundelegung des höheren Verzögerungswertes berechnet wird. Nach Bestimmung des rampenförmigen Referenzge­ schwindigkeitssignals läuft das Programm zu einer Ver­ zweigung, in welcher bestimmt wird, ob der berechnete Wert für VREF kleiner ist als die momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit (V). Ist der Wert des Signals VREF kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit, so läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher der Wert von VREF gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, da der Wert von VREF niemals kleiner als die Fahrzeuggeschwindig­ keit sein sollte. Nachdem das Signal VREF auf einen Wert gebracht worden ist, der gleich der Fahrzeuggeschwindig­ keit ist, oder dann, wenn der Pegel des Referenzge­ schwindigkeitssignals VREF nicht kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, verläßt das Programm das Unter­ programm REFBER und kehrt zum in Fig. 4 gezeigten Haupt­ programm zurück.
Das Programm gelangt dann in eine Verzweigung, in wel­ cher der Status des ZEIT-Merkers geprüft wird. Hat der Merker ZEIT den Wert F, so läuft das Programm bei der ZEIT-Verzweigung in einer Warteschleife, bis der Merker ZEIT auf den Wert T gelangt ist, was anzeigt, daß die Zeitspanne P/3 abgelaufen ist. Das Hauptprogramm gelangt dann in einen zweiten Teil der Schleife, in welchem zu­ nächst das Unterprogramm BREITE, das in Fig. 5b gezeigt ist, nochmals aufgerufen wird, um zu bestimmen, ob ein Wiederanlegimpuls oder ein Entlastungsimpuls vorliegt, der zu diesem Zeitpunkt beendet werden muß. Nach Ab­ wicklung des Unterprogrammes BREITE läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher ein Unterprogramm DIFPRF durchgeführt wird, welches in Fig. 5d gezeigt ist.
Das Unterprogramm DIFPRF nach Fig. 5d dient im wesent­ lichen dazu, den Status des einen Schalter enthaltenden Differenzdruckfühlers 44 zu überprüfen, wie er aus dem Merker DIFF entnommen werden kann. Wie schon dargelegt, kann es Fälle geben, in welchen der Fahrer auf das Brems­ pedal weiterhin Kraft ausübt, so daß der Merker PEDAL weiterhin den Wert T hat, in denen jedoch der Bremsdruck nicht vollständig entlastet wurde. So kann es z. B. vor­ kommen, daß der Fahrer die Notwendigkeit eines schnel­ len Anhaltens vorhersieht und zunächst eine sehr star­ ke Kraft auf das Bremspedal ausübt, wodurch die Bloc­ kierschutzanlage in den Blockierschutz-Betriebsmodus gebracht wird, wobei der Fahrer dann aber erkennt, daß er doch mehr Zeit zum Anhalten hat und infolgedessen die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft teilweise zu­ rücknimmt, wodurch das Abbremsen des Fahrzeuges abge­ schwächt wird. Unter derartigen Bedingungen ist es vor­ teilhaft, das teilweise Wiederfreigeben des Bremspe­ dals festzustellen, denn man kann dann die Blockier­ schutzanlage aus dem Blockierschutz-Betriebsmodus wieder freigeben. Der einen Schalter enthaltende Dif­ ferenzdruckfühler 44 ist deshalb vorgesehen, um ein teilweises Wiederabbauen des Bremsdruckes durch den Fahrer festzustellen.
Kommt die Blockierschutzanlage in den Blockierschutz- Betriebsmodus, so ist der in der Leitung 24 herrschen­ de Druck durch das Trennventil 22 vom vom Hauptbrems­ zylinder erzeugten Druck abgehängt; der in der Brems­ leitung 18b herrschende Druck ist also größer als der Druck in der Leitung 24, so daß der Schalter des Dif­ ferenzdruckfühlers 44 geschlossen wird und der Merker DIFF den Wert T erhält. Hat der Merker DIFF den Wert T erhalten, und gibt der Fahrer anschließend das Brems­ pedal wieder teilweise frei, so daß der Druck in der Bremsleitung 18b unter den Druck in der Leitung 24 ab­ fällt, so öffnet der Schalter des Differenzdruckfüh­ lers 44 wieder und der Merker DIFF erhält den Wert F. Unter diesen Bedingungen erzeugt dann der über die Leitung 24 den Hinterradbremsen übermittelte Druck mehr Bremskraft als vom Fahrer gewünscht wird, und aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, wenn dann das Trennventil geöffnet wird, um den Druck, mit dem die Hinterradbremsen beaufschlagt sind, herabzusetzen. Diese Arbeit wird von dem Unterprogramm DIFPRF durchgeführt, welches den momentanen Status des Differenzdruckfühlers 44 (DIFF) überwacht und mit dem vorhergehenden Status (VDIFF) vergleicht, um so festzustellen, ober der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 irgendwann ein­ mal geschlossen war, nunmehr aber geöffnet ist.
Wie aus Fig. 5d ersichtlich, beginnt das Unterprogramm DIFPRF mit einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers DIFF geprüft wird. Hat der Merker DIFF den Wert T, was anzeigt, daß der Schalter des Differenzdruck­ fühlers 44 geschlossen ist und daß der Druck in der Bremsleitung 18b größer ist als der Druck in der Leitung 24, so gelangt das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker VDIFF auf den Wert T gesetzt wird. Dies zeigt an, daß der Schalter des Differenzdruck­ fühlers 44 aus dem AUS-(offenen)Zustand in den EIN-(ge­ schlossenen)Zustand umgeschaltet worden ist. Das Programm läuft dann in eine Verzweigung, in welcher der Status des Merkers SCHUTZ geprüft wird. Wie oben schon dargelegt, hat der Merker SCHUTZ immer dann den Wert T, wenn die Blockierschutzanlage in den Betriebsmodus "Blockierschutz" eingetreten ist. Hat der Merker SCHUTZ dagegen den Wert F, was anzeigt, daß die Blockierschutzanlage nicht im Betriebsmodus "Blockierschutz" arbeitet, und ist gleich­ zeitig der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 ge­ schlossen, so zeigt dies einen Zustand an, in welchem das Trennventil zu einem Zeitpunkt möglicherweise ge­ schlossen ist, zu dem es an sich offen sein sollte. Zu diesem Zeitpunkt läuft dann das Programm in eine Ar­ beitsroutine FEHLER, welche dafür sorgt, daß der Bloc­ kierschutz desaktiviert wird und daß die Steuereinheit 30 die Warnleuchte 48 einschaltet, so daß der Fahrer über einen möglichen Funktionsmangel der Blockierschutz­ anlage unterrichtet wird. Hat dagegen der Merker SCHUTZ den Wert T, so erfolgt ein Rücksprung vom Unterprogramm zum Hauptprogramm.
Hat der Merker DIFF den Wert F, was anzeigt, daß der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 geöffnet ist, so gelangt das Programm - wie aus Fig. 5d ersichtlich - zu einer Verzweigung, in welcher geprüft wird, ob der Schal­ ter des Differenzdruckfühlers 44 zu einem früheren Zeit­ punkt geschlossen wurde (Merker VDIFF hat den Wert T), was anzeigt, daß die Blockierschutzanlage sich im Be­ triebsmodus "Blockierschutz" befand. Hat der Merker VDIFF den Wert T, so zeigt dies an, daß die Blockierschutzan­ lage nicht mehr länger im Betriebsmodus "Blockierschutz" betrieben zu werden braucht, und das Programm läuft dann in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker VDIFF auf den Wert F gesetzt wird und das Unterprogramm URZSTD1 aufgerufen wird. Von diesem Punkt erfolgt dann ein Rück­ sprung des Unterprogramms zum Hauptprogramm von Fig. 4. Hat der Merker VDIFF den Wert F, was anzeigt, daß der Schalter des Differenzdruckfühlers 44 zuvor geöffnet worden ist, so kann das Unterprogramm direkt zum Haupt­ programm zurückspringen.
Das Hauptprogramm führt dann ein Unterprogramm PRÜFUNG durch, in welchem verschiedene Prüfschritte durch die Steuereinheit abgewickelt werden, um das richtige Ar­ beiten der zugeordneten Fühler, elektrischen Verbin­ dungen usw. zu überprüfen. Nach Beendigung des Unter­ programms PRÜFUNG beginnt das Hauptprogramm von Fig. 4 eine Arbeitsroutine, in welcher ein Unterprogramm VRZBER durchgeführt wird, welches in Fig. 5e gezeigt ist.
Das Unterprogramm VRZBER dient dazu, den momentanen Wert der Hinterradverzögerung (VERZ) zu berechnen, und dann, wenn vorübergehende Radbeschleunigungen festgestellt werden, den logischen Merker SGPLUS auf den Wert T zu setzen, was anzeigt, daß die Schlupfgrenze für eine vor­ gegebene Zeitspanne erhöht worden ist. Wie Fig. 5e zeigt, läuft das Programm dann in eine Arbeitsroutine, in wel­ cher die Merker VERZG1 und BESCHL beide auf den Wert F gesetzt werden. Das Programm läuft dann in eine Arbeits­ routine, in welcher die momentane Hinterradverzögerung VERZ dadurch berechnet wird, daß man die Änderung der Radgeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Zeitspan­ ne betrachtet. Ist die berechnete Radverzögerung VERZ größer als Null, was anzeigt, daß die Hinterräder ver­ zögert werden, so läuft das Programm zu einer Verzwei­ gung, in welcher geprüft wird, ob der momentane Wert des Signals VERZ größer ist als einer Verzögerung von 1,0 g entspricht. Ist dies der Fall, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker VERZG1 den Wert T erhält, was anzeigt, daß die Hinterradverzögerung größer als 1,0 g ist. Ist dies dagegen nicht der Fall, so erfolgt ein Rücksprung aus dem Unterprogramm VERZBER zum in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm.
Ist der berechnete Wert von VERZ kleiner oder gleich Null, was anzeigt, daß keine Verzögerung der Hinterräder vor­ liegt, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in der geprüft wird, ob eine nennenswerte Beschleunigung der Hinterräder vorliegt. Liegt die Beschleunigung der Hinterräder B nicht über einem vorgegebenen Referenzwert BREF, so erfolgt ein Rücksprung vom Unterprogramm VRZBER zum Hauptprogramm. Ist dagegen die Beschleunigung der Hin­ terräder größer als der Referenzwert BREF, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker BESCHL den Wert T erhält, was anzeigt, daß die Beschleunigung der Hinterräder größer ist als der Referenzwert BREF. Zu­ gleich wird auch der Merker SGPLUS auf den Wert T ge­ setzt, was anzeigt, daß die Schlupfgrenze über die näch­ ste vorgegebene Zeitspanne erhöht werden soll. Das Unter­ programm VRZBER kehrt dann ins Hauptprogramm zurück. Das Hauptprogramm wartet dann wieder, bis der Merker ZEIT den Wert T erhalten hat, erst dann kann das Programm den dritten Abschnitt der Schleife abwickeln.
Hat der Merker ZEIT den Wert T erhalten, so gelangt das Programm wieder in eine Arbeitsroutine, in welcher das Unterprogramm BREITE aufgerufen wird, welches in Fig. 5b gezeigt ist. Auf diese Weise wird wiederum bestimmt, ob Entlastungsimpulse oder Wiederanlegimpulse vorliegen, die zu diesem Zeitpunkt beendet werden müssen. Nach Ab­ wicklung des Unterprogramms BREITE führt das Hauptpro­ gramm ein Unterprogramm GRENZE aus, welches in Fig. 5f gezeigt ist. Das Unterprogramm GRENZE dient im wesent­ lichen dazu, die Gesamtlänge derjenigen Zeitspanne zu begrenzen, in welcher entweder der Merker SGPLUS oder der Merker ZYKLUS den Wert T haben. Der Merker SGPLUS wird dann auf den Wert T gesetzt, wenn die Schlupfgren­ ze vorübergehend angehoben worden ist, während der Mer­ ker ZYKLUS dann den Wert T erhält, wenn die Blockier­ schutzanlage in den Betriebsmodus "Blockierschutz" ge­ laufen ist und eine Druckentlastung herbeigeführt hat.
Wie aus Fig. 5f ersichtlich, beginnt das Unterprogramm GRENZE damit, daß der Status des Merkers SGPLUS über­ prüft wird. Hat der Merker SGPLUS den Wert F, so prüft das Programm anschließend den Status des Merkers ZYKLUS. Hat der Merker ZYKLUS den Wert F, so erfolgt ein Rück­ sprung zum Hauptprogramm. Hat der Merker ZYKLUS den Wert T, so prüft das Programm, ob die zulässige Gesamt­ zeit für das Vorliegen des Wertes T im Merker ZYKLUS schon abgelaufen ist, und ist dies der Fall, wird eine Arbeitsroutine durchgeführt, in welcher der Merker ZYKLUS den Wert F erhält. Ist das Zeitlimit für den Merker ZYK­ LUS noch nicht abgelaufen, so erfolgt ein Rücksprung zum Hauptprogramm.
Hat der Merker SGPLUS den Wert T, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher geprüft wird, ob das Zeitlimit für den Merker SGPLUS schon abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, so läuft das Unterprogramm GRENZE zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers RFVNEU überprüft wird. Hat der Merker RFVNEU den Wert T, was anzeigt, daß ein neuer Wert für eine Größe FVREF (diese wird später unter Bezugnahme auf Fig. 6d beschrieben) berechnet werden muß, so läuft das Programm zu einer Arbeitsroutine, in welcher RFVNEU = T, VALT = V und Tc = C1 gesetzt werden. Wie noch dargelegt werden wird, werden diese Größen zur Berechnung des Wer­ tes FVREF verwendet. Durch Zurückstellen der Parameter zu diesem Zeitpunkt wird die Berechnung von FVREF so lange verzögert, bis das Zeitlimit für den Merker SGPLUS abgelaufen ist. Hat der Merker RFVNEU den Wert F, so wird das Unterprogramm GRENZE abgewickelt. Es wird nun noch einmal Bezug genommen auf diejenige Verzweigung, in welcher geprüft wird, ob das Zeitlimit für den Mer­ ker SGPLUS abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so beginnt das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker SGPLUS auf den Wert F gesetzt wird, und läuft dann zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers ZYKLUS geprüft wird. Hat der Merker ZYKLUS den Wert T und hat der Merker SCHLUPF1 gleichzeitig den Wert F, was anzeigt, daß der Schlupf der Hinterräder kleiner ist als die Schlupfgrenze, so beginnt das Programm eine Arbeits­ routine, in welcher der Zyklus vorzeitig abgebrochen wird, indem der Merker ZYKLUS auf den Wert F gesetzt wird. Hat der Merker ZYKLUS den Wert F, oder hat der Merker ZYKLUS den Wert T und hat der Merker SCHLUPF1 gleichzeitig den Wert T, so erfolgt ein Rücksprung zum Hauptprogramm.
Nachdem der Merker ZYKLUS auf den Wert F gesetzt worden ist, läuft das Programm zu einer Verzweigung weiter, in welcher der Status des Merkers EINMAL geprüft wird. Der Merker EINMAL wird dazu verwendet, die Blockierschutz­ anlage in den Betriebsmodus zum Wiederanlegen von Druck zu bringen, nachdem ein erster Zyklus eines sich Wieder­ fangens eines Rades vollständig abgewickelt worden ist. Es wurde herausgefunden, daß man auf diese Weise den Hinterradbremsen beim Abbremsen des Fahrzeuges den maxi­ mal benötigten Druck zuführen kann. Der Merker EINMAL wird zuerst vom Unterprogramm URZSTD1 auf den Wert F gesetzt und wird auf den Wert T gebracht, wenn der er­ ste Zyklus eines sich Wiederfangens eines Rades vollstän­ dig abgewickelt ist. Der Merker EINMAL bleibt dann so lange auf dem Wert T, bis das Fahrzeug vollständig ange­ halten worden ist.
Wie aus Fig. 5f ersichtlich, läuft das Unterprogramm dann, wenn der Merker EINMAL den Wert T hat, zu einer Arbeitsroutine, in welcher die Ausgangswerte derjeni­ gen Parameter vorgegeben werden, die zu der Berechnung des Wertes FVREF benötigt werden. Hat dagegen der Mer­ ker EINMAL den Wert F, so gelangt das Programm zunächst in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker EINMAL den Wert T erhält, und dann wird eine Arbeitsroutine durchgeführt, in welcher die Ausgangswerte von Ar­ beitsparametern eingestellt werden und mehrere logi­ sche Merker gesetzt werden, wie dies notwendig ist, um die Blockierschutzanlage in den Betriebsmodus "Anlegen von Druck" zu bringen. Genauer gesagt wird ein Anleg­ impulszähler AIZHL auf Null gesetzt, während die Breite für einen Wiederanlegimpuls AIBREITE auf eine vorgegebene Zeitspanne (TR) eingestellt wird. Auch werden die Merker TRNVTL, AKTIV und IBRBER auf den Wert F gesetzt, während der Merker TDOS den Wert T erhält. Diese Parameter und Merker werden nachstehend noch genauer beschrieben. An­ schließend erfolgt ein Rücksprung vom Unterprogramm ins Hauptprogramm.
Nach Abwicklung des Unterprogramms GRENZE erreicht das Hauptprogramm eine Verzweigung, in welcher der Status des Merkers PEDAL überprüft wird. Hat der Merker PEDAL den Wert F, was anzeigt, daß der Fahrer das Bremspedal nicht mehr betätigt, so wird ein Blockierschutz nicht mehr benötigt, und das Programm gelangt in eine Arbeits­ routine, in welcher das Unterprogramm URZSTD1 aufgerufen wird, und kehrt dann zum Beginn der Schleife SCHLFE zu­ rück. Hat der Merker PEDAL dagegen den Wert T, was an­ zeigt, daß der Fahrer das Fahrzeug weiter abbremsen will, so gelangt das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher ein in Fig. 5g gezeigtes Unterprogramm BDISKR durchgeführt wird.
Das Unterprogramm BDISKR dient im wesentlichen dazu, festzustellen, ob der Unterschied (SCHLUPF) zwischen dem berechneten Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF und der Ist-Geschwindigkeit (V) der Räder eine vorge­ gebene Schlupfgrenze überschreitet. Je nach dem Status des Merkers SGPLUS, der erkennen läßt, ob das Hinterrad in jüngster Vergangenheit vorübergehende Beschleunigun­ gen erfahren hat, wird der berechnete Schlupfwert ent­ weder mit einer ersten Schlupfgrenze (S1) verglichen, wenn der Merker SGPLUS den Wert F hat, oder mit einer höheren Schlupfgrenze (S2) verglichen, wenn der Merker SGPLUS den Wert T hat.
Wie Fig. 5g zeigt, beginnt das Unterprogramm BDISKR mit einer Arbeitsroutine, in welcher die beiden Merker SCHLUPF1 und SCHLUPF2 auf den Wert T gesetzt werden. Die Bedeutungen der Merker SCHLUPF1 und SCHLUPF2 ergeben sich aus den in der nachstehenden Tafel aufgeführten Definitionen.
Das Programm beginnt dann eine Arbeitsroutine, in wel­ cher der SCHLUPF-Wert dadurch berechnet wird, daß man die Ist-Hinterradgeschwindigkeit (V) von der berechneten Referenzgeschwindigkeit (VREF) abzieht. Hat der Merker SGPLUS den Wert F, was anzeigt, daß die Hinterräder in jüngster Vergangenheit keine kurzfristige Beschleunigun­ gen erfahren haben, so wird der Wert SCHLUPF anschlie­ ßend mit der Schlupfgrenze S1 verglichen. Ist der Wert SCHLUPF nicht größer als die Schlupfgrenze S1, so führt das Programm zwei Arbeitsroutinen durch, in denen die Merker SCHLUPF1 und SCHLUPF2 auf den Wert F gesetzt werden, bevor dann ein Rücksprung ins Hauptprogramm er­ folgt. Dies zeigt an, daß der momentane Wert der Größe SCHLUPF nicht die vorgegebene Schlupfgrenze überschrei­ tet. Ist der Wert SCHLUPF größer als die Schlupfgrenze S1, so läuft das Programm zu einer Verzweigung weiter, in welcher der Status des Merkers SCHUTZ überprüft wird.
Es wird nun nochmals auf diejenige Verzweigung Bezug genommen, in welcher der Status des Merkers SGPLUS ge­ prüft wird. Hat dieser Merker den Wert T, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher der berechne­ te Wert SCHLUPF mit einer größeren Schlupfgrenze S2 ver­ glichen wird. Ist der Wert SCHLUPF nicht größer als S2, so läuft das Programm zu Arbeitsroutinen, in denen die Merker SCHLUPF1 und SCHLUPF2 den Wert F erhalten. Ist dagegen der berechnete Wert SCHLUPF größer als S2, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers SCHUTZ überprüft wird.
Hat der Merker SCHUTZ den Wert F, was anzeigt, daß der berechnete Wert SCHLUPF auf demjenigen Geschwindigkeits­ referenzsignal VREF beruht, welches unter Zugrundelegung des ursprünglichen, kleinen Verzögerungswertes (z. B. 0,67 g) berechnet wurde, so führt das Programm eine Ar­ beitsroutine durch, in welcher der Merker SCHUTZ auf den Wert T gesetzt wird, und das Trennventil 22 wird da­ durch geschlossen, daß der Merker TRNVTL auf den Wert T gesetzt wird. Anschließend wickelt das Programm dann eine Arbeitsroutine ab, in welcher der Merker SCHLUPF2 auf den Wert F gesetzt wird, bevor dann mit dem auf den Wert T gesetzten Merker SCHLUPF1 ein Rücksprung vom Un­ terprogramm zum in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm er­ folgt.
Hat der Merker SCHUTZ den Wert T, was anzeigt, daß der Wert SCHLUPF auf dem Geschwindigkeitsreferenzsignal VREF aufbaut, welcher ausgehend von dem höheren Verzögerungs­ wert (z. B. 1,0 g) berechnet wurde, so wird die Blockier­ schutzanlage im Betriebsmodus "Blockierschutz" dadurch verriegelt, daß der Merker AKTIV auf den Wert T gestellt wird. Das Programm gelangt dann zu einer Arbeitsroutine, in welcher der Merker RFVNEU auf den Wert T gesetzt wird, was anzeigt, daß ein neuer Wert EVREF berechnet werden muß. Zugleich wird VALT = V und Tc = C1 gesetzt. An­ schließend gelangt das Programm zu einer Verzweigung, wo geprüft wird, ob der berechnete Schlupfwert größer ist als ein Schlupf von 50% (VREF/2). Ist der Schlupf kleiner als 50%, so läuft das Programm auf einem Weg, auf dem der Merker SCHLUPF2 auf den Wert F gesetzt wird. Liegt ein Schlupf von mehr als 50% vor, so kehrt das Unterprogramm ins Hauptprogramm zurück, wobei nun sowohl der Merker SCHLUPF1 als auch der Merker SCHLUPF2 den Wert T haben.
Ist das Unterprogramm BDISKR abgewickelt worden, so führt das Programm eine Arbeitsroutine aus, in welcher das in Fig. 5h gezeigte Unterprogramm MODUS durchgeführt wird. Das Unterprogramm MODUS dient im wesentlichen dazu, den jeweiligen Betriebsmodus einzustellen, in welchem die Blockierschutzanlage gemäß dem jeweiligen Status der verschiedenen logischen Merker arbeiten sollte. Wie aus Fig. 5h ersichtlich, beginnt das Unterprogramm MODUS da­ mit, daß der Status des Merkers AKTIV überprüft wird. Wie oben schon dargelegt, zeigt der Merker AKTIV an, daß die Blockierschutzanlage im Betriebsmodus "Blockier­ schutz" arbeitet und das Trennventil ständig im geschlos­ senen Zustand gehalten wird. Hat der Merker AKTIV den Wert F und der Merker SCHUTZ den Wert F, so wird in der nachstehenden Arbeitsroutine das Unterprogramm URZSTD2 aufgerufen, und hierdurch wird die Blockier­ schutzanlage in den normalen Bremsmodus geschaltet oder in diesem gehalten. Hat der Merker SCHUTZ den Wert T, so läuft das Unterprogramm zu einer Verzweigung, bei wel­ cher der Status des Merkers SGPLUS geprüft wird.
Hat der Merker SGPLUS den Wert T, so läuft das Programm zu einem Unterprogramm ANLEGEN, welches in Fig. 6b ge­ zeigt ist. Das Unterprogramm ANLEGEN, das später noch genauer beschrieben werden wird, dient dazu, den Druck in der zu den Hinterradbremsen führenden Leitung 24 nach vorherigem Schließen des Trennventils 22 wieder zu erhöhen, indem das Trennventil 22 für vorgegebene Zeitspannen dosiert geöffnet wird, um den in der Brems­ leitung 18b herrschenden höheren Druck dosiert zur Druckerhöhung in der Leitung 24 zuzuführen. Hat der Merker SGPLUS den Wert F, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers VERZG1 geprüft wird. Hat der Merker VERZG1 den Wert F, was anzeigt, daß die Hinterräder nicht übermäßig stark verzögert werden (z. B. mehr als 1,0 g), so läuft das Programm ebenfalls zum Unterprogramm ANLEGEN. Hat da­ gegen der Merker VERZG1 den Wert T, was anzeigt, daß die Hinterräder unzulässig stark verzögert werden, so läuft das Programm zu einem Unterprogramm HALTEN, wel­ ches in Fig. 6a gezeigt ist. Das nachstehend noch genau­ er beschriebene Unterprogramm HALTEN dient dazu, das Trennventil 22 in geschlossenem Zustand zu halten und damit den in der Leitung 24 herrschenden Druck auf seinem gerade angetroffenen Wert einzufrieren, bis sich die Verzögerung der Hinterräder derart ändert, daß entweder der in der Leitung 24 herrschende Druck erhöht werden muß, indem man das Trennventil 22 dosiert öffnet, oder der Druck in der Leitung 24 herabgesetzt werden muß, indem das Entlastungsventil 26 dosiert geöffnet wird.
Hat der Merker AKTIV beim Eintritt in das Unterprogramm MODUS den Wert T, was anzeigt, daß die Blockierschutz­ anlage im Betriebsmodus "Blockierschutz" arbeitet, so fragt das Programm den Status des Merkers ZYKLUS ab. Wie schon dargelegt, wird der Merker ZYKLUS zu Beginn auf den Wert F gesetzt, und wird dann einmal auf den Wert T gesetzt, wenn die Blockierschutzanlage bleibend in den Betriebsmodus "Blockierschutz" gebracht worden ist und eine Druckentlastung eingeleitet hat, um den in der zu den Hinterradbremsen führenden Leitung 24 herr­ schenden Druck zu vermindern. Hat die Blockierschutzan­ lage vorhergehend keine Druckentlastung durchgeführt, so überprüft das Programm den Status des Merkers SCHLUPF1, welcher dann den Wert T hat, wenn die Schlupfgrenze über­ schritten worden ist. Ist die Schlupfgrenze überschritten worden (SCHLUPF1 = T), so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher geprüft wird, ob zu dem betrach­ teten Zeitpunkt eine unzulässig große Verzögerung des Hinterrades vorliegt. Hat der Merker VERZG1 den Wert T, was anzeigt, daß unzulässig starke Verzögerung des Hin­ terrades vorliegt, so beginnt das Programm ein Unterpro­ gramm ENTLASTEN, welches in Fig. 6c gezeigt ist. Wie noch dargelegt werden wird, dient das Unterprogramm ENTLASTEN dazu, das Auslaßventil 26 in dosierter Weise für vor­ gegebene Zeitspannen zu öffnen, um den in der Leitung 24 herrschenden Druck auf einen Pegel abzusenken, bei wel­ chen kein unzulässig starker Radschlupf mehr auftritt.
Ist der momentane Schlupf der Hinterräder nicht größer als die Schlupfgrenze (SCHLUPF1 = F) oder ist SCHLUPF1 = T und liegt gleichzeitig keine unzulässig große Verzögerung der Hinterräder vor (VERZG1 = F), so läuft das Programm zu einem Unterprogramm OBERFL, welches in Fig. 6d ge­ zeigt ist. Das Unterprogramm OBERFL ist ein sehr wesent­ licher Bestandteil der Blockierschutzanlage und über­ wacht Zunahmen in der Verzögerung der Hinterräder nach Eintreten der Blockierschutzanlage in den Betriebsmodus "Blockierschutz" und nach Korrektur unzulässig hohen Rad­ schlupfes. Liegt kein Radschlupf vor und nimmt die Ver­ zögerung der Hinterräder zu, so deutet dies an, daß das Fahrzeug möglicherweise von einer Oberfläche mit niederem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit hohem Reibbeiwert gelangt ist, und das Programm kann dann das Unterprogramm ANLEGEN aufrufen, welches dafür sorgt, daß der den Hin­ terradbremsen zugeführte Druck in dosierter Weise erhöht wird.
Haben bei Beginn des Unterprogrammes MODUS die beiden Merker AKTIV und ZYKLUS beide den Wert T, was anzeigt, daß die Blockierschutzanlage im Betriebsmodus "Blockier­ schutz" steht und gerade eine Druckentlastung zur Kor­ rektur unzulässig großen Radschlupfes durchgeführt wird, so läuft das Programm zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers SCHLUPF1 überprüft wird. Hat dieser Merker den Wert F, was anzeigt, daß der Rad­ schlupf kleiner als die Schlupfgrenze ist, so erfolgt ein Rücksprung zum Hauptprogramm. Liegt dagegen ein Radschlupf vor (SCHLUPF1 = T), so prüft das Programm den Status des Merkers VERZG1, um festzustellen, ob eine unzulässig große Hinterradverzögerung vorliegt (VERZG1 T). Liegt eine unzulässig starke Verzögerung der Hinterräder vor, so läuft das Programm zum Ein­ stiegspunkt ANLEGEN2 des Unterprogrammes ANLEGEN von Fig. 6c. Werden die Hinterräder nicht übermäßig stark verzögert (VERZG1 = F), so prüft das Programm den Sta­ tus des Merkers SCHLUPF2. Hat der Merker SCHLUPF2 den Wert T, was anzeigt, daß der Radschlupf mehr als 50% beträgt, so prüft das Programm den Status des Merkers BESCHL, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung der Hinterräder über dem vorgegebenen Referenzwert BREF liegt, wie unter Bezugnahme auf Fig. 5e beschrieben. Liegt die Beschleunigung der Hinterräder unter dem Wert BREF (BESCHL = F), so läuft das Programm zum Ein­ stiegspunkt ANLEGEN2 des Unterprogrammes ANLEGEN, wel­ ches in Fig. 6c gezeigt ist. Hat der Merker SCHLUPF2 den Wert F oder hat der Merker BESCHL den Wert T, so erfolgt ein Rücksprung zum Hauptprogramm.
In Fig. 6a ist das Unterprogramm HALTEN wiedergegeben, welches vom in Fig. 5h gezeigten Unterprogramm MODUS her angesprungen wird. Wie oben schon dargelegt, dient das Unterprogramm HALTEN dazu, das Trennventil 22 zu schließen und so den Druck in der Leitung 24 einzu­ frieren. Das Unterprogramm HALTEN läuft zunächst zu einer Arbeitsroutine, in welcher der Merker TRNVTL auf den Wert T gesetzt wird, wodurch das Trennventil 22 geschlossen ist. Das Programm gelangt dann in eine Ar­ beitsroutine, in welcher der Anfangsabstand zwischen Wiederanlegimpulsen (AIABST) auf einen vorgegebenen Maximalabstand eingestellt wird, welcher durch eine Größe ABSTMAX dargestellt wird. Das Programm läuft dann in eine Verzweigung, in welcher die Länge derjenigen Zeitspanne überprüft wird, innerhalb welcher die Ver­ zögerung der Hinterräder den Wert von 1,0 g überschrit­ ten hat. Hat die Verzögerung der Hinterräder den Wert 1,0 g über mehr als Tg Sekunden hinweg überschritten (Tg kann z. B. 50 ms betragen), so läuft das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker AKTIV auf den Wert T gesetzt wird. Auf diese Weise wird die Blockierschutzanlage in den Betriebsmodus "Blockier­ schutz" gestellt. Das Programm gelangt dann zu einer Arbeitsroutine, in welcher der Merker RFVNEU auf den Wert T gesetzt wird, was bedeutet, daß ein neuer Wert FVREF berechnet werden soll. Außerdem wird, dann die Größe VALT = V und Tc = C1 gesetzt, bevor das Unterpro­ gramm HALTEN verlassen wird. Hat die Radverzögerung je­ doch über die Zeitspanne Tg den Wert 1,0 g nicht über­ schritten, so kommt das Programm zu einer Verzweigung, in welcher der Status des Merkers IBRBER geprüft wird. Der Merker IBRBER wird jedesmal dann auf F gesetzt, wenn ein Wiederanlegimpuls erzeugt wird. Auf diese Weise wird derjenige Teil des Unterprogramms HALTEN, der auf die IBRBER-Verzweigung folgt, für jeden erzeug­ ten Wiederanlegimpuls nur einmal angelaufen. Hat der Merker IBRBER den Wert T, so verläßt das Programm das Unterprogramm HALTEN und kehrt ins Hauptprogramm zu­ rück. Hat jedoch der Merker IBRBER den Wert F, so ge­ langt das Programm in eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker IBRBER den Wert T erhält, und anschließend wird eine Arbeitsroutine durchgeführt, in welcher die Breite des nächsten Wiederanlegimpulses vermindert wird, indem man die Impulsbreite AIBREITE gleich dem vorhergehenden Wert vermindert um eine vorgegebene Zeitspanne TR2 setzt. Die Impulsbreite AIBREITE wird an sich zu Beginn im Unterprogramm URZSTD1 (vgl. Fig. 5a) auf den Wert TR voreingestellt. Das Programm gelangt dann zu einer Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob die neue Breite für einen Wiederanlegimpuls AIBREITE kleiner ist als eine vorgegebene minimale Impulsbreite AIBRMIN. Ist die Impulsbreite AIBREITE kleiner als der Wert AIBRMIN, so wird in einer anschließenden Arbeits­ routine AIBREITE gleich dem minimalen Wert für die Impulsbreite AIBRMIN gesetzt, bevor das Unterprogramm HALTEN verlassen wird.
Fig. 6b zeigt das Unterprogramm ANLEGEN, welches von dem Unterprogramm MODUS nach Fig. 5h her angesprungen wird. Wie schon dargelegt, wird das Unterprogramm ANLE­ GEN unter bestimmten Bedingungen nach dem Schließen des Trennventils 22 zum Einfrieren des Druckes in der Leitung 24 angesprungen, um das Trennventil 22 kurzfristig zu öffnen und so den in der Leitung 24 herrschenden Druck in dosierter Weise zu erhöhen. Das Unterprogramm ANLEGEN beginnt mit einer Verzweigung, in 18659 00070 552 001000280000000200012000285911854800040 0002003605146 00004 18540welcher der Status des Merkers TRNVTL geprüft wird. Hat dieser Merker den Wert F, was anzeigt, daß das Trennventil 22 geöffnet ist, so braucht das Unterprogramm ANLEGEN zum betrachteten Zeit­ punkt nicht durchgeführt zu werden, und es erfolgt ein Sprung zum in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm. Hat jedoch der Merker TRNVTL den Wert T, was anzeigt, das das Trenn­ ventil 22 geschlossen ist, so läuft das Programm zu einer Verzweigung weiter, bei der geprüft wird, ob die momentane Hinterradgeschwindigkeit (V) kleiner ist als ein vorgegebener Minimalwert VMIN. Ist dies der Fall, so wird das Unterprogramm ANLEGEN verlassen und es erfolgt ein Rücksprung zum Hauptprogramm, da es nicht vorteilhaft ist, den Druck wieder aufzubauen, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Geschwindig­ keit von beispielsweise etwa 6 km/h ist.
Liegt jedoch die Hinterradgeschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Minimums VMIN, so gelangt das Programm zu einer Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob unter Berücksichtigung des gerade geltenden Abstandes zwi­ schen Wiederanlegimpulsen AIABST und unter Berücksich­ tigung des Endes des letzten Wiederanlegimpulses zum betrachteten Zeitpunkt ein neuer Wiederanlegimpuls er­ zeugt werden muß. Wird kein neuer Wiederanlegimpuls benötigt, so wird das Unterprogramm ANLEGEN verlassen. Sollte jedoch zum betrachteten Zeitpunkt ein Wiederan­ legimpuls erzeugt werden, so führt das Unterprogramm eine Arbeitsroutine durch, in welcher der Merker TRNVTL auf den Wert F gesetzt wird, so daß das Trennventil 22 geöffnet ist. Darüber hinaus wird die Variable AIZHL, welche die gesamte Anzahl erzeugter Wiederanlegimpulse darstellt und durch das Unterprogramm URZSTD2 gleich Null gesetzt wird, um Eins erhöht.
Bei einer dann folgenden Verzweigung wird geprüft, ob die insgesamte erzeugte Anzahl von Wiederanlegimpulsen AIZHL ein vorgegebenes Maximum AIZMAX überschreitet. Ist dies der Fall, so schließt sich eine Arbeitsroutine an, in welcher der Merker TDOS auf den Wert F gesetzt wird, so daß das Trennventil 22 so lange ständig geöffnet bleibt, bis ein weiterer Geschwindigkeitsabfall an einem dem Blockierschutz unterworfenen Rad beobachtet wird. Ist dagegen die Gesamtzahl der Wiederanlegimpulse nicht größer als die maximale Anzahl AIZMAX, so gelangt das Programm zu einer Arbeitsroutine, in der die Breite der Wiederanlegimpulse AIBREITE um eine vorgegebene Zeit­ spanne TR1 vergrößert wird, die typischerweise die Hälfte der Zeitspanne TR2 beträgt, welche in dem Unterprogramm HALTEN von der Impulsbreite AIBREITE abgezogen wird. Die Breite der Wiederanlegimpulse AIBREITE wird somit zu Be­ ginn durch das Unterprogramm URZSTD2 auf den Wert TR ein­ gestellt, und wird dann um den Betrag TR2 vermindert, wenn das Unterprogramm HALTEN angesprungen wird und gleichzeitig der Merker IBRBER den Wert F hat, während die Impulsbreite um den Betrag TR1 vergrößert wird, wenn das Programm das Unterprogramm ANLEGEN aufruft.
Das Programm läuft dann zu einer Verzweigung, bei wel­ cher geprüft wird, ob AIBREITE größer ist als eine vor­ gegebene maximale Impulsbreite AIBRMAX. Ist dies der Fall, so folgt eine Arbeitsroutine, durch welche die Impulsbreite AIBREITE auf den Wert AIBRMAX gesetzt wird. Das Programm gelangt dann zu einer Arbeitsroutine, durch welche der Abstand zwischen Wiederanlegimpulsen AIABST auf einen Standardwert AISTABST eingestellt wird, der kleiner ist als der Wert ABSTMAX, welcher zu Beginn des Unterprogramms HALTEN (vgl. Fig. 6a) eingestellt wird.
Bevor das Unterprogramm ANLEGEN verlassen wird, wird noch eine Arbeitsroutine abgewickelt, in welcher der Merker IBRBER auf den Wert F gesetzt wird.
Ist es notwendig, das Auslaßventil 26 nach Schlie­ ßen des Trennventils 22 kurzfristig zu öffnen, um den Druck in der zu den Hinterradbremsen führenden Leitung 24 zu vermindern, so wird durch das Unterprogramm MODUS nach Fig. 5h das in Fig. 6c gezeigte Unterprogramm ENTLA­ STEN angesprungen. Letzteres hat zwei Einstiegspunkte, wovon der Einstiegspunkt ENTLASTEN für den ersten Druck­ entlastungsimpuls gilt, welcher für einen betrachteten Zyklus des Geschwindigkeitsabfalls eines Rades erzeugt werden muß. Anschließend erfolgt der Einsprung in das Unterprogramm beim Einstiegspunkt ENTLASTEN2, wenn wei­ tere Druckentlastungsimpulse erzeugt werden müssen. Wie Fig. 6c zeigt, gelangt man in dem Unterprogramm ENTLA­ STEN zunächst an eine Verzweigung, bei welcher der Status des Merkers TRNVTL überprüft wird. Hat der Merker TRNVTL den Wert F, was anzeigt, daß das Trennventil 22 offen ist, läuft das Programm zu einer Arbeitsroutine weiter, durch welche der Merker TRNVTL auf den Wert T gesetzt wird, wo­ durch das Trennventil 22 geschlossen wird. Danach wird das Unterprogramm verlassen. Ist dagegen zu Beginn des Unterprogramms ENTLASTEN der Wert des Merkers TRNVTL T, so erreicht das Programm eine Arbeitsroutine, in welcher der Merker ZYKLUS auf den Wert T gesetzt wird und die Anfangsbreite der Druckentlastungsimpulse EIBREITE auf eine vorgegebene Zeitspanne TD eingestellt wird.
Nachdem die oben genannten Werte eingestellt worden sind, wird eine Arbeitsroutine abgewickelt, bei welcher die Impulsbreite der Druckentlastungsimpulse EIBREITE um eine vorgegebene Zeitspanne TD1 erhöht wird. Anschließend folgt eine Arbeitsroutine, durch welche der Merker ENTVTL auf T gesetzt wird, so daß das Auslaßventil 26 ge­ öffnet wird, und der Ausgangswert des Abstandes zwischen aufeinanderfolgenden Entlastungsimpulsen wird auf die Zeitspanne TS1 eingestellt. Anschließend erfolgt dann ein Rücksprung ins Hauptprogramm.
Müssen für einen betrachteten Blockierregelzyklus mit unzulässig starkem Abfall der Radgeschwindigkeit ein zweiter und weitere Druckentlastungsimpulse erzeugt werden, so erfolgt der Einstieg in das Unterprogramm ENTLASTEN von Fig. 6c am Einstiegspunkt ENTLASTEN2. Das Programm gelangt dann an eine Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob der Merker ENTVTL den Wert T oder F hat. Hat der Merker ENTVTL den Wert T, was anzeigt, daß das Auslaßventil geöffnet ist, braucht man dann den Rest des Unterprogrammes ENTLASTEN nicht weiter abzu­ wickeln, und es erfolgt ein Rücksprung ins Hauptprogramm. Hat dagegen der Merker ENTVTL den Wert F, was anzeigt, daß das Auslaßventil 26 geschlossen ist, so schließt sich eine Arbeitsroutine an, in welcher ein aktueller Abstand für die Druckentlastungsimpulse EIALABST dadurch berechnet wird, daß man den Ausgangswert für den Abstand der Druckentlastungsimpulse EIABST um einen Be­ trag verkleinert, der vom Wert der Verzögerung VERZ ab­ hängt. Wie oben schon dargelegt, wird die Größe VERZ im Unterprogramm VRZBER von Fig. 5e berechnet. In der Regel gilt, daß der Wert f(VERZ) um so größer ist, je größer VERZ ist. Mit wachsenden Werten von VERZ wird da­ mit der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Druckent­ lastungsimpulsen kleiner. Nachdem der aktuelle Abstand der Druckentlastungsimpulse EIALABST berechnet worden ist, folgt eine Verzweigung, bei welcher überprüft wird, ob in diesem Moment die Zeitspanne EIALABST schon abgelaufen ist, welche mit dem Ende des letzten Druck­ entlastungsimpulses begonnen hat. Muß ein neuer Druck­ entlastungsimpuls erzeugt werden, so schließt sich eine Arbeitsroutine an, durch welche die Breite der Druckent­ lastungsimpulse EIBREITE eingestellt wird. Anschließend wird dann der Rest des Unterprogrammes ENTLASTEN durch­ laufen. Muß zu diesem Zeitpunkt kein neuer Druckentla­ stungsimpuls erzeugt werden, so erfolgt ein Rücksprung ins in Fig. 4 gezeigte Hauptprogramm.
Bei der hier beschriebenen blockiergeschützten Bremsan­ lage wird in der zu den Hinterradbremsen führenden Lei­ tung 24 im wesentlichen ein vorgegebener Druck aufrecht­ erhalten, wenn der Merker AKTIV auf den Wert T gesetzt worden ist und sich die Anlage im Betriebs­ modus "Blockierschutz" befindet; wird unter diesen Be­ dingungen immer noch ein ins Gewicht fallender Rad­ schlupf beobachtet, so wird eine dosierte Druckentla­ stung der Leitung 24 durchgeführt, um den Schlupf zu vermindern. Da es jedoch bei einem zum Ansprechen des Blockierschutzes führenden Bremsvorgang möglich ist, daß das Fahrzeug von einer Oberfläche mit verhältnismä­ ßig geringem Reibbeiwert auf eine Oberfläche mit höherem Reibbeiwert gelangt, wäre es nicht wünschenswert, auch unter derartigen Umständen die Hinterradbremsen mit im wesentlichen konstantem Druck zu beaufschlagen. Vielmehr wäre es in solchen Fällen vorteilhaft, den Druck weiter anzuheben. Um eine derartige Änderung in den Laufbedin­ gungen auf der Straßenoberfläche entdecken zu können, wird das in Fig. 6b gezeigte Unterprogramm OBERFL ver­ wendet, welches überprüft, wann das Fahrzeug bei einem unter Blockierschutz erfolgenden Bremsvorgang auf eine Oberfläche mit höherem Reibbeiwert gelangt. Da bei der­ artigen Laufbedingungen die nicht dem Blockierschutz un­ terworfenen gebremsten Vorderräder dann zu einer erhöh­ ten Bremswirkung führen, wenn das Fahrzeug eine Oberflä­ che mit höherem Reibbeiwert erreicht, erhält man dann auch eine höhere Verzögerung des gesamten Fahrzeuges. Das Unterprogramm OBERFL prüft somit, ob eine Zunahme der Fahrzeugverzögerung über einen vorgegebenen Wert vorliegt, und das Programm wird dann zu dem Unterprogramm ANLEGEN nach Fig. 6b umgeleitet, um den Druck zur Beaufschlagung der Hinterradbremsen weiter zu erhöhen.
Wie in Fig. 6d gezeigt, enthält das Unterprogramm OBERFL zunächst eine Verzweigung, bei welcher geprüft wird, ob zum betrachteten Zeitpunkt eine neue Berechnung der Fahr­ zeugverzögerung durchgeführt werden muß. Hierzu prüft das Programm, ob die Zeitspanne Tc abgelaufen ist. Die Zeitspanne Tc ist auf einen von zwei Werten C1 bzw. C2 eingestellt, wobei die Einstellung auf die Zeit C1 erfolgt, wenn eine erste Berechnung der Größe FVREF durchgeführt werden muß, und eine Voreinstellung auf die Zeit C2 er­ folgt, wenn eine weitere Berechnung FVNEU durchgeführt werden muß, die mit der Größe FVREF verglichen werden soll. Generell gilt, daß die Zeit C2 um einen vorgegebe­ nen Betrag kleiner als die Zeit C1. Wie noch genauer dar­ gelegt werden wird, ermöglicht dies einen direkten Ver­ gleich zwischen dem Referenzwert FVREF und dem momentanen Wert EVNEU. Muß eine Neuberechnung durchgeführt werden, so gelangt das Programm an eine Verzweigung, bei welcher der Status des Merkers RFVNEU geprüft wird. Der Merker RFVNEU hat den Wert T, wenn ein Ausgangswert für den Verzögerungsreferenzwert FVREF berechnet werden muß, mit dem dann die nachfolgenden Verzögerungswert-Berech­ nungen verglichen werden können. Hat der Merker RFVNEU den Wert T, so führt das Unterprogramm eine Arbeits­ routine durch, in welcher der Merker RFVNEU auf den Wert F gesetzt wird. Anschließend wird dann der Verzögerungs­ referenzwert FVREF berechnet, indem man die Geschwindig­ keitsabnahme (VALT - V) bestimmt, die über die letzte vorgegebene Zeitspanne Tc erhalten wurde (die gleich der Zeit C1 ist), und indem man dann eine vorgegebene Zahl (XN) hinzuaddiert, um eine Kompensation für der Anlage inhärente Störsignale zu erzielen. Außerdem wird eine Größe ANSPRZT auf einen Ausgangswert entsprechend der Zeit TX gesetzt, wobei ANSPRZT der zeitlichen Verzöge­ rung entspricht, mit der der Betriebsmodus "Druck anlegen" eingestellt wird, wenn die momentane Fahrzeugverzögerung EVNEU ausreichend klein ist. Das Programm gelangt dann in eine Arbeitsroutine, in welcher VALT = V und die Zeit Tc = C2 gesetzt wird. Von diesem Punkt aus wird dann das Unterprogramm OBERFL verlassen.
Muß eine neue Berechnung durchgeführt werden und ist der Wert des Merkers RFVNEU = F, so gelangt das Programm zu einer Arbeitsroutine, in welcher ein Wert FVNEU berech­ net wird, der der momentanen Fahrzeugverzögerung inner­ halb der letzten vorgegebenen Zeitspanne Tc entspricht, wobei die letztgenannte Zeitspanne gleich der Zeit C2 ist. Das Programm berechnet anschließend die Differenz VRZDIF zwischen der momentanen Verzögerung FVNEU und dem zuvor berechneten Verzögerungsreferenzwert FVREF. Da die Zeit­ spanne C1, über welche hinweg der Wert EVREF berechnet wird, größer ist als die Zeitspanne C2, bedeutet eine positive Differenz, daß die momentane Größe der Fahrzeug­ verzögerung zumindest um einen Faktor der Größe C1/C2 größer ist als der Referenzwert FVREF. Ist der Wert VRZDIF nicht größer als Null, was anzeigt, daß die Größe der Fahrzeugverzögerung nicht nennenswert zugenommen hat, so wird das Unterprogramm OBERFL verlassen, nachdem VALT auf V und Tc auf C2 gesetzt worden ist. Ist jedoch der Unterschied VRZDIF größer als Null, so folgt eine Arbeits­ routine, in welcher die Zeitspanne ANSPRZT um einen Wert verkleinert wird, der von der Größe der momentanen Fahr­ zeugverzögerung FVNEU abhängt. In Grundzügen gilt, daß der Wert von f(FVNEU) um so größer ist, je größer der Wert für FVNEU ist.
Das Programm gelangt dann zu einer Verzweigung, bei wel­ cher geprüft wird, ob die Zeitspanne ANSPRZT abgelaufen ist. Ist die Zeitspanne ANSPRZT noch nicht abgelaufen, zeigt dies, daß die Zunahme der Fahrzeugverzögerung ver­ hältnismäßig klein ist und es ist dann vorteilhaft, das öffnen des Trennventils zu verzögern und auf den Be­ triebsmodus "Druck anlegen" umzuschalten. Ist jedoch die Zeitspanne ANSPRZT abgelaufen, so wird eine Arbeitsroutine durchgeführt, in welcher der Merker TRNVTL auf den Wert F eingestellt wird, so daß das Trennventil 22 öffnet. An­ schließend führt das Programm eine Arbeitsroutine durch, in welcher die Parameter und Merker gesetzt werden, die dazu benötigt werden, ein Überführen der Blockierschutz­ anlage in den Betriebsmodus "Druck anlegen" herbeizuführen. Insbesondere wird in dieser Arbeitsroutine die Variable AIZHL (Anzahl der Anlegimpulse) auf Null gesetzt, die Variable AIBREITE (Breite der Wiederanlegimpulse) auf TR gesetzt und die Variable AIABST (Abstand aufeinander­ folgender Wiederanlegimpulse) auf den Standardwert AISTABST gesetzt. Die Merker AKTIV und IBRBER werden auf den Wert F gesetzt, und der Merker TDOS wird auf den Wert T gesetzt, so daß vom Programm dann, wenn das Unterprogramm MODUS von Fig. 5h aufgerufen wird, derjenige Programmzweig durchlaufen wird, in dem entweder das Unterprogramm HALTEN nach Fig. 6a oder das Unterprogramm ANLEGEN nach Fig. 6b aufgerufen werden kann.
Nachdem das Unterprogramm MODUS abgewickelt worden ist und - falls aufgerufen - auch das Unterprogramm HALTEN, ENTLASTEN, ANLEGEN oder OBERFL abgewickelt worden ist, kehrt das Programm zum Beginn der Schleife SCHLFE zurück, und es wird dann der Status des Merkers ZEIT wieder über­ prüft. Anschließend läuft das Programm dann zyklisch durch die weiter oben beschriebenen verschiedenen Ar­ beitsanweisungen.
Übersicht über die verwendeten Abkürzungen
ABSTMAX: Maximaler Abstand aufeinanderfolgender Im­ pulse zur dosierten Ventilbetätigung
AIABST: Abstand aufeinanderfolgender Anleg-Impulse
AIBREITE: Breite der Anleg-Impulse
AIBRMAX: Maximale Breite der Anleg-Impulse
AIBRMIN: Minimale Breite der Anleg-Impulse
AISTABST: Standard-Abstand der Anleg-Impulse
AIZHL: Zahl der Anleg-Impulse
AIZMAX: Maximal zulässige Zahl aufeinanderfolgender Anleg-Impulse
AKTIV: Blockierschutz ist aktiviert worden
ANLEGEN: Anlegen der Bremsen
ANSPRZT: Ansprechzeit
B: Beschleunigung des Rades
BDISKR: Diskrimination der Beschleunigung
BESCHL: Zustand positiver Beschleunigung
BREF: Referenzwert für Beschleunigung
BREITE: Berechnung der Breite der Ventil-Betätigungs- Impulse
DIFF: Druck-Differenz am Trennventil
DIFPRF: Prüfung auf Druckdifferenz am Trennventil
EIABST: Abstand der Entlastungs-Impulse
EIALABST: Aktueller Abstand der Entl.-Impulse
EIBREITE: Breite der Entlastungs-Impulse
EINFR/ANLEG: Bremsdruck einfrieren oder anlegen
EINMAL: Blockierschutz ist schon einmal aktiv ge­ worden
ENTLASTEN: Bremsdruck entlasten
ENTUTL: Entlastungs-Ventil erregt
FEHLER: Fehler im Blockierschutz
FUNEU: Neue Fahrzeug-Verzögerung
FUREF: Referenzwert für Fahrzeug-Verzögerung
GR: große Verzögerung bei Berechnung des Geschwin­ digkeits-Referenzsignales zu Grunde gelegt
GRENZE: Zeit-Grenze überwachen/auffüllen
HALTEN: Bremsdruck auf momentanem Wert halten
IBRBER: Impuls-Breite berechnen
KL: kleine Verzögerung bei Berechnung des Geschwin­ digkeits-Referenzsignales zu Grunde gelegt
MODUS: Arbeits-Modus der Bremsanlage
OBERFL: Berücksichtigung der Eigenschaften der Ober­ fläche, auf der das Fahrzeug läuft
PEDAL: Betriebszustand des Bremspedales
REFBER: Referenzwert-Berechnung
RFVNEU: Neuer Referenzwert für Fahrz.-Verz.
SCHLFE: Beginn der Hauptprogramm-Schleife
SCHLUPF: Radschlupf
SCHUTZ: Bremsanlage arbeitet im Modus Blockierschutz
SG: Schlupf-Grenzwert
SGPLUS: Schlupf-Grenzwert vorübergehend erhöht
START: Programm-Startpunkt
TDOS: Trennventil wird dosiert (gepulst) betrieben
TRNUTL: Trennventil erregt
URZSTD: Programm-Urzustand
V: Radgeschwindigkeit V
VALT: alte Radgeschwindigkeit V aus letztem Schleifendurchlauf
VDIFF: Differenz der Radgeschwindigkeit V
VERZ: Rad-Verzögerung
VERZG1: Rad-Verzögerung größer 1 g
VMIN: Minimale Radgeschwindigkeit V
VREF: Referenzwert für Radgeschwindigkeit V (= simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit)
VRZBER: Berechnung der Rad-Verzögerung
VRZDIF: Differenz der Verzögerung
ZEIT: Warteschleife bis Zeitgrenze abgelaufen
ZYKLUS: Zyklus-Länge

Claims (29)

1. Blockiergeschützte pumpenlose Bremsanlage für die Hin­ terradbremsen eines Fahrzeuges,
  • a) mit einem Vorderradbremskreis, der von einem Hauptbremszylinder (14) zu den Vorderradbremsen (19a, 19b) führt;
  • b) mit einem Hinterradbremskreis, der von dem Haupt­ bremszylinder (14) zu den Hinterradbremsen (20a, 20b) führt;
  • c) mit einer Ventilkombination im Hinterradbrems­ kreis, die aus einem normalerweise geöffneten Trennventil (22) und einem normalerweise ge­ schlossenen Auslaßventil (26) besteht, wobei
    • 1. das normalerweise geschlossene Auslaßventil (26) geöffnet wird, um hydraulische Bremsflüssigkeit dem Bremskreis zu entnehmen und einem Speicherbe­ hälter (28) zuzuführen;
  • d) mit einem die Drehzahl der Hinterräder erfassen­ den Sensor (40) und einer Einrichtung zum Fest­ stellen der Fahrzeugverzögerung;
  • e) mit einer elektronischen Steuereinheit (30),
    • 1. welche den Schlupf zwischen Hinterrad- und Fahr­ zeuggeschwindigkeit feststellt;
    • 2. die bei vorgegebenem Hinterradschlupf das Trenn­ ventil (22) schließt und danach wahlweise das Auslaßventil (26) öffnet, um den Hinterradschlupf zu korrigieren;
    • 3. anschließend den Bremsdruck an den Hinterrädern konstant hält;
    dadurch gekennzeichnet, daß
    • 1. die Steuereinheit (30) eine Einrichtung enthält, die bei einer durch die Straßenoberfläche hervor­ gerufenen Erhöhung der Fahrzeugverzögerung (µ- Sprung) den Bremsdruck an den Hinterradbremsen (20a, 20b) wieder erhöht.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der konstante Hinterradbremsdruck ein erster kon­ stanter Druck ist und daß die Steuereinheit (30) in Abhängigkeit von dem µ-Sprung wahlweise das Trenn­ ventil (22) öffnet, um eine weitere Hinterradgeschwin­ digkeitsabweichung zu verursachen, und daß die Steuer­ einheit (30) nach Detektion dieser Hinterradgeschwin­ digkeitsabweichung wahlweise das Trennventil (22) schließt und das Auslaßventil (26) öffnet, um den Hin­ terradbremsdruck wahlweise auf einen zweiten konstan­ ten Druck zu reduzieren, um ein Blockieren der Hinter­ radbremsen (20a, 20b) zu verhindern, wobei der zweite konstante Bremsdruck größer ist als der erste kon­ stante Bremsdruck.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung zum Detektieren aufweist, wenn das Fahrzeug von einer Oberfläche mit höherem µ auf eine Oberfläche mit nied­ rigerem µ übergeht, nachdem die Hinterradgeschwindig­ keitsabweichung korrigiert worden ist, und daß die Steuereinheit (30) in Abhängigkeit von einem µ-Sprung wahlweise das Trennventil (22) öffnet, um den Hinter­ radbremsdruck zu reduzieren, damit eine verringerte Hinterradbremsung erzielt wird, während ein Blockieren der Hinterräder verhindert wird.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradgeschwindigkeitsabweichung eine an­ fängliche Hinterradgeschwindigkeitsabweichung ist und daß die Einrichtung zum Detektieren, wenn das Fahrzeug von einer Oberfläche mit höherem µ auf eine Oberfläche mit niedrigerem µ übergeht, einen solchen Übergang de­ tektiert, indem sie eine andere Hinterradgeschwindig­ keitsabweichung ertastet, nachdem die anfängliche Hin­ terradgeschwindigkeitsabweichung korrigiert worden ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung zur Über­ wachung der Geschwindigkeit der Hinterräder zur Erzeu­ gung eines Radgeschwindigkeitssignales, eine Einrich­ tung, die in Abhängigkeit von diesem Radgeschwindig­ keitssignal ein rampenförmiges Geschwindigkeitssignal erzeugt, das die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wie­ dergibt, wenn dieses mit einem ersten vorgegebenen Wert verzögert würde, und eine Einrichtung zum Erzeu­ gen eines Schlupfsignales, wenn die Differenz zwischen dem rampenförmigen Geschwindigkeitssignal und dem Rad­ geschwindigkeitssignal eine vorgegebene Schlupf­ schwelle überschreitet, aufweist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das rampenförmige Geschwindigkeitssignal ein er­ stes rampenförmiges Geschwindigkeitssignal und das Schlupfsignal ein erstes Schlupfsignal ist und daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung umfaßt, die in Ab­ hängigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal ein zwei­ tes rampenförmiges Geschwindigkeitssignal erzeugt, das die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wiedergibt, wenn dieses mit einem zweiten vorgegebenen Wert verzögert wird, eine Einrichtung zur Erzeugung eines zweiten Schlupfsignales, wenn die Differenz zwischen dem zwei­ ten rampenförmigen Geschwindigkeitssignal und dem Rad­ geschwindigkeitssignal die vorgegebene Schlupfschwelle überschreitet, und eine Einrichtung zum wahlweisen Öffnen des Trennventiles (22) in Abhängigkeit vom zweiten Schlupfsignal.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite vorgegebene Wert größer ist als der er­ ste vorgegebene Wert.
8. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung zum Erhö­ hen der Schlupfschwelle über eine vorgegebene Zeit­ dauer, wenn Oszillationen der Radgeschwindigkeit fest­ gestellt werden, aufweist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung zum Erzeugen eines Signales "kein Schlupf", wenn die Hinterradgeschwindigkeitsabweichung korrigiert worden ist, aufweist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von einem Signal "kein Schlupf" und einem Anstieg des Wertes der Fahrzeugverzögerung ein Anlegesignal zum wahlweisen Öffnen des Trennventi­ les (22) zur Erhöhung des Hinterradbremsdruckes auf­ weist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Anlegesignal eine Reihe von Anlegeimpulsen aufweist, die jeweils eine Breite besitzen, die die Zeit wiedergeben, in der das Trennventil (22) offen bleibt.
12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Verändern der Breite der Anlegeimpulse besitzt.
13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Variieren des Abstandes zwischen aufeinanderfolgenden Anlegeimpulsen aufweist.
14. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung des Signales "kein Schlupf" dieses Signal erzeugt, wenn die Differenz zwischen dem rampenförmigen Geschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal geringer ist als die vorgegebene Schlupfschwelle.
15. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von dem Schlupfsignal ein Halte/Anlegesignal erzeugt, und eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem Signal "kein Schlupf" und dem Halte/Anlegesignal ein Anlegesignal erzeugt, wenn die Hinterradverzögerung unter einem vorgegebenen Wert liegt, um das Trennventil (22) zu öffnen und wahlweise den den Hinterradbremsen (20a, 20b) zugeführten Brems­ mitteldruck zu erhöhen.
16. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (30) eine Einrichtung zum Erta­ sten der Beschleunigung der Hinterräder, eine Einrich­ tung zum Erzeugen eines Signales "großer Schlupf", wenn die Differenz zwischen dem rampenförmigen Ge­ schwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal um einen vorgegebenen Wert größer ist als die Schlupf­ schwelle, und eine Einrichtung aufweist, die in Abhän­ gigkeit von dem Signal "großer Schlupf", wenn die Hin­ terräder nicht beschleunigt werden, ein Auslaßsignal erzeugt, um das Auslaßventil (26) zur Reduzierung des Hinterradbremsdruckes wahlweise zu öffnen.
17. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert ein erster vorgegebener Wert ist und daß die Steuereinheit (30) des weiteren eine Einrichtung zum Abtasten der Verzögerung der Hinterräder und eine Einrichtung aufweist, die in Ab­ hängigkeit vom Schlupfsignal, wenn die Hinterradverzö­ gerung einen zweiten vorgegebenen Wert übersteigt, ein Auslaßsignal zum wahlweisen Öffnen des Auslaßventiles (26) und zum Reduzieren des Hinterradbremsdruckes auf­ weist.
18. Bremsanlage nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auslaßsignal eine Reihe von Auslaß­ impulsen aufweist, die jeweils eine Breite besitzen, die die Zeitdauer verkörpern, in der das Auslaßventil (26) offen bleibt.
19. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Variieren der Breite der Auslaßimpulse besitzt.
20. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Variieren des Abstandes zwischen aufeinanderfolgenden Auslaßimpulsen aufweist.
21. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil (22) einen mit dem Hauptzylinder verbundenen Einlaß und einen mit den Hinterradbremsen verbundenen Auslaß aufweist, daß die Steuereinheit eine Einrichtung (44) zum Überwachen der Bremsdruck­ differenz am Trennventil (22) besitzt, die ein Druck­ differenzsignal erzeugt, wenn das Trennventil (22) ge­ schlossen ist und der Bremsmitteldruck an dessen Aus­ laß größer ist als der Bremsmitteldruck an dessen Ein­ laß, und daß die Steuereinheit (30) in Abhängigkeit von diesem Druckdifferenzsignal das Trennventil (22) öffnet und den Bremsmitteldruck am Auslaß auf den Bremsmitteldruck am Einlaß reduziert.
22. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherbehälter (28) ein Fluid-Akkumulator ist, der eine Einrichtung zum Aufrechterhalten des darin gespeicherten Bremsmittels auf einem vorgegebe­ nen erhöhten Druck relativ zu dem Druck bei nicht be­ tätigter Hinterradbremse aufweist.
23. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherbehälter (28) im Hauptzylinder ange­ ordnet ist.
24. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeuges mit Vorder- und Hinterrädern, die mit Vorder- und Hinterradbremsen versehen sind, mit den folgenden Schritten:
  • a) Vorsehen einer pumpenlosen blockiergeschützten Bremsanlage für die Hinterräder, die ein vom Fahrzeuglenker betätigbares Bremspedal, einen mit dem Bremspedal verbundenen und hierdurch betätig­ ten Hauptzylinder zur Lieferung von unter Druck gesetztem Bremsmittel, einen Vorderradbremskreis zwischen dem Hauptzylinder und den Vorderradbrem­ sen zur Zuführung von unter Druck gesetztem Bremsmittel zur Betätigung der Vorderradbremsen, einen Hinterradbremskreis zwischen dem Hauptzy­ linder und den Hinterradbremsen zur Zuführung von unter Druck gesetztem Bremsmittel zur Betätigung der Hinterradbremsen, ein normalerweise offenes Trennventil im Hinterradbremskreis zwischen dem Hauptzylinder und den Hinterradbremsen, ein nor­ malerweise geschlossenes Auslaßventil im Hinter­ radbremskreis zwischen den Hinterradbremsen und einem Bremsmittelspeicher und eine Steuereinheit zur Betätigung des Trennventiles und Auslaßventi­ les umfaßt, die eine Einrichtung zum Feststellen einer Radgeschwindigkeitsabweichung der Hinter­ räder von der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und eine Einrichtung zum Feststellen der Fahrzeugverzögerung aufweist;
  • b) Zuführen von Bremsmittel vom Hauptzylinder unter erhöhtem Druck zur Betätigung der Vorderrad- und Hinterradbremsen und zur Verzögerung der zugehö­ rigen Vorder- und Hinterräder;
  • c) Schließen des Trennventiles, um ein weiteres un­ gesteuertes Ansteigen des Hinterradbremsdruckes nach Feststellung einer Hinterradgeschwindig­ keitsabweichung zu verhindern;
  • d) wahlweises Öffnen des Auslaßventiles nach Schritt (c) zur Reduzierung des Hinterradbremsdruckes, um die Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren; und
  • e) Halten des Hinterradbremsdruckes auf einem kon­ stanten Niveau nach Schritt (d);
dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) das Trennventil in Abhängigkeit von einem Anstieg der Fahrzeugverzögerung, die aus einem Übergang des Fahrzeuges von einer Oberfläche mit niedrige­ rem µ auf eine Oberfläche mit höherem µ resul­ tiert, wahlweise geöffnet und das Anlegen eines erhöhten Hinterradbremsdrucks zur Durchführung einer verstärkten Hinterradabbremsung, während ein Blockieren der Hinterräder verhindert wird, gesteuert wird.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (c) die folgenden Schritte umfaßt:
  • 1. Erzeugen eines Radgeschwindigkeitssignales, das die Geschwindigkeit der Hinterräder wiedergibt;
  • 2. Erzeugen eines ersten rampenförmigen Geschwindig­ keitssignales, das die Geschwindigkeit des Fahr­ zeuges wiedergibt, wenn dieses auf einen ersten vorgegebenen Wert verzögert wird;
  • 3. Erzeugen eines Schlupfsignales, wenn die Diffe­ renz zwischen dem rampenförmigen Geschwindig­ keitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal größer ist als eine vorgegebene Schlupfschwelle; und
  • 4. Schließen des Trennventiles in Abhängigkeit vom Schlupfsignal, um ein weiteres ungesteuertes An­ steigen des Hinterradbremsdruckes zu verhindern.
26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß Sehritt (c3) das Erhöhen der Schlupfschwelle über eine vorgegebene Zeitdauer umfaßt, wenn Radgeschwin­ digkeitsoszillationen festgestellt werden.
27. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (d) die folgenden Schritte umfaßt:
  • 1. Erzeugen eines Radverzögerungssignales, das die Verzögerung der Hinterräder wiedergibt;
  • 2. Erzeugen eines Entlastungssignales in Abhängig­ keit vom Schlupfsignal, wenn das Verzögerungs­ signal einen zweiten vorgegebenen Wert über­ steigt; und
  • 3. Öffnen des Auslaßventiles in Abhängigkeit von dem Entlastungssignal zur Reduzierung des Hinterrad­ bremsdruckes.
28. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt (f) die folgenden Schritte umfaßt:
  • 1. Erzeugen eines Signales "kein Schlupf", wenn die Differenz zwischen dem rampenförmigen Geschwin­ digkeitssignal und der Hinterradgeschwindigkeit geringer ist als eine vorgegebene Schwelle;
  • 2. Erzeugen eines Anlegesignales in Abhängigkeit von dem Signal "kein Schlupf" und einem Anstieg des Wertes der Fahrzeugverzögerung; und
  • 3. Öffnen des Trennventils in Abhängigkeit vom An­ legesignal zur Erhöhung des Hinterradbrems­ druckes.
29. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte umfaßt:
Überwachen der Druckdifferenz zwischen dem zugeführten Druck vom Hauptzylinder und dem Hinterradbremsdruck; und
Reduzieren des Hinterradbremsdruckes auf ein Niveau, das im wesentlichen dem zugeführten Druck entspricht, wenn der Hinterradbremsdruck größer ist als der zuge­ führte Druck.
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