JP2696317B2 - 車両のすべり制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は一般に、車両のすべり制御装置、特に、このす
べり制御装置により制御されない少なくとも１つの制動
輪を有する多輪車両の一定数の車輪の制動を制御する車
両のすべり制御装置に関する。 【従来の技術】 雨、雪または氷等悪条件で車両を正しく制動するには、
車両の運転者はブレーキを正確にかけねばならない、こ
のような条件、またはパニックの停止状態では、運転者
は過度な制動圧をかけることがよくあり、車輪をロック
して車輪の路面間に過度のすべりを生ぜしめる。車輪が
ロックアップ状態になると、方向安定性を失い、車両は
制御できないような回転を生ずるおそれがある。 車両の作業上の安全性を高めるため、多くの会社ではす
べり制御制動装置を開発している。典型的にはこのよう
な装置は車両の各制動輪の制動を制御するようになって
いるが、制動車輪の一部のみの制動を制御する装置も開
発されている。従来のすべり制御装置の例として、米国
特許第3,515,440号、第3,870,376号および第3,880,474
号が開示されている。 一般に、従来のすべり制御装置は被制御車輪の速度を監
視して該車輪の減速度を決定する中央制御装置を含む。
車両のブレーキがかけられ被監視車輪の車輪減速が一定
減速閾値以上になり、すべりが生じ車輪がロックアップ
状態に近づいていると、中央制御装置は、関連ブレーキ
にたいする油圧の付与を制御して被制御車輪がロックア
ップしないように作用する。典型的には、すべり制御装
置は、圧力を関連ブレーキに周期的に解放・印加して車
輪のすべりを安全なレベルに限定する一方、適切な制動
トルクを発生し続けて運転者の望むように車輪を減速す
る手段を含む。これらの装置では、圧力を再印加する手
段は一般に別個な油圧動力源である。 悪い制動条件下で車両を制御して停止するのにすべり制
御装置を設けると多大の利益があるにも拘らず、実際に
このような制御装置を備えている車両はほとんどない。
その主な理由の１つは、このような装置がいく分複雑か
つ高価であるため、典型的にはかなり高価な車両にすぎ
ない。 【発明の目的】 従来技術のアンチ・ロックブレーキ装置は関連車両ブレ
ーキへの油圧を連続的に軽減及び再適用することによっ
てサイクル状に操作される。この連続サイクル操作は別
個の油圧源を必要とし、その別個の油圧源は代表的にポ
ンプである。 然し別個の油圧源の包含は複雑であり、アンチ・ロック
ブレーキ装置のコストを増大させる。 本発明の目的は、非サイクル状で操作され、したがって
別個の油圧源を必要としない後輪アンチ・ロックブレー
キ装置を提供することにある。本発明のもう一つの目的
は、車両が低ミュー表面から高ミュー表面に走行すると
きに制御された後輪ブレーキへの油圧を増大させる非サ
イクル状アンチ・ロックブレーキ装置を提供する事にあ
る。 【発明の構成】 本発明は上記した目的を達成する為、以下に示す様な基
本的な技術構成を採用するものである。即ち、少なくと
も１つの後輪を含む一組の車輪、該各車輪のそれぞれに
対応して設けられた一組の車輪ブレーキ、車両操縦者に
よって操作されるブレーキ・ペダル、およびブレーキ・
ペダルに接続され、ブレーキ・ペダルによって車輪ブレ
ーキを作動させる為に加圧制動流体を供給する様に作動
せしめられる溜め付きマスター・シリンダーを備えた車
輪付車両のブレーキ制御システムに使用される多車輪型
車両における少なくとも１つの後輪を制動する方法であ
って、該ブレーキ制御システムは、少なくとも一つの選
択された後輪の制動動作を制御するため該選択された後
輪ブレーキに対して加圧制動流体の供給を制御するもの
であって、当該制御システムは、更に、マスター・シリ
ンダーと当該選択された後輪ブレーキとの間に接続され
た常開しゃ断弁手段と、該しゃ断弁手段とは別の、該選
択された後輪ブレーキと、該マスター・シリンダーの溜
めとは別の可変容量の流体溜めとの間に接続された常閉
ダンプ弁手段と、該しゃ断弁手段とダンプ弁手段とを作
動するようにそれらに接続された制御手段とを備え、該
制御手段は、該後輪の車輪速度と推定車両速度との乖離
を検出する事によって後輪のロックアップが発生しそう
な状態の有無を検出する手段と、当該車両が道路の低ミ
ュー表面から高ミュー表面へ或いは高ミュー表面から低
ミュー表面へと移動した時点を検出する手段とを含んで
おり、該制動方法は、次の諸工程，即ち、 （ａ）マスター・シリンダーから昇圧された圧力のもと
に、制動流体を該選択された後輪ブレーキに供給して当
該後輪ブレーキを作動させ当該関連する後輪を減速させ
る工程； （ｂ）選択された所定の減速度で車両が減速されたとす
れば当該車両が走行するであろう速度を表す推定車両速
度と当該後輪の車輪速度との上記乖離の程度が、予め定
められたしきい値を越えた事が検出された後に、一旦し
ゃ断弁手段を閉じてホールドアプライ態様に入り、該選
択された後輪ブレーキに対する当該流体圧力を所定のレ
ベルに保持する工程； （ｃ）当該しゃ断弁手段が閉じられた後、当該推定車両
速度と当該後輪の車輪速度の上記乖離の程度を１つ又は
複数のしきい値のそれぞれと比較する工程、 （ｄ）当該乖離の程度が、所定のしきい値を越えた場合
には、当該後輪の車輪速度の上記乖離の程度に応じて、
かつ当該後輪の車輪速度が加速されているか或いは減速
されているか否かに応じて、前記ダンプ弁を選択的に且
つ断続的に開放するか、該しゃ断弁手段を閉鎖して当該
流体圧力を一定に保持する様にする工程、 （ｅ）当該乖離がないと判断される場合には、当該車輪
の減速の程度に応じて当該ブレーキ操作継続中に、当該
車両が、道路の低ミュー表面から高ミュー表面への移動
の有無を認識し、当該認識に従って、ホールドアプライ
態様を実行して該しゃ断弁手段を選択的に且つ断続的に
開放する工程、 （ｆ）更に当該乖離がない場合で且つホールドアプライ
態様である場合には、当該車輪の減速の程度に応じて後
輪ブレーキに対する当該流体圧力を所定のレベルに保持
するか、当該流体圧力を徐々に増大させる様に制御する
工程、 とから構成される事を特徴とする車両のすべり制御方
法。 つまり、本発明に於いては、実際の車両速度に対する四
隣速度の乖離が検出されると、制御手段はしゃ断弁を閉
じて車両マスターシリンダーから制御される後輪のブレ
ーキに接続する油圧ラインを遮断する。閉じたじゃ断弁
は制御後輪ブレーキへの油圧の更なる制御されない増大
を阻止する。車輪速度の乖離が矯正されるまでしゃ断弁
は閉じたままでいる。必要に応じてダンプ弁が選択的且
つ断続的に開いて後輪ブレーキに加わる油圧を減少して
関連後輪の速度の乖離を矯正する。 車輪速度の乖離がひとたび矯正されると、制御手段は車
両制動サイクルのモニターを続ける。車両が低ミュー表
面から高ミュー表面に走行すると、制御手段はしゃ断弁
を選択的且つ断続的に開けて制動車輪ブレーキへの油圧
を増大させる。これは関連後輪のロックアップを阻止し
ながら増大した後輪制動を与える。増大した圧力は車両
マスター・シリンダから供給される。 【発明の効果】 本発明は別個の油圧源の必要をなくすことによってアン
チ・ロックブレーキ装置を簡単にする。本発明はまたブ
レーキ適用中に車両が低ミュー表面から高ミュー表面に
走行する時、或いは高ミュー表面から低ミュー表面に走
行する時の何れの場合に対しても適切な油圧供給状態を
制御して適切な制動操作を後輪ブレーキに対して与える
事が出来る。 【発明の具体的説明】 本発明は、従来のすべり制御装置とは異なり、周期状に
作動しない特異なすべり制御装置に係る。前述のよう
に、従来のすべり制御装置は典型的には、被制御車輪ブ
レーキに対し圧力を連続的に解放、再印加して関連車輪
のすべりを制御することにより周期状に作動される。十
分な加圧流体を供給するため、このような装置は典型的
には別個のまたは補助的油圧動力源を利用する。本発明
の装置は従来の周期状には作動しないので別個のまたは
補助的油圧動力源を要しない。 基本的に、本発明の装置では、被制御車輪の初期車輪ロ
ック状態が検出されると、被制御車輪ブレーキに対する
それ以上の流体圧の印加がしゃ断され、その時の被制御
車輪ブレーキに対する流体圧は比較的一定レベルに保持
され、何らかの条件が存在しなければ車輪制動操作中前
記レベルに維持される。例えば、制動圧が保持された
後、被制御車輪の減速度が一定量以上になった場合、被
制御車輪に対する制動圧は断続的かつ選択的に減圧され
て車輪が過度にすべらないようにする。また車輪すべり
状態が修正された後、本装置は、車両が比較的低摩擦面
（すなわち、氷）から比較的高摩擦面（すなわち、コン
クリート）へ走行する時点を検出するよう構成されてい
る。このような場合、すべり制御装置により制御されな
い制動車輪は車両を著しく減速させる。このような条件
では、被制御車輪に加えられる制動圧は一般にロックア
ップ状態を生じないで増大される。本装置はこのような
車輪の減速度の増大を検出し、被制御車輪ブレーキに対
し断続的かつ選択的に付加圧を供給させる。 具体的には、本発明のすべり制御装置は特に、第１およ
び第２セットの車輪ブレーキを有する車両に使用され
る。ブレーキペダルはオペレータにより作動され、マス
ターシリンダを作動して加圧制動流体を供給するよう接
続される。加圧制動流体は第１ブレーキ加圧回路に供給
されて第１セットの車輪ブレーキを作動させまた、第２
ブレーキ加圧回路に供給された第２セットの車輪ブレー
キを作動させる。 本発明によれば、第２ブレーキ加圧回路は、マスターシ
リンダと第２セットの車輪ブレーキとの間に接続される
常開しゃ断弁と、第２セットの車輪ブレーキと流体溜め
との間に接続される常閉ダンプ弁とを含む。 すべり制御装置はさらに、しゃ断弁とダンプ弁とを作動
するよう接続されたコンピュータ制御モジュールを含
む。この制御モジュールは第２セットの車輪の速度を監
視して車輪速度信号を発生すべく結合され、車輪速度信
号に応答して第２セットの車輪の減速を決定する。 即ち、車輪の速度は、車輪の回転数を後述する速度セン
サーでモニターする事によって求められるが、一方、車
両の速度は直接的には求められない。然しながら本発明
に於いては、車両に制動操作が加わらない限り、当該車
輪速度と当該車両速度とは実質的に一致するものと考え
る。 そして、上記制動操作が実行されると、一般的には両者
の速度は異なってくるが、車両の速度そのものは、減速
度の程度、車両の現在の速度、車両の重量、道路状況及
び積載物の重量等により異なってくるので一義的には決
められない。そのため、本発明に於いては、上記の各要
素を基にして予め定められた所定の減速度によって車両
が減速されたとした場合に、当該車両が減速するに際し
て呈すると思われる理論的な減速曲線を予め作成してお
き、そのデータを適宜のメモリに記憶させておいて、こ
れを適宜使用する様にしたものである。 本発明に於いては、係る制動操作を受けた車両が呈する
と思われる理論的な減速曲線を速度ランプと称してい
る。 本発明に於いては、基本的には、一種類の速度ランプ値
を使用して上記制御を行う事を基本とするが、好ましく
は低減速度と高減速度と２種類の速度ランプ値を使用す
るものであっても良い。 本発明に於ける制御モジュールは車輪速度信号に応答し
て、予め定められた所定速度で減速される場合に車両が
走行すると思われる車両の速度を表わす速度ランプ信号
を発生させ、速度ランプ信号と車輪速度信号との差が一
定すべり閾値以上のとき、すべり状態が検出され、制御
モジュールはしゃ断弁を閉じて第２セットの車輪に対す
る制動圧を予め定められた所定のレベルに保持する。し
ゃ断弁が閉じた後、被監視車輪の減速度が一定量以上で
あれば、制御モジュールは、ダンプ弁を断続的かつ選択
的にオープンさせて流体を流体溜めに流入させ第２セッ
トの車輪に対する圧力を断続的かつ選択的に減圧し車両
の減速度を減じて車輪が過度にすべらないように作動す
る。 前述のように、車輪すべり状態が修正され、一旦該ダン
プ弁の断続的な開閉操作が対しされた後、本車両のすべ
り制御装置は、車両が比較的低摩擦面から比較的高摩擦
面へ走行する時点を検出する。これは第２セットの車
輪、例えば後車輪の車輪減速度を監視する制御モジュー
ルにより行われる。車輪のすべりがなく、車輪の減速度
の一定増加が検出されると、車両が高摩擦面上を走行し
たことを示す。このような場合、制御モジュールはしゃ
断弁を断続的かつ選択的に開いて加圧流体をマスターシ
リンダから第２セットの車輪ブレーキに供給させること
によって制動力を高める。 本発明の上記および他の利益は、以下の詳細な説明を添
付図面について読む事で当業者にとって明らかにされ
る。 図面、特に第１図には、本発明によるすべり止め制御装
置10の構成部分を示す略図が示されている。本発明のす
べり止め制御装置は特に、このすべり止め制御装置に接
続されていない少なくとも１つの制動車輪を有する多輪
車両のうちの一定数の車輪の制動を監視・制御するよう
になっている。例えば、第１図に示すように、車両の前
ブレーキがすべり止め制御装置により制御されない前輪
を有する四輪車両の内、後輪の制動を制御するためにす
べり止め制御装置が利用される。このような装置は特
に、例えば、後輪により支持される重量が、トラックが
搬送しうる広範囲の有効搭載量の為により著しく変化す
る様な小型トラック等車両にとって望ましい。 第１図に示すように、すべり止め制御装置10は、二重溜
めマスターシリンダ14を作動すべく結合されたブレーキ
ペダル12より成る油圧制動装置を有する車両に設置され
る。車両オペレータがブレーキペダル12を踏むと、マス
ターシリンダ14は油圧流体を、油圧管路16aを介し前溜
め14aからまた油圧管路16bを介し後溜め14bから在来型
組み合せ弁18へ圧送する。この組み合せ弁18は、車両の
前ブレーキ19a,19bを作動するため第１の予め定められ
た所定の圧力で油圧流体を送給するようにした第１出力
管路18aと、該車両の後ブレーキ20a,20bを作動するため
第２の予め定められた所定の圧力で流体を送給する第２
出力管路18bとを含む。図示していないが、組み合せ弁1
8には典型的に、管路16aと16b内の流体間の所定の圧力
差（部分的ブレーキ故障を表わす）を検出する一体化圧
力差スイッチを備えている。 本発明によれば、管路18bと加圧制動流体を後ブレーキ2
0a,20bに送給する管路24との間に常開しゃ断弁22を接続
している。以下で述べるように、しゃ断弁22はソレノイ
ドにより作動され、後輪ロックアップのきざしを検出す
ると閉じて圧力を管路24内に保持することにより圧力が
さらに上昇し、管路18b内の圧力が管路24へ送給されな
いようにする。 また、本発明によれば、管路24とアキュムレータ28に接
続される管路27との間に常閉ダンプ弁26が接続されてい
る。アキュムレータ28は、ばね28cによって押圧される
摺動ピストン28bによりわずか上昇した圧力に維持され
る油圧流圧を収容する可変容積流体溜め28aを含む。 さらに詳しく述べれば、ばね28cは、アキュムレータ内
の流体を、管路24内の流体の非動作圧力よりもわずかに
高い圧力に維持する。以下で述べるように、しゃ断弁22
が閉まり管路24内の圧力により後輪が過度にすべり続け
ると、ダンプ弁26が断続的かつ選択的に開いて流体をア
キュムレータ28内に流入させて管路24内を減圧し後ブレ
ーキがロックアップしないようにする。ブレーキペダル
12が解放された後、ダンプ弁26は瞬時に開いてアキュム
レータ28内の流体を管路24へ戻す。 なお、場合により、アキュムレータ28を排除し、管路27
をマスターシリンダ後溜め14bと接続して流体を該マス
ターシリンダ後溜め14bに戻すことが望ましいこともあ
る。 しゃ断弁22とダンプ弁26の作動はコンピュータ制御モジ
ュール30により制御される。しゃ断弁22とダンプ弁26は
ソレノイド作動弁であって、夫々配線32,34によってコ
ンピュータ制御モジュールに接続される。車両オペレー
タが車両を制動する工程にあるかどうかを決めるため、
モジュール30が配線38によりブレーキ灯スイッチ36に接
続されてブレーキペダル12が踏まれたかどうかを監視す
る。コンピュータ制御モジュール30もまた配線42により
速度センサ40に接続されて後輪の速度を監視する。 ブレーキ灯スイッチ36を経てブレーキペダル12の位置
を、速度センサ40を経て後輪速度を監視するのに加え
て、コンピュータ制御モジュール30は配線46により圧力
差スイッチ44に接続される。機能については以下で詳述
するがこの圧力差スイッチ44は管路18bと24内の流体間
の圧力差を監視するため結合され、管路18b内の圧力が
管路24内の圧力よりも高くなると閉路するようになって
いる。典型的には、管路18b内の圧力が管路24内の圧力
と相対的に等しい場合に管路18b内の圧力がオン・オフ
状態のときスイッチ44がオン・オフ状態間でがたつかな
いようにスイッチ44の作動に連動するヒステリシスがあ
る。また、すべり止め制動装置の故障が検出された場合
に動作するブレーキ警報灯48に、制御モジュール30が接
続されている。 基本的に、本発明の装置は後車輪の速度と減速度を監視
し、車両制動操作中には、ブレーキがロックアップ状態
にならないように後ブレーキに対する油圧の供給を制御
する。後車輪のすべり状態が検出された後ブレーキがロ
ックアップされそうになると、制御モジュール30はしゃ
断弁22を閉じて管路24内の圧力をその現在値に保持す
る。しゃ断弁22が閉じた後、後輪の減速度が予め定めら
れた所定の値以上になると、ダンプ弁26が断続的かつ選
択的に開いて管路24内を減圧してブレーキがロックアッ
プしないようにする。 また、本発明によれば、切迫したロックアップ状態が修
正された後、後輪の減速度変化量が監視されて、車両と
路面間の摩擦係数が比較的小さい（低ミュー面）氷等路
面から車両と路面間の摩擦係数が比較的大きい（高ミュ
ー面）コンクリート等路面へ車両が走行する時点を検出
する。これらの場合、車両の前輪が高ミュー面に接する
と、車両が低ミュー面から高ミュー面に走行するに伴い
非制御状態にある前ブレーキにより車両の減速度の程度
が増大する事になる。 このような状態では、後ブレーキに対する管路24に保持
される圧力を一般に増大せしめる事によりブレーキをロ
ックアップさせないで更に制動させる事が出来る。 これは、しゃ断弁22を断続的かつ選択的に開放する事に
より、管路18bに於ける高圧力流体を管路24内に供給さ
せることにより行われる。制動が困難な状態で運転者が
何回もブレーキペダルを踏んで連続的にブレーキをかけ
ることによって、管路18b内の圧力は一般に管路24内の
圧力よりも高くなるであろう。 第2a図および図2b図には、本発明のすべり止め制御装置
の基本的作動を説明する簡単化作業系統図が示されてい
る。第2a図において、コンピュータ制御モジュール30の
ROMとRAMメモリの検査、配線チェック、しゃ断弁22とダ
ンプ弁26の初期パルス化等種々の始動機能が実行される
処理工程を実行することによってプログラムが開始され
る。始動機能が実行された後、プログラムがサイクルを
継続する「ループ」に進みその際、本装置の種々のパラ
メータをモニタし、必要に応じ、しゃ断弁22とダンプ弁
26を作動して後輪制動を制御する。 最初に、プログラムは速度センサ40を介し後輪車速
（Ｖ）を検出し、現在の後輪の速度値（Ｖ）と後輪の減
速度値（DECEL）とを決定する。また、プログラムは、
前記した様に、当該車両が予め定められた所定の減速度
で減速された場合に、所定の前提条件のもとで当該車両
が減速走行すると思われる理論的な車両の減速走行曲線
を表わす速度ランプ値（RAMP）を計算する。好ましく
は、速度ランプ値は当初は、比較的低い（LO）減速度
（典型的には0.5g〜0.9gの範囲）にもとずいて計算され
た後、以下で述べるように、より高い（HI）減速度（典
型的には0.9g〜1.3gの範囲）で再計算される。 これは、当初に於いては、低い減速度で求められたラン
プ値を使用する事により、当該車両の速度と車輪の速度
とが乖離を来すすべり状態を、いち早く検出する事が出
来るのであり、従って、ロックアップ状態が検出される
迄はLOランプ値を使用して検出処理を実行し、一旦当該
ロックアップ状態が検出された後は、HIランプ値を使用
して当該制動制御を実行するものである。 上記計算を行った後、プログラムはブレーキペダルスイ
ッチ36がオンかオフかを決定する為の工程に入る。ブレ
ーキスイッチがオフであれば、運転者は制動を要せず、
プログラムはループの始めに戻る。ブレーキペダルスイ
ッチがオンであれば、プログラムはスイッチの前の状態
に対する圧力差スイッチ44の現在の状態を決定する為の
工程に入る。圧力差スイッチがオン状態にあると、これ
は、しゃ断弁が閉まり管路18bの圧力が管路24の圧力よ
り高いことを示し、このスイッチがオフ状態にあると、
管路18bの圧力が管路24の圧力と等しいかまたはそれ以
下に降下したことを示す。スイッチ44がオンになって、
その後オフになる場合には、オペレータがまずブレーキ
ペダルにかなり強い制動力を加えてしゃ断弁を閉めて後
輪のロックアップを防止した後、ペダルを必ずしも完全
には解放しないでペダルへの制動力を減ずる状態を示
す。この状態では、アンチロック態様を解放し制動装置
を通常の作動態様に戻すことが望ましい。従って、プロ
グラムが、圧力差スイッチ44が以前オンしていたが今は
オフであることを検出した場合、プログラムにより本装
置を通常の制動態様に戻りループの始めに復帰させる。 しかし、圧力差スイッチ44がこれら条件に従わない場
合、つまり当該スイッチ44のオン状態が継続される場
合、プログラムは次の工程に移り、車両の制動中、後輪
が加速しているかどうかを検査する。各車輪が加速して
いれば、当該車輪の速度に擬似的な振動が発生している
ことが予想されるので、プログラムは、アンチロック装
置が作動される前に検出されねばならない後輪すべり量
を表わすすべり閾値（St）を、予め定められた所定の時
間（ｔ秒）の間、増大させる処理工程を実行する。上記
した様に、車両の制動操作中に検出される車輪加速が予
測可能な周期的時間（たとえば、100ミリ・秒）を有す
る車輪速度の擬似振動の存在を示すことがよくある。ま
た、このような擬似車輪加速が検出されると、この期間
中すべり閾値Stを増大することが望ましい。 つまり、ここでは、車輪の加速の程度を検出する事によ
って、該擬似振動の発生の有無を検出するものであり、
当該擬似振動の発生が検出された場合には、当該ランプ
値と当該車両の後車輪の速度との差の程度を判断するす
べり閾値（St）の値を所定の期間拡大して、当該擬似振
動の発生による本発明に係る制御システムの誤動作を防
止するものである。 すべり閾値（St）が増大された後、または、車輪の加速
度が検出されない場合には、プログラムは、特定の速度
ランプ計算（LOまたはHI）により、プログラムを２つの
異なる方向で処理する工程に進む。速度ランプがLO速度
に計算されていれば、プログラムは計算したすべり値
（SLIP）がプリセットすべり閾値Stを越えたかどうかを
決定する工程を実行する。 SLIP値は計算により与えられる理論的な車両減速走行曲
線を示すRAMP値と実際の後輪速度Ｖとの差を表わす。つ
まりSLIP値（＝RAMP−Ｖ）が閾値Stよりも小さくなる
と、本装置は通常制動作動態様に留まりループの始めに
戻る。しかし、計算したSLIP値が閾値Stよりも大きいか
等しいときには、プログラムはHIレベルの減速度に切り
換えられHIレベルによるRAMP計算をセットする処理工程
を実行する。 つぎに、プログラムはHOLD/APPLY態様に進み、モジュー
ル30はまず、しゃ断弁22を閉じて管路24を管路18bから
しゃ断して管路24の圧力を一定レベルに保持するが、後
輪が予め定められた一定速度以下に減速していれば、し
ゃ断弁22を断続的かつ選択的に開放して圧力を管路18b
から管路24に流入させることによって、後輪の制動力を
高める。ついで、プログラムはループの始めに戻り、後
輪速度、後輪減速度およびHIレベルの減速度による別の
速度ランプ値を再度計算する。 再び、プログラムが、RAMP値がLOレベルまたはHIレベル
の減速度のいずれかにもとずいて計算されているのかを
判断する工程に到り、この工程でRAMP値がHI速度にもと
ずいて計算されていた場合に付いての操作を説明する
と、プログラムは後輪すべり値（SLIP）をすべり閾値
（St）と比較する処理工程（第2b図）を実行する。この
場合における該すべり閾値（St）は、前記したLOレベル
ノ減速度に基づいて出力されたランプ値を使用した場合
に使用したすべり閾値（St）とは異なる値を有している
事が望ましい。 係る状況に於いて、該後輪すべり値（SLIP）が当該すべ
り閾値（St）をこえない（SLIP＜St）場合には、ノース
リップ信号が出され、次いでプログラムは本装置が現在
HOLD/APPLY態様であるかどうかを検査する工程を実行す
る。本装置がHOLD/APPLY態様であれば、プログラムは現
在の後輪減速度（DECEL）を、予め定められた所定の減
速度値、例えば1.0gと比較する工程を実行する。 若し、車輪の減速度（DECEL）が予め定められた所定の
減速度値、1.0gよりも大きいかまたは等しいと、プログ
ラムは本装置をHOLD圧力態様に保持する処理工程に入
り、しゃ断弁22は閉弁したままで管路24の圧力をその現
在レベルに保持する。若し、車輪の減速度（DECEL）が
予め定められた所定の減速度値1.0g以下であれば、プロ
グラムは後ブレーキへの圧力を漸増する処理工程を実行
する。これはしゃ断弁22を断続的かつ選択的に開放する
ことにより行われる。 一方、該後車輪すべり値（SLIP）が当該すべり閾値（S
t）を越えない（SLIP＜St）で本装置がHOLD/APPLY態様
でないことが決定された後、プログラムが最後の一定期
間にわたり、SLIP値が閾値Stを越たかどうかを検査する
工程（RECENT SLIP）を実行する。 若し、当該SLIP値が閾値Stを越ている場合には、後ブレ
ーキに対する圧力を保持し続けるのが望ましく、プログ
ラムはHOLD圧力態様を入力する。すべり閾値をこえてい
なければ、プログラムは後輪の減速度（DECEL）を検査
する工程を実行する。 後輪の減速度が減少または一定のときは、プログラム
は、本装置が入力した前の態様により、HOLD圧力態様を
入力するかまたはその態様のままとなる。一方、車輪の
減速度の増大が検出されると、このことは、車両が低ミ
ュー面から高ミュー面へ走行したことを示しており、そ
れによって本システムが後輪に高圧力を与えるように構
成される。 従って、プログラムは既述のHOLD/APPLY態様を入力す
る。 プログラムがHI速度ランプ値（RAMP）にもとずく後輪す
べりを点検する工程について再び述べると、実際の後輪
のSLIP値がHI速度ランプ値（RAMP）にもとずくとき比較
的小量のすべりが検出された場合（RAMP/2≧SLIP≧S
t）、プログラムは1.0g減速度にたいし後輪の減速度（D
ECEL）を比較する工程を実行する。車輪減速度が1.0g以
下またはそれに等しい場合、プログラムはHOLD圧力態様
を入力するかまたはその態様のままとなる。車輪の減速
度が1.0gよりも大きい場合、プログラムはDUMP圧力態様
に入り、ダンプ弁26は断続的かつ選択的に開弁して後ブ
レーキ管路24の圧力を減じかつ後輪減速度を減じて後輪
のロックアップを防止する。 再び、後輪すべりがHI速度ランプ値にもとずいて検査さ
れる工程について述べると、すべりが50パーセント以上
であると（SLIP＞RAMP/2）、プログラムはその時の車輪
の加速度があるかどうかを決定する工程を実行する。車
輪の加速度がある場合、プログラムはHOLD圧力態様を入
力し、車輪の加速度がない場合、プログラムはDUMP圧力
態様を入力して後ブレーキ管路の圧力を減ずる。後輪す
べりを検査しかつHOLD圧力態様、DUMP圧力態様またはHO
LD/APPLY態様のいずれかを入力しまたはそのままにした
後、プログラムはループの始めに戻り、ループの各命令
を介して繰り返す。この時の制動条件により、プログラ
ムは種々態様に分岐し、特別の態様のままでいるか、異
なる態様に変わるか、または、なるべる、通常の制動態
様に戻る。 第3a図および第3b図において、本発明のすべり制御装置
の作動を一般的に説明するための波形図が示されてい
る。特に、第3a図は、車両が、制動操作中に比較的低い
ミュー面から比較的高いミュー面へ走行する際のすべり
制御装置の作動を示す。第3b図は車両が制動操作中に高
ミュー面から低ミュー面へ走行する場合を示す。 つぎに第3a図において、実際の後輪速度が曲線50で示さ
れ一方、実際の後輪ブレーキ圧は曲線52で示されてい
る。しゃ断弁22の作動は波形54で示され、ダンプ弁26の
作動は波形56で示されている。まず、時間t0で、車両は
ブレーキをかけないで速度Vtで比較的低いミュー面に沿
って走行している。このとき、しゃ断弁22は開き、ダン
プ弁26は閉じている。時間t1で、運転者は車両の制動操
作を開始し、管路24の制動圧を高め、車両は減速しはじ
める。 最初、管路24内の制動圧は後輪にロックアップを生じさ
せる程十分でない。 しかし、時間t2で、後輪の速度は実際の車両の速度（ダ
ッシュで示す曲線50aで示される、例えば減速度値LOレ
ベルに基づいて計算され出力されるランプ値である車両
の理論的減速走行曲線で代表される速度）に対してすべ
りはじめる。コンピュータ制御モジュール30がすべり閾
値を越えたことを決定すると、モジュール30は信号を発
生して時間t2でしゃ断弁を閉じることにより管路24の圧
力を一定レベルPcに保持して、ダッシュ曲線52aで示す
ように圧力が制御されずに、そのまま上昇しないように
する。 しゃ断弁22が閉じた後、後輪はすべり続けるので、コン
ピュータ制御モジュールは、時間t3より、一連の１つ以
上のダンプパルスを発生して管路24の制動圧を断続的か
つ選択的に減少して実際の後輪速度を実際の車両速度に
戻すようにする。車輪すべりが修正された後、しゃ断弁
22とダンプ弁26は共に閉弁したままとなり管路24の圧力
を一定レベルPdに維持しかつ車両を制御して減速する。 しかし、車両が低ミュー面から高ミュー面（時間t4）へ
走行すると、例えば、車両が湿れたアスファルト面から
乾いたコンクリート面に走行すると、コンピュータ制御
モジュールにより制御されることなく通常の制動操作を
受ける前輪はより高いミュー面に接触して車両をより大
きく減速させる。この車輪減速度の増大はモジュール30
により検出され、車両が低ミュー面から高ミュー面へ走
行したこと、およびさらに制動圧を後ブレーキに加える
のが望ましいことを装置に示す。従って、時間t5で、モ
ジュール30は一連の再印加パルス54aを発生して、しゃ
断弁22を断続的かつ選択的に開いて後車輪制動圧を増大
する。後制動圧が、後輪がすべりはじめる（時間t6で示
す）地点まで増大した場合、時間t7でダンプパルス56b
が発生して、車輪すべりが修正されるようにダンプ弁26
を断続的かつ選択的に開放して後車輪制動圧をPtまで減
少させることができる。 第3b図において、車両が高ミュー面から低ミュー面へ走
行する際に、車両の制動操作中に於ける本装置の作動が
示されている。第3b図において、実際の後輪速度は曲線
60で示され、実際の後輪制動圧は曲線60aで示されてい
る。しゃ断弁22の作動は波形64で示され、ダンプ弁26の
作動は波形66で示されている。 最初に、車両はブレーキをかけないで時間T0で速度ＶT
で走行している。時間T1で、オペレータはブレーキをか
け、管路24の圧力は増大しはじめる。T2で、後輪は実際
の車両速度、（ダッシュ曲線60a）に対しすべりはじめ
る。制御モジュールはこの車輪すべりを検出して時間T2
でしゃ断弁２を閉じる。しかし、しゃ断弁22が最初に閉
じた後、実際の後輪速度と実際の車両速度間に大きなす
べりはないので、制御モジュールは（時間T3から）パル
ス64aを発生することによってしゃ断弁にパルスを送り
続けて開弁して、十分な車輪すべりが検出されるまで後
車輪制動管路圧をレベルPaに断続的かつ選択的に増大
し、時間T4でダンプ弁26はダンプパルス66aによって一
時的に開弁されて、後車輪制動圧をレベルPbまで減圧
し、実際の後輪速度を実際の車両速度に戻す。 時間T5で、車両が高ミュー面から低ミュー面に走行する
と、管路24に保持される制動圧により加速を伴った後輪
すべりを生ずる。従って、制御モジュール30は１つ以上
のダンプパルス66bを発生し後車輪制動圧をレベルPsま
で減圧し車輪すべり状態を修正する。 第４図、第5a図〜第5h図および第6a図〜第6d図を参照し
て、以下、本発明のすべり止め制御装置を詳細に説明す
る。そこで第４図において、本発明の主プログラムが示
されている。主プログラムは円内にスタートと表示され
ている部分から開始され、コンピュータメモリの検査、
ブレーキがかけられていない場合ダンプおよびしゃ断弁
への初期パルス送り、関連配線回路の検査等種々のパワ
ーアップ機能を実行する処理操作を実行する。パワーア
ップ機能が行われた後、プログラムは第5a図に示される
サブルーチンRESET1を呼出す。 基本的には、このRESET1サブルーチンは、最初に複数個
の論理フラグをセットし変数にたいし初期値を割当てる
よう構成されている。つぎの表は第４図の主プログラム
および関連サブルーチンに利用される論理フラグの一部
をなす。 下記の定義は夫々論理フラグが真値にセットされている
ときに適用する。 論理フラグ（真（Ｔ）値の定義） ACC:一定基準値より大きい後輪加速（AREF） CNTRL:アンチロック態様に於いてHI速度で計算した速度
ランプ値（RAMP） CYCLE:車輪速度変更・回復サイクルアンダウェイ（減圧
して過度の車輪すべりを修正するシステム） DEC:1.0gより大きい後輪減速度 DIFF:圧力差スイッチ44（閉） DVALVE:通電ダンプ弁ソレノイド（開弁） HOFF:擬似車輪加速による一定期間の増大値すべり閾値 IPULSE:パルス送り（hold/apply）態様におけるしゃ断
弁 IVALVE:通電しゃ断弁ソレノイド（閉弁） LATCH:ラッチ状態のアンチロック装置 ONCE:初期車輪速度変更・回復サイクルの完了 PEDAL:踏込ブレーキペダル（ブレーキ灯スイッチ閉） SLIP1:すべり閾値よりも大きい車輪すべり SLIP2:50パーセントより大きい車輪すべり VEHDO:DVREF（車両減速基準値）の新測定必要 HOLDW:再印加パルス巾決定 最初に、RESET1サブルーチンにおいて、CNTRLおよびONC
E論理フラグがフォールス（Ｆ）にセットされ、速度ラ
ンプ（RAMP）の値が現在のい後輪車速（Ｖ）と等しくセ
ットされる。つぎに、プログラムはサブルーチンRESET1
のRESET2部分を入力し、論理フラグIVALVE、DVALVE、LA
TCH、CYCLE、SLIP1、SLIP2、VEHDOおよびIPULSEはすべ
てフォールスにセットされる。また、発生再印加パルス
の合計数を表わす可変RCNTをゼロと等しくセットし、連
続再印加パルス間の間隔を表わす可変RWIDTHを初期間隔
TRと等しくセットする。つぎにプログラムは第４図の主
プログラムに戻り「ループ」を入力する。 第４図において、ループに続く機能は一定期間（Ｐ）内
に行われるように構成されている。さらに、この一定期
間は３つの等期間（P/3）に再分され、各期間はタイマ
ーフラグSKTにより調時される。ループの開始時、プロ
グラムはSKTタイマーフラグの状態を検査する工程を実
行し、SKTフラグがフォールスであると、プログラムは
この地点で、フラグが真値になるまで巡回し続ける。SK
Tフラグが真値になると、期間P/3が終了したことを示
し、プログラムは、第5b図に示すサブルーチンWIDTHが
呼び出される処理工程を実行する。WIDTHサブルーチン
は、具体的には、本装置が、ダンプパルスを発生してダ
ンプ弁26を一時的に開くか、再印加パルスを発生してし
ゃ断弁22を一時的に開く工程にあるかどうか、ダンプパ
ルスまたは再印加パルスをこの時点で終了すべきかどう
かを検査するため利用される。以下で述べるように、本
装置の種々の作動パラメータに依り、ダンプパルスまた
は再印加パルスのいずれかの幅が変わる。 最初に、WIDTHサブルーチンはDVALVE論値フラグを検査
する工程を実行する。DVALVEフラグが真値でダンプ弁が
開いていれば、プログラムは、ダンプ弁を開弁状態に維
持するダンプパルスがこの時点で終了しダンプ弁を閉弁
すべきかどうかを検査する工程を実行する。そうであれ
ば、プログラムは、DVALVEフラグがフォールスにセット
されてダンプ弁を閉じる処理機能を入力する。 プログラムがWIDTHサブルーチンを入力したときDVALVE
フラグがフォールスであれば、プログラムは、フォール
ス時に、本装置がしゃ断弁を連続的に開弁状態にまたは
連続的に閉弁状態に維持するようセットされる、IPULSE
フラグの状態を検査する工程を実行する。IPULSEフラグ
が真値であれば、本装置はHOLD/APPLY態様にあり、しゃ
断弁が再印加パルスにより開きプログラムがしゃ断弁の
状態を検査する工程を実行する可能性がある。しゃ断弁
が開いていれば、IVALVEフラグはフォールスとなり、プ
ログラムは、再印加パルスがこの時点で終了すべきかど
うかを決定する工程を実行する。 再印加パルスが終了することになると、プログラムはIV
ALVEフラグ真値をセットしてしゃ断弁を閉じる処理工程
を実行する。IPULSEフラグがフォールスであり、または
IVALVEフラグが真値であり、もしくは再印加パルスがこ
の時点で終了すべきでない場合には、プログラムは主プ
ログラムに戻る。WIDTHサブルーチンが呼出された後、
プログラムは、後輪車速（Ｖ）が計算される処理工程を
実行する。 車両速度が計算された後、プログラムは、第5c図に示さ
れるVSPDとしてのサブルーチンが実行される処理工程を
実行する。基本的には、VSPDサブルーチンは、後輪すべ
りがあるかどうかを決定するため、後で利用される速度
ランプ値（RAMP）を計算するのに利用される。すでに述
べたように、計算された速度ランプ値は２つの異なる減
速のうち一方の減速にもとずいている。 第5c図においても、VSPDサブルーチンは、CNTRLフラグ
の状態を決定する工程を実行することにより開始する。
最初に、CNTRLフラグはRESET1サブルーチンによりフォ
ールスにセットされる。しかし、以下で説明するよう
に、第１の一定減速度（例えば、0.67g）にもとずいた
初期速度ランプ計算（LO速度ランプ値）と比較したすべ
りが一定のすべり閾値をこえた後、CNTRLフラグは真値
にセットされて、その後のすべり比較が、より高い減速
度（例えば、1.0g）にもとずく速度ランプ値（HI速度ラ
ンプ値）にたいし決定されるようにする。 CNTRLフラグが真値であると、本装置はアンチロック態
様に入ったことを示す。CNTRLフラグがフォールスであ
れば、プログラムは一定の低減速度にもとずく速度ラン
プ値LO（RAMP）を計算する処理工程を実行する。CNTRL
フラグが真値であると、プログラムは高減速度にもとず
く速度ランプ値HI（RAMP）を計算する処理工程を実行す
る。速度ランプ値が決定された後、プログラムは、RAMP
の計算値が現車速（Ｖ）よりも小さいかどうかを決定す
る工程を実行する。RAMP値が車速よりも小さければ、プ
ログラムは、RAMP値は車速よりも小さいことはないの
で、車速と等しいRAMP値をセットする処理工程を実行す
る。RAMP値が車速と等しくセットされた後、またはRAMP
値が車速よりも小さくなければ、プログラムはVSPDサブ
ルーチンより出て第４図の主プログラムへ戻る。ついで
プログラムはSKTタイマーフラグの状態を検査する工程
を実行する。 タイマーフラグがフォールスであれば、プログラムは、
タイマーフラグが真値にセットされて期間P/3が終了し
たことを示すまで、プログラムはSKT決定点で巡回し続
ける。ついで主プログラムは第２ループ部を入力し、WI
DTHサブルーチン（第5b図）が再び呼出されて、この時
点で終了されねばならない再印加パルスまたはダンプパ
ルスがあるかどうかを決定する。WIDTHサブルーチンが
実行された後、プログラムは第5d図に示されるサブルー
チンSWITCH CHECKを実行する処理工程を実行する。 第5d図のSWITCH CHECKサブルーチンは基本的には、DIFF
フラグで示す圧力差スイッチ44の状態を検査するため利
用される。前述のように、PEDALフラグは真値であるが
完全に制動圧を解放していないように運転者がブレーキ
ペダルに圧力をなお維持している場合がある。例えば、
早期停止を予期する運転者が最初にブレーキペダルに相
当量の圧力を加え本装置をアンチロック態様にさせる場
合には、停止させるにはまだ時間があると認識しそのた
めブレーキペダルを解放して車両の制動速度を減ずる。
このような状態では、本装置がアンチロック態様から解
放できるようにペダルを一部解放することが望ましい。
圧力差スイッチ44を設けたのはオペレータによるこのよ
うな一部圧力解放を検出するためである。 本装置がアンチロック態様を入力すると、管路24の圧力
はしゃ断弁によりしゃ断され、管路18bの圧力は管路24
の圧力よりも大きくなりスイッチ44を閉じてDIFFフラグ
を真値にセットする。DIFFフラグが真値にセットされ、
オペレータがブレーキペダルを解放して管路18bの圧力
が管路24の圧力以下に降下した後、圧力差スイッチ44は
開いてDIFFフラグはフォールスとなる。このような状態
で、管路24を経て後ブレーキに加えられる圧力により、
オペレータが望むよりも大きな制動を付与するので、し
ゃ断弁を開いて後ブレーキに対する圧力を減圧すること
が望ましい。これは、差スイッチ（DIFF）の現状態を監
視しかつこれを前の状態（PDIFF）と比較して差スイッ
チが一度は閉じているが今は開いているかどうかを決定
する、SWITCH CHECKサブルーチンによって行われる。 第5d図において、SWITCH CHECKサブルーチンはDIFFフラ
グの状態を検査する決定点で開始する。DIFFフラグが真
値であり、圧力差スイッチ44が閉じかつ管路18bの圧力
が管路24の圧力より大きいと、プログラムは、PDIFF論
理フラグを真値にセットする処理工程を実行し、それに
より圧力差スイッチがオフ（開）状態からオン（閉）状
態へ切換ったことを示す。つぎに、プログラムはCNTRL
フラグの状態を検査する工程を実行する。前述のよう
に、本装置がアンチロック制御態様を入力するとCNTRL
フラグは真値にセットされる。CNTRLフラグがフォール
スであり本装置がアンチロック態様でなく圧力差スイッ
チ44が閉じていれば、しゃ断弁が、開弁すべき時に閉じ
る態様を示す。この時点で、プログラムはフエール態様
に分岐し、アンチロック装置は不能になり、制御モジュ
ール30はブレーキ警報灯48を点灯してアンチロック装置
の誤作動発生可能性をオペレータに知らせることができ
る。CNTRLフラグが真値であれば、プログラムは主プロ
グラムに戻る。 第5d図に示すように、DIFFフラグがフォールスであり、
圧力差スイッチ44が開いていれば、プログラムは、スイ
ッチ44がすでに閉じていた（PDIFF＝Ｔ）がどうかを決
定する処理を実行し、本装置がアンチロック態様である
ことを示す。PDIFFフラグが真値であれば、本装置はも
早、アンチロック態様である必要がないことを示し、プ
ログラムはPDIFFフラグをフォールスにセットしRESET1
サブルーチンを呼び出す処理工程を実行する。この地点
から、プログラムは第４図の主プログラムに戻る。PDIF
Fフラグがフォールスであり、圧力差スイッチ44がすで
に開いていれば、サブルーチンは主プログラムに戻るこ
とができる。 ついで主プログラムは、種々の検査手順が制御モジュー
ルにより行われ、関連のセンサ、配線等の正しい作動を
確認するサブルーチンFAILSAFEを入力する。FAILSAFEサ
ブルーチンの実行後、第４図の主プログラムは、第5e図
に例示されるサブルーチンDECELを実行する処理工程を
実行する。 DECELサブルーチンを利用して、後輪減速（DECEL）の現
在値を計算し、擬似後輪加速の場合には、HOFF論理フラ
グを真値にセットし、すべり閾値が一定期間増大したこ
とを示す。第5e図に示すように、プログラムは、DECとA
CCの共論理フラグがフォールスにセットされる処理工程
を実行する。つぎに、プログラムは一定期間にわたり後
輪速度の変化を計算することによって現在の後輪の減速
度（DCEL）を計算する処理工程を実行する。計算された
後車輪の減速度（DCEL）がゼロ以上であれば、後輪が減
速していることを示し、プログラムは、現在のDCEL値が
1.0g速度よりも大きいかどうかを検査する工程を実行す
る。もしそうであれば、プログラムはDEC論理フラグを
真値にセットする処理工程を実行し、後輪の減速度が1.
0gよりも大きいことを示す。もしそうでなければ、DECE
Lサブルーチンは第４図の主プログラムに戻る。 DCELの計算値がゼロよりも小さいかまたは等しく、後輪
減速がないことを示せば、プログラムは大きな後輪加速
があるかどうかを決定する処理を実行する。後輪加速度
（ACCEL）が一定レベル（AREF）より以下であれば、プ
ログラムはDECELサブルーチンを出て主プログラムに戻
る。 しかし、車輪加速度が一定レベルAREFよりも大きけれ
ば、プログラムはACC論理フラグを真値にセットする処
理工程を実行して、後輪加速度がAREFレベル以上である
ことを示しまた、HOFFフラグを真値にセットし、すべり
閾値が次の一定期間にわたり増大すべきであることを示
す。ついでDECELサブルーチンは主プログラムに戻る。
この時、主プログラムはSKTタイマーフラグが真値にな
るまで待機しプログラムをループの第３部まで継続させ
る。 SKTフラグが真値であると、プログラムはWIDTHサブルー
チン（第5b図）を呼出してダンプパルスまたは再印加パ
ルスがこの時点で終了するかどうかを決定する処理機能
を再び実行する。WIDTHサブルーチンが呼出された後、
プログラムは第5f図に示されるTIMEOUTとしてのサブル
ーチンプログラムを実行される。 基本的には、このTIMEOUTサブルーチンは、HOFF論理フ
ラグまたはCYCLE論理フラグが真値状態に留まる時間全
体を制限するように構成されている。すべり閾値が一時
的に増大するとHOFFフラグは真値にセットされ、本装置
がアンチロック態様に入り減圧すればCYCLEフラグが真
値にセットされる。 第5f図において、TIMEOUTサブルーチンはHOFFフラグの
状態を決定することにより開始される。HOFFフラグがフ
ォールスであれば、プログラムはCYCLEフラグの状態を
検査する。CYCLEフラグがフォールスであれば、プログ
ラムは主プログラムに戻る。CYCLEフラグが真値であれ
ば、プログラムはCYCLEフラグが中断したかどうかを検
査し、中断していれば、CYCLEフラグをフォールスにセ
ットする処理工程を実行する。CYCLEフラグが中断して
いなければ、プログラムは主プログラムに戻る。 HOFFフラグが真値であれば、プログラムは、HOFFフラグ
が中断したかどうかを決定する工程を実行する。HOFFフ
ラグが中断していなければ、TIMEOUTサブルーチンはVEH
DOフラグの状態を検査する工程に分岐する。VEHDOフラ
グが真値であり、（第6d図について後述される）新たな
DVREF値が計算されることになれば、プログラムはVEHDO
＝Ｔ、VPREV＝ＶとTc＝C1にセットする処理工程に分岐
する。以下で述べるように、これらパラメータはDVREF
値の計算に使用される。この時のパラメータをリセット
することによって、HOFFフラグが中断するまでDVREFの
計算は遅れる。VEHDOフラグがフォールスであれば、TIM
EOUTサブルーチンから出て戻る。 HOFFフラグが中断したかどうかを検査する処理工程につ
いて再び述べると、もし中断していれば、プログラムは
HOFFフラグをフォールスにセットする処理工程を実行し
てからCYCLEフラグの状態を検査する工程を実行する。C
YCLEフラグが真値であり、SLIP1フラグがフォールスで
あり後輪のすべり閾値以下を示せば、プログラムは、CY
CLEフラグをフォールスにセットすることによって巡回
期間を早く終了させる処理工程を実行する。CYCLEフラ
グがフォールスであれば、または、CYCLEフラグが真値
でSLIP1フラグが真値であれば、プログラムは主プログ
ラムに戻る。 CYCLEフラグがフォールスにセットされた後、プログラ
ムはONCEフラグの状態を検査する工程を実行する。ONCE
フラグを利用して、第１車輪速度回復サイクルの完了
後、本装置を加圧態様に入力させる。なお、これによ
り、所要最大圧が車両制動操作中に後ブレーキに確実に
供給される。ONCEフラグは最初に、RESET1サブルーチン
によりフォールスにセットされてから、第１車輪速度回
復サイクルの完了により真値にセットされる。ついでON
CEフラグは真値のままで車両停止が完了する。 第5f図に示すように、ONCEフラグが真値であれば、サブ
ルーチンは、DVREF値の計算に必要なパラメータを開始
する処理工程に分岐する。しかし、ONCEフラグがフォー
ルスであれば、プログラムはまずONCEフラグを真値にセ
ットする処理工程を実行してから、パラメータを初期化
し、本装置を加圧態様にするため必要な論理フラグをセ
ットする処理工程を実行する。具体的に言えば、再印加
パルスカウント（RCNT）がゼロにセットされ、再印加パ
ルス幅（RWIDTH）は一定時間（ＴR）にセットされる。
また、IVALVE、LATCHおよびHOLDWフラグはフォールスに
セットされ、IPULSEフラグは真値にセットされる。これ
らパラメータおよび論理フラグは以下で詳しく述べる。
ついでサブルーチンは主プログラムに戻る。 TIMEOUTサブルーチンの実行に続いて、主プログラムはP
EDAL論理フラグの状態を検査する工程を実行する。PEDA
Lフラグがフォールスであり、オペレータがブレーキペ
ダルを踏まなくてよければ、アンチロック制御は必要で
なく、プログラムはRESET1サブルーチンを呼び出す処理
工程を実行してからループの始めに戻る。しかし、PEDA
Lフラグが真値であり、オペレータがなお車両を制御し
たい場合には、プログラムは第5g図に示すDPARTなるサ
ブルーチンを実行する処理工程を実行する。 一般に、DPARTサブルーチンを利用して、計算速度ラン
プ値（RAMP）と実際車輪速度（Ｖ）との差（SLIP）が一
定すべり閾値をこえたかどうかを決定する。後輪がすこ
し前に擬似加速されたことを示す、HOFF論理フラグの状
態に依り、計算すべり値は、HOFFフラグがフォールスで
あれば第１すべり閾値（S1）と比較し、HOFFフラグが真
値であればより大きいすべり閾値（S2）と比較する。 第5g図に示すように、DPARTサブルーチンは、SLIP1とSL
IP2論理フラグを真値にセットする処理機能を開始す
る。SLIP1とSLIP2論理フラグの定義を示せば次の通りで
ある。 つぎに、プログラムは、現在の後輪速度（Ｖ）を計算ラ
ンプ値（RAMP）から引算することによりSLIP値を計算す
る処理工程を実行する。つぎに、HOFFフラグがフォール
スであり、後輪がすこし前に擬似加速されていないこと
を示していれば、SLIP値をすべり閾値S1と比較する。SL
IP値が閾値S1よい小さい場合、プログラムは分岐して、
主プログラムに戻る前にSLIP1とSLIP2論理フラグがフォ
ールスにセットされる１対の処理機能を実行する。 これは、SLIPの現在値が一定すべり閾値をこえていない
ことを示す。SLIP値がS1よりも大きいと、プログラムは
CNTRLフラグの状態を検査する処理を実行する。 HOFFフラグの状態を検査する決定点を再び述べると、HO
FFフラグが真値であれば、プログラムは、計算SLIP値を
大きいすべり閾値S2と比較する工程に分岐する。SLIP値
がS2よりも小さいと、プログラムは、論理フラグSLIP1
とSLIP2がフォールスにセットされる処理工程に分岐す
る。計算SLIP値がS2よりも大きいと、プログラムはCNTR
L論理フラグの状態を検査する工程に分岐する。 計算SLIP値が初期の低減速度（たとえば、0.67g）RAMP
値にもとずくことを示す、CNTRLフラグが真値である場
合には、プログラムは、CNTRLフラグをフォールスにセ
ットしさらにIVALVEフラグを真値にセットすることによ
りしゃ断弁を閉じる処理工程を実行する。つぎに、プロ
グラムは、サブルーチンがSLIP1フラグを真値にセット
し第４図の主プログラムに戻る前にSLIP2論理フラグが
フォールスにセットされる処理工程を実行する。CNTRL
フラグが真値であり、計算SLIP値が高減速度（たとえ
ば、1.0g）RAMP値にもとずくことを示す場合、本装置は
アンチロック態様においてLATCHフラグを真値にセット
することによりラッチされる。プログラムはついで処理
工程を実行し、VEHDOフラグを真値にセットし、新たなD
VREF値が計算されることを示し、パラメータVPREV＝Ｖ
とＴC＝C1をセットする。つぎに、プログラムは、計算
すべり値が50パーセントすべり（RAMP/2）を表わすかど
うか検査する工程を実行する。すべりが50パーセント以
下であれば、プログラムは分岐してSLIP2論理フラグを
フォールスにセットする。すべりが50パーセント以上で
あれば、プログラムは両論理フラグSLIP1とSLIP2を真値
にセットして主プログラムに戻る。 DPARTサブルーチンが実行された後、プログラムは第5h
図に示されるサブルーチンBRAKEを実行する処理工程を
実行する。BRAKEサブルーチンは基本的に、種々の論理
フラグの状態に依り、アンチロック装置が入る特別の作
動態様を選択するように構成されている。第5h図におい
て、BRAKEサブルーチンを開始するにはLATCH論理フラグ
の状態を決定する。前述のように、LATCH論理フラグ
は、本装置がアンチロック態様にあること、しゃ断弁が
連続的に閉弁保持され（LATCH＝Ｆ）、CNTRLフラグがフ
ォールスであることを示し、プログラムはRESET2点でRE
SET1サブルーチンを入力し本装置を通常の制動態様に戻
すかまたはその状態を維持する。CNTRLフラグが真値で
あれば、サブルーチンはHOFF論理フラグの状態を検査す
る処理を実行する。 HOFF論理フラグが真値であれば、プログラムは第6b図に
示すAPPLYサブルーチンへ分岐する。以下で詳述されるA
PPLYサブルーチンを利用して、一旦しゃ断弁が閉じた
後、しゃ断弁を必要な期間、断続的かつ選択的に開弁す
ることによって、しゃ断弁が閉じた後、後ブレーキ管路
24の圧力を増大して管路18bの圧力流体を高くし管路24
の圧力を増大する。HOFFフラグがフォールスであれば、
プログラムはDECフラグの状態を検査する工程を実行す
る。 DECフラグがフォールスであり、後輪が過度の速度（た
とえば、1.0g）で減速していないことを示す場合、プロ
グラムはAPPLYサブルーチンに分岐する。しかし、DECフ
ラグが真値であり、後輪が過度の速度で減速しているこ
とを示す場合、プログラムは第6a図に示すHOLDサブルー
チンに分岐する。以下で詳述するHOLDサブルーチンは、
後輪減速度が変化して管路24の圧力を、しゃ断弁を断続
的かつ選択的に開放して上昇させまたはダンプ弁を断続
的かつ選択的に開放して降下させねばならない時点ま
で、しゃ断弁を閉弁状態に維持して管路24の圧力をその
現在値に保持する。 BRAKEサブルーチンが入力され、LATCHフラグが真値であ
り、本装置がアンチロック態様にラッチされている場
合、プログラムは分岐してCYCLEフラグの状態を検査す
る。後述のように、CYCLEフラグは最初にフォールスに
セットされ、本装置がアンチロック態様にラッチされ圧
力を減衰して後ブレーキ管路24の圧力を減圧すると、真
値にセットされる。 本装置が前に圧力を減衰していなければ、本装置は分岐
してSLIP1フラグの状態を検査し、すべり閾値をこえた
場合に真値にセットされる。すべり閾値をこえていれば
（SLIP1＝Ｔ）、プログラムは、この時点で過度の後輪
減速があるかどうかを検査する決定点に分岐する。DEC
フラグが真値であり、過度の後輪減速を示していれば、
プログラムは第6c図に示すDUMPサブルーチンを実行す
る。後述のように、DUMPサブルーチンは一定期間ダンプ
弁を断続的かつ選択的に開放して管路24の圧力を、車輪
を過度にすべらせないレベルまで減少するように構成さ
れている。 現在後輪すべりが閾値レベル（SLIP1＝Ｆ）をこえない
場合、またはSLIP＝Ｔで過度の後輪減速度（DEC＝Ｆ）
がない場合、プログラムは第6d図に示すVEHDサブルーチ
ンに分岐する。後述のように、VEHDサブルーチンは本ア
ンチロック装置のきわめて重要な特徴であり、本装置が
アンチロック態様に入り車輪すべり状態が修正された
後、後輪減速の増加を監視する働きをする。車輪のすべ
りがなく後輪減速が増大すると、車両は低ミュー面から
高ミュー面へ走行したことを示し、本装置は、後ブレー
キに加えられる圧力が断続的かつ選択的に増大されるAP
PLYサブルーチンに入るよう仕向される。 BRAKEサブルーチンに入ったとき、LATCHとCYCLEの両フ
ラグが真値であり、本装置がアンチロック態様にラッチ
され現在圧力減衰工程にあり過度の車輪すべりを修正し
ていることを示す場合、プログラムはSLIP1フラグの状
態を決定する工程を実行する。SLIP1フラグがフォール
スであり、車輪すべりが閾値以下であることを示す場
合、プログラムは主プログラムに戻る。過度の後輪減速
があれば、プログラムは第6c図のDUMPサブルーチンにお
けるDUMP2位置に分岐する。 後輪が過度の速度（DEC＝Ｆ）で減速していないとき、
プログラムはSLIP2フラグの状態を検査する。SLIP2フラ
グが真値であり、車輪すべりが50パーセント以上である
ことを示せば、プログラムはACC論理フラグを検査し
て、第5e図について述べたように、後輪の加速度が一定
基準値（AREF）以上かどうかを決定する。後輪の加速度
がAREF（ACC＝Ｆ）以下であれば、プログラムは第6c図
のDUMPサブルーチンのDUMP2点に分岐する。SLIP2フラグ
がフォールスであれば、またはACCフラグが真値であれ
ば、プログラムは主プログラムに戻る。 第5h図のBRAKEサブルーチンから入るHOLDサブルーチン
が第6a図に示されている。前述のように、HOLDサブルー
チンはしゃ断弁22を閉じて管路24内の圧力を保持する働
きをする。最初、HOLDサブルーチンは論理フラグIVALVE
が真値にセットされる処理工程を実行することにより、
しゃ断弁22を閉じる。つぎに、プログラムは、再印加パ
ルス間の初期間隔（RSPACE）がRSMAXで示す一定の最大
間隔と等しくセットされる処理工程を実行する。 つぎに、プログラムは後輪減速度が1gをこえる時間長さ
を検査する工程を実行する。後輪減速度がTg秒（たとえ
ば、50ミリ秒）1gを以上こえた場合、プログラムは、LA
TCH論理フラグを真値にセットして本装置をアンチロッ
ク態様にラッチする処理工程に分岐する。ついでプログ
ラムはVEHDOフラグを真値にセットする処理工程を実行
し、新たなDVREF値が計算されることを示し、HOLDサブ
ルーチンを出る前に、パラメータVPREV＝ＶとＴC＝C1を
セットする。 しかし、車輪減速度が期間Tgだけ1.0gをこえなければ、
プログラムはHOLDW論理フラグの状態を検査する工程を
実行する。再印加パルスが発生するごとに論理フラグHO
LDWはフォールスにセットされて、HOLDW決定点に続くHO
LDサブルーチン部分だけが各再印加パルスが発生すると
入力される。 HOLDWフラグが真値であると、プログラムはHOLDサブル
ーチンを出て、主プログラムに戻る。しかし、HOLDW論
理フラグがフォールスであれば、プログラムはHOLDWフ
ラグを真値にセットする処理工程を実行してから、パル
ス幅（RWIDTH）を、一定期間ＴR２を引いた前の値と等
しくセットすることによってつぎの再印加パルスの幅を
減ずる処理工程を実行する。パルス幅RWIDTHは最初、RE
SET1サブルーチン（第5a図）中ＴRと等しくセットされ
る。ついでプログラムは、新たな再印加パルス幅RWIDTH
が一定の最小パルス幅（RWMIN）より小さいかどうか検
査する工程を実行する。RWIDTH値がRWMINよりも小さけ
れば、プログラムは、HOLDサブルーチンを出る前にRWID
TH値をRWMIN値と等しくセットする処理工程を実行す
る。 第6b図において、第5h図のBRAKEサブルーチンから入さ
れるAPPLYサブルーチンが示されている。前述のよう
に、しゃ断弁22が閉弁されて管路24の圧力を保持した
後、APPLYサブルーチンはある条件で入力されてしゃ断
弁22を選択的に且つ断続的に開放し管路24の圧力を断続
的かつ選択的に増大する。APPLYサブルーチンを開始さ
せるには、IVALVE論理フラグの状態を決定する工程を実
行する。 IVALVEフラグがフォールスであり、しゃ断弁が開弁して
いれば、この時点でAPPLYサブルーチンを実行しなくて
よく、サブルーチンは第４図の主プログラムに戻る。し
かし、IVALVE論理フラグが真値であり、しゃ断弁が閉弁
していれば、プログラムは、現在の後輪速度（Ｖ）が一
定最低値（VLOW）よりも小さいかどうかを決定する工程
を実行する。このような場合、車両速度が例えば毎時４
マイル等一定最低値よりも低い圧力を再印加するのは望
ましくないので、プログラムはAPPLYサブルーチンを出
て主プログラムに戻る。 しかし、後輪速度が一定の最低値VLOWより大きい場合、
プログラムは、現在再印加パルス間隔RSPACEと最終再印
加パルスの終了にもとずいて、新たな再印加パルスがこ
の時点で発生すべきかどうかを決定する工程を実行す
る。再印加パルスを発生すべきでないとすれば、プログ
ラムはAPPLYサブルーチンを出る。新たな再印加パルス
がこの時点で開始すべきであれば、サブルーチンはIVAL
VE論理フラグをフォールスにセットしてしゃ断弁を開放
する処理工程を実行する。また、発生される再印加パル
スの合計数を表わしRESET2サブルーチンによりゼロと等
しくセットされる可変PCNTを１つだけ増分する。 つぎに、発生した再印加パルスの合計数（RCNT）が一定
最大値（RMAX）をこえるかどうかを調べる工程が実行さ
れる。こえていれば、プログラムは、他の車輪速度変化
が検出されるまでIPULSEフラグがフォールスにセットさ
れしゃ断弁を永久開放する処理工程を実行する。しか
し、再印加パルスの合計数が最大値（RMAX）をこえない
場合、プログラムは、再印加パルス幅（RWIDTH）が、HO
LDサブルーチンにおいて時間RWIDTHから引算される典型
的には期間ＴR２の1/2に相当する一定期間ＴR１だけ増
大される処理工程を実行する。 従って、再印加パルス幅RWIDTHは最初、RESET2サブルー
チンによりTRと等しくセットされてから、プログラムが
HOLDサブルーチンを入力しHOLWフラグがフォールスであ
るときＴR２だけ減少し、プログラムがAPPLYサブルーチ
ンを入力するとＴR１だけ増大する。ついでHOLDサブル
ーチン（第6a図）の開始時REPACEがセットされるRSMAX
値よりも小さい、標準値RSTDと等しく再印加パルス間隔
RSPACEにセットする処理工程を実行する。つぎに、APPL
Yサブルーチンを出る前に、プログラムはHOLDWフラグを
フォールスにセットする処理工程を実行する。 しゃ断弁が閉弁した後ダンプ弁を一時的に開いて後輪ブ
レーキ管路24の圧力を減圧しなければならないとき、第
5h図のBRAKEサブルーチンは第6c図に示すDUMPサブルー
チンを入力する。DUMPサブルーチンは、一定の車輪速度
変化サイクル中発生する第１ダンプパルスのDUMP点で入
力された後、次のダンプパルスのDUMP2点で入力され
る。 第6c図に示すように、DUMPサブルーチンを開始するに
は、IVALVEフラグの状態を検査する工程を実行する。IV
ALVEフラグがフォールスであり、しゃ断弁が開いていれ
ば、プログラムは、IVALVEフラグを真値にセットしサブ
ルーチンを出る前にしゃ断弁を閉じる処理機能に分岐す
る。DUMPサブルーチンが入力されIVALVEフラグが真値で
あると、プログラムは、CYCLEフラグを真値にセット
し、初期ダンプパルス幅（DWIDTH）を一定期間（ＴD）
と等しくセットする処理工程を実行する。 上記値がセットされた後、プログラムは、ダンプパルス
幅（DWIDTH）が一定期間ＴD１だけ増分される処理工程
を実行する。つぎに、論理フラグDVALVEが真値にセット
されダンプ弁を開き、連続ダンプパルス間の初期間隔が
期間ＴS１と等しくセットされる処理工程を実行する。
プログラムはついで主プログラムに戻る。 一定車輪速度変化サイクル中第２ダンプパルスを発生す
る必要がある場合、プログラムはDUMP2点で第6c図のDUM
Pサブルーチンを入力する。ついでプログラムは、DVALV
E論理フラグが真値であるかフォールスであるかを検査
する工程を実行する。論理フラグDVALVEが真値でありダ
ンプ弁が現在開弁していれば、DUMPサブルーチンを介し
この時点からさらに進行する必要はなく、そのためサブ
ルーチンは主プログラムに戻る。しかし、DVALVE論理フ
ラグがフォールスであり、ダンプ弁が閉じていれば、プ
ログラムは、一時的ダンプパルス間隔（DTEMP）が、減
速度値DCELの関数である初期ダンプパルス間隔（DSPAC
E）を減少することにより計算される処理工程を実行す
る。 前述のように、減速度値DCELは第5e図のDECELサブルー
チン中に計算された。典型的には、減速度DCELが大きけ
ればｆ（DCEL）の値は大きくなり、従って隣接ダンプパ
ルス間の間隔は小さくなる。一時的ダンプパルス間隔DT
EMPが計算された後、プログラムは、この時点で時間DTE
MPが最終ダンプパルスの終了以来発生したかどうかを決
定する工程を実行する。新たなダンプパルスが発生され
ると、プログラムはダンプパルス幅DWIDTHをセットする
処理機能に分岐してからDUMPサブルーチンの残りの工程
に進む。この時点で新たなダンプパルスが発生されなけ
れば、プログラムは第４図の主プログラムに戻る。 本発明によれば、LATCHフラグが真値にセットされ本装
置がアンチロック態様にラッチされると、本装置は一般
的に、後ブレーキ管路24の一定圧を保持し、大きな車輪
すべりがなお検出されれば、圧力は管路24から断続的か
つ選択的に減衰されすべりを減少する。しかし、車両制
動操作中、車両は比較的低いミュー面から高ミュー面へ
走行するおそれがあるため、このような場合、本装置が
後ブレーキにたいし比較的一定圧を維持するのは望まし
くない。このような状態では、圧力をさらに増大するこ
とが望ましい。このような面を検出するため、このよう
な場合、本装置が後ブレーキにたいし比較的一定圧を維
持することは望ましくない。 このような状態では、圧力をさらに増大することが望ま
しい。このような路面条件の変化を検出するため、第6d
図のサブルーチンVEHDを利用して、いつ車両が制御操作
中に高摩擦面を走行するかを検出する。このような条件
では、非制御制動前輪により車両が高ミュー表面を走行
時、制動を増大するので、車両は早急に減速し始める。
VEHDサブルーチンは、一定量の車両の減速増大を検出
し、プログラムを第6b図のAPPLYサブルーチンに入力さ
せ後ブレーキ圧をさらに増大させるよう構成されてい
る。 第6d図に示すように、VEHDサブルーチンを開始するに
は、新たな車両減速計算がこの時点で行われるかどうか
の工程を実行する。これを実行するため、プログラムは
期間ＴCが終了したかどうかを検査する。初期DVREF計算
が行われる場合には、期間ＴCは（１）時間C1にセット
され、その後の計算（DELV）がDVREF値と比較するため
行われる場合には（２）時間C2にセットされている。一
般に時間C2はC1よりも一定量だけ少ない。後述のよう
に、これにより基準DVREFと現在値DELVとが直接比較で
きる。新たな計算が行われる場合、プログラムはVEHDO
論理フラグの状態を検査する工程を実行する。 その後の減速度計算と比較される初期減速基準速度（DV
REF）を計算する必要があるときは、VEHDO論理フラグは
真値にセットされる。VEHDOフラグが真値であれば、サ
ブルーチンは、VEHDOフラグがフォールスにセットされ
る処理工程を実行してから、減速基準速度（DVREF）
が、最終一定期間（C1と等しい）にわたり生じた速度
（VPREV-V）の減少を決定してから一定数（ＸN）を加え
て装置のノイズを補償することによって計算される。ま
た、現在の車両の減速度（DELV）が十分に低いとき圧力
付加態様の入力を遅らせるのに使用される期間DELAYは
最初に時間ＴXにセットされる。ついでプログラムはVPR
EV＝Ｖと時間ＴC胃をC2に等しくセットする処理工程を
実行する。 この時点から、プログラムはVEHDサブルーチンを出る。 新たな計算が行われVEHDOフラグがフォールスであれ
ば、プログラムは、（このとき、時間C2と等しい）最終
の一定期間ＴCにわたり車両の現在減速度を表わす値（D
ELV）を計算する処理工程を実行する。次に、プログラ
ムは現在減速度（DELV）と計算ずみ基準値（DVREF）と
の差（TEMP）を計算する。値DVREFが計算される期間C1
は期間C2よりも大きいので、正差は、車両減速の現在速
度が少なくとも因数C1/C2だけ基準値DVREFよりも大きい
ことを示す。TEMP値がゼロより小さく車両減速度が大き
く増大していないことを示す場合には、プログラムはVP
REVをＶにＴCをC2にセットした後VEHDサブルーチンを出
る。しかし、この差（TEMP）がゼロより大きければ、プ
ログラムは期間DELAYが、現在車両減速度DELVの関数で
ある値だけ減少される処理工程を実行する。典型的に
は、DELV値が大きくなればなるほど、ｆ（DELV）値は大
きくなる。 次に、プログラムはDELAY期間が終了したかどうかを決
定する工程を実行する。DELAY期間がまだ終了していな
ければ、車両減速度の増大は比較的低いことを示すの
で、しゃ断弁の開弁を遅らせ圧力付加態様に入るのが望
ましい。 しかし、DELAY期間が終了すれば、プログラムはIVALVE
論理フラグをフォールスにセットしてしゃ断弁を開く処
理工程を実行する。つぎに、プログラムは本装置を圧力
付加態様に入力させるのに必要なパラメータと論理フラ
グをセットする処理工程を実行する。特に、この処理工
程により、可変RCNT（再印加カウント）をゼロに、可変
RWIDTH（再印加パルス幅）をＴRに、可変RSPACE（再印
加パルス間隔）をRSTDにセットする。また、論理フラグ
LATCHとHOLDWはフォールスにセットされ、論理フラグIP
ULSEは真値にセットされて、プログラムが第5h図のBRAK
Eサブルーチンを巡回すると、プログラムが第6a図と第6
b図のHOLDまたはAPPLYサブルーチンのいずれかを入力す
るプログラム部分に分岐するようにされる。 BRAKEサブルーチン、呼び出された場合、HOLD、DUMP、A
PPLYまたはVEHDサブルーチンのいずれかが実行された
後、プログラムはループ（第４図）の始まりに分岐し、
ここでSKTタイマーフラグの状態が再び検査される。つ
いでプログラムは再び上記のように種々の作動命令を巡
回する。 以上、本発明の原理と作動態様とが例示され、その実施
例について説明した。しかし、本発明は特許請求の範囲
に記載されるその精神または範囲から逸脱しないで特に
例示記載されないその他についても実施できるものと理
解すべきである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のすべり制御装置を示す略図、第2a図と
第2b図は本発明によるすべり制御装置の作動を示す簡単
化系統図、第3a図と第3b図はすべり制御装置の作動を一
般的に示す波形図、第４図は本発明によるブレーキ制御
装置の主プログラムを示す詳細な系統図、第5a図〜第5h
図および第6a図〜第6d図は車両停止を制御する際第４図
の主プログラムにより使用されるサブルーチンである。 10……すべり止め制御装置、12……ブレーキペダル、14
……マスターシリンダ、18……組合せ弁、19a,19b……
前ブレーキ、20a,20b……後ブレーキ22……常開しゃ断
弁、26……常閉ダンプ弁、30……制御モジュール、36…
…ブレーキ灯スイッチ、40……速度センサ、44……圧力
差スイッチ、48……ブレーキ警報スイッチ。

フロントページの続き (72)発明者 ロジヤー エル ミラー アメリカ合衆国ミシガン州 48105 ア ン アバー ヨークタウン 2074 (72)発明者 レオナルド テイ トリベ アメリカ合衆国カリフオルニア州 90740 シール ビーチ グアバ アベ ニユー 4626 (56)参考文献 特開 昭48−53172（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−2244（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−147949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−142736（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−34551（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−128162（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つの後輪を含む一組の車輪、該各車輪
   のそれぞれに対応して設けられた一組の車輪ブレーキ、
   車両操縦者によって操作されるブレーキ・ペダル、およ
   びブレーキ・ペダルに接続され、ブレーキ・ペダルによ
   って車輪ブレーキを作動させる為に加圧制動流体を供給
   する様に作動せしめられる溜め付きマスター・シリンダ
   ーを備えた車輪付車両のブレーキ制御システムに使用さ
   れる多車輪型車両における少なくとも１つの後輪を制動
   する方法であって、該ブレーキ制御システムは、少なく
   とも一つの選択された後輪の制動動作を制御するため該
   選択された後輪ブレーキに対して加圧制動流体の供給を
   制御するものであって、当該制御システムは、更に、 マスター・シリンダーと当該選択された後輪ブレーキと
   の間に接続された常開しゃ断弁手段と、 該しゃ断弁手段とは別の、該選択された後輪ブレーキ
   と、該マスター・シリンダーの溜めとは別の可変容量の
   流体溜めとの間に接続された常閉ダンプ弁手段と、 該しゃ断弁手段とダンプ弁手段とを作動するようにそれ
   らに接続された制御手段とを備え、該制御手段は、該後
   輪の車輪速度と推定車両速度との乖離を検出する事によ
   って後輪のロックアップが発生しそうな状態の有無を検
   出する手段と、当該車両が道路の低ミュー表面から高ミ
   ュー表面へ或いは高ミュー表面から低ミュー表面へと移
   動した時点を検出する手段とを含んでおり、 該制動方法は、次の諸工程，即ち （ａ）マスター・シリンダーから昇圧された圧力のもと
   に、制動流体を該選択された後輪ブレーキに供給して当
   該後輪ブレーキを作動させ当該関連する後輪を減速させ
   る工程； （ｂ）選択された所定の減速度で車両が減速されたとす
   れば当該車両が走行するであろう速度を表す推定車両速
   度と当該後輪の車輪速度との上記乖離の程度が、予め定
   められたしきい値を越えた事が検出された後に、一旦し
   ゃ断弁手段を閉じてホールドアプライ態様に入り、該選
   択された後輪ブレーキに対する当該流体圧力を所定のレ
   ベルに保持する工程； （ｃ）当該しゃ断弁手段が閉じられた後、当該推定車両
   速度と当該後輪の車輪速度の上記乖離の程度を１つ又は
   複数のしきい値のそれぞれと比較する工程、 （ｄ）当該乖離の程度が、所定のしきい値を越えた場合
   には、当該後輪の車輪速度の上記乖離の程度に応じて、
   かつ当該後輪の車輪速度が加速されているか或いは減速
   されているか否かに応じて、前記ダンプ弁を選択的に且
   つ断続的に開放するか、該しゃ断弁手段を閉鎖して当該
   流体圧力を一定に保持する様にする工程、 （ｅ）当該乖離がないと判断される場合には、当該車輪
   の減速の程度に応じて当該ブレーキ操作継続中、当該車
   両が、道路の低ミュー表面から高ミュー表面への移動の
   有無を認識し、当該認識に従って、ホールドアプライ態
   様を実行して該しゃ断弁手段を選択的に且つ断続的に開
   放する工程、 （ｆ）更に当該乖離がない場合で且つホールドアプライ
   態様である場合には、当該車輪の減速の程度に応じて後
   輪ブレーキに対する当該流体圧力を所定のレベルに保持
   するか、当該流体圧力を徐々に増大させる様に制御する
   工程、 とから構成される事を特徴とする車両のすべり制御方
   法。 ２．当該（ｂ）の工程に於いては、最初に予め定められ
   た第１の推定車両速度が設定され、当該第１の予め定め
   られた第１の推定車両速度と当該後輪の車輪速度との上
   記乖離の程度が、予め定められたしきい値を越えた事が
   検出された後に、一旦当該しゃ断弁手段が閉じられ、ホ
   ールドアプライ態様に入り、該選択された後輪ブレーキ
   に対する当該流体圧力を所定のレベルに保持する工程
   と、当該工程を経た後に、当該第１の所定の減速度より
   も大なる第２の所定の減速度で当該車両を減速すれば当
   該車両が走行するであろう速度を表す第２の推定車両速
   度に切り替える工程とが付加されている事を特徴とする
   請求項１記載の車両のすべり制御方法。 ３．当該（ｆ）の工程は、前記低−高ミュー表面移動が
   認識された場合にはそれに応答して前記のしゃ断弁を断
   続的且つ選択的に開放して車輪速度に於ける別の乖離を
   生ぜしめるように作動させ、そして更に前記車輪速度に
   おける上記乖離が検出された後にダンプ弁手段を開閉し
   て該後輪ブレーキの圧力を該後輪のロックアップを阻止
   するに必要な、前記した所定のレベルよりも大きい第２
   の所定のレベルに減少させるように作動させるものであ
   る事を特徴とする請求項１記載の車両のすべり制御方
   法。 ４．当該（ｄ）の工程が、車輪速度の上記乖離が矯正さ
   れた後に、高ミュー表面から低ミュー表面への車両の移
   動が行われる時点を検出する工程を含み、該高ミュー表
   面から低ミュー表面への移動の検出に応答してダンプ弁
   手段を断続的且つ選択的に開放して、該後輪ブレーキの
   圧力を減少させて該後輪のロックアップを阻止しながら
   減少した後輪ブレーキ作用を与えるように作動させるも
   のである事を特徴とする請求項１記載の車両のすべり制
   御方法。 ５．当該（ｄ）に於ける、車輪速度の上記乖離が矯正さ
   れた後の、高ミュー表面から低ミュー表面への車両の移
   動が行われる時点を検出する工程は、車輪速度の上記乖
   離が矯正された後に、新たなスリップの発生の有無と当
   該スリップの程度、及び車輪の加速若しくは減速の有無
   とその程度を勘案して検出するものである事を特徴とす
   る請求項４記載の車両のすべり制御方法。 ６．当該各工程に於いて、当該車輪速度の変動を検出す
   るとき、予め定めた期間に於いて、当該スリップに関す
   るしきい値を増大させるものである事を特徴とする請求
   項１記載の車両のすべり制御方法。 ７．該所定の推定車両速度と該車輪速度との間の乖離の
   程度が予め定めた第１しきい値より小さいときには、当
   該車輪速度の上記乖離が矯正されたことを示すノー・ス
   リップ信号を発生させ、当該車輪速度の上記乖離が、上
   記第１しきい値より大きく、該第１のしきい値より大き
   い第２のしきい値以下である場合には、小スリップ信号
   を発生させ、更に当該車輪速度の上記乖離が、上記第２
   しきい値より大きい場合には、大スリップ信号を発生さ
   せる様に構成されている事を特徴とする請求項１記載の
   車両のすべり制御方法。 ８．当該大スリップ信号が検出された場合には、当該後
   輪の車輪速度の加速の程度に応じて、前記ダンプ弁を選
   択的に且つ断続的に開放するか、該しゃ断弁手段を閉鎖
   して当該流体圧力を一定に保持する様にする事を特徴と
   する請求項７記載の車両のすべり制御方法。