DE2116741B2

DE2116741B2 - Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugrades, das mit einem Meßwertgeber verbunden ist und ein Drehgeschwindigkeitssignal abgibt

Info

Publication number: DE2116741B2
Application number: DE2116741A
Authority: DE
Inventors: Gian Carlo Cambiano Michellone; Mario Palazzetti; Giovanni Tabasso
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1970-04-07
Filing date: 1971-04-06
Publication date: 1975-03-20
Also published as: FR2085907B1; FR2085907A1; GB1339787A; DE2116741A1; US3713705A; DE2116741C3

Description

Die Erfindung geht aus von einer Anordnung gemäß der obenstehenden Gattung.

Bisher ist man um blockierfreie Fahrzeugräder zu erhalten grundsätzlich so vorgegangen, daß das auf die Bremsen ausgeübte Bremsmoment in unterschiedlichem Ausmaß nach verschiedenen Parametern verringert wird, anstatt das Moment ganz wegzunehmen. Bei diesen Systemen ist jedoch nicht gewährleistet, daß die Druckerniedrigung tatsächlich ausreicht, um das Rad aus dem Zustand des beginnenden Blockierens, das die Veranlassung für die Herabsetzung des Bremsmoments geliefert hatte, herauszuführen. Bei Grcnzbcdingungen hinsichtlich der Bodenbeschaffenheit, lind vor allem bei plötzlichen Änderungen der Griffigkeit des Bodens in der von dem Fahrzeug verfolgten Bahn kann es daher passieren, daß die Verringerung des Bremsmoments nicht ausreicht, um das Rad zum Herabsetzen des Schlupfs wieder zu beschleunigen. Andererseits ist man auch bereits so vorgegangen, daß, um die genannte Sicherheit zu erreichen, das Bremsmoment nach dem einleitenden Auslösen der Bremsung erst dann wieder ausgeübt wird, wenn festgestellt worden ist, daß die Verzögerung des Rades tatsächlich aufgehört hat. Aber auch diesen bekannten Systemen haftet der Mangel an, daß die folgende Beschleunigunt des Rades zu langsam erfolgt und daß das Rau dahei während außerordentlich langer Zeit in einem gefährlichen dynamischen Zustand verbleiben kann, wodurer die Wirksamkeit des Bremsvorgangs herabgesetzt unc die Bremsstrecke verlängert wird.

Ganz allgemein haftet den bisher bekannten Systemen zum blockierfreien Bremsen nachteilig die außerordentlich lange Verzögerung bis zum Wiederausüberi

ίο des Bremsmoments nach dem Ergehen des Auslösebefchls an. und auch hierdurch wird die Wirksamkeil des Bremsvorganges herabgesetzt.

Die durch die Erfindung zu lösenden Probleme bestehen also hauptsächlich darin, eine Anordnung für

das biockierfreie Abbremsen von Fahrzeugrädern zu entwickeln, das in einem Brems- und Bremslösungs-Zyklus gewährleistet, daß das Bremsmoment erst wieder ausgeübt wird, nachdem das Rad tatsächlich aus dem Zustand des beginnenden Blockierens neraus-

ao gekommen ist und bei der das betreffende Rad nach dem Beginn der Herabsetzung des Bremsmoments ausreichend hohen Beschleunigungsdrehmomenten unterworfen wird, um das Rad schnell aus dem Zustand des beginnenden Blockierens herauszuführen, so daß die Zeitspanne, während welcher das Rad in einem gefährlichen dynamischen Zustand verbleibt, auf einen Mindestwert herabgesetzt wird, wobei gewährleistet ist, daß nach dem Bremslösezyklus das Bremsmoment ausreichend schnell wieder auf seinen Normalwert angehoben wird, um eine übermäßige Herabsetzung der Bremswirkung und Verlängerung des Bremsweges zu vermeiden.

Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Regelanordnung der vorliegenden Art so auszubilden, daß die Wiederaufnahme der Bremsung von Parametern abhängt, die wirksam mit dem Umstand in Verbindung stehen, daß das Fahrzeugrad in der vorausgegangenen Phase wieder eine erhöhte Geschwindigkeit aufgenommen hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer bekannten Anordnung (französische Patentschrift 1 584 077) zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugrades, das mit einem Meßwertgeber verbunden ist und ein Drehgeschwindigkeitssignal abgibt; mit einer zwischen Druckmittelquelle und Radbremszylinder eingeschalteten Drucksteuereinrichtung, in der ein Ein- und Auslaßventil über Magneten getrennt ansteuerbar sind: mit einer elektrischen Steueranlage, die das Drehgeschwindigkeitssignal empfängt und eine Drehverzögerungseinrichtung aufweist, die wenn das Drehverzögerungssignal eine vorgegebene Schwelle überschreitet, ein erstes Steuersignal an das Einlaßventil, gleichzeitig ein zweites Steuersignal an das Auslaßventil gibt, wodurch das Einlaßventil schließt und das Auslaßventil öffnet, so daß eine Druckabsenkung erfolgt; einer Drehbeschlcunigungseinrichtung, deren Ansprechen das zweite Steuersignal beendet und somit das Auslaßventil schließt; mit einem Halteglied, das Schaltbefehle verzögert weitergibt. In diesem Fall erfolgt jedoch die Regelung in Abhängigkeit von Verzögerungs- und Beschlcunigungsschwellen, wobei die absoluten Werte der Beschleunigung gemessen werden.

Demgegenüber kennzeichnet sich nun die Erfindung

durch die Kombination folgender Merkmale:

a) die Drehbeschleunigungseinrichtung spricht bei einem Schwellenwert null an und beendet das zweite Steuersignal, das über ein Halteglied verzögert weitergegeben wird;

h) bei Beendigung des zweiten Steuersignals wird im Speicher die Größe des Gesehwindigkeitssignals gejpeiehert und einem Vergleicher zugeführt;

e) der Vergleicher gibt ein Signal ah, sobald die Prehgesehwindigkeitsdifferenz der momentanen zur gespeicherten Drehgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet;

d) durch dieses Signal wird das erste Steuersignal beendet.

Die erfindungsgemäße Losung ergibt folgende Vorteile:

Ein erneutes Anziehen der Bremsen ist auch unter Bedingungen extrem niedriger Bodenhaftung gewährleistet. Unter solchen Bedingungen läßt sich theoretisch und auch in der Praxis feststellen, daß der Grad, mit welchem die Geschwindigkeit des Rades nach dem Lösen der Bremsung zunimmt, d. h. der Beschleunigungswert etwas niedrig ist. Analoge Überlegungen treffen auch für die Beschleunigung und deren Ableitungen zu. Es ist also möglich, Gesamtbremjzeiten zu erreichen, die der erzielbaren Mindestzeit so nahe -,vie möglich kommt, welche mit der jeweiligen Bodenbeschaffenheit vereinbar ist. Wenn das erneute Anziehen der Bremsen so festgelegt wird, daß es beim ersten Durchgang der Beschleunigung durch Null oder heim Überschreiten eines etwas niedrigen Schwellenwertes erfolgt, so kann dies ein zu plötzliches erneutes Anziehen der Bremsen zur Folge haben, so daß das Rad aufhört, sich ausreichend rasch zu beschleunigen, während die Festlegung der erneuten Wideraufnahnie der Bremsung beim Überschreiten eines eher hohen Schwellenwertes dazu führen kann, daß in Fällen mit außerordentlich geringer Bodenhaftung dieser Schwellenwert vom Rad niemals erreicht wird, so daß eine Wiederaufnahme der Bremsung daher nicht stattfinden kann. Wenn das Wiederanziehen der Bremsen beim Übergang der Beschleunigung in die absteigende Phase für den zweiten Durchgang durch Null erfolgt, so kann dies dagegen zu zu langen Bremszeiten führen. Wenn dagegen erfindungsgemäß die Bremsen beim Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit des Rades wieder angezogen werden, dann treten solche Nachteile nicht auf, da die Geschwindigkeit schließlich stets, auch auf einem Gelände mit außerordentlich geringer Bodcnliaftung, den festgelegten Schwellenwert erreicht und gleichzeitig die Nachteile vermieden werden, die mit der Wiederaufnahme der Bremsung bei sehr niedrig festgelegten Beschleunigungsschvvellen verbunden sind, welche bei jedem Geländezustand eher lange Beschleupigungsperioden herbeiführen können, womit auch erreicht wird, daß in jedem Falle voll annehmbare Bremszeiten erzielt werden.

Bekannt ist auch ein System (USA.-Patentschrift 3 494 670), bei welchem jedoch die Phase konstanten Druckes nach der Bremsung beim Überschreiten eines %on Null verschiedenen Schwellenwertes gesteuert wird, während das Wiederanzichen der Bremsen nach einer festgelegten Zeit erfolgt, d. h. in Abhängigkeit von einer Größe, die nicht zwangsläufig mit den effektiven Betriebsbedingungen des Rades zusammenhängt. Eine weitere bekannte Anordnung (deutsche Auslegeschrift 1 174 8">2) arbeitet ebenfalls unter Verwendung von Schwellenwerten, wobei das Wiederanziehen der Bremsen beim Verschwinden der ersten und der zweiten Ableitung der Radgeschwindigkeit gesteuert wird; ebenso wie bei dem vorangehend genannten System erfolgt auch in diesem Fall das Wiederanziehen der Bremsen beim Durchgang oder nahe dem Durchgang der Beschleunigung in der absteigenden Phase durch den zweiten Nullpunkt, was zu eher langen Bremszeiten führen kann.

An 1 land eines Ausführungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. I ein Diagramm der Änderung der Bodenhaftung und des Bremsmoments an einem Fahrzeugrad in Abhängigkeit von dem prozentuellen Schlupf des Rades gegenüber dem Boden bei einer üblichen Bremsanlage, die keine Einrichtungen zum Verhindern des Blockierens vorsieht;

Fig. 2 ein Diagramm mit der Änderung der Bodenhaftung und des Bremsmoments an einem Fahrzeugrad in Abhängigkeit von dem prozentuellen Schlupf nach der erfindungsgemäßen Anordnung;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Änderung der Fahrzeuggeschwindigk("it und der Radgeschwindigkeit über der Zeit darstellt;

Fig. 4 ein Diagramm, das <'■.-. Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung über die Zeit darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Änderung des Bremsmoments über der Zeit darstellt;

Fig. 6 ein Diagramm, das die Steuersignale darstellt, die c'.-;n Magneten eines Einlaß- und eines Ausiaßventils zugeführt werden;

Fig. 7 ein Blockschaltbild des Ausführungsheispiels.

In Fig. 1 gibt die ausgezogen gezeichnete Kurve die Beziehung wieder, die das Verhältnis zwischen der Bodenhaftung (Ordinate) und dem Schlupf des Rades in Prozent (Abszisse) beherrscht.

Der Ausdruck »Bodenhaftung« wird auf das Moment angewandt, das zwischen der Lauffläche des Rades und dem Boden ausgetauscht wird, und der Ausdruck »Schlupf in Prozent« bezeichnet den relativen Unterschied zwischen der Fahr/euggesehwindigkeit und der Augenblicksgeschwindigkeit Jes Rades oder den Ausdruck

worin

1·,· die Augenblicksgeschwindigkeit des Fahrzeugs und iy die Augenblicksgeschwindigkeit des Rades

bezeichnet.

Die Kurve, die die Beziehung zwischen der Bodenhaftung und dem Schlupf zeigt, kann unterschiedliche Form annehmen, wei! sie von dem Reifenzustand, den Bodenverhältnissen und der Radgeschwindigkeit abhängt. Aber wenn auch die Form im einzelnen unterschiedlich sein kann, so bleibt sie doch unter den meisten unterschiedlichen Verhältnissen praktisch dieselbe.

Die Kurve besteht aus einem ersten Abschnitt, der annähernd gc.adlinig verläuft, und durchläuft ciann ein Maximum, das einem Wert für s von 10 bis 25 "_(l entspricht, und fällt dann langsam und zum Schluß sehr plötzlich bei Schlupfwerten nahe 100%.

Der erste Abschnitt der Kurve, in dem der Wert des Schlupfs zwischen 0 und dem Wert s„ liegt, entspricht dem maximalen Wert der Bodenhaftung; dort werden die den Schcrbeanspruchungcn ausgesetzten Laufflächenclemente umgebogen. Der Maximalwert der Bodenhaftung C_n ergibt sich, wenn die Laufflächenelemente, die die Grenze der Bodenhaftung erreicht haben, nicht mehr festhalten und über den Boden gleiten.

Der kurvenahsdiiiill /wischen dem Schlupfwert \„. der dem Maximtilwert eier Bodenhaftung entspricht, und dem Finheitswerl des Schlupfs wird als »Bloekicr«- Ahschnitt bezeichnet. Ist s 100",,. so ist das R;id vollständig blockiert; es dreht sich nicht mehr.

Die gestrichelt gezeichnete Kurve in I'ig. I gibt die Änderung des dem R;ul zugeführten Bremsmoments für ein übliches Bremssystem ohne Vorrichtungen, die ein Blockieren verhindern, wieder Der Ausdruck »Bremsmomcnl« bedeutet das Moment, tlas /wischen den Bremsbacken und dem Rad angebracht wird. Das Bremsmoment nimmt progressiv zu. wenn der Schlupf zunimmt, und der »Arbeitspunkt« veralgert sich von Null längs des Abschnitts /um Maximalwert der Bodenhaftung und darüber hinaus, wenn das Bremsmomcnt weiter zunimmt.

Die Differenz /wischen dem Brcmsmoment und der Bodenhaftung gibt das Überschußmoment wieder, dem das Rail nach der Be/ichuiig

C/ C₁, k u, ausgesetzt ist, worin

Cf das Bremsmoment ist,
C_n die Bodenhaftung,
(i_r die Radbcschlcunigung und

k eine dem Trägheitsmoment des Rades zugeordnete Proport icmalitätskonslan te.

Is ist klar, daß, wenn der Arbeitspunkt, der /u dem Abszissenwert .v„ gehört, überschritten wird, das f'herschußmoment Werte annimmt, die nicht zugelassen werden können, da sie eine zunehmende Verzögerung des Rades und schließlich das Blockieren des Rades veranlassen.

Die Funktion einer Anlage für blockicrfreies Bremsen ist. die Blockierbedingungcn zu erkennen, d. h... zu erkennen, daß der Arbeitspunkt sich nach rechts von dem Abs/issenwcrt v„ verlagert hat: dann soll das dem Rat! /ugeführte Bremsmoment herabgesetzt werden, damit tier Arbcilspunkt in eine sichere Zone zurück gebracht wird.

In 1 ig. 2 zeigt der Punkt A den Wert an. an dem dem Brcmss>stem der Löscbcfch! gegeben wird. Von diesem Punkt aus nimmt d;>s Brcmsmoment noch wahrend einer kurzen Zeil zu. weil die Anlage systembereinigte Totzeiten aufweist, und fällt dann zunehmend schnell, nähert sich der Bodenhaftungskurve und schneidet sie schließlich.

Um dies zu erreichen, wird daher, beginnend bei dem Punkt B, ein Befehl zum Festhalten des Bremsmoments auf einem konstanten Wert mit einer Zeitverzögerung derart gegeben, wodurch das Rad schnell in einen Arbeitsbereich links von dem Abszissenwert s₀ zurückgeführt wird.

Die Einführung einer festen Zeitverzögerung bei der Stabilisierung des Bremsmoments von dem Punkt B aus ist durch praktische Gründe bestimmt. Wünschenswert wäre in der Tat das Erreichen einer Momentendifferenz — das der Ordinatendifferenz zwischen der Bodenhaftungskurve und der Bremsmomentkurve— von ausreichender Größe. Aus Wirtschaftlichkeits- und Konstruktionsgründen ist es jedoch vertretbar, sich auf eine Zeitverzögerung statt auf eine Momentdifferenz zu beziehen; im Resultat ergibt sich daraus ein Beschleunigungsmoment, das größer als ein vorgegebener Wert ist.

Es ist jedoch an diesem Punkt erforderlich, dafür Sorge zu tragen, daß der Bremsvorgang äußerst schnell wieder aufgenommen wird. d. Ii. daß das von dem Fahrzeugführer mit Hilfe des Bremspedals ausgeübte Brcmsmoment sofort wiederhergestellt wird.

Der Arbeitspunkt sollte daher nicht zu weit von dem Abszissenpunkt .v„ nach links bewegt werden, weil dieser Bereich zwar Sicherheit wegen Rutschvorgange bietet, für das Bremsen aber wirkungslos ist. Fs ist daher wichtig, daß der Befehl zum Wiederaufnehmen des Brcmsens gegeben wird, sobald der

ίο Schlupf des Rades kleiner als der dem Höchstwert der Bodenhaftung entsprechende Wert s„ ist.

Fs wird daher dieser Befehl zur Freigabe der Bremse gegeben, wenn die Radgeschwindigkeit iy um einen feststehenden Betrag Λ,- oberhalb des hei dem Punkte Ii angenommenen Geschwindigkeitswertes angekommen ist. Unter dieser Voraussetzung wird der Befehl zur Freigabe tier Bremse unter allen Umständen in im wesentlichen dem gleichen Punkt des gestrichelt gezeichneten Brems/yklus gegeben, weil bei jeder

ίο Gelegenheit vorher ein im wesentlichen konstantes AQ auf das Rad gegeben ist, das daher entsprechend einer dynamischen Beziehung beschleunigt wird, die unveränderlich und in jedem Fall praktisch dieselbe ist.

linier der oben angegebenen Voraussetzung erzielt man daher das Resultat, daß vom Augenblick an. an dem tür Radverzögerung in die Beschleunigung des Rades übergeht, dem Punkte B entsprechend, das dem Rad zugeführte Moment schnell auf einen Wert AC/ anwächst, der das Rad schnell von dem Punkt weg-

3" führt, an dem der Schlupf den Betrag S„,„._T hat. und daß das Brcmsmoment dann schnell wieder anzuwachsen beginnt, so daß das Rad niemals einen Zustand erreichen kann, in dem der Schlupfwcri niedriger ist als Smin. weil der Befehl für die Wiederaufnahme

.15 des Bremsens in einem Punkt C gegeben wird, der noch rechts vom dem Schlupf-Abszisscnwcrt .v„ liegt, der dem Maximalwert der Bodenhaftung entspricht.

Der Verlauf des blockicrfreien Bremszyklus läßt sich besser durch Vergleich mit den Fig. 3 und 4

4" erklären. In Fig. 3 stellt die stark ausgezogene Kurve die Radgeschwindigkeit iy über der Zeit dar, während Fig. 4. ebenfalls in Abhängigkeit von der Zeit. Verzögerung und Radbeschlcunigung darstellt, d. h. die Ableitung der Kurve in Fig. 3 nach der Zeit. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 17 ist in Fig. 3 durch die dünn ausgezogene Kurve angegeben. Die kritischen Punkte des Zyklus sind in den Fig. 3 und 4 angezeichnet. Punkt A ist der Punkt, in dem der zustand äußerster Verzögerung des Rades ermittelt wird. Nach

5" einer Totzeit T₁, die dem System eigentümlich ist, erfolgt eine Umkehr in der Radgeschwindigkeit iy, entsprechend einem Punkt größter Verzögerung.

Punkt B entspricht der Beschleunigung Null. Nach einer Verzögerung T₂, die — wie oben angegeben — absichtlich eingeführt ist, wird das Bremsmoment auf einem konstanten Wert gehalten, der eine fortschreitende Beschränkung der Beschleunigung des Rades zur Folge hat, bis die Radgeschwindigkeit um einen feststehenden absoluten Betrag Δν_Γ zugenommen hat:

dieser Zustand wird im Punkt C erreicht, um einen Befehl für die Wiederaufnahme der Bremsung zu geben, wodurch das Bremsmoment erhöht wird. Die Differenz Aiy zwischen den Punkten B und C ist in Fig. 3 angedeutet.

Die Änderungen des Bremsmoments sind aus Fig. 5 zu entnehmen, die die Verzögerung T₂ die in die Ausgabe des Befehls zum Beschneiden des Bremsmoments eingeführt ist.

7 8

Fine Anordnung /um blockierfrcicn Bremsen wird bistabile Schaltung 24 durch einen Eingang 21 zurück,

nun an Hand der Fig. 7 beschrieben. wodurch clic Alisgangsspannung dieser Schaltung ge-

Ein Meßwertgeber 10 tastet die Geschwindigkeit senkt und damit das Auslaßventil 30 cntregt wird, das

fines Fahrzeugrades ab und führt das Geschwindig- dadurch wieder schließt und das Austreten des noch

kcitssignal einem Diffcrcnzicrglied 12 zu, das ein Rad- 5 in dem Bremszylinder 32 verbliebenen Druckmediums

■cschlc.nigungs/Verzögerungssignal als Ausgangs- verhindert. Dadurch wird der Druck in dem Rad-

frößc abgibt. Das Signal wird auf einen ersten Schwel- bremszylinder 32 praktisch konstant auf dem crreich-

tenwertkreis 14 übertragen, der, wenn das Eingangs- ten Wert gehalten.

jignal einen vorgegebenen negativen Schwellenwert Das von dem Meßwertgeber 10 gelieferte Geschwinüberschreitet, ein Steuersignal liefert, um eine bistabile io digkeitssignal wird außerdem einer Vcrgleichsschal-Schaltung 24 und eine bistabile Schaltung 26 durch tung 22 und einem Speicher 20 zugeführt, der nach die zugeordneten Eingangsstellgrößen 23 und 25 ein- Erregung durch das Ausgangssignal des Schwellenzustellen, wertkreises 16 das Geschwindigkeitssignal speichert,

Die an den Ausgängen nach Maßgabe dieser Ein- d. h., den Wert derjenigen Geschwindigkeit speichert,

stellung der beiden bistabilen Schaltungen 24 und 26 15 den das Rad im Punkte B des Zyklus (Fig. 2) hat, und

abgegebenen beiden Spannungsstufen erregen die zu- führt diesen Wert in die Vergleichsschaltung 22, die

geordneten Magnete 29 und 31 der beiden Ventile 30 ein Signal liefert, wenn die beiden Eingangssignal

und 28. Das Einlaßventil 28, das eine in Ruhe offene sich um einen vorgegebenen Wert unterscheiden. Dieses

Verbindung zwischen einer Quelle 27 für Fluiddruck Signal der Vergleichsschaltung 22 stellt die bistabile

und einem Radbremszylinder 32 herstellt, schließt und ao Schaltung 26 über den Rückstelleingang 19 zurück,

führt dem Radbremszylinder 32 nicht weiterhin Druck wobei das Einlaßventil 28 entregt wird, das daher wie-

lu. Das Auslaßventil 30, das in Ruhe geschlossen ist, der geöffnet wird, so daß der Druck Zutritt zu dem

wird durch das von der bistabilen Schaltung 24 aus- Radbremszylinder 32 findet.

gehende Signal zur Umgebung geöffnet, so daß der Die beschriebene Bremsanordnung kann hydraulisch

Radbremszylinder 32 druckentlastet werden kann. Die »5 oder pneumatisch betrieben werden; dem Fachmann

Steuersignale der bistabilen Schaltungen 24 bzw. 26 sind die erforderlichen Abänderungen bekannt. Auch

sind in Fig. 6 von den Kurven α bzw. b dargestellt. die logischen Schaltungen können verändert werden,

Wenn das von dem Differenzierglied 12 abgegebene vorausgesetzt, daß sie die angegebenen Funktioner Verzögerungssignal den Wert Null (Punkt B) durch- ausüben. Im praktischen Betrieb wird man die Ausläuft, liefert ein /weiter Schwellenwertkreis 16 ein 30 gangsgrößen der bistabilen Schaltungen 24 und 2( Ausgangssignal; über ein Halteglied 18 mit vorgege- durch geeignete Verstärker soweit verstärken, daß sit bener Zeitkonstante stellt dieses Ausgangssignal die das Ein- und Auslaßventil 28 und 30 schalten können

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Anordnung /um Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugrades, das mit einem Meßweitgeher verbunden ist und ein Drehgeschwindigkeitssignal abgibt;

mit einer zwischen Druckmittelquelle und Radbremszylinder eingeschalteten Drucksteuereinrichtung, in der ein Ein- und Auslaßventil über Magneten getrennt ansteuerbar sind;

mit einer elektrischen Steueranlage, die das Drehgeschwindigkeitssignal empfängt und eine Drehverzögerungseinrichtung aufweist, die, wenn das Drehverzögerungssignal eine vorgegebene Schwelle überschreitet, ein erstes Steuersignal an das Einlaßventil, gleichzeitig ein zweites Steuersignal an das Auslaßventil gibt, wodurch das Einlaßventil schließt und das Auslaßventil öffnet, so daß eine Druckabsenkung erfolgt;

einer Drehbeschleunigungseinrichtung, deren Ansprechen das zweite Steuersignal beendet und somit das Auslaßventil schließt:

mit einem Halteglied, das Schaltbcfehle verzögert weitergibt, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) die Drehbeschlcunigungseinrichtung spricht bei einem Schwellenwert null an und beendet das zweite Steuersignal la), das über ein Halteglied (18) verzögert weitergegeben wird:

b) bei Beendigung des zweiten Steuersignals Ui) wird im Speicher (20) die Größe des Geschwindigkeitssignals (IV) gespeichert unr¹ einem Vergleicher (22) zugeführt:

c) der Vergleicher (22) gibt ein Signal ab, sobald die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (Aiy) der momentanen zur gespeicherten Drehgeschwindigkeit vorgegebenen Wert überschreitet:

d) durch dieses Signal wird das erste Steuersignal (/>) beendet.