DE2116741C3

DE2116741C3 - Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines Fahrzeugrades, das mit einem Meßwertgeber verbunden ist und ein Drehgeschwindigkeitssignal abgibt

Info

Publication number: DE2116741C3
Application number: DE2116741A
Authority: DE
Inventors: Gian Carlo Cambiano Michellone; Mario Palazzetti; Giovanni Tabasso
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1970-04-07
Filing date: 1971-04-06
Publication date: 1975-10-30
Also published as: FR2085907B1; FR2085907A1; DE2116741B2; GB1339787A; DE2116741A1; US3713705A

Description

b) bei Beendigung des zweiten Steuersignals wird im Speicher die Größe des Geschwindigkeitssignals gespeichert und einem Vergleicher z-igeführt;

c) der Vergleicher gibt ein Signal ab, sobald die Drehgeschwindigkeitsdifferenz der momentanen zur gespeicherten Drehgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet;

d) durch dieses Signal wird das erste Steuersignal beendet. .

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt folgende Vorteile:

Ein erneutes Anziehen der Bremsen ist auch unter Bedingungen extrem niedriger Bodenhaftung gewährleistet. Unter solchen Bedingungen läßt sich theoretisch und auch in der Praxis feststellen, daß der Grad, mit welchem die Geschwindigkeit des Rades nach dem Lösen der Bremsung zunimmt, d h. der Beschleunigungswert etwas niedrig ist. Analoge Überlegungen treffen auch für die Beschleunigung und deren Ableitungen zu. Es ist also möglich, Gesamtbremszeiten zu erreichen, die der erzielbaren Mindestzeit so nahe wie möglich kommt, welche mit der jeweiligen Bodenbeschaffenheit vereinbar ist. Wenn das erneute Anziehen der Bremsen so festgelegt wird, daß es beim ersten Durchgang der Beschleunigung durch Null oder beim Überschreiten eines etwas niedrigen Schwellenwertes erfolgt, so kann dies ein zu plötzliches erneutes Anziehen der Bremsen zur Folge haben, :>o daß das Rad aufhört, sich ausreichend rasch zu beschleunigen, während die Festlegung der erneuten Wideraufnahme der Bremsung beim Überschreiten eines eher hohen Schwellenwertes dazu führen kann, daß in Fällen mit außerordentlich geringer Bodenhaftung dieser Schwellenwert vom Rad niemals erreicht wird, so daß eine Wiederaufnahme der Bremsung daher nicht stattfinden kann. Wenn das Wiederanziehen der Bremsen beim Übergang der Beschleunigung in die absteigende Phase für den zweiten Durchgang durch Null erfolgt, so kann dies dagegen zu zu langen Bremszeiten führen. Wenn dagegen erfindungsgemäß die Bremsen beim Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit des Rades wieder angezogen werden, dann treten solche Nachteile nicht auf, da die Geschwindigkeit schließlich stets, auch auf einem Gelände mit außerordentlich geringer Bodenhaftung, den festgelegten Schwellenwert erreicht und gleichzeitig die Nachteile vermieden werden, die mit der Wiederaufnahme der Bremsung bei sehr niedrig festgelegten Beschleunigungsschwellen verbunden sind, welche bei jedem Geländezustand eher lange Beschleunigungsperioden herbeiführen können, womit auch erreicht wird, daß in jedem Falle voll annehmbare Bremszeiten erzielt werden.

Bekannt ist auch ein System (USA.-Patentschrift 3 494 670), bei welchem jedoch die Phase konstanten Druckes nach der Bremsung beim Überschreiten eines von Null verschiedenen Schwellenwertes gesteuert wird, während das Wiederanziehen der Bremsen nach einer festgelegten Zeit erfolgt, d. h. in Abhängigkeit von einer Größe, die nicht zwangsläufig mit den effektiven Betriebsbedingungen des Rades zusammenhängt.

Eine weitere bekannte Anordnung (deutsche Auslegeschrift 1 174 822) arbeitet ebenfalls unter Verwendung von Schwellenwerten, wobei das Wiederanziehen der Bremsen beim Verschwinden der ersten und der zweiten Ableitung der Radgeschwindigkeit gesteuert wird; ebenso wie bei dem vorangehend genannten System erfolgt auch in diesem Fall das Wiederanziehen der Bremsen beim Durchgang oder nahe dem Durchgang der Beschleunigung in der absteigenden Phase durch den zweiten Nullpunkt, was zu eher langen Bremszeiten führen kann.

An Hand eines Ausführungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm der Änderung der Bodenhaftung und des Bremsmoments an einem Fahrzeugrad in Abhängigkeit von dem prozentuellen Schlupf des Rades gegenüber dem Boden bei einer üblichen Bremsanlage, die keine Einrichtungen zum Verhindern des Blockierens vorsieht;

Fig. 2 ein Diagramm mit der Änderung der Bodenhaftung und des Bremsmoments an einem Fahrzeugrad in Abhängigkeit von dem prozentuellen Schlupf nach der erfindungsgemäßen Anordnung;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit über der Zeit darstellt;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung über die Zeit darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Änderung des Bremsmoments über der Zeit darstellt;

Fig. 6 ein Diagramm, das die Steuersignale darstellt, die den Magneten eines Einlaß- und eines Auslaßventils zugeführt werden;

Fig. 7 ein Blockschaltbild des Ausführungsbeispiels.

In Fig. 1 gibt die ausgezogen gezeichnete Kurve die Beziehung wieder, die das Verhältnis zwischen der Bodenhaftung (Ordinate) und dem Schlupf des Rades in Prozent .(Abszisse) beherrscht.

Der Ausdruck »Bodenhaftung« wird auf das Moment angewandt, das zwischen der Lauffläche des Rades und dem Boden ausgetauscht wird, und der Ausdruck »Schlupf in Prozent« bezeichnet den relativen Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Augenblicksgeschwindigkeit des Rades oder den Ausdruck

v_r

·> — „ '

"v

worin

Vt, die Augenblicksgeschwindigkeit des Fahrzeugs und v_r die Augenblicksgeschwindigkeit des Rades

bezeichnet.

Die Kurve, die die Beziehung zwischen der Bodenhaftung und dem Schlupf zeigt, kann unterschiedliche Form annehmen, weil sie von dem Reifenzustand, den Bodenverhältnissen und der Radgeschwindigkeit abhängt. Aber wenn auch die Form im einzelnen unterschiedlich sein kann, so bleibt sie doch unter den meisten unterschiedlichen Verhältnissen praktisch dieselbe.

Die Kurve besteht aus einem ersten Abschnitt, der annähernd geradlinig verläuft, und durchläuft dann ein Maximum, das einem Wert für ί von 10 bis 25% entspricht, und fällt dann langsam und zum Schluß sehr plötzlich bei Schlupfwerten nahe 100%.

Der erste Abschnitt der Kurve, in dem der Wert des Schlupfs zwischen 0 und dem Wert .v₀ liegt, entspricht dem maximalen Wert der Bodenhaftung; dort werden die den Scherbeanspruchungen ausgesetzten Laufflächenelemente umgebogen. Der Maximalwert der Bodenhaftung C_a ergibt sich, wenn die Laufflächenelemente, die die Grenze der Bodenhaftung erreicht haben, nicht mehr festhalten und über den Boden gleiten.

Der Kurvenabschnitt zwischen dem Schlupfwert S₀, der dem Maximalwert der Bodenhaftung entspricht, und dem Einheitswert des Schlupfs wird als »Blockier«- Abschnitt bezeichnet. Ist s = 100%, so ist das Rad vollständig blockiert; es dreht sich nicht mehr.

Die gestrichelt gezeichnete Kurve in Fig. 1 gibt die Änderung des dem Rad zugeführten Bremsmoments für ein übliches Bremssystem ohne Vorrichtungen, die ein Blockieren verhindern, wieder. Der Ausdruck »Bremsmoment« bedeutet das Moment, das zwischen den Bremsbacken und dem Rad angebracht wird. Das Bremsmoment nimmt progressiv zu, wenn der Schlupf zunimmt, und der »Arbeitspunkt« veralgert sich von Null längs des Abschnitts zum Maximalwert der Bodenhaftung und darüber hinaus, wenn das Bremsmoment weiter zunimmt.

Die Differenz zwischen dem Bremsmoment und der Bodenhaftung gibt das Überschußmoment wieder, dem das Rad nach der Beziehung

Cf-Ca = k a_r
ausgesetzt ist, worin

Cf das Bremsmoment ist,
Ca die Bodenhaftung,
a_r die Radbeschleunigung und
k eine dem Trägheitsmoment des Rades zugeordnete Proportionalitätskonstante.

Es ist klar, daß, wenn der Arbeitspunkt, der zu dem Abszissenwert S₀ gehört, überschritten wird, das Überschußmoment Werte annimmt, die nicht zugelassen werden können, da sie eine zunehmende Verzögerung des Rades und schließlich das Blockierer, des Rades veranlassen.

Die Funktion einer Anlage für blockierfreies Bremsen ist, die Blockierbcdingungen zu erkennen, d. h., zu erkennen, daß der Arbeitspunkt sich nach rechts von dem Abszissenwert s₀ verlagert hat; dann soll das dem Rad zugeführte Bremsmoment herabgesetzt werden, damit der Arbeitspunkt in eine sichere Zone zurück gebracht wird.

In Fig. 2 zeigt der Punkt A den Wert an, an dem dem Bremssystem der Lösebefehl gegeben wird. Von diesem Punkt aus nimmt das Bremsmoment noch während einer kurzen Zeit zu, weil die Anlage systembereinigte Totzeiten aufweist, und fällt dann zunehmend schnell, nähert sich der Bödenhaftungskurve und schneidet sie schließlich.

Um dies zu erreichen, wird daher, beginnend bei dem Punkt B, ein Befehl zum Festhalten des Bremsmoments auf einem konstanten Wert mit einer Zeitverzögerung derart gegeben, wodurch das Rad schnell in einen Arbeitsbereich links von dem Abszissenwert s₀ zurückgeführt wird.

Die Einführung einer festen Zeitverzögerung bei der Stabilisierung des Bremsmoments von dem Punkt B aus ist durch praktische Gründe bestimmt. Wünschenswert wäre in der Tat das Erreichen einer Momentendifferenz — das der Ordinatendifferenz zwischen der Bodenhaftungskurve und der Bremsmomentkurve — von ausreichender Größe. Aus Wirtschaftlichkeits- und Konstruktionsgründen ist es jedoch vertretbar, sich auf eine Zeitverzögerung statt auf eine Momentdifferenz zu beziehen; im Resultat ergibt sich daraus ein Beschleunigungsmoment, das größer als ein vorgegebener Wert ist.

Es ist jedoch an diesem Punkt erforderlich, dafür Sorge zu tragen, daß der Bremsvorgang äußerst schnell wieder aufgenommen wird, d. h. daß das von dem Fahrzeugführer mit Hilfe des Bremspedals ausgeübte Bremsmoment sofort wiederhergestellt wird.

Der Arbeitspunkt sollte daher nicht zu weit von dem Abszissenpunkt S₀ nach links bewegt werden, weil dieser Bereich zwar Sicherheit wegen Rutschvorgänge bietet, für das Bremsen aber wirkungslos ist. Es ist daher wichtig, daß der Befehl zum Wiederaufnehmen des Bremsens gegeben wird, sobald der

ίο Schlupf des Rades kleiner als der dem Höchstwert der Bodenhaftung entsprechende Wert J₀ ist.

Es wird daher dieser Befehl zur Freigabe der Bremse gegeben, wenn die Radgeschwindigkeit v_r um einen feststehenden Betrag A_e oberhalb des bei dem Punkte B angenommenen Geschwindigkeitswertes angekommen ist. Unter dieser Voraussetzung wird der Befehl zur Freigabe der Bremse unter allen Umständen in im wesentlichen dem gleichen Punkt des gestrichelt gezeichneten Bremszyklus gegeben, weil bei jeder

ao Gelegenheit vorher ein im wesentlichen konstantes ACf auf das Rad gegeben ist, das daher entsprechend einer dynamischen Beziehung beschleunigt wird, die unveränderlich und in jedem Fall praktisch dieselbe ist.

Unter der oben angegebenen Voraussetzung erzielt man daher das Resultat, daß vom Augenblick an, an dem die Radverzögerung in die Beschleunigung des Rades übergeht, dem Punkte B entsprechend, das dem Rad zugeführte Moment schnell auf einen Wert AQ anwächst, der das Rad schnell von dem Punkt wegführt, an dem der Schlupf den Betrag S_max hat, und daß das Bremsmoment dann schnell wieder anzuwachsen beginnt, so daß das Rad niemals einen Zustand erreichen kann, in dem der Schlupfwert niedriger ist als S_min, weil der Befehl für die Wiederaufnahme des Bremsens in einem Punkt C gegeben wird, der noch rechts vom dem Schlupf-Abszissenwert s_o liegt, der dem Maximalwert der Bodenhaftung entspricht.

Der Verlauf des blockierfreien Bremszyklus läßt sich besser durch Vergleich mit den Fig. 3 und 4 erklären. In Fig. 3 stellt die stark ausgezogene Kurve die Radgeschwindigkeit iy über der Zeit dar, während Fig. 4, ebenfalls in Abhängigkeit von der Zeit, Verzögerung und Radbeschleunigung darstellt, d. h. die Ableitung der Kurve in Fig. 3 nach der Zeit. Die

Fahrzeuggeschwindigkeit v„ ist in Fig. 3 durch die dünn ausgezogene Kurve angegeben. Die kritischen Punkte des Zyklus sind in den Fig. 3 und 4 angezeichnet. Punkt A ist der Punkt, in dem der Zustand äußerster Verzögerung des Rades ermittelt wird. Nach

einer Totzeit T₁, die dem System eigentümlich ist, erfolgt eine Umkehr in der Radgeschwindigkeit iy, entsprechend einem Punkt größter Verzögerung.

Punkt B entspricht der Beschleunigung Null. Nach einer Verzögerung T₂, die — wie oben angegeben —

absichtlich eingeführt ist, wird das Bremsmoment aul einem konstanten Wert gehalten, der eine fortschreitende Beschränkung der Beschleunigung des Rades zur Folge hat, bis die Radgeschwindigkeit um einer feststehenden absoluten Betrag Δν_Γ zugenommen hat

dieser Zustand wird im Punkt C erreicht, um einer Befehl für die Wiederaufnahme der Bremsung zi geben, wodurch das Bremsmoment erhöht wird. Di( Differenz Δν_Γ zwischen den Punkten B und C ist ii Fig. 3 angedeutet.

⁶S Die Änderungen des Brernsnu. ments sind aus Fig. ί zu entnehmen, die die Verzögerung T₂ die in die Aus gäbe des Befehls zum Beschneiden des Bremsmoment! eingeführt ist.

Eine Anordnung zum blockierfreien Bremsen wird bistabile Schaltung 24 durch einen Eingang 21 zurück,

nun an Hand der Fig. 7 beschrieben. wodurch die Ausgangsspannung dieser Schaltung ge-

Ein Meßwertgeber 10 tastet die Geschwindigkeit senkt und damit das Auslaßventil 30 entregt wird, das eines Fahrzeugrades ab und führt das Geschwindig- dadurch wieder schließt und das Austreten des noch keitssignal einem Differenzierglied 12 zu, das ein Rad- 5 in dem Bremszylinder 32 verbliebenen Druckmediums Beschleunigungs/Verzögerungssignal als Ausgangs- verhindert. Dadurch wird der Druck in dem Radgröße abgibt. Das Signal wird auf einen ersten Schwel- bremszylinder 32 praktisch konstant auf dem erreichlenwertkreis 14 übertragen, der, wenn das Eingangs- ten Wert gehalten.

signal einen vorgegebenen negativen Schwellenwert Das von dem Meßwertgeber 10 gelieferte Geschwinüberschreitet, ein Steuersignal liefert, um eine bistabile io digkeitssignal wird außerdem einer Vergleichsschal-Schaltung 24 und eine bistabile Schaltung 26 durch tung 22 und einem Speicher 20 zugeführt, der nach die zugeordneten Eingangsstellgrößen 23 und 25 ein- Erregung durch das Ausgangssignal des Schwellenzustellen, wertkreises 16 das Geschwindigkeitssignal speichert,

Die an den Ausgängen nach Maßgabe dieser Ein- d. h., den Wert derjenigen Geschwindigkeit speichert,

stellung der beiden bistabilen Schaltungen 24 und 26 15 den das Rad im Punkte B des Zyklus (Fig. 2) hat, und

abgegebenen beiden Spannungsstufen erregen die zu- führt diesen Wert in die Vergleichsschaltung 22, die

geordneten Magnete 29 und 31 der beiden Ventile 30 ein Signal liefert, wenn die beiden Eingangssignale

und 28. Das Einlaßventil 28, das eine in Ruhe offene sich um einen vorgegebenen Wert unterscheiden. Dieses

Verbindung zwischen einer Quelle 27 für Fluiddruck Signal der Vergleichsschaltung 22 stellt die bistabile

und einem Radbremszylinder 32 herstellt, schließt und ao Schaltung 26 über den Rückstelleingang 19 zurück,

führt dem Radbremszylinder 32 nicht weiterhin Druck wobei das Einlaßventil 28 entregt wird, das daher wie-

zu. Das Auslaßventil 30, das in Ruhe geschlossen ist, der geöffnet wird, so daß der Druck Zutritt zu dem

wird durch das von der bistabilen Schaltung 24 aus- Radbremszylinder 32 findet.

gehende Signal zur Umgebung geöffnet, so daß der Die beschriebene Bremsanordnung kann hydraulisch

Radbremszylinder 32 druckentlastet werden kann. Die 25 oder pneumatisch betrieben werden; dem Fachmann

Steuersignale der bistabilen Schaltungen 24 bzw. 26 sind die erforderlichen Abänderungen bekannt. Auch

sind in Fig. 6 von den Kurven α bzw. b dargestellt. die logischen Schaltungen können verändert werden.

Wenn das von dem Differenzierglied 12 abgegebene vorausgesetzt, daß sie die angegebenen Funktioner Verzögerungssignal den Wert Null (Punkt B) durch- ausüben. Im praktischen Betrieb wird man die Ausläuft, liefert ein zweiter Schwellenwertkreis 16 ein 30 gangsgrößen der bistabilen Schaltungen 24 und 2( Ausgangssignal; über ein Halteglied 18 mit vorgege- durch geeignete Verstärker soweit verstärken, daß sie bener Zeitkonstante stellt dieses Ausgangssignal die das Ein- und Auslaßventil 28 und 30 schalten können

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

S 2

haftet der Mangel an, daß die folgende Beschleuniguni

Patentansoruch- des Rades zu langsam erfolgt und daß das Rad dahei

Patentanspruch. während außerordentlich langer Zeit in einem gefahr·

Anordnung zum Regeln der Bremskraft eines liehen dynamischen Z^^Su^AS^ Fahrzeugrades, das mit einem Meßwertgeber ver- 5 die Wirksamkeit des Bremsvorgangs herabgesetzt unc

bunden ist und ein Drehgeschwindigkeit ab- ^_fi^^_nt5Ä bier bekannten Syst,

^^SSntSÄ ^ bekannten

mit einer zwischen Druckmittelquelle und Rad- men zum b'ockierfreien Bremsen nächtig die

iih dthc

mit einer zwischen Druckmittelquelle und i

bremszylinder eingeschalteten Drucksteuereinrich- ordenthch lange ^^""J^T ™~^e£_p tung, in^yder ein Ein- und Auslaßventil über Magne- „ ^™"™^™^ SSS WutaSS ten getrennt ansteuerbar sind; belenis an, unu duu.

mit einer elektrischen Steueranlage, die das Dreh- des Bremsvorganges herabgesetzt _Pr , _Ipmp ,

geschwindigkeitssignal empfängt und eine Dreh- Die durch die Erfindung zu losenden Problerne be

verzögerungseinrichtung aufweist, die, wenn das stehen also hauptsächlich dann, eine Anordnung fui D^hveizögfrungssignafeinevorg^ebeneSchwene _lJt das blockierfreie Abbremsen von Fahrzeugrajrn,Z₁ überschreitet, ein erstes Steuersignal an das Einlaß- entwickeln, das in einem,Brems- und^Bremslo sung* ventil, gleichzeitig ein zweites Steuersignal an das Zyklus gewährleistet daß das Bremsmoment er Auslaßventil gibt, wodurch das Einlaßventil schließt wieder ausgeübt wird nachdem da Radjatsachl ü und das Auslaßventil öffnet, so daß eine Druck- aus dem Zustand des beginnen^de" ^'^"^"J absenkung erfolßf « gekommen ist und bei der das betreffende Rad nach

einer DrehbescVleunigungseinrichtung, deren An- dem Beginn der Herabsetzung des Bremsmomen» sprechen das zweite Steuersignal beendet und somit ausreichend hohen Beschleunigung drehmom nter das Auslaßventil schließt· unterworfen wird, um das Rad schnell aus dem Zu

mi eSSSt glied das Scha.tbefehle verzögert stand des beginnenden Blockierens herauszuführen, se weitergibt, gekennzeichnet durch die ,5 daß die Zeitspanne wahrend welcher das Rad ir Kombination folgender Merkmale: einem gefährlichen dynamischen Zustand verbleibt

a) die Drehbeschleunigungseinrichtung spricht auf einen Mindestwert herabgesetzt w rd, wöbe, ge bei einem Schwellenwert null an und beendet das währleistet ist, daß nach dem Bremslosezyklus da: zweite Steuersignal (a), das über ein Halteglied (18) Bremsmoment ausreichend schnell wieder auf seiner verzögert weitergegeben wird; 30 Normalwert angehoben wird, um eine übermäßig.

b) bei Beendigung des zweiten Steuersignals (β) Herabsetzung der Bremswirkung und Verlangen^ wird im Speicher (20) die Größe des Geschwindig- des Bremsweges zu vermeiden.

keitssignals (»y) gespeichert und einem Vergleicher Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde

(22) zugeführt- eine Regelanordnung der vorliegenden Art so auszu

c) der Vergleicher (22) gibt ein Signal ab, sobald 35 bilden, daß die Wiederaufnahme der Bremsung voi die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (Δν_Γ) der mo- Parametern abhängt, die wirksam mit dem Umstanc mentanen zur gespeicherten Drehgeschwindigkeit in Verbindung stehen, daß das Fahrzeugrad in de vorgegebenen Wert überschreitet; vorausgegangenen Phase wieder eine erhöhte Ge

d) durch dieses Signal wird das erste Steuersignal schwindigkeit aufgenommen hat

(6) beendet 4° Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung au

von einer bekannten Anordnung (französische Patent

schrift 1 584 077) zum Regeln der Bremskraft eine

Fahrzeugrades, das mit einem Meßwertgeber verbun den ist und ein Drehgeschwirdigkeitssignal abgibt; mi

Die Erfindung geht, aus von einer Anordnung 45 einer zwischen Druckmittelquelle und Radbremszylin gemäß der obenstehenden Gattung. der eingeschalteten Drucksteuereinrichtung, in der en

Bisher ist man um blockierfreie Fahrzeugräder zu Ein- und Auslaßventil über Magneten getrennt an erhalten grundsätzlich so vorgegangen, daß das auf steuerbar sind: mit einer elektrischen Steueranlage die Bremsen ausgeübte Bremsmoment in unterschied- die das Drehgeschwindigkeitssignal empfangt und eim Iichem Ausmaß nach verschiedenen Parametern ver- 50 Drehverzögerungseinrichtung aufweist, die wenn da ringen wird, anstatt das Moment ganz wegzunehmen. Drehverzögerungssignal eine vorgegebene Schwell· Bei diesen Systemen ist jedoch nicht gewährleistet, daß überschreitet, ein erstes Steuersignal an das fcinlaB die Druckerniedrigung tatsächlich ausreicht, um das ventil, gleichzeitig ein zweites Steuersignal an das Aus Rad aus dem Zustand des beginnenden Blockierens, laßventil gibt, wodurch das Einlaßventil schließt um das die Veranlassung für die Herabsetzung des Brems- 55 das Auslaßventil öffnet, so daß eine Druckabsenkunj moments geliefert hatte, herauszuführen. Bei Grenz- erfolgt; einer Drehbeschleunigungseinrichtung, derei bedingungen hinsichtlich der Bodenbeschaffenheit, Ansprechen das zweite Steuersignal beendet und sonn und vor allem bei plötzlichen Änderungen der Griffig- das Auslaßventil schließt; mit einem Halteglied, da keit des Bodens in der von dem Fahrzeug verfolgten Schaltbefehle verzögert weitergibt. In diesem FaI Bahn kann es daher passieren, daß die Verringerung 60 erfolgt jedoch die Regelung in Abhängigkeit von Ver des Bremsmoments nicht ausreicht, um das Rad zum zögerungs- und Beschieunigungsschwellen, wobei dl· Herabsetzen des Schlupfs wieder zu beschleunigen. absoluten Werte der Beschleunigung gemessen werden Andererseits ist man auch bereits so vorgegangen, daß, Demgegenüber kennzeichnet sich nun die Erfindun;

um die genannte Sicherheit zu erreichen, das Brems- durch die Kombination folgender Merkmale:
moment nach dem einleitenden Auslösen der Bremsung 65 a) die Drehbeschleunigungseinrichtung spricht be erst dann wieder ausgeübt wird, wenn festgestellt einem Schwellenwert null an und beendet das zweit worden ist, daß die Verzögerung des Rades tatsächlich Steuersignal, das über ein Halteglied verzögert weiter aufgehört hat. Aber auch diesen bekannten Systemen gegeben wird;