DE3310443C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Radbremsen einer blockierge­ schützten Fahrzeugbremsanlage, insbesondere für Straßen­ fahrzeuge, bei dem zunächst das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die Fahrzeuggeschwindig­ keit nachbildende Referenzgeschwindigkeit ermittelt und in einer Äuswerteschaltung durch logische Verknüpfung Steuer­ signale erzeugt werden, welche mit in einem Bremskreis an­ geordneten Einlaß- und Auslaßventilen den Bremsdruck absen­ ken, konstant halten oder erhöhen, wobei beim Erreichen ei­ ner Verzögerungs- und/oder Schlupf-Schaltschwelle eine Fol­ ge von Druckabbausignalen und Wartezeiten, in denen der Druck für eine vorgegebene Dauer konstant gehalten wird, ausgelöst wird. Vorrichtungen zur Durchführung des Verfah­ rens sind ebenfalls Gegenstand der Erfindung.

Mit blockiergeschützten Bremsanlagen will man bekanntlich erreichen, daß die Fahrzeugräder auch bei starker Bremsbe­ tätigung, insbesondere bei Not- oder Panikbremsungen, nicht blockieren, sondern in einem günstigen Schlupfbereich wei­ terlaufen, damit auch unter extremen Bedingungen die Fahr­ stabilität erhalten bleibt und gleichzeitig der Bremsweg möglichst kurz wird. Die Bremsschlupfregelung kann indivi­ duell für jedes einzelne Rad ausgelegt werden, doch ist es ebenfalls bekannt, um den Aufwand zu verringern, das Sen­ sieren der Radbewegung und/oder die Regelung des Druckes auf einige Räder zu beschränken oder Radgruppen, z. B. die Räder der Hinterachse, parallel zu regeln, wobei mehr oder weniger ins Gewicht fallende Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Es wurde auch schon vorgeschlagen, den Rad­ zylinderdruck an nicht sensierten oder nicht geregelten Rä­ dern in Abhängigkeit von dem Druck der geregelten Räder verzögert aufzubauen oder vorzeitig abzusenken (DE-PS 26 27 284).

Für die Steuerung des Bremsdruckverlaufs während eines ge­ regelten Bremsvorganges in Abhängigkeit von dem Raddrehver­ halten sowie zur Ermittlung und Verarbeitung der erforder­ lichen Meßwerte und Erzeugung der Steuersignale sind be­ reits zahlreiche "Regelphilosophien" und Schaltungsanord­ nungen bekannt. Bei den Verfahren und Vorrichtungen mit kontinuierlicher Druckmodulation oder mit festen Druckre­ gelimpulsen haben die systembedingten Verzögerungszeiten oft nachteilige Auswirkungen. Unter ungünstigen Bedingun­ gen, z. B. bei Eis- oder Wasserglätte, führt eine zu spät ausgelöste Druckabsenkung sehr schnell zum Blockieren des Rades. In anderen Fällen muß eine zu starke Reduzierung des Bremsdruckes unverzüglich durch einen schnellen Wiederan­ stieg des Bremsdruckes korrigiert werden. Starke Brems­ druckschwankungen während eines geregelten Bremsvorganges beeinträchtigen jedoch die Fahrstabilität, verlängern den Bremsweg und sind sehr nachteilig für den Fahrkomfort.

In der DE-PS 19 14 765 ist eine elektrische Steuerung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage beschrieben, die eine Impulsgeneratorschaltung enthält und die Ansteuer­ signale einer aus Einlaß- und Auslaßventil bestehenden Ma­ gnetventilanordnung zuführt, wenn die Radverzögerung eine vorgegebene Größe überschreitet. Bei dieser Anlage wird mit Hilfe der Impulsgeneratorschaltung der Bremsdruck stufen­ weise gesenkt oder aufgebaut, wobei das Impuls/Impulspau­ senverhältnis der impulsförmigen Ansteuersignale in Abhän­ gigkeit von dem Radbewegungsverhalten zwischen 0 und unend­ lich verändert werden kann. Die Ansteuerung des Auslaßven­ tils mit den Impulsen setzt beim Erreichen einer Verzöge­ rungsschwelle ein und wird beendet, sobald die kritische Verzögerung wieder unterschritten ist. Während des Druckab­ baues wird das Impulsdauer-/Impulspausenverhältnis, bei­ spielsweise durch einen Impulsgenerator, fest vorgegeben. Auch bei einer solchen Steuerung ist das erreichbare Regel­ verhalten sehr wesentlich davon abhängig, mit welcher Ge­ schwindigkeit die für die Regelung maßgeblichen Meßwerte ermittelt, verarbeitet und korrigiert werden können und wie schnell sie sich unter Überwindung der systembedingten Tot­ zeiten auf den tatsächlichen Bremsdruckverlauf auswirken können.

Aus der DE-OS 22 64 141 ist es bekannt, zur Regelung des Bremsdruckes das Einlaßventil mit einer Pulsfolge anzusteu­ ern, die auf einem fest vorgebenen Takt mit gleichlanger Pulsdauer und Pulspause passiert. Während der Phasen kon­ stanten Druckes wird festgestellt, ob die Radverzögerung abnimmt, konstant bleibt oder trotz der Druckkonstanthal­ tung weiter ansteigt. Daraus werden Informationen abgelei­ tet, an welcher Stelle der mu-Schlupf-Kurve sich der Brems­ vorgang gerade abspielt. Es ist zu bezweifeln, daß sich auf diese Weise eine ausreichend schnelle und genaue Brems­ druckmodulation erreichen läßt, die ein Blockieren sicher verhindert, ohne Bremsweg zu verschenken.

Aus der DE-OS 16 55 454 ist ein Antiblockierregelsystem be­ kannt, bei dem zur Unterdrückung von kurzzeitigen Störungen die Druckabsenkung gegenüber der vorhergehenden Drehverzö­ gerungszeit um eine bestimmte Verzugszeit zeitlich verscho­ ben wird. Dies hat zwangsläufig in vielen Fällen ein ver­ gleichsweise spätes Einsetzen des Druckabbaues und damit eine Verlängerung des optimal möglichen Bremswegs zur Fol­ ge.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die geschil­ derten Nachteile bekannter Blockierschutz-Regelverfahren und entsprechender Vorrichtungen zu überwinden und ein Ver­ fahren vorzuschlagen, bei dem zur Blockierschutzregelung der Bremsdruckabbau schnell eingeleitet und möglichst genau dosiert werden kann.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe mit einem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst werden kann, dessen Be­ sonderheit darin besteht, daß die Dauer des ersten Druckab­ bausignals von der Höhe der zum Zeitpunkt des Erreichens der Schaltschwelle herrschenden Verzögerung abhängig ist und daß jeweils nach Ablauf einer Wartezeit im Anschluß an einen Druckabbau ein nächstes Druckabbausignal gebildet wird, dessen Dauer jeweils aus der Differenz der Radge­ schwindigkeit zu Beginn und am Ende der vorangegangenen Wartezeit ermittelt wird.

Einige vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsge­ mäßen Verfahrens sowie von Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens sind in den Unteransprüchen geschildert.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein sehr fein do­ sierter Druckabbau erreicht, indem der erste und - soweit erforderlich - die weiteren Druckabbaupulse exakt dem Druckabbaubedarf angepaßt werden. Ein zu starker Druckab­ bau, der einen anschließenden relativ starken Druckanstieg zur Folge haben müßte, wird ebenso vermieden wie ein zu ge­ ringer Druckabbau, der das anschließende Hochlaufen des Ra­ des erschweren würde.

Durch die von Anfang an sehr genaue Einstellung der Druck­ abbauimpulse wird der Energiebedarf der Bremsschlupfregel­ anlage, im Vergleich zu den bekannten Systemen mit sehr viel höheren Druckschwankungen, während des Bremsschlupfre­ gelvorganges erheblich reduziert, wodurch sich der erforderliche Aufwand für Druckspeicher, För­ derpumpen usw. verringert. Weiterhin ist es von Vorteil, daß durch den feinfühligen Druckabbau infolge der exakt eingestellten Druckabbaupulse ein ruhiger Radverlauf während der geregelten Bremsphase erreicht wird, wodurch Rückwirkungen auf die Lenkung verhältnismäßig gering werden und z. B. ein Gegenlenken in bestimmten Situatio­ nen erleichtert wird. Die Vermeidung unnötig hoher Bremsdruckschwankungen ist außerdem für die Haltbarkeit und Lebensdauer des Bremssystems und der Radaufhängung von Vorteil. Auf den Fahrkomfort wirkt sich die relativ geringe Druckmittelmodulation bzw. das dadurch erreichte ruhige Abbremsverhalten ebenfalls positiv aus.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung entspricht die Wartezeit zwischen zwei aufeinanderfol­ genden Druckabbaupulsen in etwa der Systemtotzeit, die sich im wesentlichen aus der Sensortotzeit, der Meßzeit, der Stellgliedzeit sowie aus den Zeitkonstanten der Hy­ draulik und des Fahrzeuges ergibt. Erst nach Ablauf die­ ser Wartezeit ist ein weiterer Druckregelpuls sinnvoll, da nunmehr eine Aussage über die Reaktion des Rades auf den bereits erfolgten ersten Druckabbau vorliegt. Wird nach der Wartezeit immer noch Verzögerung sensiert, so ist ein weiterer Druckabbau durch mindestens einen wei­ teren Druckabbaupuls notwendig.

Theoretisch könnten der zweite (und ggf. die weiteren) Druckabbaupulse genauso berechnet werden wie der erste Puls, doch besteht ein wesentliches Merkmal der Erfin­ dung darin, daß die dem ersten Puls folgenden auf Basis eines Geschwindigkeitsmittelwertes bestimmt werden. Ein wesentlicher Faktor bei der Ermittlung der Pulsdauer ist nämlich die Signalrauhigkeit. Berücksichtigt man, daß die Radgeschwindigkeit in irgendeiner Form aus sensier­ ten Geschwindigkeitssignalen aufbereitet wurde und daher mit einem Fehler behaftet ist, so wird der durch Diffe­ rentation der gemessenen Geschwindigkeit abgeleitete Be­ schleunigungswert ebenfalls einen Fehler aufweisen. Eine konstante Beschleunigung (oder Verzögerung) wird also stets mit einem statistischen Fehlersignal überlagert sein.

Große Beschleunigungen bzw. Verzögerungen, wie sie zum Zeitpunkt der Auslösung des ersten Druckabbaupulses vor­ liegen, sind relativ eindeutig zu messen und zu erken­ nen, weil der dem Signal überlagerte Fehler im Verhält­ nis zu dem Nutzsignal klein ist. Ein kleines Nutzsignal geht dagegen, wenn der Fehler statistisch konstant ist, im "Rauschen" unter, eben weil der Signalpegel im Ver­ gleich zum Rauschpegel bzw. Störpegel gering ist.

Da der erste Druckabbaupuls immer durch starke Radverzö­ gerungen ausgelöst wird, ist zu erwarten, daß die zu diesem Zeitpunkt aus der momentanen Radverzögerung er­ mittelte Dauer des ersten Druckabbaupulses recht genau ist. Für die eventuell erforderlichen weiteren Druckab­ baupulse ist dagegen ein feinfühligeres Meßverfahren bzw. eine Berücksichtigung der statistischen Meßfehler erforderlich. Dies wird erfindungsgemäß durch Mittelung der Geschwindigkeitswerte zu Beginn und am Ende der War­ tezeiten erreicht. Hierbei kann die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Pulsen als Wartezeit und somit als Zeitbasis benutzt werden. Ist dieses Zeitintervall kon­ stant, wird es lediglich nötig, die beiden Radgeschwin­ digkeitswerte am Anfang und Ende dieses Zeitintervalls, d.h. der Wartezeit, zu messen. Die Differenz dieser bei­ den Werte dividiert durch die Wartezeit ergibt dann die gemittelte Beschleunigung und ist zur genauen Berechnung der Dauer des nächsten Druckabbaupulses geeignet.

Der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreichte Fort­ schritt beruht also vor allem auf der

• - schnellen Reaktion auf die Radverzögerung im kriti­ schen Bereich und die unverzügliche Auslösung des ersten Druckabbaupulses in Abhängigkeit von der zu diesem Zeitpunkt herrschenden momentanen Radverzö­ gerung und
• - auf der feinfühligen Dosierung des Druckabbaues als Korrektiv zu dem ersten Druckabbaupuls unter Berück­ sichtigung der Reaktion des Rades auf den ersten Druckabbauimpuls, wobei durch Mittelung der Ge­ schwindigkeiten bei Errechnung des zweiten und der folgenden Druckabbaupulse die Auswirkungen von Meß­ fehlern eliminiert oder zumindest reduziert werden.

Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung weite­ rer Einzelheiten der Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispiels hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in Diagrammen den zeitlichen Verlauf der Rad­ und Bezugsgeschwindigkeiten (Fig. 1a), der Be­ schleunigung (Fig. 1b), der Druckregelimpulse (Fig. 1c, 1d) sowie des Bremsdruckes (Fig. 1e) und

Fig. 2 im Blockschaltbild eine Ausführungsart einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfah­ rens nach der Erfindung.

Die verschiedenen Diagramme in Fig. 1 geben das Drehver­ halten eines Fahrzeugrades in der ersten Phase eines ge­ regelten Bremsvorganges wieder. Für die übrigen Fahr­ zeugräder ergibt sich, sofern sie individuell geregelt sind, ein entsprechender Kennlinienverlauf.

In dem oberen Diagramm (Fig. 1a) ist die Radgeschwindig­ keit mit v_Rad bezeichnet. Eine Referenzgröße V_Ref repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Referenzgröße, die auf verschiedene Weise ermittelt werden kann. Beispiels­ weise läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Ref aus Geschwindigkeitsmessungen an allen Rädern, geeignete Verknüpfung der Meßwerte und gebenenfalls durch Extrapo­ lation oder auch durch direkte Meßmethoden mit Hilfe von Radar oder dergleichen bestimmen.

In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung wird zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit v_Ref eine Radreferenzgröße v_RRef gebildet, die eine die Kurve v_Rad im Punkt t₀ tangierende Gerade mit der Steigung -1g darstellt. Dieser Linienzug v_RRef gibt den theoretischen Geschwindigkeitsverlauf bei einer Radverzögerung von -1g, nämlich der theoretisch maximal möglichen Verzögerung, wieder und ist daher als Bezugs­ größe besonders geeignet. Parallel zu v_RRef verläuft die für die Schaltschwelle maßgebliche Gerade v_sch. Ein Druckabbauimpuls wird also nur dann ausgelöst, wenn die Abweichung der momentanen Radgeschwindigkeit von der Geraden v_RRef einen vorgegebenen Mindestwert Δv er­ reicht oder überschreitet. Dadurch wird das Ansprechen des Druckabbauventils auf Signalstörungen, auf durch Straßenunebenheiten ausgelöste Signale usw. vermieden. In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, so­ bald sich während des Bremsvorganges die Radgeschwindig­ keitskurve v_Rad von der Referenzgröße v_RRef gelöst hat und zum Zeitpunkt t₁ den Linienzug v_sch schnei­ det, der erste Druckabbaupuls an ein (hier nicht gezeig­ tes) elektromagnetisch betätigtes Schaltventil AV ange­ legt, das nach Erregung bzw. nach Umschaltung in bekann­ ter Weise das Abfließen von Druckmittel in einen Druck­ ausgleichsbehälter zuläßt. Der Signalverlauf in Brems­ schlupfregelanlagen, bei denen das Druckmedium über ein elektromagnetisch betätigtes, stromlos offenes Einlaß­ ventil EV zugeführt und der Bremsdruck mit Hilfe eines stromlos geschlossenen Magnet-Auslaßventiles AV gesenkt wird, ist in den Fig. 1c und 1d wiedergegeben. Es han­ delt es sich hierbei um übliche Magnetventilanordnungen, weshalb nähere Erläuterungen entbehrlich sind.

Die Dauer t₁ des ersten Bremsdruckabbaupulses 1, d. h. die Zeitspanne zwischen t₁ und t₂ in Fig. 1c, inner­ halb der das Auslaßventil AV geöffnet ist, wird aus der Momentanverzögerung -b₁ zum Zeitpunkt t₁ ermittelt. Fig. 1b zeigt den Verlauf der Radverzögerung bzw. Radbe­ schleunigung b_Rad des Rades, dessen Geschwindigkeits­ verlauf in Fig. 1a dargestellt ist. Vorteilhafterweise wird das Bremsensystem derart ausgelegt, daß bei kontant bleibenden Bremsbedingungen bereits mit dem ersten Druckabbaupuls 1 gemäß Fig. 1c der Bremsdruck soweit ab­ gesenkt wird, daß bei konstant bleibenden Bremsbedingun­ gen das Rad gerade wieder beschleunigen kann. Sobald sich die Bremsbedingungen bzw. die Einflüsse auf das ge­ regelte Rad ändern, z. B. durch die dynamische und stati­ sche Achslastverlagerung, durch Schwingungen in der Rad­ aufhängung, durch Veränderung der Bremstemperatur, Reib­ wertänderungen usw. genügt der erste Abbaupuls 1 noch nicht, weshalb dann durch den zweiten Abbaupuls 2 und gegebenfalls durch weitere Pulse eine Korrektur erfolgt. Das Bremsensystem wird zweckmäßigerweise so eingestellt, daß nur in Ausnahmefällen bereits durch den ersten Druckabbaupuls eine Korrektur in Richtung eines schnel­ len erneuten Druckaufbaues erforderlich wird.

Die Wartezeit T zwischen dem ersten Druckabbaupuls 1 und dem zweiten Druckabbaupuls 2, vgl. Fig. 1c, wird zweck­ mäßigerweise nach der gesamten Totzeit des Bremsensytems bemessen. Das Raddrehverhalten zum Zeitkunkt t₃, d. h. nach Ablauf der Wartezeit, zeigt nämlich bereits die Reaktion des Rades auf den ersten Druckabbaupuls, so daß sich nunmehr sehr genau der gesamte Druckabbaubedarf er­ mitteln und durch exakte Festlegung der Dauer des Impul­ ses 2 feinfühlig und dosiert der optimale Bremsdruck be­ stimmen läßt. Nur in seltenen Fällen, insbesondere bei schnellen Änderungen der Straßvenverhältnisse, wird un­ mittelbar nach dem zweiten Druckabbaupuls 2 ein Druck­ aufbaupuls oder ein weiterer Druckabbaupuls notwendig werden.

Der zweite und eventuell noch weitere Druckabbaupulse 2 werden - im Gegensatz zu dem ersten Puls 1 - aus Ge­ schwindigkeitsmittelwerten gebildet, wodurch sich die Auswirkung der unvermeidlichen statistischen Meßfehler auf ein Minimum reduzieren läßt. Dies ist besonders wichtig, weil die Signale für die Bestimmung der Folge­ pulse klein sind im Vergleich zu dem Meßsignal zum Zeit­ punkt t₁. In Fig. 1b ist der Fehlerbereich der Be­ schleunigungskurve durch die gestrichelten, zur Be­ schleunigungskurve parallelen Linienzüge angedeutet.

Spätestens zum Zeitpunkt t₁, d. h. zum Beginn des Druckabbaupulses 1, wird, wie Fig. 1d zeigt, das Einlaß­ ventil EV für eine längere Zeitspanne erregt, worauf erst zum Zeitpunkt t_5, zu dem die Beschleunigung b des Rades einen kritschen Schwellwert überschreitet, ein er­ neuter Bremsdruckaufbau eingeleitet wird. In Fig. 1e ist in schematischer Vereinfachung der Bremsdruckverlauf am Radbremszylinder desjenigen Rades gegeben, dessen Ge­ schwindigkeitsverlauf in Fig. 1a durch den Kurvenzug v_Rad dargestellt ist.

Zur Realisierung des zuvor geschilderten Verfahrens bzw. zur Auslösung von Druckabbaupulsen in der vorgenannten Weise dient die Schaltungsanordnung nach Fig. 2. Darge­ stellt sind nur diejenigen Schaltungsteile, die zur Er­ mittlung und Verarbeitung der Steuersignale des Druckab­ bauventiles eines Regelkanals oder eines Rades benötigt werden.

Zur Messung des Raddrehverhaltens dient gemäß Fig. 2 ein Sensor 3, dessen aufbereiteten, die Momentangeschwindig­ keit v_Rad des Rades wiedergebenden Signale einem Dif­ ferenzierer 4 zugeführt werden, der die Beschleungi­ gungssignale bildet. Die Beschleunigungssignale werden ebenso wie die Geschwindigkeitssignale des Sensors 3 in einem Vergleicher 5 mit vorgegebenen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs- und/oder Schlupfschwellen verglichen und das Ergebnis einem Steuerwerk 6 zugeführt. Bei Er­ füllung der Bedingungen für den Abbau des Bremsdruckes wird der momentane Geschwindigkeitswert im Speicher 7 abgelegt. Weiterhin wird das momentane, im Differenzie­ rer 4 gebildete Beschleunigungssignal mit einem system­ bedingten Proportionalitätsfaktor K₁ in der Stufe 8 multipliziert und das Produkt einem ersten Zeitgeber 9 zugeleitet. Ist dies geschehen, wird der Zeitgeber 9 mit Hilfe des Steuerwerkes 6 gestartet und dessen Ausgangs­ signal an das Stellglied 10 abgegeben, das die Erregung des (in Fig. 2 nicht gezeigten) Auslaßventiles AV be­ wirkt.

Nach Ablauf der durch den ersten Zeitgeber 9 vorgegebe­ nen Zeitspanne Δt₁ wird mit der abfallenden Flanke des Ausgangssignals dieses Zeitgebers ein zweiter Zeitgeber 11 gestartet, der eine konstante Zeitspanne T, wie durch die Konstante K3 angedeutete ist, definiert. Ist der zweite Zeitgeber abgelaufen, so wird dies dem Steuer­ werk 6 gemeldet. Hierauf wird die Differenz Δv₁ zwi­ schen aktueller und gespeicherter Momentangeschwindig­ keit, das ist also die Differenz zwischen der zu Beginn (t₂) und am Ende (t₃) der Wartezeit T herrschenden Momentangeschwindigkeit, über einen Schalter 12 dem Mul­ tiplizierer 8 zugeführt. Die Differenzbildung erfolgte zuvor in dem Subtrahierer 13, dessen Eingang mit dem Ausgang des Speichers 7 verbunden ist und dem außerdem die momentane, vom Sensor 3 ermittelte Geschwindigkeit eingegeben wird.

Anschließend wird der erste Zeitgeber 9 über das Steuer­ werk neu gesetzt und gestartet. Der dadurch erzeugte va­ riable Puls wird wieder dem Stellglied 10 zugeführt und dadurch das Druckabbauventil AV für die in der Ver­ knüpfungsschaltung ermittelte Zeit t₂ erregt.

Die in Fig. 2 gezeigte elektronische Verknüpfungsschal­ tung beinhaltet nur eine von mehreren Möglichkeiten zur Erzeugung der Signale und Steuerung der Magnetventile AV, EV. Anstelle einer festverdrahteten Logik kann auch eine programmgesteuerte elektronische Schaltungsanord­ nung, z. B. ein Mikrocontroller verwendet werden. An der Besonderheit des erfindungsgemäßen Verfahrens und der mit diesem Verfahren erreichten Vorteile ändert sich da­ durch nichts. In diesem Fall werden die mit Hilfe der einzelnen Radsensoren ermittelten Geschwindigkeitswerte parallel dem Mikrocontroller zugeführt, dort verarbeitet und schließlich Endschaltern zugeführt, die direkt auf die einzelnen Magnetventile am Einlaß und Auslaß des Druckmittelmediums für das geregelte Rad einwirken. Auch hierbei erfolgt die Bildung des ersten und der weiteren Druckabbaupulse nach der zuvor anhand der Fig. 1a und 1b beschriebenen Gesetzmäßigkeit.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Radbremsen einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanla­ ge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem zunächst das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildende Re­ ferenzgeschwindigkeit ermittelt und in einer Auswerte­ schaltung durch logische Verknüpfung Steuersignale er­ zeugt werden, welche mit in einem Bremskreis angeordne­ ten Einlaß- und Auslaßventilen den Bremsdruck absenken, konstant halten oder erhöhen, wobei beim Erreichen ei­ ner Verzögerungs- und/oder Schlupf-Schaltschwelle eine Folge von Druckabbausignalen und Wartezeiten, in denen der Druck für eine vorgegebene Dauer konstant gehalten wird, ausgelöst wird, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dauer (Δt₁) des ersten Druckabbausi­ gnals von der Höhe der zum Zeitpunkt des Erreichens der Schaltschwelle herrschenden Verzögerung (-b) abhängig ist und daß jeweils nach Ablauf einer Wartezeit (T) im Anschluß an einen Druckabbau ein nächstes Druckabbausi­ gnal gebildet wird, dessen Dauer (Δt₂) jeweils aus der Differenz (Δv₁) der Radgeschwindigkeit zu Beginn und am Ende der vorangegangenen Wartezeit (T) ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Wartezeiten (T) unmittel­ bar an die Druckabbausignale (Δt₁, Δt₂) anschließen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wartezeiten (T) jeweils nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit nach Beginn oder Beendigung des vorangegangenen Druckabbausignals begin­ nen.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wartezeiten (T) zu einem variablen, von dem Raddrehverhalten abhängigen Zeit­ punkt beginnen.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Warte­ zeit (T) nach dem ersten Druckabbausignal (Δt₁) gleich oder größer ist als die Totzeit des gesamten Bremssystems, die sich aus der Sensortotzeit, Meßzeit, Stellgliedzeit, hydraulischen Zeitkonstanten und Fahrzeugzeitkonstanten zusammensetzt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Dauer der Druckabbausignale (Δt₁, Δt₂) der Radbremsdruck (p) jeweils kontinuierlich abgebaut wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Dauer der einzelnen Druckabbausignale (Δt₁, Δt₂) der Rad­ bremsdruck stufenweise oder gepulst abgebaut wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Druckabbaugeschwindigkeit durch Variieren des Pulspausenverhältnisses während der Dauer des Druckabbausignals (Δt₁, Δt₂) variiert wird.

9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, mit einer elektronischen Auswerte­ schaltung zur Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck­ steuersignalen, die jeweils aus einer Folge von Druck­ abbausignalen und Wartezeiten, in denen der Druck kon­ stant bleibt, bestehen, in Abhängigkeit von den Sensorsignalen und von Verzögerungs- und/oder Rad­ schlupfschwellen, sowie mit in den Bremskreisen ange­ ordneten, elektromagnetisch betätigbaren Einlaß- und Auslaßventilen, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (4-10) vorgesehen sind, die, sobald das sensierte Rad während des Bremsvorganges eine erste Schaltschwelle (Δv) erreicht, ein erstes Druckabbau­ signal erzeugen, dessen Dauer (Δt₁) von der beim Er­ reichen der Schaltschwelle herrschenden Verzögerung des Rades abhängig ist, und die nach Ablauf der an­ schließenden Wartezeit (T) ein nächstes Druckabbau­ signal erzeugen, dessen Dauer (Δt₂) von der Differenz (Δv₁) der jeweiligen Radgeschwindigkeit (V_Rad) zu Beginn (t₂) und am Ende (t₃) der voran­ gegangenen Wartezeit (T) abhängig ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schaltmittel einen Differen­ zierer (4) umfassen, dem das sensierte Geschwindig­ keitssignal zuführbar ist und der ein Beschleuni­ gungs- bzw. Verzögerungssignal (b) bildet, das in einem Vergleicher (5) mit vorgegebenen Schlupf- und Be­ schleunigungsschwellen vergleichbar ist, sowie daß ein Multiplizierer (8) mit umschaltbarem Multiplikations­ faktor, ein Speicher (7) zur Speicherung der sensierten Radgeschwindigkeit (V_Rad), ein Subtrahierer (13) zur Bildung eines Mittelwertes zwischen der gespeicherten und der momentanen Radgeschwindigkeit und außerdem ein erster und ein zweiter Zeitgeber (9 bzw. 11) zur Ein­ stellung der Druckabbausignaldauer (Δt₁), Δt₂) und der konstanten Wartezeit (T) vorgesehen sind, wobei der Speicher (7), ein Schalter (12) zur Umschaltung des Multiplizierers (8) und die Zeitgeber (9, 11) mit einem gemeinsamen Steuerwerk (6) verbunden sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Auswertung der sensierten Signale und zur Erzeugung der Stellsignale für die elektromagnetisch betätigbaren Einlaß- und Aus­ laßventile ein Mikrokontroller verwendet wird.