JPS601062A - ブレ−キスリツプ制御装置のブレ−キ圧力変動を制御する為の方法及びこの方法を実施する為の装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はブレーキスリップ制御装置を備えた車幅用ブ
レーキの車輪７リンダ中におけるブレーキ圧力の変動を
制御する為の方法及びこの方法を実施する為の装置に関
するものでｓｂ、ここにおいては車輪の回転運動及び卓
１１市の速度必るいは車幅の速度の参照値の代表が決定
されるとともに論理的に結合されて制御信号が発せられ
、この制御信号によって複数の車輪におけるブレーキ圧
力が個々に、あるいはグループ別に、制御され、またこ
こにおいては制御中に、例えばブレーキがロックされる
傾向が認められるやいなや、ブレーキ圧力が減速および
／ｉたはスリソゾ閾１値に対応して、圧力流体回路中に
介在されている弁の作用によシ減少あるいは一定に保持
あるいは増大される。

従来良く仰られている如く、緊急の停止の如き急激なブ
レーキ動作時における車輪のロッキング現象を防き゛好
ましいスリップの範囲中で回転させ続けることによシ急
激なブレーキ動作時に車幅の安定を保つとともに停止の
為に必要とする距離をできる限υ短くすることをブレー
キスリップ制御装置によっ゛て行なうことが望まれてい
る。ブレーキスリップ制御は個々の車輪ごとに行なうこ
ともできるが、製造コストを低くする為に、幾つかの車
輪に対する車輪の動きの検知及び／または圧力制御に限
定し、例えば前車軸に関わる前車輪グループと後車軸に
関わる後車軸グループの如き複数の車輪グループを平行
に制御することが行なわれているが、幾つかの欠点にも
耐え忍ばなければならなかった。とはいうものの、西独
国特許第２６２１１！、８．４号公報においては、制御
された車輪の圧力に従属して検知されていないあるいは
制御されていない車輪における車輪シリンダの圧力を遅
れて増させたりあるいは早めに減少させておくことが提
案されている。

車輪の回転運動に従属して制御されたブレーキ動作の間
にブレーキ圧力変動を制御したシ、必然的に測定された
値を決定しそして処理したシ、制御信号を発したシする
為の非常に多くの「制御原理」や回路が既に知られてい
る。連続的な圧力調整ヲ伴なった方法及びこの方法を実
施する為の装置おるいは不変の圧力制御パルスを伴なっ
た方法及びこの方法を実施する為の装置においては、そ
のシステム固有の遅延期間がしばしは不利益をもたらす
。凍結した路上あるいは水膜が路上に形成されている時
の如き悪条件下においては、圧力の降下があまシにも遅
いと非常に早く車輪がロックされる。また他の場合にお
いては、ブレーキ圧力の過度な減少がブレーキ圧力の急
速な回復により直ちに僧正されなければならない。とは
いうものの、制御されたブレーキ動作の間におけるブレ
ーキ圧力の犬きな変動は、運転の安定性を損ない、停止
の為に必要とする距離をより長くシ、そして運転の快適
性に対して非常に有害である。

西独国特許第１９１４７６５号には、アンチロックブレ
ーキシステムの為の′−気制両装置が記載されておシ、
この電気制御装置は／’？　、Ａ／ス発生回路を備えて
いるとともに車輪の減速が所定の値を超過した時に大口
弁と出口弁とを有したソレノイド弁装置へと操作信号を
供給する。このシステムにおいては、ノｆルス発生回路
が階段状にブレーキ圧力を減少わるいは増犬烙せており
、階段状に発せられた操作信号の・臂ルス長さと・９ル
ス間隔との比が車輪の回転運動に対応してＯと無限の量
との間で変化される。このような制御においてはまた、
得ることができる制御運動が、いかに早く制御の為に関
連する測定された値を決定し処理しそして補正すること
と、いかに早くそれらをそのシステム固有の無駄時間が
克服された後に実際のブレーキ圧力分配上に作用させる
こととに絶対的に従属している。

この発明は上記挙悄に基づいてなされ、このう６明の目
的は、上述した如き従来の独々の欠点を解消することが
できるとともにスリップｆｆｆｉＪ岬の動作を伴なった
車幅のブレーキ動作時に個々の車輪スリップ中のブレー
キ流体の調整及びそれによるブレーキ圧力の変動を非常
に小さくすることができるプレーギスリッ７’　ｆｉｌ
ｌ　ｌ１ｌｌｌ　Ｈ置のブレーキ圧力変動音制御する為
の方法及びこの方法を実施する為の装置を提供すること
である。

この発明の上述した如き目的は、第１の切換え閾値への
到達により第１の圧力減少１ｇ号が発せられ、第１の圧
力減少信号の存続期間が瞬間的な減速、好ましくは第１
の切換え閾値への到達時における瞬間的な減速、に従属
しているとともに、夫々の場合において所足の侍会せ期
間の終了後に次の圧力減少信号が形成され、次の圧力減
少１６号の存続期間が前の待合せ期間の開始時及び終了
時にお・ける瞬間的な速度の走異により決定される、こ
とを特徴とするグレーキスリップ制卸装置のブレーキ圧
力変動を制御する為の方法によって達成することができ
る。

圧力減少信号が夫々の場合において単一の圧力減少／マ
ルスでおることが好ましく、単一の圧力減少パルスは・
ヤルス列の夫々によって提供することができる。

この発明にかかるブレーキスリップ制御装置のブレーキ
圧力変動を制御する為の方法及びこの方法を実施する為
の装置の好ましい幾つかの実施例は従属クレーム中で述
べられている。

グレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力変動を制御す
る為のこの発明にかかる方法は、第１の圧力減少／ぐル
スと必要に応じた程度までの全ての、さらなる圧力減少
・マルスとを圧力減少信号に正確に従属させるよう畳え
ることによって非常に１ｇ密に調督された圧力減少を行
なうことができる。続いて比較的大きな圧力上昇を必要
とするような余りにも大きな圧力減少は、車輪の続いて
生じる回転、を妨げるような余シにもわずかな圧力減少
と同様に回魅される。

開始から非常に梢密でりる圧力減少パルスの調整によシ
、ブレーキスリップ制御動作の間におけるグレーキスリ
ップ制御装置のエネルギ擬木は非常に犬さな圧力変動を
伴った従来の７ステムと比べて非常に減少され、この結
果として蓄圧器や供胎ポンプの即＠檀々の機器を心安と
しなくなる。他の利点としては、梢密に設定された圧力
減少パルスによる鋭敏な圧力減少のおかげによって、制
御されたブレーキ動作の段階の間における車輪の滑らか
な回転ケ＃ることかでき、この荊旨果として例えばかじ
取シ操作時の反動が比較的小さくなシ、メる状況下にお
いては逆・・ンドル操作が谷筋となる。不必璧な尚いブ
レーキ圧力変動の防止がブレーキ系統や車輪ｊば架装置
の信頼性及び耐用年数に良い結果をもたらす。また比較
的小さな圧力流体調整及びこの結果得ることができる滑
らかな減速が運転の快適さに大きな利点をもたらす。

この発明の好ましい実施例によれは、２つの連続した圧
力減少パルスの間の待合せ期間が、検知無駄時間、測定
時間、ｆｌｉｌｊ御要素反応時１０ｊ、液圧ユニット及
び単幅の時定数等から生じるそのシステムの無駄時間に
略対応している。そしてこの待合せ期間の終了によって
あみ、他の圧力制御パルスが適切になる。というのは、
第１の圧力減少による車輪の反動の徴候が既に打ち消さ
れているからである。もし待合せ期間の後にも減速が以
前として検知されているのであれば、もう１つの圧力減
少が少なくとも１つのさらなる圧力減少パルスによって
必要となる。

理論的には、第２の圧力減少パルス（そして、もし必要
でわるならば、全てのさらなるパルス）を第１のパルス
と同様に計算することができるが、しかし第１のパルス
に続くパルスが速度平均値に基づいて決定されるという
ことが本願発明の本質的な特徴である。何故ならば、信
号に負荷された妨害がパルス存続期間の決定時における
夏犬な要素だからである。車輪速度が検知された速度信
号からどのような方法によって処理されたとしてもそれ
故にｍ１Ｆ）が生じていると仮定するならば、測定され
た速度の微分から得られる・加速値も葦だ同様に誤丑シ
を含んでいる。結局のところ、一定の加速（あるいは減
速）は常に一定の誤まシ１百号にさらされる。

大きな加速や減速は、第１の圧力減少パルスの発生の時
点においてそれらがｉ！ｆ勢になった時に比較的精密に
＜１１１１屋しそして認識することがでさる。例数なら
ば、その信号に負荷された誤まシが１ｈ報含有・１６号
に比べて小さいからである。

とはいうものの、小δく増幅された情報含有信号はノイ
ズによって打ち消されてしまう。これは信号レベルがノ
イズレベル必るいは妨害レベルに比べて低いからである
。

第１の圧力減少ノぐルスが常に大きな車輪減速によって
発生されるので、この時点における瞬間的な単胴減速か
ら４４）られた第１の圧力減少パルスの存続期間の決定
はよシ正確であると予想することができる。とはいうも
のの、必要となる全てのさらなる圧力減少パルスの為に
、よシ梢密な測定法及び測定の静誤差の考慮が要求され
る。この要求は、待合せ期間の開始時及び終了時におけ
る速度の値の平均を採用することによシ達成することが
できる。この為に、２つの連続した・ぞルスの間の時間
を待合せ期間及び従って時間の基礎として使用すること
ができる。

もしこの間隔が一定であるならば、例えばこの待合せル
」間の如きこの間隔の開始時及び終了時における２つの
車輪速度の値の測定のみが要求される。待合せ期間によ
って割シ算されたこれら２つの値の間の差異は、従って
平均化された加速でアシ、次の圧力減少パ、ルスの存続
期間の正確な計算の為に適切である。

即わち、グレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力変動
を制御する為のこの発明による方法は、 厳しい範囲中の車輪減速における急速な反応とこの時点
において優勢な瞬間的な車輪減速に対応した第１の圧力
減少・９ルスの急速な発生と、第１の圧力減少パルスに
よる車輪の反応を考慮に入れるとともに第２の圧力減少
パルス及び全ての後に続く圧力減少パルスを計算する時
に速度の平均を削除あるいは少なくとも測定の誤差の影
替を考ｔ、ｒＭに入れながら第１の圧力減少パルスに対
応した補正としての圧力減少の鋭敏なＷ・°１整と、 を全ての基礎としている。

この発明のさらなる特徴、利点及び適用は、以下にこの
発明の一実施例について詳述することによシ明らかにな
るでるろう。

第１ａ図ないし４１　ｅ図に示す純々の図表は、制御さ
れたグレーギ動作の第１の段階における車１曲の車輪の
回転運動を示している。夫々の特性曲想は、もし全ての
他の車輪が夫々に制御されるのであれば全ての他の車輪
にも適用することができる。

第１ａ図においては、車輪の速度が■Ｒａｄで示されて
いる。参照値ｖＲｅｆは車輛の速度あるいは独独の方法
によシ発見することができる車輛の速度の参照値の代表
を示している。例えば、車輛の速度ｖＲｅｆは、全ての
車輪における速度測定や、測定された値の適切な組み合
わせや、もし必要でめるならば補外（ｅｘｔｒａ　ｐｏ
ｌａｔｊｏｎ　）あるいはレーダあるいはそれと同様な
ものの助けによる直接測定により決定することができる
。

この発明のここに述べられている実施例においては、車
輪の参照値ｖＲＲｅｆが、点ｔｏにおける曲線ｖＲａｄ
に対する接線であシ傾斜−１ｇを伴った直線を示す車輛
の速度ｖＲｅｆに加えて形成される。この曲！ｆＭ”Ｒ
Ｒｅ　ｆは一１ｇの車輪の減速時における速度の理論的
な径路、特に理論的に最大に可能な減速、を示しており
、そしてそれ故に１１寸に参照値として適当である。こ
の曲線ｖＲＲｅｆに対して平行に延出している直線ｖ８
ｏｎは切換え閾値として適当である。従って、圧力減少
パルスは直線Ｖ　からの瞬間的な速度の離脱が所Ｒｅｆ 定の最大値ΔＶに到達あるいはΔ■を超過した時のみ発
せられる。これによシ、圧力減少弁が信号妨害や不均一
な道路状況その他によって引き起こされる信号に応答す
ることが防止される。

ここに述べられた実施例においては、第１の圧力減少・
ぞルスが、車輪の速度曲線ｖＲａｄがグレーキ動作中に
参照１直■ＲＲｅｆから離脱しｔｌの時点における曲線
■ｓｏｈと交差するやいなや電磁的に操作される切換え
弁ＡＶ（図示しない）に供給される。そしてその切換え
弁は励起されそして切換えられた後公知の様式によシ圧
力補償溜りへの圧力流体の排出を許容する。圧力媒体が
励起された時に開となる電磁的に操作される入口弁ＥＶ
を介して導入されるとともにブレーキ圧力が励起される
ことによシ閉となるソレノイド出ロブｆＡＶの助けによ
って減少されるようなブレーキスリップ制御装置におけ
る信号の径路が、第１ｃ図及び第ｌｄ図に示されている
。従来のソレノイド弁装置がこの装置中で使用されてい
るが、このソレノイド弁装置についての説明は省略する
。

第１のブレーキ圧力減少パルスＩの存続期間Δｊｌｓ例
えば第１０図中のｔｌとｔ２との間の時間間隔でりって
この中で出口弁ＡＶが開かれる、が１１の時点における
瞬間的な減速−ｂｌにより決定される。第１ｂ図は車輪
の減速及びその車輪の、加速ｂＲａｄの曲線を開示して
おシ、その速度曲線は第１ａ図に示されている。このブ
レーキシステムにおいては、ブレーキ圧力が、第１ｃ図
に従った第１の圧力減少・ぐルス１によシ車輪が再び加
速することができるまで既に減少されておシ、ブレーキ
状況が一定のままである、というように考えるのが好ま
しい。例えば動的及び静的な車軸荷重の変化や、車輪の
懸架装置における振動や、ブレーキ温度の変化や、摩擦
値における変化等の櫨々の原因によって、ブレーキ状況
および／または制御された車輪上の影響が変化するやい
なや、第２の減少パルス２及び、もし必要であるならは
、きらなる・ぞルスによって補正が行なわれるので、第
１の減少パルス１は決して十分ではない。このブレーキ
システムは、例外の場合においてのみ、急速な圧力の回
復を生じさせる為に第１の圧力減少パルスが前もって要
求されて補正を行なう。

ａＴｌｃ図に示す如く、第１の圧力減少パルス１と第２
の圧力減少パルス２との間の待合せ期間Ｔは、このブレ
ーキ／ステムの全ての無駄時間を考慮に入れて便宜的に
決定される。例えば待合せ期間の終了時であるｔ３の時
点における車輪の回転運動が特に第１の圧力減少パルス
に対応した車輪の反応を既に示しておシ、その結果パル
ス２の存続期間の正確な決定によシ全体的な圧力減少要
求の非常に正確な決定及び最適なブレーキ圧力の敏感で
良く調整された決定を行なうことが許容される。圧力再
生パルスあるいは他の圧力減少パルスが第２の圧力減少
パルス２の後に・必要となることはまれにではあるが、
１１ｋに道路状況が速く変化した時に、生じる。

第１の圧力・ぞルス１とは異なって、第２の／ぞルス及
び必要に応じて要求されるさらなる圧力減少パルス２は
速度平均値によって形成され、その結果として測定の必
然的な統計的誤差の影響を最小限にすることができる。

このことは、連続したパルスの限定の為の信号がｔｌの
時点において測定された信号に比べて低いので特に京要
である。第１ｂ図において、加速湾曲線の誤差範囲が加
速湾曲線に対して平行な点線により示されている。

最後に例えば圧力減少・ぐルス１の開始時の如き１．の
時点において、大口弁Ｅｖは、第１ｄ図に示す如く非常
に長い間隔で励磁され、これによシ新たなブレーキ圧力
回復が車輪の加速すが臨界の閾値を超えるｔ５の時点ま
で開始されることがない。第１ｅ図はその車輪の車輪ブ
レーキシリンダにおはるブレーキ圧力の変化を概略的に
示しておシ、その速度曲線は第１ａ図におけるｖＲａｄ
曲線によシ示されている。

第２図に従った切換え装置は、上述した如き方法を実現
するとともに上述した如き方法によって圧力減少ノ４ル
スを発生するよう機能する。

制御回路あるいは車輪の圧力減少弁の制御信号を決定す
るとともに処理する為の部分のみが図示されている。

第２図に示す如く、検知器３が車輪の回転運動を測定し
、車輪の瞬間的な速度ｖＲａｄの処理信号の代表が加速
信号を形成する微分器に供給される。上記加速信号及び
検知器３の速度信号はコンパレータ５中で所定の加速−
値と減速閾値の夫々及び／またはスリップ閾値と比較さ
れ、その結果が制御ブロック６へと供給される。ブレー
キ圧力の減少の為の榮件が光足された時、瞬間的な速度
値が記憶装置７中に貯蔵される。

さらに、倣分器４中で形成された瞬間的な加速信号は段
（ｓｔａｇｅ　）　８においてシステム固有の比例要素
Ｋｌと掛は算され、その計算結果が第１の時６１発生器
９に供給される。このようなことが終了した後、第１の
特訓発生器９は制御グロック６の助けにより始動する。

そしてその出力１＋ｉ号は第２図には図示しない出口弁
ＡＶのｊ励起を生じさせる制御要素１ｏ−＼と供給され
る。

第１の時９１発生器９によって予じめ設定された時間間
隔Δ１．の終了により、この第１の時計発生器９の出力
信号の下トネの傾斜が定数に３によって示される如き一
別の時間間隔Ｔを後に規定する第２の時ｇｌ゛発生器１
１の始動を生じさせる。第２の時ｔｉ−１発生器ＩＩの
動作が終了した時、己れは制御ブロック６へと信号を送
る。ここにおいて、実際の瞬間的な速度と記憶されてい
る瞬間的な速度との間、の差異４ｖｌ、即わち待合せ期
間Ｔの開始（ｔ２）における瞬間的な速度と待合せ期間
Ｔの終了（ｔ３　）における瞬間的な速度との間の差異
、がスイッチ２２を介して掛算器８へと供給される。そ
の差異は前もって引き算器１３中で決定されていて、引
き算器１３６入力は記憶装置７の出力と結合され、引き
算器１３は、さらに、検知器３によって検知された瞬間
的な速度が供給される。

続いて、第１の時計発生器９が制御ブロックによ多設定
され、そして再び始動される。それによって発生された
可変パルスが再び制御要素ｌＯへと供給され、次に論理
回路中で決定された時間ｔ２の間に圧力減少弁ＡＶの励
起が行なわれる。

第２図中に示された電気論理回路は、信号の発生及びソ
レノイド弁ＡＶ　、ＥＶの制御の為の複数の２者択一の
唯１つを特徴としている。導電線で結ばれている論理回
路に代わって、プログラムされた電気回路、例えばマイ
クロコントローラ、を使用することができる。これはこ
の発明にかかる方法の特徴やこの方法によって達成され
る利点を俊えるものではない。この実施例においては、
個々の車輪の検知器の助けによって決定される速度値が
平行してマイクロコントローラへと供給され、その中で
処理され、そして最後に制御された車輪の為の圧力液体
媒体の人口及び出口における個々のソレノイド弁上に直
接作用するスイッチを制限する為に供給される。またこ
の実施例においては、第１及びざらなる圧力減少パルス
の形成が第１ａ図及び第１ｂ図によって既に述べられて
いる相互関係に従ってイ］なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、車輪の参照速度の時間的変化を示す図； 第１ｂ図は、加速の時間的変化を示す図；第１ｃ図及び
第１ｄ図は、圧力制御信号の時間的変化を示す図； 第１ｅ図は、ブレーキ圧力の時間的変化を示す図； 第２図は、ブレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力変
動を制御する為のこの発明にかかる方法を実施する為の
装置の一実施例のグロックダイヤグラムを示す図である
。 ｖＲｅｆ・・・車輛の速度の参照値、ＶｒＬ□８．・・
・車輪の参照値、ｖ８ｃｈ・・・ノ切換え閾値、ΔＶ・
・・切換え閾値ｖｓｃｈからの瞬間的な速度の離脱の最
大値、１・・・第１のブレーキ圧力減少・やルス、Δ１
．・・・第１のブレーキ圧力減少パルス、１の存続期間
、ｔｏ・・・時点、ｔｌ・・・第１のブレーキ圧力減少
ｚｅ　ルス（Ｄ開始の時点、ｔ２・・・第１のブレーキ
圧力減少パルスの終了の時点、Ｔ・・・待合せ期間、２
・・・第２のブレーキ圧力減少パルス、ｔ３・・・待合
せ期間の終了及び第２のブレーキ圧力減少パルス２の開
始の時点、ｔ４・・・第２のブレーキ圧力減少・ぐルス
２の終了の時点、Δｔ２・・・第２のブレーキ圧力減少
パルス２の存続期間、ｔ５・・・車輪の加速ｂが臨界の
閾値を超える時点、３・・・検知器、４・・・微分器、
５・・・コンパレータ、６・・・ｆｔ１ｌ　９１ブロツ
ク、７・・・記１．は装置、８・・・段（ｓｔａｇｅ　
）または掛算器、Ｋ、・・・／ステム固有の比例要素、
９・・・第１の時計発生器、ＡＶ・・・出口弁または圧
力減少弁、ＥＶ・・・大口弁、１０・・・出口弁ＡＶの
励起を生じさせる制御女素、Ｋ３・・・一定の時間間隔
Ｔを示す足載、１ノ・・・第２の時計発生器、Δｖ１・
・・待合せ期間′ｒの開始ｔ２における瞬間的な速度と
待合せ期間Ｔの終了ｔ３における瞬間的な速度との間の
差異、１２・・・スイッチ、１３・・・引き算器。 出願人代理人　７Ｐ理士　鈴　江　武　彦１、事件の表
示 特願昭５９−０５５９２４号 する為の方法及びこの方法ン実施する為の装置３、補正
をする渚 事件との関係　特許出咄人 アルブレッド・テヴエス・ケ８−エムペーハー４、代理
人 ５、−山上命令の日１寸 昭和５９年６月２６日 ６、補正の対象　明細書 ７、油圧の内容　別紙の辿り 明細書の浄書（内容に女史なし−）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車輪の回転運動及び車輛の速度あるいは車輛の速
   度の参照値の代表が決定されるとともに論理的に結合さ
   れて制御信号を発し、この制御信号によって複数の車輪
   におけるブレーキ圧力が個々に、あるいはグループ別に
   、制御され、ここにおいては制御中にブレーキ圧力が減
   速および／またはスリップ閾値に対応して、圧力流体回
   路中に介在されている弁の作用によシ減少あるいは一定
   に保持あるいは増大されるものにおいて、 第１の切換え閾、値（ｔｌ　）への到達によシ第１の圧
   力減少信号が発せられ、第１の圧力減少信号の存続期間
   （ｔｘ）が瞬間的な減速（−ｂ）によって決定されると
   ともに、夫々の場合において所定の待合せ期間（Ｔ）の
   終了によυ次の圧力減少信号が形成され、次の圧力減少
   信号の存続期間（ｔ２）が前の待合せ期間（Ｔ）の開始
   時及び終了時における瞬間的す速度の差異（Ｖｌ）によ
   り決定される、 ことを特徴とするブレーキスリップ制御装置のブレーキ
   圧力変動を制御する為の方法。 （２）瞬間的な減速（−ｂ）が第１の切換間１値への到
   達によシ測定され、そして第１の圧力減少信号の存続期
   間（Δｔｒ　）の決定の為に評価される、ことを特徴と
   する特許請求の範囲第、１項に記載のブレーキスリップ
   制御装置のブレーキ圧力変動を制御する為の方法。 （３）待合せ期間（Ｔ）が前の圧力減少信号（ハ１＋Ａ
   ｔ２）の終了の時点（ｔ２）において開始する、ことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項あるいは第２項のいず
   れかに記載のブレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力
   変動を制御する為の方法。 （４）待合せ期間（Ｔ）が前の圧力減少信号の開始ある
   いは終了の後の所定の遅延時間経過後に開始する、こと
   を符慎とする特許請求の範囲第１項あるいは第２項のい
   ずれかに記載のブレーキスリップ制御装置のブレーキ圧
   力変動を匍」御する為の方法。 （５）待合せ期間（Ｔ）が車輪の回転運動に従属したり
   要の時点において開始する、ことを特徴とする請求 いずれかに記載のグレーキスリップｆｉｆｌｌ御装置の
   ブレーキ圧力変動を制御する為の方法。 （６）圧力減少イａ号（Δｔｌ，Δｔｚ　）が待合せ１
   ９１間（Ｔ）の間隔中で相互に追従する、ことを行数と
   するせ許請求の軛四弟１項わるいは第２項のいずれかに
   記載のグレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力変動を
   ？ＩｊｌＪ　呻する為の方法。 （７）少なくともＡ１の圧力減少１百号（Δ１１）後の
   待合せ期間（Ｔ）が、検知無駄時間、６｛１１足時間、
   制ｆａ４１安素応答時間、液圧時間定数、及び車輛時間
   定数を奮んだブレーキシステム全体の無駄時間と等しい
   かあるいは上ム己ブレーキシステム全体の無駄時間よシ
   も大である、ことを特徴とする特許請求の範囲第１項な
   いし第６項のいずれか１項に記載のグレーキスリップ制
   御装置のブレーキ圧力変動を制御する為の方法。 （８ン　圧力減少信号（Δｔ１　＋Δ１２）の存続期間
   中に車輪のブレーキ圧力（Ｐ）が個々の場合において連
   続的に減少する、ことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項ないし第７項のいずれか１項に記載のグレーキスリッ
   プ制御装置のブレーキ圧力変動を制御する為の方法。 （９）個々の圧力減少信号（Δｔｉ　、Δ１２）の存続
   期間中に車輪のブレーキ圧力が階段状に、あるいはパル
   ス状に減少される、ことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項ないし第７項のいずれか１，項に記載のブレーキス
   リップ制御装置のブレーキ圧力変動を制御する為の方法
   。 （１０　圧力減少速度が圧力減少１ｇ号（Δｔｌ。 Δｔ２）の存続期間中にパルスの長さと借間との比率の
   変化によって変化する、ことを特徴とする特許請求の範
   囲第９項に記載のブレーキスリップ制御装置のブレーキ
   圧力変動を制御する為の方法。 （１１１）　車輪の回転連動の限定の為の検知器と、検
   知器の信号の処理及び論理的な結合と検知器の１６号に
   対して独立したブレーキ圧力制御信号の発生と減速およ
   び／または車輪スリップ閾値の発生とを行なう電気回路
   と、圧力流体回路中の電磁的に操作される弁と、を有し
   たものにおいて、 検知された車輪がブレーキ動作中に第１の切換え閾値（
   ΔＶ）に到達するやいなや第１の圧力減少１ぎ号を発す
   る切換え手段（４．７（７）を備えてお９、弟１の圧力
   減少信号の存続期間（Δ１ｌ）が車輪の瞬間的な減速に
   従属しておシ、切換え手段（’＋７’）が所定の待合せ
   期間（Ｔ）の終了によ９次の圧力減少１百号を発生させ
   、後者の１ｇ号の存続期間（Δ１２）が前の待合せ期間
   （Ｔ）の開始（ｔ２　）と終了（ｔ３）との夫々におけ
   る瞬間的な速度（■Ｒａ，２の差異に従属している、こ
   とを特徴とするグレーキスリップ制御装置のブレーキ圧
   力変動を制御する為の装置。 曹　切換え手段が、検知された速度信号が供給され比較
   器（５）中で所定のスリップ及び加速閾値と比較される
   加速及び減速信号（ｂ）を発生する微分器（４）ｅ有し
   ていることを特徴とするとともに、切シ換えられるよう
   適用された掛算要素を伴なった掛算器（８）と、記憶さ
   れた車輪速度と瞬間的な車輪速度との間の平均値を形成
   する減算器（１３）と、圧力減少信号存続期間（Δ１１
   　、Δｔｚ　）及び一定の待合せ期間（Ｔ）の調節を行
   なう第１及び第２の時計発生器（９．２２）と、を備え
   ており、記憶装置（７）と掛算器（８）の切多換えを行
   なうスイッチ（ｌ２）と第１及び第２の時計発生器（９
   。 １１）とが１つの連合制御ブロック（６）に連結されて
   いる、ことも特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載
   のブレーキスリップ制御装置のブレーキ圧力変動を制御
   する為の装置。 ０　検知された信号を論理的に結合し処理するとともに
   電磁的に操作されるブレーキ圧力減少弁及びブレーキ圧
   力回復弁を！Ｉｌｌ　ＸＩする制御信号を発生するマイ
   クロコントローラを備えている、ことを特徴とする特許
   請求の範囲第１１項に記載のブレーキスリップ制御装置
   のブレーキ圧力変動を制御する為の装置。