JPH02237853A - 電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はモータ車のための電子的に制御されたブレーキ
システム（ＥＢＳシステム）に１、特に、このようなＥ
ＢＳシステムを装備した車に，とって牽引されるトレー
ラのブレーキに関する。

（従来の技術） 我々のヨーロッパ特許第２０Ｂ２７７号に実質的に記載
されているようなタイプの、電子的に制御されたブレー
キシステムを装備１、ている牽引車では、ドライバのブ
レーキ要求は特別のフットベダルから電子信号として提
供され、牽引車のブ！ノー牛に於ける速い応答適用圧力
を発生するために、電子制御手段が用いられている。こ
のように牽引トレーラのために装備された車に於いては
、トレーラがオーバーランして既にブレーキがかけられ
た牽引車を押し、この結合に於いて不安定な状態となら
ないように、トレーラブレーキに於けるブレーキ適用圧
力をスピードアップするためのいくつかの手段が必要と
されていることがよく知られている。この状態は、電子
制御されたブレーキシステムを装備した牽引車が、多く
の同じように装備されていない、従って、より遅い空気
伝達ブ！／一キ要求を有する現行のトレーラの一つを操
作しなげればならないという事実によって複雑化されて
いる。この目的を達成するための多くの手段が知られて
いるが、そのどれもが、ブレーキがドライバに要求され
たらすぐに効果的にトレーラにブレーキをかけるように
十分効果的には作動しない。

（発明が解決しようとする課題） 特に、現存するブレー牛システムへのｆＦが牽引車のブ
レーキシステムに制限される場合に、トレーラのブレー
キが効果的になるまでの遅延を最大限に減少させること
が本発明の目的である。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、付加的な電子ブレーキシステム（ＥＢ
Ｓ）のサブシステムを介して、トレーラ作動ブｌノ一キ
圧力供給部に提供する、牽引車のための電子ブレーキシ
ステムであって、トレーラのブレーキの適用を速めるた
めに、ドライバによって決定された比例する圧力設定に
先だってトレーラブレーキ回路に圧力をかけるために、
予め決められた大きさの補足的な圧力プリーパルスを発
生するようにドライバのブレーキ要求を表す電気的信号
が処理される、電子ブレ〜キシステムが提供される。

好ましいのは、このプリーパルスが２つの部分を有し、
予め設定された期間のパルスに、中断することなく、可
変期間を有する連続したパルスが続き、該可変期間が主
に前記ドライバ要求信号の増大の速度によって決定され
る電子ブレーキシステムである。

優位なのは、前記可変幅のパルスの期間が、主に前記要
求信号の増大の速度によって設定される一方、該要求増
大の支配的な速度が実質的な低下を示す場合には、該予
期された期間の終了前に終了する、電子ブレーキシステ
ムである。

好まｌ２いのは、荷を満載したトレーラは最大の大きさ
のパルスを受け、荷を積載しないトレーラは最小の大き
さの速いパルスを受けるように、前記ブリーバルスとこ
れに続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に
対して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの
局面がドライバによって要求される前に予め設定される
、電子ブレー令システムである。

（実施例） 第１図は、とりわけ、通常の電子ブレーキシステム（Ｅ
　Ｂ　Ｓ）の主要構成要素を示しており、ここでは詳細
には記述されていない。ドライバのブレーキ要求信号が
ペダル作動変換装置１０によって電気的に生成され、電
子コントローラ１２に供給される。電子コントローラ１
２では、前及び後ろのブレーキ圧力が確立され、前及び
後ろの作動装置１４、Ｘ６に、それぞれのリレーバルブ
１８、２０を介して供給される。このブレーキ圧力は、
とりわ１Ｊ１　前及び後ろの荷重センサ２２、２４、減
速計２６、及び速度センサ２８によって決定される車の
作動パラメータに依存する。

ここに参照される我々の先のヨーロッパ出願第２０５２
７７号から知り得るように、車の荷重及び道路勾配のよ
うな動的作動フｒクタを考慮する、ブレーキ性能を改良
するための手段を導入することによって、改良されたブ
レーキ特性がモータ駆動車の電子ブレーキシステムに得
られる。この分知のシステムでは、動的に行われた車の
荷重測定が、車の速度、ブレーキレベル、及び動作勾配
の予め決められた条件のもとに、車のそれぞれの車軸の
個別のブレーキ要求を修正するために用いられる。そし
て、ドライバによるブレーキ要求と測定された実際の車
の減速との間に形成された減速誤差が、期待されるブレ
ーキ性能を回復するためにブｌノ一キ要求を補正する適
合ファクタを生成するのに、多《の車の停止にわたって
、徐々に用いられる。減速誤差に基づく適合ファクタに
対する補正は、与えられた車の停止動作の間には行われ
ないが、多くの車の停止にわたって、予め決められた条
件で生成される誤差がゼロに落ちるまで，、名停ｄｌの
後１ζなざれる補正に於ける小さな増加を生じさせるよ
うに、以前の誤差の総和が調整される。

先行する原理に従って作動するブレーキシステムを有す
るモータ駆動車は、以下に「適合」ブ１／一キを有する
として記述されている。

適合ブ１／−キシステムでは、フットベダルｌ器１０は
ドライバに望まれているブレーキレベルを示す最初の信
号を生成し、付加されたセンザ（第１図ではセンサ２２
、２４）は車軸荷重及び作動勾配を測定する。このシス
テムは、ドライバの要求に比例ｌ２て固定された車の減
速の復元を狙って、ドライバのペダル入力から翻訳され
てぃるブｌ／−キ圧力要求に対１、て適切なツ．゛−プ
ンルーブ補正を施す。

第２図を参照すれば、公知のシステムが示されている。

このシステムは２重のブレーキペダル変換器１０から「
最高を選択する−１要素１１を介して入力Ｄを受け入れ
る圧力制御ルーブ３０を有しており、これは、加算／減
算器に於ける圧力変換出力信号Ｐとの比較によって圧力
誤差信号Ｅを提供するのに用いられる。この圧力誤差Ｅ
は圧力コントローラ３６への入力を形成Ｌ、圧力コント
ローラ３６は出力信号を発生し、この出力信号は、電気
一空気圧、又は電気一液圧コンバータ３８によって生成
される圧力を、圧力誤差Ｅの増大を減少させるような方
向に変光る。空気圧又は液圧の媒体は貯蔵容器４０に貯
蔵されている。

このような圧カコン１・ローラ３６の性質及び回路は、
用いられるコンバータ３８のタイプに依存する。２つの
このようなコンバータの原理がよく知られている。即ぢ
、バルブがソレノイド電流に比例ｊ５て発現される圧力
の出力をもって用いられるアナログシステムと、第２図
に示されているようなダイジタルシスデムであり、この
デイジタルシステムでは、類似のソ！／ノイドバルブ４
２ａ１４２ｂのベアが．．選択的エネルギー付与によっ
て制御チャンバの圧力を，Ｌ昇させ下降させるために用
いられる。

空気ＢＥコンバータの一つの形式は、リレーバルブ４４
を用いている。このリレーバルブ４４は、この制御チャ
ンパの圧力に応答し、そ１，て、車のブレーキ作動装閣
１４、１６でのブレーキ圧力がこの制御圧力に等しくな
ると、再び閉じた状態になる。このようなバルブ４４は
、制御チャンバの圧力が素早くバルブの開きに反応し、
正確で敏速な速ＬＸ．制御ループを与えるという利点を
有ｌ，ている。このようなリレーバルブは、，二こで参
照される我々の英国特許出願第８９０５３１２号に記載
されている。

前述の我々のヨーロッパ出願第２０５２７７号に、より
詳細に記述されているように、ブレーキ性能の適合は、
重要な停止（理にかなった減速レベル）ごとに生じる。

達成された減速は、フ’ｙ　Ｉ〜ペダル１０を介してド
ライバによって要求されている減速レベルと、適合ルー
プで比較される、，第３図の概略的に示されでいるよう
に、この差から計算され、結果として生じた減速誤差Ｆ
Ｅは、その停止にわたって積算される。その停止の終わ
りに平均誤差が生成され、次に、この平均誤差に対する
数値が適合定数に積算ざれる。この適合定数は・一連の
停止にわたって積算される。ある車のシステムでは、，
ブレーキの関係が著し《非線５−１７であるぱあいには
、この適合定数は速度と減速に基づく定数の適合配列に
拡張される。

適合定数（又は定数の配列）は、記録された値の適当な
割合に減じられ、システムスケール乗算器（ｓｃａｌｉ
ｎｇ　ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ）に向けられ（ヨーｏ　ノ
バ出願第２０５２７７号により完全に記述されでいる）
、そこでそれは相殺されたドライ／ｓｌの要求ど、それ
に相当する牽引車のブレーキ圧力要求との間の関係を修
正する。

第３図を参照すれば、制御可能なスイッチ７２が、減速
誤差Ｆ「の長期適合定数演算手段７４への移送を許容す
るように適合されている。この移送は、ゲート７６から
の制御信号Ｓが、センサ７８、８０，８２、８４、及び
８６からの信号の受け取りを示す時にのみ許容される。

センサ７８は第１の予め決められたレベルより大きい要
求に対Ｉ一で応答し、センサ８０はゼロバンドの勾配に
応答し、七ンづ８２は第１の予め決められた閾値よりも
大きい速度に応答し、センサ８４は第２の予め決められ
たレベルよりも小さい要求に応答【２、そＩ一で、セン
ザ８６は第２の予め決められた閾値よりも小さい車の速
度に応答する。この信号が無い場合にはスイソチ７２は
減速誤差Ｆ〔が回路７４に到達するのを禁止する。また
、スイッチ７２は、アンチ−・一ロック（ＡＢＳ）検出
手段８８からの信号を受け取ったときに、減速誤差を禁
止する。

長期適合定数演算手段７４は非常に遅い積算手段９０を
有し、その出力はスイッチ９２を介して標本平均手段９
４に接続されている。スイッチ９２は、車の停止ごとの
終わりにライン９４上に供給サれるストノブパルスの終
わりに応答して制御されている。Ｉ２かし、長期適合定
数が減速誤差に由来することを示すこのブロック図は、
実際にはソフｌ・ウェアによって達成されるものを単純
な表現で示すように試みられていることが指摘されるべ
きである。

例として、第３図の積算器９０は、ディジタルコンピュ
ータによって、規則正【７い予め設定された間隔で処理
された減速誤差の和を受ｉｌｌ取る蓄積メモリ位置を用
いてシミュレートされ得る。この積算器は、１のような
予め設定されたスター１・ポイントに、又は１を表すス
ケールされた値に予めセノトするために、どの時点に於
いてもリセノ１・され得る。停止の終わりに現れる（又
は補正の変化が停止している低速度で）積算補正は、積
算器の最後の読み出しと、格納された積算器の開始値と
の差の計算により、決定される。

このように停止ごとの終わりに、積算位置は格納された
積算開始値に害設定され得る。これは予めセッｌ・され
たベース値であり、或いは先に積算された開始レベルに
、停止の間に現れた積算補正の百分率を加え”Ｃ生成さ
れる進歩的な数値である。

この場合には格納された積算開始値が停止ごとの後に変
えられ、制御はそれによってブレーキ状態に適するよう
に適合される。

停止ごとに同様に得られる数値の蓄積が生成され、そし
て非常に低速の積算手段９０で処理され゛Ｃ、車の停止
のかなり大きなシリーズにわたって関連する適合定数Ｃ
を生成する。この適合定数はほんの僅かの又は１の開始
値を有し、停止の間にブ１ノ一キ状態を変えて補正する
ために、徐々に修正される。それ故に、この定数はブレ
ーキ状態のＪ；い舟標であり、定期的にコン１・ローラ
内で更新ざれ、開始時又は要求時にブレーキ性能ファク
タを診断出力ボーｈ９６す・介しで供給ずるためζ１、
電気的に変λ得る不揮発性フ′．７ビコータメモリに格
納される。

このような電子ブ１ノ一ヰ制御ジステム（ＥＢＳ）を装
備した車が標準のトレーラ、即ち、それ独自のＥＢＳシ
ステムを装備していないトレーラの牽引に用いられたと
き、トレ〜ラに伝達されるブレーキＭ？は、牽引車のＥ
ＢＳシステムによって提供される空気圧力の形式である
。また、この目的のために、上述【７た基本的構成に加
えて、本システムはづブシステムを有Ｌ，、サブシステ
ムは独立したリレーバルブ４４（第１図）を有する。こ
のリレーバルブ４４は、ｌ−レーラブレーキコン１・ロ
ーラユニット４８の制御のらとに、｝レ・〜ラ作動空気
供給パイプ４Ｇを介してｌ−　１ノーラブレーキ（図示
せず）に空気信号を供給する。トレーラブｌ・一ヰ要求
圧力は荷重セン号５０からの信号を処理することによっ
て、牽引車に課ざれたトレー　ラ荷重に適合するように
、そして、ＥＢＳシステムによって測定ざれた動作勾配
を相殺ナるように調整される。荷貢センサ５０は牽引車
と牽引される車の間の結合リンク（図示していない）に
位置し、ヨーロッパ公開公報第３０１１）１８号に用い
られている一般的なタイプと同様であり得る。ドライバ
の足による要求信号がある時に用いられているトレーラ
ブレーキに加えて、もし１よりも多くあるなら、牽引車
ブレーキ回路のどちらかに、牽引車の駐車ブレーキが働
いているときに、空気圧力のトレーラブレーキ信号の発
生が見られる。

第１図に示されている車軸制御されたＥＢＳ車のブレー
キ回路は、現行のトレーラシステムに適合した適切なト
レーラブレーキ制御チャネルを提供するために、拡張さ
れてその空気圧力回路及びその電子制御システムにこの
ように提供されている。

例えば通常の１・ラックのＥＢＳは、存在する安全基準
を満たすために、その両方の空気圧力回路）：その電子
制御の供給とに関連する分雛システムとされている。ブ
レーキペダル変換器、フンｌ・【フーラ、及びｒｉ源は
２重であり、空気圧力回路は分離され、それぞれの車軸
について独立１、ている。

これらの原理は、｝ｉ．・−ラヘ供給するための制御バ
ルブ４４がバイブワーク５２を介ｌ７てそれ自身ののト
レーラ供給貯蔵容器（図示せず）から供給されるという
ことにトレーラ供給ザブシステムが付加されたときでも
、維持される。後者のバルブ４４は、統合され又は分雛
された制御要素を仔し、、一の要素はライン５４を介し
て逆の空気駐車ブレーキ信号を受け、これをライン４Ｇ
のトレーラブレーキ信号に変える。このトレーラブレー
キ制御システムには、それぞれの車軸制御ヂャネルへの
供給に平行して、２つの（２重の）ブレーキペダル変換
器のそれぞれからの信号が提供され、そして、全てのト
レーラブレーキ回路には、両方の車軸システムが機能し
なくなるという万一の場合に、このサブシステムが１・
１ノ−ラ作動制御を維持するように、主及び予備パッテ
リの両方からバッテリ電力が供給ざれる。

また、上述の主ブ１ノーキシステムのように、トレーラ
ブレ・一半のためのザブシス１人は、ａ合＋ｉｈ殺に支
配されている。このように、ドライバのブレーキ要求か
らライン４６のトレーラブ１ノーキ圧力を設定するトレ
ーラチャネルコント・ローラ＝＠　８、は運搬されてい
るト１／−ラ荷重と、車／トレーラ結合の作動勾配とを
随意に相殺する（牽引車に於いて検知されているように
）。

トレーラチャネルコントローラ４８は第４図に詳細に示
されている，３　２重のペダルアセンブリ５６からのド
ライバの入力は、オアゲー１−５８によってドライバ要
求信号Ｄを発生する。要求信号Ｄは最初に勾配相殺要素
６０によって相殺される，，このＭ素６ｏは牽引車シス
テムからのライン６２上の、主に道路勾配の表わす入力
信号を受け取る３，次に、相殺された要求信号は、測定
されるか（以下で議論される第１２図を見よ）又は最大
限の荷重を想定したトレーラ質量に対して修正される。

この最大限の荷重の想定は、荷重を：＠Ｊｔ１，た空気
圧力のバルプが既に備えられているトレーラを考慮して
いる。後者の場合には最大荷重空気信号はトレーラに送
られ、この空気信号は装備された配分バルブによって制
御される。トレーラ質量の條正は荷重乗算器で行われ、
この荷重乗算器はライン６Ｇ上の１つの入力としてトレ
ーラ質量又は想定された最大限の荷重を表す信号を受け
取る。次に、勾配相殺ざれ、そして荷重乗算された要求
信号は「スケール乗算器」６８に送られる。スケール乗
算器６８の機能は、ト１．／−ラ結合荷重に基づいて、
適合変数又はこのよ５な変数の配列の何れかをライン７
０を介して導くことである（我々の同時にに出願した英
国出願第８８２７１０１号を見よ）。次に、スケールざ
れた（ｓｅａｌｅｄ）信号は、圧力コント・ローラ３６
のための作動信号を生成するために、ライン７２上の圧
力帰還信号ＰＦによって処理される（第２図を見よ）。

圧力コントローラ３６によって制御される圧力制御ルー
ブ３０の出力はトレーラブレーキのための空気圧力信号
を導管４６に供給する。

このように、トレーラチャネルコントローラ４８はドラ
イバのブレーキ要求からのライン４６にトレーラブレー
キ圧力を設定する。ドライバのブレーキ要求は作動勾配
によって相殺され、運搬し丁いる｛・レーラ荷重と、車
／′トレーラ結合の作動勾配（牽引車に於いて検知され
ているように）とによって随意に相殺ざれている。また
，、トレーラ制御チャネルを含むサブシステムは、電気
的侶号を介［２て、車のブレーキが要求されると実質的
１，−すぐに、そｌ２て、牽引車のブ１ノ−牛が実際に
用いられる前に応答する便利さを有１．，ていることに
よって特徴付けられる。これを達成するために、ザブシ
ステムの応答は、圧力のパルスインショッ１・（　ｉｎ
ｓｈｏｔ）をトレーラブレーキ回路と、牽引車及びト！
ノ−ラの間の相互連結ライン４６と１．″供給するよう
に配されている。この圧力インシジット又はプリーパル
スは、電子一空気制御バルブによって供給される。電子
一空気制御バルブは、でぎる限り短い時間でト１，・−
ラブ１ノ−牛回路に圧力をかけるために、配管のみに制
限される作動プレー・キライン４６に、予め設定された
高いレベルの圧力を発生する。

予め設定されるインショットパルスの大きさは、例えば
牽引車空気貯蔵容器４０の最高圧力であり、連続する２
つのパルスを有する可変の期間を有する。第１のパルス
は、期間が固定された最初のパルスであり、圧搾された
空気の第１の波がトレーラ回路に入るのを許容し、そし
てドライバのブ１ノーキ要求の特性には依存しない。第
２のパルスは第１のパルスと同じ大きさであり、フット
ベダル変換器１０によって発生されるブレーキ要求信号
の変化の速度によって設定さｔＩ．．る期間を有してい
る。第２のパルスの期間は、たとえどんな理由によって
この変化の速度が落ちても、もし現在の予期された期間
が第２のパルスの現在の計られた期間に等しくなればこ
のパルスは終了され得るように、要求信号の変化に由来
する速度によって設定される。

トレーラ質量評価の手段を用い得る場合には（以下の第
１２図の議論を見よ）、このファクタは、トレーラが十
分に荷重を積んでいる場合には圧力パルスが最高値にな
るように、そしで、トレー　ラ荷重を積んでいない場合
には圧力・旬レスを減じるように、プリーパルスの大き
さを調整するのに使用され得る。

添付の第５図はブレーキ及びブレーキ要求の５つの可能
な応用例を示しており、これは、トレーラブレーキバル
ブによるトレーラ作動ブレーキライン４６−・の圧力信
号として用いられる。全ての場合に、期間が固定され、
高さが予め設定されたプリーバルスが、新たにブレーキ
の適用が検出されたそれぞれの時に９、１−レーラシス
テムに用いられる。非常に短い又は非常に軽いブレーキ
の適用に対しては、これは発生［，た単なるパルスで有
り得る。しかし、第５図に示される波形は、すべてより
重大なブレーキ適合を想定して！，′Ｉる。第５図の最
上団の溝の列Ａは「ドライバのブレーキ要求」を示し、
列Ｂは結果として生じる「プリーパルス」を示Ｉ７、列
Ｃはドライバの要求の変化の速度ｄ（要求）　／ｄ　ｉ
、を示し、列Ｄは相当する「゛バリーバルス（可変パル
ス）」を示ｌ２、及び列Ｅは結果として生Ｌ″．る「ト
レーラ要求」を示す。

ブリーバルスに続く小さなブレーキ要求信号の受取に先
だって、トレーラ供給物及びパイプ４６をパルス圧搾す
るように、ブリーバルスのろが配されており、その大き
さ及び期間は牽引車／トレーラの結合に適するように選
ばれている。

第５図（ａ）はドライバのブレーキ要求の速い立ち上が
りと高いブレーキレベルへの立ち上がりによって特徴付
けられる緊急のブレーキの適用を示ｌ７でいる。これは
、要求の変化の速度が高く、長引いていることを意味し
、そ１，て、これはブリーバルスに加えられるべき比較
的幅の広い可変パルスを引き起こしている。第５図（ａ
）では、要求の変化の速度は、ブレーキ要求が最大に近
づいた時に降下し、このことはその後間もなくバリ〜パ
ルスの終了を引き起こす。

第５図（ｂ）では、同様に速《、し，かじより短い期間
にわｌ；る要求が適用ざれており、晟終の適用レベルは
最高値よりかなり低い。要求の変化の高い速度は、幅広
いバリーパルスを予期させるが、これは要求レベルがオ
フとなれば終了する。

第５図（Ｃ）では、よりゆっくりした最大限のブレーキ
適用がなされ、要求の変化の速度は低い。

これは短いバリーバルスを予期させ、。・−のバリパル
スは、予期された期間が終了するまでに、・−の期間よ
りかなり長い間にわたって増大が続くにつれて、継続さ
れるように許容されている。第５図（ｅ）のト１／−ラ
の要求は、プリーパルスとバリーパルスの和の結合を示
し、定常的な増大状態に落ち着いている。これはトレー
ラ空気システムに圧力を及ぼし、ブレーキの適用を高め
るが、要求の増大速度が低いので、これがトレーラのオ
ーバーブレーキの状態を取り除くように、１・１／−ラ
に対ずる大きな要求は維持されない。

第５図（ｄ）は第５図（Ｃ）と同様のブレーキ要求の増
大を示（７ているが、最終的な要求は第５図（Ｃ）のた
だの半分である。このことは第５図（Ｃ）と同様のバリ
ーバルスを予期させるが、しか［２、要求増大の速度は
それが完了する前に降下し、ひとたび定常プレーキレベ
ルに近づくとそのパルスを終了させる。

第５図（ｅ）は遅くて小ざいブレーキ要求を示し、ブリ
ーバルスに続いて、要求増大の小さな速度の結果として
生じる非常に短いパリ・−パルスが生じ、トレーラ要求
は定常状態に落ち着く。

再び第４図を参照すると、プリーパルスの確立を達成す
るのに必要な付加的な構成が記述されている。勾配相殺
要素６０の上方へ向かって、ドライバ要求信号Ｄがラ・
イン７６を介しで回路ブロック７４へ導かれている。回
路ブロック７４ではドライバの要求が検知され、その要
求の変化の速度が測定される。変化の速度の出力は２つ
の制御ステージ７８、８゜０へ供給ざれている。これら
のステージの一つである「プリーパルス」ステージ７８
は、ドライバの要求の最初に動く。ブリーバルスステー
ジ７８の出力は、ライン８２を介し”Ｃ第２の「継続、
バリーパルス」ステージ８０をｍ　発するように働く。

次に、これらのステージ７８、８０の出力は、ライン８
４と加算要素８６を介ｌ７て、相殺され、乗算ざれた要
求制御信号に加えられる。これに加えて、「トレーラ質
量」信号（第１２図及びその記述を見よ）が、ライン７
９を介して「フリーパルス」及ヒ「バリーバルス」ステ
一ジの両方に供給され得る。　１−トｔ−−ラ質量」信
号は、結合された出力信号の大きさと期間を修正するよ
うに機能する。

トレーラ質量は第１２図に示されている検出器を用いて
計算される。ライン１１０上の車の加速信号及びライン
１１２上の結合引張り荷重信号は、除算器１１４で除算
され、その結果はスイソチ１１（；を介して大容量記憶
装置１１８に送られる。

スイッチ１１Ｇはセ１ノクタ１２０によってのみ、以下
の場合に開けられる。（＋１）車の速度が、例えば８。

Ｏｌｋｎｉ／ｂ〜３２．　　２ｋｍ／ｈのような２つの
予め設定された速度の間にあることを示す、ライン１　
２　２上の車の速度信号を受け取ったとき、（ｂ）道路
の勾配が実質的にゼロであることを示すライン１２４上
のゼロ勾配識別信号を受け取ったとき、及び（Ｃ）例尤
ば少なくとも２８　５秒間、０．１ｇより大きい車の加
速度を示すライン１１０上の車の加速信号を受け取った
とき。トレーラ質世の信号表現は、ライン１２Ｇ上に出
力される。

第５図（ａ）−　（ｅ）はブレーキ要求の定常的な増加
を示しているが、もちろん現実的な要求はどんな形状を
も脊し得る。その点に於けるブレーキ要求増大の測定か
らブリ〜パルスの終りに格納される予期されたバリーバ
ルス幅を用いて要求増大の速度が連続して測定されてい
るので、本発明のシステムはこれらの条件下でも良好な
１−レーラブレーキ要求を提供し得る。要求増大速度の
落込みが検出され、そして、もし終了したバリーバルス
が、現在の要求測定の変化の速度によって予期されるよ
りも長ければ、そのパルスは終了する。

予め設定された期間のバリー・パルスが終了１、た後の
ブレーキ適合の間に、もし重要なレベルより大きい要求
増大の速度を有する突然のブレーキ要求が増加すれば、
第２のバリーバルスが測定された増大の速度によって予
期される幅を持って生成され、もしこのパルスの間にそ
の増大速度が顕著に低下すれば、同様に終了する。この
ことは第６図に示され、しばらくの間の定常の低ブレー
キレベルの後に、突然のブレーキの増大が第２のバリー
パルスを生じさせる。第２のパリーパルスは、ブレーキ
要求の増大が低下すれば終了する。第６図の」−の曲線
Ｃは「ドライバの要求，」を表し、下の曲埠Ｈは結果と
して発生される「トレーラ要求１を示している。

｝　１／−ラのブリーバルスがシステムによって発生さ
れ得る方法を更に一Ｆ分示すために、第７図一第１１図
の流れ図を参照する。

トレーラブレ・−キプリーパルスの発生は以下のように
１−てなされる。

８つの段階が必要とざれる制御の領域のために用いられ
る。これらは、 （１）ゼロドライバ要求・・・パルス停止（２）固定さ
れた期間のブリーバルス （３）ドライバ要求がゼロでない（ブリーバルス後、最
初の標本） （４）パルス活性、パルス継続 （５）パルス活性、要求速崩閾値より低い（バルス終了
） （６）パルス活性、タイマ停止（パルス終了）（７）パ
ルス不活性、通常のブレーキ圧力発生（８）パルス不活
性、要求速度閾値より高い（補足的バリーパルス発生） 第７図を参照して、ドライバの要求がゼロの時段階１を
開始する（ブロックｌ３０）。出力圧力がゼロに設定さ
れ（ブロック１３２）、ｒバルス活性」フラグをクリア
ずるくブロック１３６）。

もしドライバの要求がゼロならば、プログラムはブロッ
ク１３８を介して段階１−（ブロック１３０）に帰還さ
れる。しかし、ゼロでないドライバの要求が検出される
と、制御はブロック１３８及びブロソク１４０によって
段階２へ移される。

段階２（第８図）では最初の固定ざれた期間のブリーバ
ルスが発生される。段階２がブロソクｌ４２で開始され
る。もし「パルス活性」フラグが設定されていなければ
（ブロック１４４）、トレーラ質Ｉｔ（第１２図を見よ
）を用いて、パルスの大きさがブロック１４６で計算ざ
れる。次に、固定された期間のパルスのために、パルス
タイマが設定され（ブロック１４８Ｌ　　ｒパルス活性
」フラグが設定される（ブロック１５０）。パリーパル
ス発生に用いるために、要求変化の速度が計算され（ブ
ロック１５２）、プログラムはブロック１４２に帰還さ
れる。もしブロック１４４で「パルス活性」フラグが設
定されていると、パルスタイマはブロソク１５４で漸減
される。このタイマがまだ停止していなければ（ブロッ
ク１５８）、プログラムは経路１５６を介してブロソク
１５２へ帰還される。もしタイマが停止していれば、［
パルス活性Ｊフラグがクリアされ（Ｘ６０）、バリーバ
ルス相の初期化のために、制御はブロック１６２を介し
て段階３（第９図）へ移ざれる。

このよ５１ごブリーバルスが完了すれば、制御は段階３
・＼移され、ここではバリーバルスが初期設定され。、
要求の変化の速度から決定ざれる時間にパルスタイマが
設定され、そして「パルス活性」フラグが設定される。

第９図を参照すれば、段階３がブロソク１６４で開始さ
れる。「バリーバルス」の長ざは，、ブロプク１６６で
、ドライバの要求の変化の速度から計算され、パルスタ
イマがプロ・１ク１６８で設定される。このパルスの大
きさは，、ブロック１７０でトレーラ質量（第１２図）
を用いて計算され、トレーラ質量に比例１，た値Ｅ・Ｓ
設定された出力パルスを供給するために、出力パノ１・
スが圧力出力部（導管４６）に供給される（ブロック１
７２）。「パルス活性Ｊフラグが設定され（プロ・ノク
１７４）制御（求ブロソク１　’ｉ　（ｉを介し２τ段
階４へ移される。

次の経路は「パルス活性」段階４、５及び６（第１０図
）へ通じ、これらは「パルス活性」フラグが設定され、
要求の変化の速度が予め決められた閾値より高い時に呼
び出される。ここには３つの可能な機能がある。

段階４−パルス継続 段階５−もし要求変化の速度が予め決められた闇値より
も低け４１，ば。。パルスを終了させる。

段階６−もしタイマが停止すれば、パルスを終了ざせる 第ｌＯ図を参照すれば、段階４、５及び６がブロック１
７８で開始ざれる。パルスタイマがブロック１８０で漸
減される。パルスタイマがゼロでな［１れば（ブロック
１８２）、そして、要求の変化の速度が予め決められた
閾値よりも低ければ（ブロック１８４Ｌ　プログラムは
経路１８６を介してブロック１７８へ帰還される。他方
、ブロック１８２てパルスタイマがゼロであることが決
定ざれると、段階５が経路１８８上を進行する。そシテ
、パルスタイマがゼロでないけれども要求の変化の速度
が予め決められた閾値よりも高ければ、段階６が経路１
９０上を進行する。出力圧がブロック１９２で通常の値
に設定され、パルスタイマがブロック１９４でゼロに設
定され、「パルス活性」フラグがプロ・ｙク１９６でク
リアされる。そ１，て、プログラムは制御をブロック１
９８を介しで段階７へ移す。

４−のように、パルスが終了した後、続く経路は［通常
のブレーキ圧力］段階（段階７）（第１１図）へ通じる
。ここでは、要求変化の速度が予め決められた閾値を超
えなければ、通常の圧力が発生されろ。もしこのことが
起これば、補足的なバリ・−パルスが開始される。

第１１図を参照すれば、段階７及び８がブロック２００
で開始される。もし要求変化の速度が予め決められた閾
値よりも低いことが決定されると（ブロック２０２）、
通常の制御圧カが出力され（ブロック２０４）、プログ
ラムは経路２０６を介してブロック２００へ帰還される
。しかし、もし要求変化の速度が予め決められた閾値を
超えるならば（ブロック２ｏ２）、パルスの長さが要求
変化の速度から計算され、タイマが設定される（ブロッ
ク２０８）．　パルスの大きさはトレーラの質量（第１
２図〉から計算される（プロ・ツク２１０）。

パルス圧力が出力され（ブロック２１２），ｒバルス活
性」フラグが設定され（ブロック２１４）、制御はブロ
ック２１６を介しＣ段階４へ帰還される。

次に続く経路は、上述のパルス活性状態（段階４、５及
び６）へ通じ、連続して繰り返される。

も（２、いつかドライバの要求がゼロに戻れば、制御は
段階１に帰還される。

先一図上旦１態隻説墾 第１図は、標準のトレーラ（図示せず）へ空気作用的に
供給されたブレーキ信号を制御するために、本発明に従
って車軸制御されたＥＢＳシステムを装備するように適
合された、車のブレーキシステムの１実施例の概略図で
ある。

第２図は第１図のシステムに用いられる基本的な圧力制
御ループの１実施例の概略図である。

第３図は第１図のシステムに用いられる基本的な適応性
ブレーキ制御ループの１実施例の概略図である。

第４図は第１図のシステムに用いられるトレーラブレ・
一キ制御部の１実施例の概略図である。

第５図（ａ）〜（ｅ）はトレーラブレーキバルブによる
トレーラ作動ブレーキラインへ、の圧力信号として用い
られる、ブレーキとブ１／−キ要求の５つの異なる可能
な応用を示す作動曲線の図である。

第６図は、定常の低ブレ・一ヰ・レベルが突然のブレー
キ上昇によって追従されるような状況に対タる、ドライ
バ及びトレーラ要求信号の他の実施例を示す図である 第７図〜第１１図は、典型的な場合にブリーバルス及び
バリーバルスが確立される手段を示す流れ図である。

第１２図は本発明に用いられるトレーラ質量検出器の概
略図である。

１０・・・フットベダル、１２・・・電子コントローラ
、１４．１６・・・ブレーキ作動装置、２２．２４・・
・荷重センサ、３０・・・圧力制御ループ、３６・・・
圧力コントローラ、４４・・・リレーバルブ、４８・・
・Ｉ・レーラチャネルコントローラ。

以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、付加的な電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）のサブシ
   ステムを介して、トレーラ作動ブレーキ圧力供給部に提
   供する、牽引車のための電子ブレーキシステムであつて
   、 トレーラのブレーキの適用を速めるために、ドライバに
   よって決定された比例する圧力設定に先だってトレーラ
   ブレーキ回路に圧力をかけるために、予め決められた大
   きさの補足的な圧力プリーパルスを発生するようにドラ
   イバのブレーキ要求を表す電気的信号が処理される、電
   子ブレーキシステム。 ２、前記プリーパルスが２つの部分を有し、予め設定さ
   れた期間のパルスに、中断することなく、可変期間を有
   する連続したパルスが続き、該可変期間が主に前記ドラ
   イバ要求信号の増大の速度によって決定される、請求項
   １に記載の電子ブレーキシステム。 ３、前記可変幅のパルスの期間が、主に前記要求信号の
   増大の速度によって設定される一方、該要求増大の支配
   的な速度が実質的な低下を示す場合には、該予期された
   期間の終了前に終了する、請求項２に記載の電子ブレー
   キシステム。 ４、荷を満載したトレーラは最大の大きさのパルスを受
   け、荷を積載しないトレーラは最小の大きさの速いパル
   スを受けるように、前記固定された期間のパルスとこれ
   に続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に対
   して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの局
   面がドライバによって要求される前に予め設定される、
   請求項２又は３に記載の電子ブレーキシステム。 ５、変換器によって生成されるドライバの要求信号によ
   って制御されるように適合された少なくとも１つの圧力
   制御チャネルと、該変換器によって生成されるドライバ
   の要求信号を検出し、その変化の速度を測定するための
   第１の手段と、該第１の手段に於けるドライバの要求の
   検出に基づいて予め設定された大きさの、前記予め設定
   された固定期間のパルスを発生するための第２の手段と
   、前記可変期間の連続パルスを該予め設定された固定期
   間のパルスの終了のすぐ後に発生するための第３の手段
   と、を備え、該第３の手段が、該第１の手段で検出され
   た該ドライバの要求の変化の速度に依存して、該可変期
   間の連続パルスの期間を制御する、請求項２から４の何
   れかに記載の電子ブレーキシステム。 ６、前記結合された出力プリーパルスが前記トレーラの
   質量に依存して修正され得るように、該トレーラの質量
   を計算し、それに相当するトレーラ質量信号を前記第２
   及び第３の手段に入力するための手段を包含する、請求
   項５に記載の電子ブレーキシステム。