JP2842903B2 - 電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキ - Google Patents

電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキ

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はモータ車のための電子的に制御されたブレー
キシステム（EBSシステム）に関し、特に、このようなE
BSシステムを装備した車によって牽引されるトレーラの
ブレーキに関する。
（従来の技術） 我々のヨーロッパ特許第205277号に実質的に記載され
ているようなタイプの、電子的に制御されたブレーキシ
ステムを装備している牽引車では、ドライバのブレーキ
要求は特別のフットペダルから電子信号として提供さ
れ、牽引車のブレーキに於ける速い応答適用圧力を発生
するために、電子制御手段が用いられている。このよう
に牽引トレーラのために装備された車に於いては、トレ
ーラがオーバーランして既にブレーキがかけられた牽引
車を押し、この結合に於いて不安定な状態とならないよ
うに、トレーラブレーキに於けるブレーキ適用圧力をス
ピードアップするためのいくつかの手段が必要とされて
いることがよく知られている。この状態は、電子制御さ
れたブレーキシステムを装備した牽引車が、多くの同じ
ように装備されていない、従って、より遅い空気伝達ブ
レーキ要求を有する現行のトレーラの一つを操作しなけ
ればならないという事実によって複雑化されている。こ
の目的を達成するための多くの手段が知られているが、
そのどれもが、ブレーキがドライバに要求されたらすぐ
に効果的にトレーラにブレーキをかけるように十分効果
的には作動しない。
（発明が解決しようとする課題） 特に、現存するブレーキシステムへの変更が牽引車の
ブレーキシステムに制限される場合に、トレーラのブレ
ーキが効果的になるまでの遅延を最大限に減少させるこ
とが本発明の目的である。
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、付加的な電子ブレーキシステム（EB
S）のサブシステムを介して、トレーラ作動ブレーキ圧
力供給部に提供する、牽引車のための電子ブレーキシス
テムであって、トレーラのブレーキの適用を速めるため
に、ドライバによって決定された比例する圧力設定に先
だってトレーラブレーキ回路に圧力をかけるために、予
め決められた大きさの補足的な圧力プリーパルスを発生
するようにドライバのブレーキ要求を表す電気的信号が
処理される、電子ブレーキシステムが提供される。
好ましいのは、このプリーパルスが２つの部分を有
し、予め設定された期間のパルスに、中断することな
く、可変期間を有する連続したパルスが続き、該可変期
間が主に前記ドライバ要求信号の増大の速度によって決
定される電子ブレーキシステムである。
優位なのは、前記可変幅のパルスの期間が、主に前記
要求信号の増大の速度によって設定される一方、該要求
増大の支配的な速度が実質的な低下を示す場合には、該
予期された期間の終了前に終了する、電子ブレーキシス
テムである。
好ましのは、荷を満載したトレーラは最大の大きさの
パルスを受け、荷を積載しないトレーラは最小の大きさ
の速いパルスを受けるように、前記プリーパルスとこれ
に続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に対
して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの局
面がドライバによって要求される前に予め設定される、
電子ブレーキシステムである。
（実施例） 第１図は、とりわけ、通常の電子ブレーキシステム
（EBS）の主要構成要素を示しており、ここでは詳細に
は記述されていない。ドライバのブレーキ要求信号がペ
ダル作動変換装置10によって電気的に生成され、電子コ
ントローラ12に供給される。電子コントローラ12では、
前及び後ろのブレーキ圧力が確立され、前及び後ろの作
動装置14、16に、それぞれのリレーバルブ18、20を介し
て供給される。このブレーキ圧力は、とりわけ、前及び
後ろの荷重センサ22、24、減速計26、及び速度センサ28
によって決定される車の作動パラメータに依存する。
ここに参照される我々の先のヨーロッパ出願第205277
号から知り得るように、車の荷重及び道路勾配のような
動的作動ファクタを考慮する、ブレーキ性能を改良する
ための手段を導入することによって、改良されたブレー
キ特性がモータ駆動車の電子ブレーキシステムに得られ
る。この公知のシステムでは、動的に行われた車の荷重
測定が、車の速度、ブレーキレベル、及び動作勾配の予
め決められた条件のもとに、車のそれぞれの車軸の個別
のブレーキ要求を修正するために用いられる。そして、
ドライバによるブレーキ要求と測定された実際の車の減
速との間に形成された減速誤差が、期待されるブレーキ
性能を回復するためにブレーキ要求を補正する適合ファ
クタを生成するに、多くの車の停止にわたって、徐々に
用いられる。減速誤差に基づく適合ファクタに対する補
正は、与えられた車の停止動作の間には行われないが、
多くの車の停止にわたって、予め決められた条件で生成
される誤差がゼロに落ちるまで、各停止の後になされる
補正に於ける小さな増加を生じさせるように、以前の誤
差の総和が調整される。
先行する原理に従って作動するブレーキシステムを有
するモータ駆動車は、以下に「適合」ブレーキを有する
として記述されている。
適合ブレーキシステムでは、フットペダル変換器10は
ドライバに望まれているブレーキレベルを示す最初の信
号を生成し、付加されたセンサ（第１図ではセンサ22、
24）は車軸荷重及び作動勾配を測定する。このシステム
は、ドライバの要求に比例して固定された車の減速の復
元を狙って、ドライバのペダル入力から翻訳されている
ブレーキ圧力要求に対して適切なオープンループ補正を
施す。
第２図を参照すれば、公知のシステムが示されてい
る。このシステムは２重のブレーキペダル変換器10から
「最高を選択する」要素11を介して入力Ｄを受け入れる
圧力制御ループ30を有しており、これは、加算／減算器
に於ける圧力変換出力信号Ｐとの比較によって圧力誤差
信号Ｅを提供するのに用いられる。この圧力誤差Ｅは圧
力コントローラ36への入力を形成し、圧力コントローラ
36は出力信号を発生し、この出力信号は、電気−空気
圧、又は電気−液圧コンバータ38によって生成される圧
力を、圧力誤差Ｅの増大を減少させるような方向に変え
る。空気圧又は液圧の媒体は貯蔵容器40に貯蔵されてい
る。
このような圧力コントローラ36の性質及び回路は、用
いられるコンバータ38のタイプに依存する。２つのこの
ようなコンバータの原理がよく知られている。即ち、バ
ルブがソレノイド電流に比例して発現される圧力の出力
をもって用いられるアナログシステムと、第２図に示さ
れているようなディジタルシステムであり、このディジ
タルシステムでは、類似のソレノイドバルブ42a、42bの
ペアが、選択的エネルギー付与によって制御チャンバの
圧力を上昇させ下降させるために用いられる。
空気圧コンバータの一つの形式は、リレーバルブ44を
用いている。このリレーバルブ44は、この制御チャンバ
の圧力に応答し、そして、車のブレーキ作動装置14、16
でのブレーキ圧力がこの制御圧力に等しくなると、再び
閉じた状態になる。このようなバルブ44は、制御チャン
バの圧力が素早くバルブの開きに反応し、正確で敏速な
速い制御ループを与えるという利点を有している。この
ようなリレーバルブは、ここで参照される我々の英国特
許出願第8905312号に記載されている。
前述の我々のヨーロッパ出願第205277号に、より詳細
に記述されているように、ブレーキ性能の適合は、重要
な停止（理にかなった減速レベル）ごとに生じる。達成
された減速は、フットペダル10を介してドライバによっ
て要求されている減速レベルと、適合ループで比較され
る。第３図の概略的に示されているように、この差から
計算され、結果として生じた減速誤差FEは、その停止に
わたって積算される。その停止の終わりに平均誤差が生
成され、次に、この平均誤差に対する数値が適合定数に
積算される。この適合定数は一連の停止にわたって積算
される。ある車のシステムでは、ブレーキの関係が著し
く非線型であるばあいには、この適合定数は速度と減速
に基づく定数の適合配列に拡張される。
適合定数（又は定数の配列）は、記録された値の適当
な割合に減じられ、システムスケール乗算器（scaling
multiplier）に向けられ（ヨーロッパ出願第205277号に
より完全に記述されている）、そこでそれは相殺された
ドライバの要求と、それに相当する牽引車のブレーキ圧
力要求との間の関係を修正する。
第３図を参照すれば、制御可能なスイッチ72が、減速
誤差FEの長期適合定数演算手段74への移送を許容するよ
うに適合されている。この移送は、ゲート76からの制御
信号Ｓが、センサ78、80、82、84、及び86からの信号の
受け取りを示す時にのみ許容される。センサ78は第１の
予め決められたレベルより大きい要求に対して応答し、
センサ80はゼロバンドの勾配に応答し、センサ82は第１
の予め決められた閾値よりも大きい速度に応答し、セン
サ84は第２の予め決められたレベルよりも小さい要求に
応答し、そして、センサ86は第２の予め決められた閾値
よりも小さい車の速度に応答する。この信号が無い場合
にはスイッチ72は減速誤差FEが回路74に到達するのを禁
止する。また、スイッチ72は、アンチ−ロック（ABS）
検出手段88からの信号を受け取ったときに、減速誤差を
禁止する。
長期適合定数演算手段74は非常に遅い積算手段90を有
し、その出力はスイッチ92を介して標本平均手段94に接
続されている。スイッチ92は、車の停止ごとの終わりに
ライン94上に供給されるストップパルスの終わりに応答
して制御されている。しかし、長期適合定数が減速誤差
に由来することを示すこのブロック図は、実際にはソフ
トウェアによって達成されるものを単純な表現で示すよ
うに試みられていることが指摘されるべきである。
例として、第３図の積算器90は、ディジタルコンピュ
ータによって、規則正しい予め設定された間隔で処理さ
れた減速誤差の和を受け取る蓄積メモリ位置を用いてシ
ミュレートされ得る。この積算器は、１のような予め設
定されたスタートポイントに、又は１を表すスケールさ
れた値に予めセットするために、どの時点に於いてもリ
セットされ得る。停止の終わりに現れる（又は補正の変
化が停止している低速度で）積算補正は、積算器の最後
の読み出しと、格納された積算器の開始値との差の計算
により、決定される。
このように停止ごとの終わりに、積算位置は格納され
た積算開始値に再設定され得る。これは予めセットされ
たベース値であり、或いは先に積算された開始レベル
に、停止の間に現れた積算補正の百分率を加えて生成さ
れる進歩的な数値である。この場合には格納された積算
開始値が停止ごとの後に変えられ、制御はそれによって
ブレーキ状態に適するように適合される。
停止ごとに同様に得られる数値の蓄積が生成され、そ
して非常に低速の積算手段90で処理されて、車の停止の
かなり大きなシリーズにわたって関連する適合定数Ｃを
生成する。この適合定数はほんの僅かの又は１の開始値
を有し、停止の間にブレーキ状態を変えて補正するため
に、徐々に修正される。それ故に、この定数はブレーキ
状態のよい指標であり、定期的にコントローラ内で更新
され、開始時又は要求時にブレーキ性能ファクタを診断
出力ポート96を介して供給するために、電気的に変え得
る不揮発性コンピュータメモリに格納される。
このような電子ブレーキ制御システム（EBS）を装備
した車が標準のトレーラ、即ち、それ独自のEBSシステ
ムを装備していないトレーラの牽引に用いられたとき、
トレーラに伝達されるブレーキ要求は、牽引車のEBSシ
ステムによって提供される空気圧力の形式である。ま
た、この目的のために、上述した基本的構成に加えて、
本システムはサブシステムを有し、サブシステムは独立
したリレーバルブ44（第１図）を有する。このリレーバ
ルブ44は、トレーラブレーキコントローラユニット48の
制御のもとに、トレーラ作動空気供給パイプ46を介して
トレーラブレーキ（図示せず）に空気信号を供給する。
トレーラブレーキ要求圧力は荷重センサ50からの信号を
処理することによって、牽引車に課されたトレーラ荷重
に適合するように、そして、EBSシステムによって測定
された動作勾配を相殺するように調整される。荷重セン
サ50は牽引車と牽引される車の間の結合リンク（図示し
ていない）に位置し、ヨーロッパ公開公報第301018号に
用いられている一般的なタイプと同様であり得る。ドラ
イバの足による要求信号がある時に用いられているトレ
ーラブレーキに加えて、もし１よりも多くあるなら、牽
引車ブレーキ回路のどちらかに、牽引車の駐車ブレーキ
が働いているときに、空気圧力のトレーラブレーキ信号
の発生が見られる。
第１図に示されている車軸制御されたEBS車のブレー
キ回路は、現行のトレーラシステムに適合した適切なト
レーラブレーキ制御チャネルを提供するために、拡張さ
れてその空気圧力回路及びその電子制御システムにこの
ように提供されている。例えば通常のトラックのEBS
は、存在する安全基準を満たすために、その両方の空気
圧力回路とその電子制御の供給とに関連する分離システ
ムとされている。ブレーキペダル変換器、コントロー
ラ、及び電源は２重であり、空気圧力回路は分離され、
それぞれの車軸について独立している。これらの原理
は、トレーラへ供給するための制御バルブ44がパイプワ
ーク52を介してそれ自身ののトレーラ供給貯蔵容器（図
示せず）から供給されるということにトレーラ供給サブ
システムが付加されたときでも、維持される。後者のバ
ルブ44は、統合され又は分離された制御要素を有し、こ
の要素はライン54を介して逆の空気駐車ブレーキ信号を
受け、これをライン46のトレーラブレーキ信号に変え
る。このトレーラブレーキ制御システムには、それぞれ
の車軸制御チャネルへの供給に平行して、２つの（２重
の）ブレーキペダル変換器のそれぞれからの信号が提供
され、そして、全てのトレーラブレーキ回路には、両方
の車軸システムが機能しなくなるという万一の場合に、
このサブシステムがトレーラ作動制御を維持するよう
に、主及び予備バッテリの両方からバッテリ電力が供給
される。
また、上述の主ブレーキシステムのように、トレーラ
ブレーキのためのサブシステムは、適合相殺に支配され
ている。このように、ドライバのブレーキ要求からライ
ン46のトレーラブレーキ圧力を設定するトレーラチャネ
ルコントローラ48、は運搬されているトレーラ荷重と、
車／トレーラ結合の作動勾配とを随意に相殺する（牽引
車に於いて検知されているように）。
トレーラチャネルコントローラ48は第４図に詳細に示
されている。２重のペダルアセンブリ56からのドライバ
の入力は、オアゲート58によってドライバ要求信号Ｄを
発生する。要求信号Ｄは最初に勾配相殺要素60によって
相殺される。この要素60は牽引車システムからのライン
62上の、主に道路勾配の表わす入力信号を受け取る。次
に、相殺された要求信号は、測定されるか（以下で議論
される第12図を見よ）又は最大限の荷重を想定したトレ
ーラ質量に対して修正される。この最大限の荷重の想定
は、荷重を意識した空気圧力のバルブが既に備えられて
いるトレーラを考慮している。後者の場合には最大荷重
空気信号はトレーラに送られ、この空気信号は装備され
た配分バルブによって制御される。トレーラ質量の修正
は荷重乗算器で行われ、この荷重乗算器はライン66上の
１つの入力としてトレーラ質量又は想定された最大限の
荷重を表す信号を受け取る。次に、勾配相殺され、そし
て荷重乗算された要求信号は「スケール乗算器」68に送
られる。スケール乗算器68の機能は、トレーラ結合荷重
に基づいて、適合変数又はこのような変数の配列の何れ
かをライン70を介して導くことである（我々の同時にに
出願した英国出願第8827101号を見よ）。次に、スケー
ルされた（scaled）信号は、圧力コントローラ36のため
の作動信号を生成するために、ライン72上の圧力帰還信
号PFによって処理される（第２図を見よ）。圧力コント
ローラ36によって制御される圧力制御ループ30の出力は
トレーラブレーキのための空気圧力信号を導管46に供給
する。
このように、トレーラチャネルコントローラ48はドラ
イバのブレーキ要求からのライン46にトレーラブレーキ
圧力を設定する。ドライバのブレーキ要求は作動勾配に
よって相殺され、運搬しているトレーラ荷重と、車／ト
レーラ結合の作動勾配（牽引車に於いて検知されている
ように）とによって随意に相殺されている。また、トレ
ーラ制御チャネルを含むサブシステムは、電気的信号を
介して、車のブレーキが要求されると実質的にすぐに、
そして、牽引車のブレーキが実際に用いられる前に応答
する便利さを有していることによって特徴付けられる。
これを達成するために、サブシステムの応答は、圧力の
パルスインショット（inshot）をトレーラブレーキ回路
と、牽引車及びトレーラの間の相互連結ライン46とに供
給するように配されている。この圧力インショット又は
プリ−パルスは、電子−空気制御バルブによって供給さ
れる。電子−空気制御バルブは、できる限り短い時間で
トレーラブレーキ回路に圧力をかけるために、配管のみ
に制限される作動ブレーキライン46に、予め設定された
高いレベルの圧力を発生する。
予め設定されるインショントパルスの大きさは、例え
ば牽引車空気貯蔵容器40の最高圧力であり、連続する２
つのパルスを有する可変の期間を有する。第１のパルス
は、期間が固定された最初のパルスであり、圧搾された
空気の第１の波がトレーラ回路に入るのを許容し、そし
てドライバのブレーキ要求の特性には依存しない。第２
のパルスは第１のパルスと同じ大きさであり、フットペ
ダル変換器10によって発生されるブレーキ要求信号の変
化の速度によって設定される期間を有している。第２の
パルスの期間は、たとえどんな理由によってこの変化の
速度が落ちても、もし現在の予期された期間が第２のパ
ルスの現在の計られた期間に等しくなればこのパルスは
終了され得るように、要求信号の変化に由来する速度に
よって設定される。
トレーラ質量評価の手段を用い得る場合には（以下の
第12図の議論を見よ）、このファクタは、トレーラが十
分に荷重を積んでいる場合には圧力パルスが最高値にな
るように、そして、トレーラ荷重を積んでいない場合に
は圧力パルスを減じるように、プリ−パルスの大きさを
調整するのに使用され得る。
添付の第５図はブレーキ及びブレーキ要求の５つの可
能な応用例を示しており、これは、トレーラブレーキバ
ルブによるトレーラ作動ブレーキライン46への圧力信号
として用いられる。全ての場合に、期間が固定され、高
さが予め設定されたプリ−パルスが、新たにブレーキの
適用が検出されたそれぞれの時に、トレーラシステムに
用いられる。非常に短い又は非常に軽いブレーキの適用
に対しては、これは発生した単なるパルスで有り得る。
しかし、第５図に示される波形は、すべてより重大なブ
レーキ適合を想定している。第５図の最上団の横の列Ａ
は「ドライバのブレーキ要求」を示し、列Ｂは結果とし
て生じる「プリ−パルス」を示し、列Ｃはドライバの要
求の変化の速度ｄ（要求）/dt、を示し、列Ｄは相当す
る「バリ−パルス（可変パルス）」を示し、及び列Ｅは
結果として生じる「トレーラ要求」を示す。
プリ−パルスに続く小さなブレーキ要求信号の受取に
先だって、トレーラ供給物及びパイプ46をパルス圧搾す
るように、プリ−パルスのみが配されており、その大き
さ及び期間は牽引車／トレーラの結合に適するように選
ばれている。
第５図（ａ）はドライバのブレーキ要求の速い立ち上
がりと高いブレーキレベルへの立ち上がりによって特徴
付けられる緊急のブレーキの適用を示している。これ
は、要求の変化の速度が高く、長引いていることを意味
し、そして、これはプリ−パルスに加えられるべき比較
的幅の広い可変パルスを引き起こしている。第５図
（ａ）では、要求の変化の速度は、ブレーキ要求が最大
に近づいた時に降下し、このことはその後間もなくバリ
−パルスの終了を引き起こす。
第５図（ｂ）では、同様に速く、しかしより短い期間
にわたる要求が適用されており、最終の適用レベルは最
高値よりかなり低い。要求の変化の高い速度は、幅広い
バリ−パルスを予期させるが、これは要求レベルがオフ
となれば終了する。
第５図（ｃ）では、よりゆっくりした最大限のブレー
キ適用がなされ、要求の変化の速度は低い。これは短い
バリ−パルスを予期させ、このバリ−パルスは、予期さ
れた期間が終了するまでに、この期間よりかなり長い間
にわたって増大が続くにつれて、継続されるように許容
されている。第５図（ｃ）のトレーラの要求は、プリ−
パルスとバリ−パルスの和の結合を示し、定常的な増大
状態に落ち着いている。これはトレーラ空気システムに
圧力を及ぼし、ブレーキの適用を高めるが、要求の増大
速度が低いので、これがトレーラのオーバーブレーキの
状態を取り除くように、トレーラに対する大きな要求は
維持されない。
第５図（ｄ）は第５図（ｃ）と同様のブレーキ要求の
増大を示しているが、最終的な要求は第５図（ｃ）のた
だの半分である。このことは第５図（ｃ）と同様のバリ
−パルスを予期させるが、しかし、要求増大の速度はそ
れが完了する前に降下し、ひとたび定常ブレーキレベル
に近づくとそのパルスを終了させる。
第５図（ｅ）は遅くて小さいブレーキ要求を示し、プ
リ−パルスに続いて、要求増大の小さな速度の結果とし
て生じる非常に短いバリ−パルスが生じ、トレーラ要求
は定常状態に落ち着く。
再び第４図を参照すると、プリ−パルスの確立を達成
するのに必要な付加的な構成が記述されている。勾配相
殺要素60の上方へ向かって、ドライバ要求信号Ｄがライ
ン76を介して回路ブロック74へ導かれている。回路ブロ
ック74ではドライバの要求が検知され、その要求の変化
の速度が測定される。変化の速度の出力は２つの制御ス
テージ78、80へ供給されている。これらのステージの一
つである「プリ−パルス」ステージ78は、ドライバの要
求の最初に働く。プリ−パルスステージ78の出力は、ラ
イン82を介して第２の「継続、バリ−パルス」ステージ
80を誘発するように働く。次に、これらのステージ78、
80の出力は、ライン84と加算要素86を介して、相殺さ
れ、乗算された要求制御信号に加えられる。これに加え
て、「トレーラ質量」信号（第12図及びその記述を見
よ）が、ライン79を介して「プリ−パルス」及び「バリ
−パルス」ステージの両方に供給され得る。「トレーラ
質量」信号は、結合された出力信号の大きさと期間を修
正するように機能する。
トレーラ質量は第12図に示されている検出器を用いて
計算される。ライン110上の車の加速信号及びライン112
上の結合引張り荷重信号は、除算器114で除算され、そ
の結果はスイッチ116を介して大容量記憶装置118に送ら
れる。スイッチ116はセレクタ120によってのみ、以下の
場合に開けられる。（ａ）車の速度が、例えば8.01km/h
〜32.2km/hのような２つの予め設定された速度の間にあ
ることを示す、ライン122上の車の速度信号を受け取っ
たとき、（ｂ）道路の勾配が実質的にゼロであることを
示すライン124上のゼロ勾配識別信号を受け取ったと
き、及び（ｃ）例えば少なくとも2.5秒間、0.1gより大
きい車の加速度を示すライン110上の車の加速信号を受
け取ったとき。トレーラ質量の信号表現は、ライン126
上に出力される。
第５図（ａ）〜（ｅ）はブレーキ要求の定常的な増加
を示しているが、もちろん現実的な要求はどんな形状を
も有し得る。その点に於けるブレーキ要求増大の測定か
らプリ−パルスの終りに格納される予期されたバリ−パ
ルス幅を用いて要求増大の速度が連続して測定されてい
るので、本発明のシステムはこれらの条件下でも良好な
トレーラブレーキ要求を提供し得る。要求増大速度の落
込みが検出され、そして、もし終了したバリ−パルス
が、現在の要求測定の変化の速度によって予期されるよ
りも長ければ、そのパルスは終了する。
予め設定された期間のバリ−パルスが終了した後のブ
レーキ適合の間に、もし重要なレベルより大きい要求増
大の速度を有する突然のブレーキ要求が増加すれば、第
２のバリ−パルスが測定された増大の速度によって予期
される幅を持って生成され、もしこのパルスの間にその
増大速度が顕著に低下すれば、同様に終了する。このこ
とは第６図に示され、しばらくの間の定常の低ブレーキ
レベルの後に、突然のブレーキの増大が第２のバリ−パ
ルスを生じさせる。第２のバリ−パルスは、ブレーキ要
求の増大が低下すれば終了する。第６図の上の曲線Ｇは
「ドライバの要求」を表し、下の曲線Ｈは結果として発
生される「トレーラ要求」を示している。
トレーラのプリ−パルスがシステムによって発生され
得る方法を更に十分示すために、第７図〜第11図の流れ
図を参照する。
トレーラブレーキプリ−パルスの発生は以下のように
してなされる。
８つの段階が必要とされる制御の領域のために用いら
れる。これらは、 （１）ゼロドライバ要求…パルス停止 （２）固定された期間のプリ−パルス （３）ドライバ要求がゼロでない（プリ−パルス後、最
初の標本） （４）パルス活性、パルス継続 （５）パルス活性、要求速度閾値より低い（パルス終
了） （６）パルス活性、タイマ停止（パルス終了） （７）パルス不活性、通常のブレーキ圧力発生 （８）パルス不活性、要求速度閾値より高い（補足的バ
リ−パルス発生） 第７図を参照して、ドライバの要求がゼロの時段階１
を開始する（ブロック130）。出力圧力がゼロに設定さ
れ（ブロック132）、「パルス活性」フラグをクリアす
る（ブロック136）。もしドライバの要求がゼロなら
ば、プログラムはブロック138を介して段階１（ブロッ
ク130）に帰還される。しかし、ゼロでないドライバの
要求が検出されると、制御はブロック138及びブロック1
40によって段階２へ移される。
段階２（第８図）では最初の固定された期間のプリ−
パルスが発生される。段階２がブロック142で開始され
る。もし「パルス活性」フラグが設定されていなければ
（ブロック144）、トレーラ質量（第12図を見よ）を用
いて、パルスの大きさがブロック146で計算される。次
に、固定された期間のパルスのために、パルスタイマが
設定され（ブロック148）、「パルス活性」フラグが設
定される（ブロック150）。バリ−パルス発生に用いる
ために、要求変化の速度が計算され（ブロック152）、
プログラムはブロック142に帰還される。もしブロック1
44で「パルス活性」フラグが設定されていると、パルス
タイマはブロック154で漸減される。このタイマがまだ
停止していなければ（ブロック158）、プログラムは経
路156を介してブロック152へ帰還される。もしタイマが
停止していれば、「パルス活性」フラグがクリアされ
（160）、バリ−パルス相の初期化のために、制御はブ
ロック162を介して段階３（第９図）へ移される。
このようにプリ−パルスが完了すれば、制御は段階３
へ移され、ここではバリ−パルスが初期設定され、要求
の変化の速度から決定される時間にパルスタイマが設定
され、そして「パルス活性」フラグが設定される。
第９図を参照すれば、段階３がブロック164で開始さ
れる。「バリ−パルス」の長さは、ブロック166で、ド
ライバの要求の変化の速度から計算され、パルスタイマ
がブロック168で設定される。このパルスの大きさは、
ブロック170でトレーラ質量（第12図）を用いて計算さ
れ、トレーラ質量に比例した値に設定された出力パルス
を供給するために、出力パルスが圧力出力部（導管46）
に供給される（ブロック172）。「パルス活性」フラグ
が設定され（ブロック174）、制御はブロック176を介し
て段階４へ移される。
次の経路は「パルス活性」段階４、５及び６（第10
図）へ通じ、これらは「パルス活性」フラグが設定さ
れ、要求の変化の速度が予め決められた閾値より高い時
に呼び出される。ここには３つの可能な機能がある。
段階４−パルス継続 段階５−もし要求変化の速度が予め決められた閾値よ
りも低ければ、パルスを終了させる。
段階６−もしタイマが停止すれば、パルスを終了させ
る 第10図を参照すれば、段階４、５及び６がブロック17
8で開始される。パルスタイマがブロック180で漸減され
る。パルスタイマがゼロでなければ（ブロック182）、
そして、要求の変化の速度が予め決められた閾値よりも
低ければ（ブロック184）、プログラムは経路186を介し
てブロック178へ帰還される。他方、ブロック182でパル
スタイマがゼロであることが決定されると、段階５が経
路188上を進行する。そして、パルスタイマがゼロでな
いけれども要求の変化の速度が予め決められた閾値より
も高ければ、段階６が経路190上を進行する。出力圧が
ブロック192で通常の値に設定され、パルスタイマがブ
ロック194でゼロに設定され、「パルス活性」フラグが
ブロック196でクリアされる。そして、プログラムは制
御をブロック198を介して段階７へ移す。
このように、パルスが終了した後、続く経路は「通常
のブレーキ圧力」段階（段階７）（第11図）へ通じる。
ここでは、要求変化の速度が予め決められた閾値を超え
なければ、通常の圧力が発生される。もしこのことが起
これば、補足的なバリ−パルスが開始される。
第11図を参照すれば、段階７及び８がブロック200で
開始される。もし要求変化の速度が予め決められた閾値
よりも低いことが決定されると（ブロック202）、通常
の制御圧力が出力され（ブロック204）、プログラムは
経路206を介してブロック200へ帰還される。しかも、も
し要求変化の速度が予め決められた閾値を超えるならば
（ブロック202）、パルスの長さが要求変化の速度から
計算され、タイマが設定される（ブロック208）。パル
スの大きさはトレーラの質量（第12図）から計算される
（ブロック210）。
パルス圧力が出力され（ブロック212）、「パルス活
性」フラグが設定され（ブロック214）、制御はブロッ
ク216を介して段階４へ帰還される。
次に続く経路は、上述のパルス活性状態（段階４、５
及び６）へ通じ、連続して繰り返される。
もし、いつかドライバの要求がゼロに戻れば、制御は
段階１に帰還される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、標準のトレーラ（図示せず）へ空気作用的に
供給されたブレーキ信号を制御するために、本発明に従
って車軸制御されたEBSシステムを装備するように適合
された、車のブレーキシステムの１実施例の概略図であ
る。 第２図は第１図のシステムに用いられる基本的な圧力制
御ループの１実施例の概略図である。 第３図は第１図のシステムに用いられる基本的な適応性
ブレーキ制御ループの１実施例の概略図である。 第４図は第１図のシステムに用いられるトレーラブレー
キ制御部の１実施例の概略図である。 第５図（ａ）〜（ｅ）はトレーラブレーキバルブによる
トレーラ作動ブレーキラインへの圧力信号として用いら
れる、ブレーキとブレーキ要求の５つの異なる可能な応
用を示す作動曲線の図である。 第６図は、定常の低ブレーキレベルが突然のブレーキ上
昇によって追従されるような状況に対する、ドライバ及
びトレーラ要求信号の他の実施例を示す図である 第７図〜第11図は、典型的な場合にプリ−パルス及びバ
リ−パルスが確立される手段を示す流れ図である。 第12図は本発明に用いられるトレーラ質量検出器の概略
図である。 10……フットペダル、12……電子コントローラ、14,16
……ブレーキ作動装置、22,24……荷重センサ、30……
圧力制御ループ、36……圧力コントローラ、44……リレ
ーバルブ、48……トレーラチャネルコントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 リチャード ブライアン モーズリー イギリス国 シーブイ32 ７エックスエ ル，ワーウィックシャー，レミントン スパ，カビントン，ウィロー シーツ メドウ 22 (56)参考文献 特開 昭61−193959（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 13/66

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】牽引車のための電子ブレーキシステム（EB
    S）であって、 それ自身が空気圧ブレーキ回路を有するトレーラに対し
    て制御された空気圧ブレーキング圧力を供給する、該牽
    引車に搭載された付加的なEBSサブシステムと、 該トレーラのブレーキ動作の適用を速めるために、該牽
    引車に搭乗するドライバのブレーキ要求を示す電気的な
    ブレーキ要求信号を処理して、該ドライバによって決定
    された比例するブレーキング圧力の設定に先だって該ト
    レーラの該ブレーキ回路に圧力をかけるために空気圧配
    管を通じて該トレーラに伝達される、所定の大きさを有
    する付加的な空気圧プリーパルスを発生する、処理手段
    と、 を備えており、 該空気圧プリーパルスは、予め設定された固定パルス時
    間を有する固定幅パルスと、該固定幅パルスに中断する
    ことなく続く可変パルス時間を有する可変幅連続パルス
    と、の２つの部分を有しており、 該可変パルス時間は、該ドライバによる該電気的なブレ
    ーキ要求信号の増加レートによって主に決定される、電
    子ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】前記ドライバによる前記電気的なブレーキ
    要求信号の増加レートによって主に決定される前記可変
    パルス時間を有する前記可変幅連続パルスは、該要求信
    号の増加の支配的なレートが実質的な低下を示す場合に
    は、予定された期間の終了前に終了する、請求項１に記
    載の電子ブレーキシステム。
  3. 【請求項３】荷を満載したトレーラは最大の大きさのパ
    ルスを受け、荷を満載しないトレーラは低減された大き
    さのパルスを受けるように、前記固定幅パルスの大きさ
    とこれに続く前記可変幅連続パルスの大きさとを、前記
    ドライバがブレーキ動作を要求する前に、評価され格納
    されたトレーラの質量の数値に基づいて予め設定するプ
    リセット手段を備えた、請求項１又は２に記載の電子ブ
    レーキシステム。
  4. 【請求項４】変換器によって生成される前記ドライバに
    よる前記電気的なブレーキ要求信号によって制御される
    ように適合された少なくとも１つの圧力制御チャネル
    と、 該変換器からの該ドライバによる該電気的なブレーキ要
    求信号を検出して、その変化レートを測定する要求信号
    変化レート測定手段と、 を備えており、 前記処理手段は、 該要求信号変化レート測定手段における該ドライバによ
    る該電気的なブレーキ要求信号の検出時に、所定の大き
    さの前記固定幅パルスを発生する第１パルス発生手段
    と、 前記可変幅連続パルスを該固定幅パルスの終了の直後に
    発生する第２パルス発生手段と、 を有し、該第２パルス発生手段は、該要求信号変化レー
    ト測定手段によって検出された該ドライバによる該電気
    的なブレーキ要求信号の変化レートに依存して、該可変
    幅連続パルスのパルス時間を制御する、請求項１から３
    のいずれかに記載の電子ブレーキシステム。
  5. 【請求項５】結合された出力プリーパルスが前記トレー
    ラの質量に依存して修正され得るように、該トレーラの
    該質量を計算して、それに対応するトレーラ質量信号を
    前記第１及び第２パルス発生手段に入力する計算手段を
    備えた、請求項４に記載の電子ブレーキシステム。
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