CN117580739A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的控制装置(10)在车辆(90)的驱动力正在增大的情况下，开始对于前轮(81)以及后轮(82)的至少一方的车轮产生制动力的轻微制动控制。控制装置(10)在执行轻微制动控制当中估计效力系数，该效力系数是表示制动力的大小相对于摩擦制动装置(70)产生的按压力的大小的关系的系数。控制装置(10)根据基于对动力源(91)的要求值的产生驱动力与实际作用于车辆(90)的实际驱动力的偏差、和与通过轻微制动控制被施加了制动力的车轮对应的按压力，估计通过轻微制动控制被施加了制动力的车轮的效力系数。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及应用于具备摩擦制动装置的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了在制动踏板被踩下的情况下，将表示相对于轮缸压的实际制动力的大小的关系估计为制动器的效果程度的制动控制装置。具体而言，构成为使制动器动作，基于根据基于来自前后加速度传感器的检测信号的前后加速度计算出的实际减速度、与根据轮缸压计算的估计减速度的偏差，估计制动器的效果程度。

专利文献1：日本特开2007－196705号公报

在车辆的车轮中的前轮与后轮中，存在将摩擦材料按压至与车轮一体旋转的旋转体的按压力的大小与对车轮施加的制动力的大小的关系不同的情况。在专利文献1所公开的制动控制装置中，作为制动器的效果程度，统一地进行估计，未考虑前轮与后轮的差异。

发明内容

用于解决上述课题的控制装置的主旨为，是应用于具有动力源和摩擦制动装置的车辆的控制装置，上述动力源使驱动力产生，上述摩擦制动装置是根据向与车轮一体地旋转的旋转体按压摩擦材料的按压力来对该车轮施加制动力的制动装置，且能够分别调整对上述车轮中的前轮以及后轮施加的制动力，其中，上述控制装置具备：制动控制部，控制上述摩擦制动装置；以及估计部，估计效力系数，上述效力系数是表示上述制动力的大小相对于上述按压力的大小的关系的系数，在上述驱动力正在增大的情况下，上述制动控制部能够开始对于上述前轮以及上述后轮的至少一方的车轮产生制动力的轻微制动控制，在执行上述轻微制动控制当中，根据产生驱动力与实际驱动力的偏差、和与通过上述轻微制动控制被施加了制动力的车轮对应的上述按压力，上述估计部估计通过上述轻微制动控制被施加了制动力的车轮的上述效力系数，上述产生驱动力是基于对上述动力源的要求值的驱动力，上述实际驱动力是实际作用于上述车辆的驱动力。

在上述结构中，作为为了估计效力系数而施加制动力的控制，执行轻微制动控制。在轻微制动控制当中，对于前轮以及后轮的至少一方的车轮产生制动力。然后，将与被施加了制动力的车轮对应的按压力用于估计效力系数。由此，能够辨别并估计前轮的效力系数、和后轮的效力系数。

并且，轻微制动控制在驱动力正在增大的情况下开始。通过在驱动力正在增大的情况下进行轻微制动控制，从而即使对于前轮以及后轮的至少一方的车轮产生制动力，也能够减少给车辆的搭乘者带来不适感，或车辆进行俯仰运动这样的由制动力的产生造成的影响。

附图说明

图1是表示车辆的控制装置的一实施方式、和具备该控制装置的车辆的示意图。

图2是例示在驱动力的增大中施加了制动力的情况下的制动液压与驱动力的推移的关系的时序图。

图3是表示制动液压、效力系数、以及驱动力的减少量的关系的图。

图4是表示该控制装置执行轻微制动控制行时的处理的流程的流程图。

图5是表示执行轻微制动控制时的用于计算要求制动力的映射的图。

图6是表示该控制装置进行效力系数的估计时的处理的流程的流程图。

图7是表示效力系数估计部的框图。

图8是表示基于该控制装置所执行的轻微制动控制的制动力的推移的时序图。

图9是表示基于变更例的控制装置所执行的轻微制动控制的制动力的推移的时序图。

具体实施方式

以下，参照图1～图8，对控制装置的一实施方式进行说明。

图1表示具备动力源91、摩擦制动装置70、以及控制装置10的车辆90。控制装置10将摩擦制动装置70作为控制对象。摩擦制动装置70能够使车辆90产生摩擦制动力。

在图1中示出车辆90所具备的车轮中的一个前轮81、和车辆90所具备的车轮中的一个后轮82。

车辆90具备制动操作部件79。制动操作部件79能够由车辆90的驾驶员操作。制动操作部件79的一个例子是制动踏板。

车辆90也可以具备计算用于使车辆90自动行驶的指令值的自动驾驶控制装置30。自动驾驶控制装置30能够在与控制装置10之间收发信息。

〈动力源〉

车辆90所具备的动力源91的一个例子是电动马达。动力源91不限于电动马达，也可以为内燃机。另外，也可以采用电动马达和内燃机作为动力源91。此外，作为动力源91，也可以是在车辆90的各车轮中的车轮安装有电动马达的轮内马达。

〈摩擦制动装置〉

对摩擦制动装置70进行说明。摩擦制动装置70具备与车辆90的各车轮对应的制动机构73F、73R。在图1中，例示了与前轮81对应的制动机构73F、和后轮82对应的制动机构73R。

摩擦制动装置70的一个例子是液压制动装置。作为液压制动装置的摩擦制动装置70具备液压产生装置71、和从液压产生装置71供给制动液的制动致动器72。在液压产生装置71连结有制动操作部件79。液压产生装置71能够使与车辆90的驾驶员对制动操作部件79的操作量亦即制动操作量对应的液压产生。液压产生装置71也能够基于自动驾驶控制装置30计算出的指令值使液压产生。

制动机构73F、73R中的各自的构成要素是共同的，因此标记共同的附图标记来进行说明。制动机构73F、73R由轮缸74、与车轮一体旋转的旋转体76、能够对旋转体76推压的摩擦材料75构成。制动机构73F、73R的一个例子是盘式制动器。制动机构73F、73R也可以是鼓式制动器。

制动致动器72连接于各轮缸74。例如，若制动操作部件79被操作，则将与其操作量对应的量的制动液被供给至各轮缸74。在液压制动装置中，能够根据制动机构73F、73R所具备的轮缸74内的液压亦即WC压来产生摩擦制动力。制动机构73F、73R构成为WC压越高，则对与车轮一体旋转的旋转体76推压摩擦材料75的力越大。各制动机构73F、73R能够将WC压越高则越大的制动力施加于车轮。WC压是表示向旋转体76推压摩擦材料75的按压力的值的一个例子。

制动致动器72能够分别独立地变更各轮缸74的液压，使得施加于各车轮的制动力的大小分别不同。将由与前轮81对应设置的制动机构73F对前轮81施加的制动力的合计称为前轮制动力。将由与后轮82对应设置的制动机构73R对后轮82施加的制动力的合计称为后轮制动力。

〈传感器〉

车辆90具备各种传感器。在图1中，作为各种传感器的一个例子，示出液压传感器61、前后加速度传感器62以及车轮速度传感器63。来自各种传感器的检测信号被输入至控制装置10。

液压传感器61是检测摩擦制动装置70中的摩擦材料75被推压至旋转体76的按压力的传感器。作为一个例子，液压传感器61能够检测各轮缸74的WC压作为制动液压P。在该情况下，液压传感器61与各轮缸74对应地安装。此外，作为制动液压P检测的值只要是与按压力对应的压力，就不限于WC压。

前后加速度传感器62是检测车辆90的前后方向上的加速度的传感器。

车轮速度传感器63是检测车轮速度的传感器。车轮速度传感器63分别设置于各车轮。能够基于车轮速度来计算车速。

〈控制装置〉

对控制装置10进行说明。控制装置10由执行各种控制的多个功能部构成。在图1中，作为功能部的一个例子，示出驱动控制部11、制动控制部12、获取部13、摩擦材料温度估计部14、存储部15、以及效力系数估计部20。效力系数估计部20与估计效力系数K的估计部对应。控制装置10所具备的各功能部能够相互进行信息的收发。

车辆90不限于具备控制装置10，也可以具备其它的控制装置。另外，控制装置10所具备的功能部的一部分也可以由其它的控制装置具备。

此外，控制装置10、自动驾驶控制装置30、以及其它的控制装置为以下[a]～[c]的任意一个结构即可。[a]具备根据计算机程序执行各种处理的一个以上的处理器。处理器具备处理装置。处理装置的例子为CPU、DSP以及GPU等。处理器具备存储器。存储器的例子为RAM、ROM以及闪存等。存储器储存有构成为使处理装置执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包含能够由通用或者专用的计算机访问的所有的能够利用的介质。[b]具备执行各种处理的一个以上的硬件电路。硬件电路的例子为ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit：专用集成电路)、CPLD(Complex Programmable LogicDevice：复杂可编程逻辑器件)以及FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等。[c]具备根据计算机程序执行各种处理的一部分的处理器、和执行各种处理中的剩余的处理的硬件电路的电路。

对驱动控制部11进行说明。驱动控制部11能够控制动力源91。驱动控制部11能够使动力源91动作并使驱动力传递至驱动轮。例如，驱动控制部11能够计算与车辆90的驾驶员对加速器操作部件的操作对应的向动力源91的要求值，并基于要求值从动力源91传递驱动力。另外，例如，驱动控制部11也能够基于自动驾驶控制装置30计算出的指令值，从动力源91传递驱动力。驱动控制部11能够基于向动力源91的要求值，来计算产生驱动力Fp作为动力源91输出的驱动力。例如，能够基于作为动力源91而搭载的电动马达的工作量，来计算产生驱动力Fp。

对制动控制部12进行说明。制动控制部12能够控制摩擦制动装置70。制动控制部12能够使摩擦制动装置70动作而使制动力产生。

对制动控制部12的功能的一个例子进行说明。

制动控制部12能够计算要求制动力BP作为对车辆90施加的制动力的要求值。例如，能够基于制动操作部件79的操作量计算要求制动力BP。另外，例如，也能够基于自动驾驶控制装置30计算出的指令值来获取要求制动力BP。

制动控制部12能够计算前后分配比a，作为表示要求制动力BP中施加于前轮81的制动力所占的比率的值。前后分配比a表示施加于前轮81的制动力在施加于前轮81的制动力以及施加于后轮82的制动力之和亦即总制动力中所占的比率。制动控制部12能够基于要求制动力BP和前后分配比a，计算前轮制动力的要求值和后轮制动力的要求值。以下，将前轮制动力的要求值称为要求前轮制动力BPf。另外，将后轮制动力的要求值称为要求后轮制动力BPr。例如，若前后分配比a为“1”，则要求前轮制动力BPf与要求制动力BP相等。另外，例如，若前后分配比a为“0”，则要求后轮制动力BPr与要求制动力BP相等。

制动控制部12能够使用转换系数Kb来将制动力的要求值与按压力的目标值相互转换。转换系数Kb是表示制动力的大小相对于按压力的大小的关系的系数。例如，能够将要求前轮制动力BPf转换为对前轮81的WC压的目标值。相同地，能够将要求后轮制动力BPr转换为对后轮82的WC压的目标值。制动控制部12使摩擦制动装置70动作，以使产生的按压力跟随目标值。制动控制部12存储基于车辆90的规格、以及实验数据等预先计算出的值，作为转换系数Kb的初始值。

制动控制部12能够执行轻微制动控制。详细内容后述，但轻微制动控制是为了执行基于效力系数估计部20的系数估计处理，而对于前轮81以及后轮82的至少一方的车轮产生制动力的控制。

对获取部13进行说明。获取部13能够基于来自各种传感器的检测信号，计算车辆90的状态量。例如，获取部13能够基于来自液压传感器61的检测信号，计算制动液压P。获取部13能够基于来自前后加速度传感器62的检测信号，计算前后加速度Gx。获取部13能够基于来自车轮速度传感器63的检测信号，计算车轮速度。

获取部13能够计算车辆重量M作为车辆90的重量。车辆重量M除了考虑车辆90本身的重量之外，还考虑到搭乘者以及货物的重量。例如能够使用产生驱动力Fp、和该产生驱动力Fp作用于车辆90时的前后加速度Gx来计算车辆重量M。车辆重量M的计算方法不特别地限定，也可以通过最小平方法计算，也可以将多次计算出的值的算术平均值作为车辆重量M。

摩擦材料温度估计部14能够估计摩擦材料75的温度。例如能够通过温度增加量和温度减少量的累计来估计摩擦材料75的温度。例如，能够根据车辆90制动时的车轮速度的减少速度、以及WC压计算温度增加量。例如，能够基于摩擦材料75未接触旋转体76的时间来计算温度减少量。

对存储部15进行说明。存储部15能够存储从各种传感器获取的检测值。另外，存储部15也能够存储各功能部计算出的计算值。

对效力系数估计部20进行说明。效力系数估计部20能够执行估计效力系数K的系数估计处理。效力系数K是表示制动力的大小相对于按压力的大小的关系的系数。在执行轻微制动控制当中，效力系数估计部20执行系数估计处理。在系数估计处理中，基于产生驱动力Fp与实际作用于车辆90的实际驱动力Fx的偏差、和与通过轻微制动控制被施加了制动力的车轮对应的按压力，估计针对通过轻微制动控制被施加了制动力的车轮的效力系数K。效力系数估计部20能够分别估计前轮81的效力系数K、和后轮82的效力系数K。如图7所示，效力系数估计部20具备偏差计算部21、变动压力计算部22以及输出部23。

〈效力系数的利用〉

由效力系数估计部20估计的效力系数K能够如以下那样使用。例如，效力系数K能够用于修正存储于制动控制部12的转换系数Kb。例如，制动控制部12能够置换为效力系数K作为新的转换系数Kb。例如，制动控制部12能够通过基于前轮81的效力系数K与后轮82的效力系数K的差异调整前后分配比a，来调整前轮制动力和后轮制动力。

〈效力系数的估计原理〉

使用图2以及图3，对由系数估计处理估计效力系数K的原理进行说明。

在图2所示的例子中，如图2的(a)所示，在从定时t1至定时t2的期间使驱动力增大。在图2的(a)中，以实线示出产生驱动力Fp。另外，以虚线示出实际驱动力Fx。在产生驱动力Fp增大的从定时t1至定时t2的期间，使制动力产生。因此，如图2的(b)所示，在从定时t1至定时t2的期间产生制动液压P。作为产生驱动力Fp的具体例，例如，为针对从动力源91传递至车轮的接地面的驱动力，将全部车轮的量合计后的量。作为实际驱动力Fx的具体例，例如，为针对实际在车轮的接地面产生的驱动力，将全部车轮的量合计后的量。

由于在从定时t1至定时t2的期间对车辆90施加有制动力，因此如图2的(a)中虚线所示，实际作用于车辆90的实际驱动力Fx比产生驱动力Fp小。此时，制动力越大则实际驱动力Fx相对于产生驱动力Fp越小。换句话说，制动力越大，则产生驱动力Fp与实际驱动力Fx的偏差亦即驱动力偏差ΔF越大。

即，通过使用产生驱动力Fp与实际驱动力Fx的偏差亦即驱动力偏差ΔF、和制动液压P的变动量，能够基于与制动液压P的变动量对应的驱动力偏差ΔF，来估计实际作用于车辆90的制动力。由此，能够求出制动液压P即按压力、与实际的制动力的关系。

图3示出制动液压P的变动量亦即液压变动量ΔP与驱动力偏差ΔF的关系。该关系是液压变动量ΔP越大则驱动力偏差ΔF越大的关系，如图3所示，能够表示为近似直线L。近似直线L的斜率相当于效力系数K。

效力系数K例如能够通过最小平方法计算。使用关系式(式1)～关系式(式3)，对基于最小平方法的计算方法进行说明。在最小平方法中，求出关系式(式1)所示的平方和误差J最小的效力系数K。

[式1]

若对关系式(式1)求解以使关系式(式2)成立，则可得到关系式(式3)。

[式2]

[式3]

能够通过得到的关系式(式3)计算效力系数K。

此外，计算效力系数K的方法不限于基于最小平方法的计算方法。效力系数K例如也可以是作为算术平均值而计算出的值。

〈轻微制动控制〉

对制动控制部12所执行的轻微制动控制的详细内容进行说明。轻微制动控制是指通过进行以下说明的施加处理和消除处理从而使摩擦制动装置70动作的一系列的控制。

图4示出制动控制部12所执行的处理的流程。本处理例程按每个规定的周期重复执行。

若本处理例程开始，则首先在步骤S101中，制动控制部12判定开始条件是否成立。例如，制动控制部12能够在以下的条件A以及条件B均成立的情况下判定为开始条件成立。(条件A)车辆重量M的计算已完成。

(条件B)驱动力增大中。

在开始条件未成立的情况下(S101：否)，制动控制部12暂时结束本处理例程。

另一方面，在开始条件成立的情况下(S101：是)，制动控制部12将处理移至步骤S102。

在步骤S102中，制动控制部12开始施加处理。在施加处理中，制动控制部12计算与产生驱动力Fp对应的要求制动力BP。使用图5，对产生驱动力Fp与要求制动力BP的关系进行说明。

图5是表示产生驱动力Fp与要求制动力BP的关系的映射的一个例子。在制动控制部12中存储有表示该关系的映射。

根据图5所示的关系，在产生驱动力Fp为第一驱动力f1以上且为第三驱动力f3以下的范围内计算要求制动力BP。在产生驱动力Fp为第一驱动力f1以上且为第二驱动力f2以下的范围内，产生驱动力Fp越大则要求制动力BP计算得越大。第二驱动力f2对应于与产生驱动力Fp相关的规定的阈值。在产生驱动力Fp比第二驱动力f2大且为第三驱动力f3以下的范围内，产生驱动力Fp越大则要求制动力BP计算得越小。即，在产生驱动力Fp为第二驱动力f2时，计算出的要求制动力BP最大。产生驱动力Fp为第二驱动力f2时的最大制动力bmax设定为比与第二驱动力f2相互平衡的制动力小的值。这里，所谓相互平衡，是在假定为路面水平的情况下通过制动力抵消驱动力而车辆90的移动量成为“0”的状态。最大制动力bmax的一个例子是相当于与第二驱动力f2相互平衡的制动力的10％的大小。

另外，制动控制部12在轻微制动控制当中能够任意设定前后分配比a。若将执行轻微制动控制当中的前后分配比a固定为“0”或者“1”，则能够选择是将基于计算出的要求制动力BP的制动力施加于前轮81还是施加于后轮82。作为一个例子，制动控制部12能够交替执行仅对前轮81施加制动力的轻微制动控制、和仅对后轮82施加制动力的轻微制动控制。另外，制动控制部12也能够在执行轻微制动控制当中使前后分配比a变动。通过使前后分配比a为比“0”大且比“1”小的值，也能够对前轮81以及后轮82施加制动力。

回到图4，若在步骤S102中开始施加处理并计算要求制动力BP，则制动控制部12基于要求制动力BP和转换系数Kb计算WC压的目标值。接下来，制动控制部12基于WC压的目标值使摩擦制动装置70动作。作为其结果，开始制动力的施加。

若在步骤S102中开始施加处理，则制动控制部12将处理移至步骤S103。

在步骤S103中，制动控制部12判定结束条件是否成立。例如，制动控制部12在从开始施加处理起经过了规定时间的情况下判定为结束条件成立。

关于步骤S103的处理，也能够如以下那样进行判定。制动控制部12即使在从开始施加处理起未经过规定时间的情况下，也判定为结束条件成立。例如，制动控制部12也可以在驱动力转为减少的情况下，判定为结束条件成立。还例如，制动控制部12也能够在有驾驶员对制动操作部件79的操作介入的情况下判定为结束条件成立。另外，制动控制部12也能够在制动操作部件79的操作速度比规定的减速操作判定值快的情况下判定为结束条件成立。减速操作判定值能够设定为能够在操作速度比减速操作判定值快的情况下判定为驾驶员正寻求紧急制动的值。还例如，制动控制部12也能够在驾驶员对加速器操作部件的操作速度比规定的加速操作判定值快的情况下判定为结束条件成立。加速操作判定值能够设定为能够在操作速度比加速操作判定值快的情况下判定为驾驶员正寻求紧急加速的值。另外，制动控制部12也可以在由自动驾驶控制装置30请求紧急制动或者紧急加速的情况下也判定为结束条件成立。

在结束条件成立的情况下(S103：是)，制动控制部12将处理移至步骤S104。另一方面，在结束条件未成立的情况下(S103：否)，制动控制部12重复执行步骤S103的处理。摩擦制动装置70根据施加处理进行动作，直到结束条件成立。

在步骤S104中，制动控制部12开始消除处理。更详细来说，制动控制部12结束施加处理并开始消除处理。在消除处理中，使摩擦制动装置70动作，以便使通过施加处理施加的制动力减少至“0”。例如，制动控制部12以规定的减少速度使制动力减少。制动控制部12也可以在从开始消除处理起规定的时间以内使制动力成为“0”。若开始消除处理，则制动控制部12结束本处理例程。

〈系数估计处理〉

对效力系数估计部20所执行的系数估计处理进行说明。

图6示出效力系数估计部20所执行的处理的流程。本处理例程按每个规定的周期重复执行。

若本处理例程开始，则首先在步骤S201中，效力系数估计部20判定是否正在执行轻微制动控制。在未执行轻微制动控制的情况下(S201：否)，效力系数估计部20结束本处理例程。另一方面，在正在执行轻微制动控制的情况下(S201：是)，效力系数估计部20将处理移至步骤S202。

在步骤S202中，效力系数估计部20判定制动力是否为增大中。效力系数估计部20在通过轻微制动控制施加于车轮的制动力正在增大的情况下(S202：是)，将处理移至步骤S203。

在步骤S203中，效力系数估计部20计算驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP。效力系数估计部20暂时存储计算出的值并用于计算效力系数K。使用图7，对驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的计算进行说明。

如图7所示，效力系数估计部20经由获取部13获取产生驱动力Fp。并且，效力系数估计部20经由获取部13获取车辆重量M以及前后加速度Gx。效力系数估计部20通过将车辆重量M乘以前后加速度Gx，来计算实际驱动力Fx。产生驱动力Fp以及实际驱动力Fx被输入至效力系数估计部20的偏差计算部21。偏差计算部21基于产生驱动力Fp以及实际驱动力Fx计算驱动力偏差ΔF。此时，偏差计算部21也可以使用计算为使轻微制动控制开始的时刻的驱动力偏差ΔF为“0”的修正值，进行驱动力偏差ΔF的计算。

另外，效力系数估计部20经由获取部13获取制动液压P。制动液压P被输入至效力系数估计部20的变动压力计算部22。该制动液压P是与通过执行中的轻微制动控制被施加了制动力的车轮对应的制动液压P。变动压力计算部22将输入的制动液压P与上一次的制动液压P相比较，计算液压变动量ΔP作为制动液压P的变动量。

回到图6，若在步骤S203中计算驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP，则效力系数估计部20将处理移至步骤S204。

另一方面，在步骤S202的处理中，针对成为轻微制动控制的对象的车轮的制动力不为增大中的情况下(S202：否)，效力系数估计部20将处理移至步骤S204。即，在针对成为轻微制动控制的对象的车轮的制动力保持恒定的情况、或者制动力正在减少的情况下，效力系数估计部20不进行步骤S203的处理而使处理进入步骤S204。

在步骤S204中，效力系数估计部20判定轻微制动控制当中的施加处理是否结束。在施加处理结束的情况下(S204：是)，效力系数估计部20将处理移至步骤S205。

另一方面，在施加处理未结束的情况下(S204：否)，效力系数估计部20将处理移至步骤S202。因此，重复执行步骤S202～步骤S204的处理，直到施加处理结束。此时，若通过步骤S203的处理计算驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP，则效力系数估计部20保持直到上一次为止计算出的驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的值，并存储计算出的驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP。由此，驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的计算值被积累。

在步骤S205中，效力系数估计部20实施效力系数K的估计。效力系数估计部20基于通过重复执行步骤S203的处理而积累的驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP，计算效力系数K。

如图7所示，驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP被输入至效力系数估计部20的输出部23。输出部23使用驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP，基于关系式(式3)计算效力系数K。回到图6，若在步骤S205中进行效力系数K的估计，则效力系数估计部20结束本处理例程。

如图7所示，效力系数估计部20能够使计算出的效力系数K存储于存储部15。此时，存储部15也可以将计算效力系数K时的车辆90的状态量与效力系数K建立关联地存储。例如，存储部15也可以将摩擦材料75的温度和效力系数K建立关联地存储。存储部15也可以将摩擦材料75的温度、效力系数K、以及车速建立关联地存储。

〈作用以及效果〉

对本实施方式的作用以及效果进行说明。

在图8的(a)中，示出了将使增大后的产生驱动力Fp减少至“0”重复三次的例子。

在图8所示的例子中，在定时t11，判定为开始条件成立而开始轻微制动控制中的施加处理(S102)。这里，仅对前轮81施加制动力。因此，如图8的(b)中实线所示，要求前轮制动力BPf从定时t11起增大。在定时t12，判定为结束条件成立而结束施加处理并开始消除处理(S104)。因此，在定时t12之后，要求前轮制动力BPf减少。

这里，例如，存在若因制动而车辆90在减速中，则设定前后分配比a以便抑制车辆90的俯仰运动的情况。因此，若要在减速中进行用于进行效力系数K的估计的制动力的施加，则存在难以进行仅对前轮81或者后轮82的某一个施加制动力、或变更前后分配比a这样的调整的情况。若为了进行效力系数K的估计而在减速中变更前后分配比a，则存在俯仰运动变大、或给车辆90的搭乘者带来不适感的担忧。

与此相对，在控制装置10中，在驱动力正在增大的情况下，开始用于进行系数估计处理的轻微制动控制。由此，即使对于前轮81以及后轮82的至少一方的车轮产生制动力，也能够减轻车辆90进行俯仰运动或给车辆90的搭乘者带来不适感这样的由制动力的产生造成的影响。

另外，在控制装置10所执行的轻微制动控制中，要求制动力BP不超过驱动力。因此，即使在执行轻微制动控制的情况下也难以抑制车辆90的加速。

在图8的定时t13，产生驱动力Fp再次增大，开始施加处理。这里，仅对后轮82施加制动力。因此，如图8的(b)中虚线所示，要求后轮制动力BPr从定时t13起增大。在定时t14，判定为结束条件成立。在定时t14之后，要求后轮制动力BPr减少。

在定时t15之后，仅对前轮81开始施加处理而要求前轮制动力BPf增大。在定时t16之后，因消除处理而要求前轮制动力BPf减少。

在图8所示的例子中，在从定时t11至定时t12的期间，要求前轮制动力BPf增大。因此，在该期间，重复进行驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的计算(S203)。使用与针对前轮81的按压力对应的制动液压P来计算液压变动量ΔP。然后，若在定时t12施加处理结束，则进行前轮81的效力系数K的估计(S205)。

接着，在从定时t13至定时t14的期间，要求后轮制动力BPr增大。因此，在该期间，使用与针对后轮82的按压力对应的制动液压P来计算液压变动量ΔP。若重复进行驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的计算并在定时t14施加处理结束，则进行后轮82的效力系数K的估计。

另外，在从定时t15至定时t16的期间，与从定时t11至定时t12的期间相同地，使用与针对前轮81的按压力对应的制动液压P来计算液压变动量ΔP。然后，进行针对前轮81的效力系数K的估计。

在控制装置10所执行的轻微制动控制中，对于前轮81以及后轮82的至少一方的车轮产生制动力。然后，在系数估计处理中，将与施加了制动力的车轮对应的按压力用于估计效力系数K。由此，能够辨别并估计前轮81的效力系数K、和后轮82的效力系数K。

在控制装置10中，将产生驱动力Fp与实际驱动力Fx的偏差亦即驱动力偏差ΔF用于估计效力系数K。在采用电动马达作为动力源91的车辆90中，与动力源91为内燃机的情况相比较，产生驱动力Fp的计算精度容易变高。因此，在采用电动马达作为动力源91的车辆90中，能够精度较好地估计效力系数K。

在控制装置10中，仅在制动力为增大中的情况下进行驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP的计算。即，仅将制动力正在增大的情况的驱动力偏差ΔF以及液压变动量ΔP用于估计效力系数K。因此，使制动力增大的情况与使制动力减少的情况的差异不会对效力系数K的估计造成影响。由此，在估计效力系数K时，能够忽略摩擦制动装置70的滞后特性。根据控制装置10，能够精度较好地进行效力系数K的估计。

根据控制装置10，能够使用效力系数K来修正转换系数Kb。由此，按压力与制动力的关系变得正确，能够抑制要求制动力BP与实际施加于车轮的制动力的偏离。在将效力系数K用作新的转换系数Kb的情况下，也能够起到相同的效果。

在车辆90由驾驶员操作的情况下，即使产生要求制动力BP与实际施加于车轮的制动力的偏离，也能够期待驾驶员进行消除伴随着偏离的不适感那样的操作。与此相对，在进行自动行驶的情况下，难以期待驾驶员的介入。因此，在进行自动行驶的情况下，如控制装置10那样精度较好地估计效力系数K，并将效力系数K用于制动力的控制是有效的。

假设在前轮81中的按压力和制动力的关系、与后轮82中的按压力和制动力的关系有较大不同的情况下，存在根据前后分配比a施加的实际的前轮制动力的比率偏离基于前后分配比a假定的比率的担忧。对于这一点，根据控制装置10，能够基于前轮81的效力系数K与后轮82的效力系数K的差异来调整前后分配比a。由此，能够抑制前轮制动力的比率以及后轮制动力的比率偏离所希望的比率。

(变更例)

本实施方式能够如以下那样变更并实施。本实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合并实施。

·在上述实施方式中，示出了在重复执行轻微制动控制的情况下，交替进行对前轮81的制动力的施加和对后轮82的制动力的施加的例子。不限于此，例如也可以将对前轮81施加制动力的轻微制动控制重复执行多次。

·在上述实施方式中，示出了在从开始轻微制动控制至结束该轻微制动控制的期间对前轮81或者后轮82施加制动力的例子。取而代之地，也能够在轻微制动控制中，对前轮81以及后轮82施加制动力。使用图9进行说明。

在图9所示的例子中，在定时t21，判定为开始条件成立而开始轻微制动控制中的施加处理(S102)。这里，首先仅对前轮81施加制动力。如图9的(b)中实线所示，要求前轮制动力BPf从定时t21起增大。如图9的(c)所示，此时的前后分配比a为“1”。

如图9的(c)所示，从定时t22起，前后分配比a逐渐减小。作为其结果，如图9的(b)中实线所示，要求前轮制动力BPf开始减少。并且，如图9的(b)中虚线所示，要求后轮制动力BPr开始增加。前后分配比a在定时t23减小至“0”。

另外，在定时t23，判定为结束条件成立而结束施加处理并开始消除处理(S104)。因此，在定时t23之后，要求后轮制动力BPr减少。要求后轮制动力BPr在定时t24变为“0”。

在图9所示的例子中，至定时t23为止的期间是要求制动力BP增大的期间。也可以在这样的轻微制动控制的执行中，执行系数估计处理来估计效力系数K。在该情况下，可以考虑到前后分配比a地计算关于前轮81的液压变动量ΔP和关于后轮82的液压变动量ΔP。

·在上述实施方式中，示出了在轻微制动控制中，基于图5所示的映射计算要求制动力BP的例子。取而代之地，也可以设定执行轻微制动控制当中的要求制动力BP的增加量。

例如，能够使用将图5中的纵轴设为要求制动力BP的增加量的映射，计算要求制动力BP的增加量。即，能够基于产生驱动力Fp与要求制动力BP的增加量的关系，设定要求制动力BP的增加量。在该情况下，在执行施加处理期间，制动力的增大容易持续。即，在执行施加处理期间，难以产生制动力保持恒定的期间、以及制动力减少的期间。由此，能够抑制至通过轻微制动控制施加的制动力变大为止的期间变长。因此，能够缩短直到效力系数K的估计完成为止的时间。作为其结果，能够缩短持续轻微制动控制的时间。通过在短时间内进行轻微制动控制，从而难以妨碍车辆90的加速。

另外，在产生驱动力Fp以规定的增加速度Fps以上增加的情况下，也可以使要求制动力BP以预先设定的增加速度增大至最大制动力bmax。这样，也能够在轻微制动控制中使要求制动力BP的增加速度为预先设定的增加速度。例如，在使要求制动力BP的增加速度根据产生驱动力Fp的增加速度变动的情况下，存在产生要求制动力BP的增加延迟，或要求制动力BP急剧增加的担忧。在要求制动力BP急剧增加的情况下，存在伴随着要求制动力BP的增加而动作声音增大的情况。与此相对，若如上述结构那样，将要求制动力BP的增加速度设为预先设定的增加速度，则能够抑制要求制动力BP的增加延迟的产生，或抑制动作声音的增大。

·在上述实施方式中，作为轻微制动控制的开始条件例示了条件A以及条件B，但开始条件不限于此。开始条件也可以包含车速比规定的判定速度小。开始条件也可以包含车速的变化量比规定的速度变化量小。开始条件也可以包含摩擦材料75的温度比规定的判定温度低。

·在上述实施方式中，作为步骤S202的处理，在制动力正在增大的情况下执行步骤S203的处理。步骤S203的处理除了制动力正在增大以外，也可以在制动力为规定的判定制动力以上的情况下执行。换句话说，也可以不将在执行轻微制动控制当中制动力小于判定制动力的期间的液压变动量ΔP以及驱动力偏差ΔF用于估计效力系数K。

·也可以即使在执行轻微制动控制当中制动力正在增大的情况下，在车辆90转弯时，不将转弯期间的液压变动量ΔP以及驱动力偏差ΔF用于估计效力系数K。在车辆90转弯的情况下，存在因制动力以外的因素而实际驱动力Fx减少的情况。通过不将因制动力以外的因素而实际驱动力Fx减少的情况下的液压变动量ΔP以及驱动力偏差ΔF用于估计，能够排除产生误差的因素而精度较好地进行效力系数K的估计。

此外，例如能够根据转向操纵操作部件的操作量来检测车辆90是否转弯。另外，也能够根据方向盘的转向操纵角来检测车辆90的转弯。也能够基于来自自动驾驶控制装置30的转向操纵的指令来检测车辆90的转弯。

·在上述实施方式中，使用基于由液压传感器61检测的检测值的制动液压P计算液压变动量ΔP。例如，也能够基于按压力的目标值来计算液压变动量ΔP。

·轻微制动控制的结束条件不限于上述实施方式中例示的条件。例如，即使在从开始施加处理起未经过规定时间的情况下，也能够在车辆90开始了转弯的情况下，判定为结束条件成立。

·在上述实施方式中，例示了液压制动装置作为摩擦制动装置70。不限于液压制动装置，也可以采用通过机械地传递电动马达的驱动量来将摩擦材料向旋转体推压的机械式的摩擦制动装置。在该情况下，按压力的大小与电动马达的驱动量对应。在这样的结构中，通过代替上述实施方式中的液压变动量ΔP而使用电动马达中的驱动量的变动量，能够进行效力系数K的估计。

·在上述实施方式中，由摩擦材料温度估计部14估计摩擦材料75的温度。摩擦材料75的温度也可以由温度传感器获取。

Claims (9)

1.一种控制装置，是应用于具有动力源和摩擦制动装置的车辆的控制装置，上述动力源使驱动力产生，上述摩擦制动装置是根据向与车轮一体地旋转的旋转体按压摩擦材料的按压力来对该车轮施加制动力的制动装置，且能够分别调整对上述车轮中的前轮以及后轮施加的制动力，其中，上述控制装置具备：

制动控制部，控制上述摩擦制动装置；以及

估计部，估计效力系数，上述效力系数是表示上述制动力的大小相对于上述按压力的大小的关系的系数，

在上述驱动力正在增大的情况下，上述制动控制部能够开始对于上述前轮以及上述后轮的至少一方的车轮产生制动力的轻微制动控制，

在执行上述轻微制动控制当中，根据产生驱动力与实际驱动力的偏差、和与通过上述轻微制动控制被施加了制动力的车轮对应的上述按压力，上述估计部估计通过上述轻微制动控制被施加了制动力的车轮的上述效力系数，上述产生驱动力是基于对上述动力源的要求值的驱动力，上述实际驱动力是实际作用于上述车辆的驱动力。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

在上述轻微制动控制当中，上述制动控制部对于上述前轮以及上述后轮的任意一方的车轮产生制动力。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

在上述轻微制动控制当中，上述制动控制部基于前后分配比，对于上述前轮以及上述后轮的双方车轮产生制动力，上述前后分配比表示施加于上述前轮的制动力在总制动力中所占的比率，上述总制动力是施加于上述前轮的制动力以及施加于上述后轮的制动力之和。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的控制装置，其中，

上述制动控制部若开始上述轻微制动控制，则进行施加制动力的施加处理，并在上述施加处理的结束后进行使制动力减少至“0”的消除处理而结束该轻微制动控制，

在计算上述效力系数时，上述估计部使用制动力正在增大的期间的上述产生驱动力与上述实际驱动力的偏差。

5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，

在上述施加处理当中，上述制动控制部计算比与上述产生驱动力相互平衡的制动力小的值作为用于控制上述摩擦制动装置的要求制动力。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

在上述施加处理当中，上述制动控制部根据上述产生驱动力计算上述要求制动力，并且在上述产生驱动力为规定的阈值以下的范围内，上述产生驱动力越大则将上述要求制动力计算得越大。

7.根据权利要求4～6中任一项所述的控制装置，其中，

在上述轻微制动控制当中，在从开始上述施加处理起已经过规定时间的情况下，上述制动控制部结束上述施加处理并开始上述消除处理。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其中，

在执行上述轻微制动控制当中，上述驱动力转为减少的情况下，即使从开始上述施加处理起未经过上述规定时间，上述制动控制部也结束上述施加处理并开始上述消除处理。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的控制装置，其中，

在执行上述轻微制动控制当中，上述车辆开始转弯的情况下，上述估计部不将上述车辆转弯的期间的上述产生驱动力与上述实际驱动力的偏差、和上述按压力用于计算上述效力系数。