JPH06344875A - 制動値を目標制動値に調整するための方法 - Google Patents
制動値を目標制動値に調整するための方法Info
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- JPH06344875A JPH06344875A JP6133517A JP13351794A JPH06344875A JP H06344875 A JPH06344875 A JP H06344875A JP 6133517 A JP6133517 A JP 6133517A JP 13351794 A JP13351794 A JP 13351794A JP H06344875 A JPH06344875 A JP H06344875A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキのヒステリシスは，ブレーキの応答
挙動を低下させ，又，それに伴い，制動値を制御するブ
レーキ系の制御品質を低下させる。公知の方法は，実際
制動値が過大となると，ブレーキのヒステリシスが克服
されて目標制動値が達成されるまで，締付エネルギーを
段階的に低減する。 【構成】 本発明では，実際制動値ＢＩが過大のとき，
目標制動値に付属した制動ヒステリシスＨｙＳと実効低
下Ｗとからなる値ＨｙＳ＋Ｗだけ締付エネルギーＺＳを
低減するように提案される。この方法は，目標制動値Ｂ
Ｓの達成が促進される結果をもたらす。本発明の好まし
い適用分野は，車両工学におけるブレーキ系である。
挙動を低下させ，又，それに伴い，制動値を制御するブ
レーキ系の制御品質を低下させる。公知の方法は，実際
制動値が過大となると，ブレーキのヒステリシスが克服
されて目標制動値が達成されるまで，締付エネルギーを
段階的に低減する。 【構成】 本発明では，実際制動値ＢＩが過大のとき，
目標制動値に付属した制動ヒステリシスＨｙＳと実効低
下Ｗとからなる値ＨｙＳ＋Ｗだけ締付エネルギーＺＳを
低減するように提案される。この方法は，目標制動値Ｂ
Ｓの達成が促進される結果をもたらす。本発明の好まし
い適用分野は，車両工学におけるブレーキ系である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，請求項１の前提部分に
記載された制動値を目標制動値に調整するための方法及
びこの方法を実施するためのブレーキ系に関する。
記載された制動値を目標制動値に調整するための方法及
びこの方法を実施するためのブレーキ系に関する。
【０００２】
【従来の技術】″制動値の調整″，″偏差の消失″，及
び同一内容の概念は，以下において，常に，実際上不可
避的な公差の範囲内で理解すべきである。
び同一内容の概念は，以下において，常に，実際上不可
避的な公差の範囲内で理解すべきである。
【０００３】本発明の適用分野を形成するのは，それぞ
れ，制動された対象物と一緒に，制動値を制御量，又，
締付エネルギーを操作量とする制御回路を形成するブレ
ーキ系である。このようなブレーキ系には，目標制動値
要求が送られることによつて目標制動値が要求される。
ブレーキ系は，締付エネルギーを適当に調整及び変更す
ることによつて自動的に目標制動値要求を満たすように
努める。
れ，制動された対象物と一緒に，制動値を制御量，又，
締付エネルギーを操作量とする制御回路を形成するブレ
ーキ系である。このようなブレーキ系には，目標制動値
要求が送られることによつて目標制動値が要求される。
ブレーキ系は，締付エネルギーを適当に調整及び変更す
ることによつて自動的に目標制動値要求を満たすように
努める。
【０００４】最初に述べられた種類の方法がドイツ連邦
共和国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公
知である．
共和国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公
知である．
【０００５】請求項１の前提部分に述べられたブレーキ
は，締付エネルギーが供給されると，制動力を発生す
る。ブレーキ系によつて発生される制動値は，ブレーキ
の制動力に依存した量である。前記制動力自体が制動値
であるとき，制動値は専らこの制動力に依存する。しか
し，制動値は，ブレーキの制動力によつて決定される他
に，主として，制動された対象物のパラメータによつて
決定される。車両工学では−前記ドイツ連邦共和国特許
出願公開第３５０２８２５号明細書も参照−，例えば，
車輪と路面との間の制動力及び車両減速度が制動値とし
て一般に用いられる。周知の如く，車両又は車両部分の
寸法，又は車両重量が，制動値を一緒に決定する．
は，締付エネルギーが供給されると，制動力を発生す
る。ブレーキ系によつて発生される制動値は，ブレーキ
の制動力に依存した量である。前記制動力自体が制動値
であるとき，制動値は専らこの制動力に依存する。しか
し，制動値は，ブレーキの制動力によつて決定される他
に，主として，制動された対象物のパラメータによつて
決定される。車両工学では−前記ドイツ連邦共和国特許
出願公開第３５０２８２５号明細書も参照−，例えば，
車輪と路面との間の制動力及び車両減速度が制動値とし
て一般に用いられる。周知の如く，車両又は車両部分の
寸法，又は車両重量が，制動値を一緒に決定する．
【０００６】締付エネルギーと制動値との間の依存関係
には，一般的な形で，次式が妥当する： Ｂ＝Ｆ・Ｍ・Ｃ・Ｚ （Ｉ）。 Ｂは制動値，Ｚは締付エネルギー，Ｃは，場合によつて
は変速比も含む制動特性を表す係数，Ｆは制動された対
象物の重量を表す係数，Ｍは制動された対象物の，制動
上重要な寸法を表す係数を意味する。
には，一般的な形で，次式が妥当する： Ｂ＝Ｆ・Ｍ・Ｃ・Ｚ （Ｉ）。 Ｂは制動値，Ｚは締付エネルギー，Ｃは，場合によつて
は変速比も含む制動特性を表す係数，Ｆは制動された対
象物の重量を表す係数，Ｍは制動された対象物の，制動
上重要な寸法を表す係数を意味する。
【０００７】選定された制動値の種類に応じて係数Ｃ，
Ｆ，Ｍの１つ又は複数は一定又は可変とすることができ
る。例えば車両工学において車両減速度が制動値として
用いられると，Ｆは可変である。
Ｆ，Ｍの１つ又は複数は一定又は可変とすることができ
る。例えば車両工学において車両減速度が制動値として
用いられると，Ｆは可変である。
【０００８】他方で，選定された制動値の種類に応じて
係数Ｃ，Ｆ，Ｍの１つ又は複数は重要でなく，＝１とす
ることができる。これは，例えば，車両工学において，
車輪と路面との間の制動力が制動値として用いられる場
合，Ｆに妥当する。
係数Ｃ，Ｆ，Ｍの１つ又は複数は重要でなく，＝１とす
ることができる。これは，例えば，車両工学において，
車輪と路面との間の制動力が制動値として用いられる場
合，Ｆに妥当する。
【０００９】図１の制動力・締付エネルギー特性曲線が
略示するように，ブレーキは，そのヒステリシスに基づ
いて，締付エネルギーＺの関数として出力制動力Ｋの特
性曲線がブレーキ操作とブレーキ解放とで異なる勾配を
示す。ブレーキ操作時，即ち，締付エネルギーＺが上昇
する時，又は上昇後に一定に留まる堤合，制動力Ｋは，
応答抵抗を克服するのに必要な締付エネルギー値ＺＡか
ら，特性曲線Ｘに従つて推移する。ブレーキ系のエネル
ギー溜めによつて締付エネルギーＺの最高値ＺＯＵが決
まつている場合，ブレーキは最大可能な制動力ＫＭを発
する。ブレーキ解放時，即ち，締付エネルギーＺの低下
時，又は低下後に締付エネルギーＺが一定に留まる場
合，ブレーキは，締付エネルギーＺがＺＯＴ値に低下す
るまで，引続き制動力ＫＭを発する。締付エネルギーＺ
が更に低下してはじめて制動力Ｋも低下し，それもしか
も，特性曲線Ｙに従つて低下する。締付エネルギーＺが
より小さく，又制動力Ｋもそれに応じて小さい場合，ブ
レーキは同様に挙動する。例えば座標″締付エネルギー
Ｚ１″と座標″制動力Ｋ１″との交点から出発して，制
動力の低下は，締付エネルギーがＺ２値に低下した後に
はじめて始まる。各制動力Ｋに付属した特性曲線Ｘ，Ｙ
間の締付エネルギーＺの差はそれぞれのヒステリシスで
あり，特性曲線Ｘ，Ｙ間の面はヒステリシス範囲であ
る。ブレーキ解放時，応答抵抗の故に，制動力Ｋは既に
残留締付エネルギーＺＲにおいて零となる。
略示するように，ブレーキは，そのヒステリシスに基づ
いて，締付エネルギーＺの関数として出力制動力Ｋの特
性曲線がブレーキ操作とブレーキ解放とで異なる勾配を
示す。ブレーキ操作時，即ち，締付エネルギーＺが上昇
する時，又は上昇後に一定に留まる堤合，制動力Ｋは，
応答抵抗を克服するのに必要な締付エネルギー値ＺＡか
ら，特性曲線Ｘに従つて推移する。ブレーキ系のエネル
ギー溜めによつて締付エネルギーＺの最高値ＺＯＵが決
まつている場合，ブレーキは最大可能な制動力ＫＭを発
する。ブレーキ解放時，即ち，締付エネルギーＺの低下
時，又は低下後に締付エネルギーＺが一定に留まる場
合，ブレーキは，締付エネルギーＺがＺＯＴ値に低下す
るまで，引続き制動力ＫＭを発する。締付エネルギーＺ
が更に低下してはじめて制動力Ｋも低下し，それもしか
も，特性曲線Ｙに従つて低下する。締付エネルギーＺが
より小さく，又制動力Ｋもそれに応じて小さい場合，ブ
レーキは同様に挙動する。例えば座標″締付エネルギー
Ｚ１″と座標″制動力Ｋ１″との交点から出発して，制
動力の低下は，締付エネルギーがＺ２値に低下した後に
はじめて始まる。各制動力Ｋに付属した特性曲線Ｘ，Ｙ
間の締付エネルギーＺの差はそれぞれのヒステリシスで
あり，特性曲線Ｘ，Ｙ間の面はヒステリシス範囲であ
る。ブレーキ解放時，応答抵抗の故に，制動力Ｋは既に
残留締付エネルギーＺＲにおいて零となる。
【００１０】ブレーキのこの特性がブレーキ系に作用し
て，ブレーキ系によつて発生される制動値Ｂは，締付エ
ネルギーＺの関数として，やはり，ブレーキ操作とブレ
ーキ解放とで異なる特性曲線に従つて推移する。このこ
とを，図２が当該特性曲線Ｕ，Ｔで示している。この特
性曲線群において，特性曲線Ｕ，Ｔ間の締付エネルギー
Ｚの差，又は特性曲線Ｕ，Ｔ間の面は，ブレーキ系のヒ
ステリシスＨｙ又はヒステリシス群を表す。図１と同様
に，締付エネルギー値ＺＡ，ＺＲ，ＺＯＵ，ＺＯＴが特
性曲線Ｕ，Ｔの初点又は終点を決定する。例えば，座
標″目標制動値ＢＳ″と座標″付属の締付エネルギーＺ
Ｓ″との交点に至るまでブレーキ系が操作され，かつ，
締付エネルギーＺが減らされると，ブレーキ系が応答し
て制動値Ｂを低減するよりも前に，−図１について述べ
たのと同様に−目標制動値ＢＳに付属した特性曲線Ｕ，
Ｔ間の締付エネルギーＺＳの差，即ちヒステリシスＨｙ
Ｓ，を克服する必要がある。
て，ブレーキ系によつて発生される制動値Ｂは，締付エ
ネルギーＺの関数として，やはり，ブレーキ操作とブレ
ーキ解放とで異なる特性曲線に従つて推移する。このこ
とを，図２が当該特性曲線Ｕ，Ｔで示している。この特
性曲線群において，特性曲線Ｕ，Ｔ間の締付エネルギー
Ｚの差，又は特性曲線Ｕ，Ｔ間の面は，ブレーキ系のヒ
ステリシスＨｙ又はヒステリシス群を表す。図１と同様
に，締付エネルギー値ＺＡ，ＺＲ，ＺＯＵ，ＺＯＴが特
性曲線Ｕ，Ｔの初点又は終点を決定する。例えば，座
標″目標制動値ＢＳ″と座標″付属の締付エネルギーＺ
Ｓ″との交点に至るまでブレーキ系が操作され，かつ，
締付エネルギーＺが減らされると，ブレーキ系が応答し
て制動値Ｂを低減するよりも前に，−図１について述べ
たのと同様に−目標制動値ＢＳに付属した特性曲線Ｕ，
Ｔ間の締付エネルギーＺＳの差，即ちヒステリシスＨｙ
Ｓ，を克服する必要がある。
【００１１】上に挙げた式（Ｉ）は，ヒステリシスの故
に，ブレーキ操作時にのみ，つまり締付エネルギーＺの
上昇時（即ち，その上昇直後），又は締付エネルギーＺ
が上昇後に一定に留まる場合に，妥当する。
に，ブレーキ操作時にのみ，つまり締付エネルギーＺの
上昇時（即ち，その上昇直後），又は締付エネルギーＺ
が上昇後に一定に留まる場合に，妥当する。
【００１２】式（Ｉ）により，ブレーキ操作時に達成さ
れた制動値Ｂから出発して，ヒステリシスＨｙには，次
の一般式が妥当する： Ｈｙ＝ＺＡ−ＺＲ＋（ＺＯＵ−ＺＯＴ−ＺＡ＋ＺＲ）・（（Ｂ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）− ＺＡ）／（ＺＯＵ−ＺＡ） （ＩＩ）
れた制動値Ｂから出発して，ヒステリシスＨｙには，次
の一般式が妥当する： Ｈｙ＝ＺＡ−ＺＲ＋（ＺＯＵ−ＺＯＴ−ＺＡ＋ＺＲ）・（（Ｂ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）− ＺＡ）／（ＺＯＵ−ＺＡ） （ＩＩ）
【００１３】ヒステリシスは欠点である。このことは，
ブレーキ操作時に既存の実際制動値と要求された目標制
動値との偏差が高制動値の方向で現れるときにも，換言
するなら，実際制動値が過大となるときにも，妥当す
る。偏差を取り除くために，公知の方法では２つの選択
案が知られている。第１選択案では，公知の方法は，ヒ
ステリシスが克服されかつ偏差が消失するまで，締付エ
ネルギーを段階的に低減する。第２選択案では，公知の
方法は，目標制動値を下まわるような比較的大きなステ
ツプで締付エネルギーを低減し，引続き，目標制動値に
達するまで締付エネルギーを段階的に再び高める．この
措置は制動値の飛躍的推移と結びついており，この推移
を操作者はブレーキ系の不満足な制御品質と感じる．
ブレーキ操作時に既存の実際制動値と要求された目標制
動値との偏差が高制動値の方向で現れるときにも，換言
するなら，実際制動値が過大となるときにも，妥当す
る。偏差を取り除くために，公知の方法では２つの選択
案が知られている。第１選択案では，公知の方法は，ヒ
ステリシスが克服されかつ偏差が消失するまで，締付エ
ネルギーを段階的に低減する。第２選択案では，公知の
方法は，目標制動値を下まわるような比較的大きなステ
ツプで締付エネルギーを低減し，引続き，目標制動値に
達するまで締付エネルギーを段階的に再び高める．この
措置は制動値の飛躍的推移と結びついており，この推移
を操作者はブレーキ系の不満足な制御品質と感じる．
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，最初
に述べられた種類の方法を，それが制動値の推移を平滑
にするように改良することである．
に述べられた種類の方法を，それが制動値の推移を平滑
にするように改良することである．
【００１５】
【課題を解決するための手段】この課題は，請求項１に
記載された発明によつて解決される．有利な展開及び本
発明を実施するためのブレーキ系は，従属請求項に記載
されている。
記載された発明によつて解決される．有利な展開及び本
発明を実施するためのブレーキ系は，従属請求項に記載
されている。
【００１６】前記偏差を取除くための，先に第２の個所
に述べられた選択案において，公知の方法はエネルギー
消費量の増を引き起こすことがある。この欠点を本発明
が取除く。
に述べられた選択案において，公知の方法はエネルギー
消費量の増を引き起こすことがある。この欠点を本発明
が取除く。
【００１７】本発明は，前記問題及び以下に説明する問
題が現れるあらゆる技術分野に，及び，あらゆる種類の
締付エネルギーに適している．
題が現れるあらゆる技術分野に，及び，あらゆる種類の
締付エネルギーに適している．
【００１８】本発明の最も重要な利用分野は，車両工学
におけるブレーキ系であり，そこでは液圧媒体及び／又
は空気圧媒体の圧力が締付エネルギーとして利用され，
空気圧媒体として一般に圧縮空気が用いられる．
におけるブレーキ系であり，そこでは液圧媒体及び／又
は空気圧媒体の圧力が締付エネルギーとして利用され，
空気圧媒体として一般に圧縮空気が用いられる．
【００１９】
【実施例】図面に基づく以下の説明のなかで本発明のそ
の他の利点が指摘される。
の他の利点が指摘される。
【００２０】その種類について略号ＥＢＳが一般に用い
られる，図３に示された電気制御式ブレーキ系は，基本
設計において，エネルギー溜め１０からの締付エネルギ
ーＺの供給によつて操作されるブレーキ１２，１３を有
する。ブレーキ１２，１３は，通常の如く，制動力を発
生するブレーキ装置１２と，締付エネルギーＺを受取つ
てブレーキ装置１２用締付力に変換する締付装置１３
と，詳しくは示されていない付属の伝達部品とからな
る。
られる，図３に示された電気制御式ブレーキ系は，基本
設計において，エネルギー溜め１０からの締付エネルギ
ーＺの供給によつて操作されるブレーキ１２，１３を有
する。ブレーキ１２，１３は，通常の如く，制動力を発
生するブレーキ装置１２と，締付エネルギーＺを受取つ
てブレーキ装置１２用締付力に変換する締付装置１３
と，詳しくは示されていない付属の伝達部品とからな
る。
【００２１】ブレーキ１２，１３に，より正確には締付
装置１３に，供給される締付エネルギーＺを調整するた
めに，ブレーキ１２，１３に付属して電気制御式エネル
ギー分配器１１が設けられている．この分配器は，一方
でエネルギー溜め１０と，他方で締付装置１３と結合さ
れており，更に，図示しない仕方でエネルギー除圧装置
と結合されている．液圧媒体，又は空気以外の圧力媒体
を使用する場合，エネルギー除圧装置は，通常大気圧に
さらされる捕集容器である。圧縮空気を利用する場合エ
ネルギー除圧装置は一般に大気である。
装置１３に，供給される締付エネルギーＺを調整するた
めに，ブレーキ１２，１３に付属して電気制御式エネル
ギー分配器１１が設けられている．この分配器は，一方
でエネルギー溜め１０と，他方で締付装置１３と結合さ
れており，更に，図示しない仕方でエネルギー除圧装置
と結合されている．液圧媒体，又は空気以外の圧力媒体
を使用する場合，エネルギー除圧装置は，通常大気圧に
さらされる捕集容器である。圧縮空気を利用する場合エ
ネルギー除圧装置は一般に大気である。
【００２２】エネルギー分配器１１には，２つの構造様
式が一般に用いられる．一方の構造様式（デイジタル
式）では，エネルギー分配器１１の電気制御装置１４
は，その都度固定された締付エネルギー増圧信号，締付
エネルギー保圧信号及び減圧信号を必要とする。制御装
置１４が締付エネルギー増圧信号を受信する限り，エネ
ルギー分配器１１はエネルギー溜め１０を締付装置１３
と結合する。制御装置１４が締付エネルギー保圧信号を
受信する限り，エネルギー分配器１１は締付装置１３を
エネルギー除圧装置及びエネルギー溜め１０から分離す
る。締付エネルギー減圧信号を受信すると，エネルギー
分配器１１は締付装置１３をエネルギー溜め１０から分
離して，エネルギー除圧装置と結合する。別の構造様式
では，エネルギー分配器１１の電気制御装置１４が可変
締付エネルギー信号を必要とする。締付エネルギー信号
を受取ると，エネルギー分配器１１は，締付エネルギー
信号に一致した締付エネルギーＺが締付装置１３内で増
圧されるまで，締付装置１３をエネルギー溜め１０か又
はエネルギー除圧装置のいずれかと結合する。締付エネ
ルギーＺと締付エネルギー信号との間の関係は必ずしも
線形である必要はないが，この構造様式は，通常，″比
例式″と称される．圧力媒体，例えば圧縮空気の圧力を
締付エネルギーとして利用する場合，両構造様式ともエ
ネルギー分配器として一般に電磁弁が用いられる。
式が一般に用いられる．一方の構造様式（デイジタル
式）では，エネルギー分配器１１の電気制御装置１４
は，その都度固定された締付エネルギー増圧信号，締付
エネルギー保圧信号及び減圧信号を必要とする。制御装
置１４が締付エネルギー増圧信号を受信する限り，エネ
ルギー分配器１１はエネルギー溜め１０を締付装置１３
と結合する。制御装置１４が締付エネルギー保圧信号を
受信する限り，エネルギー分配器１１は締付装置１３を
エネルギー除圧装置及びエネルギー溜め１０から分離す
る。締付エネルギー減圧信号を受信すると，エネルギー
分配器１１は締付装置１３をエネルギー溜め１０から分
離して，エネルギー除圧装置と結合する。別の構造様式
では，エネルギー分配器１１の電気制御装置１４が可変
締付エネルギー信号を必要とする。締付エネルギー信号
を受取ると，エネルギー分配器１１は，締付エネルギー
信号に一致した締付エネルギーＺが締付装置１３内で増
圧されるまで，締付装置１３をエネルギー溜め１０か又
はエネルギー除圧装置のいずれかと結合する。締付エネ
ルギーＺと締付エネルギー信号との間の関係は必ずしも
線形である必要はないが，この構造様式は，通常，″比
例式″と称される．圧力媒体，例えば圧縮空気の圧力を
締付エネルギーとして利用する場合，両構造様式ともエ
ネルギー分配器として一般に電磁弁が用いられる。
【００２３】ブレーキ系は，更に，電気制動値伝送器２
と電子制御装置４と制動値センサ１とを有する。式
（Ｉ）により，制動値Ｂに取入れられたパラメータの１
つ又は複数が可変であると，該当するパラメータを直接
的又は間接的に検出する１つ又は複数の別のセンサがブ
レーキ系に含まれる。こうしたセンサは，複数のセンサ
を適切に代表したものである限り，符号５が付けられて
いる．
と電子制御装置４と制動値センサ１とを有する。式
（Ｉ）により，制動値Ｂに取入れられたパラメータの１
つ又は複数が可変であると，該当するパラメータを直接
的又は間接的に検出する１つ又は複数の別のセンサがブ
レーキ系に含まれる。こうしたセンサは，複数のセンサ
を適切に代表したものである限り，符号５が付けられて
いる．
【００２４】制動値伝送器２は，図面にペダルレバー又
はハンドレバーとして示された操作要素３によつて，操
作力及び／又は操作行程の形で操作者から目標制動値要
求を受取り，これに対応した目標制動値信号を発するこ
とができる。制動値センサ１は既存の実際制動値ＢＩを
測定し，適当な実際制動値信号を発する。他にもセンサ
が設けられている場合それらは，それらによつて検出さ
れたそれぞれの量に関して，センサ５と同様に働く。
はハンドレバーとして示された操作要素３によつて，操
作力及び／又は操作行程の形で操作者から目標制動値要
求を受取り，これに対応した目標制動値信号を発するこ
とができる。制動値センサ１は既存の実際制動値ＢＩを
測定し，適当な実際制動値信号を発する。他にもセンサ
が設けられている場合それらは，それらによつて検出さ
れたそれぞれの量に関して，センサ５と同様に働く。
【００２５】制動値伝送器２と制動値センサ１は，及び
場合によつてはセンサ５は，電子制御装置４の入力端と
接続されている。エネルギー分配器１１の制御部１４
は，デイジタル式のとき電子制御装置４の少なくとも２
つの出力端と接続されており，比例式のときには電子制
御装置４の１つの出力端と接続されている。
場合によつてはセンサ５は，電子制御装置４の入力端と
接続されている。エネルギー分配器１１の制御部１４
は，デイジタル式のとき電子制御装置４の少なくとも２
つの出力端と接続されており，比例式のときには電子制
御装置４の１つの出力端と接続されている。
【００２６】電子制御装置４のなかに，以下に述べる機
能を，付属の記憶も含めて，実行するのに必要なあらゆ
る電子部品が設けられており，又，合目的にプログラミ
ングされている。
能を，付属の記憶も含めて，実行するのに必要なあらゆ
る電子部品が設けられており，又，合目的にプログラミ
ングされている。
【００２７】電子制御装置４は，通常の仕方で，その他
の電子モジユール，例えばロツク防止電子装置と，構造
上及び／又は回路上まとめておくことができる。
の電子モジユール，例えばロツク防止電子装置と，構造
上及び／又は回路上まとめておくことができる。
【００２８】次に，比例式のエネルギー分配器１１を基
に，図１及び図２により，ブレーキ系の機能様式を説明
する。
に，図１及び図２により，ブレーキ系の機能様式を説明
する。
【００２９】操作者は，操作要素３で制動値伝送器２に
作用を加えることによつてブレーキ系を操作する。電子
制御装置４は，これによつて発生された目標制動値信号
を受信すると投入され，目標制動値信号が消えると切ら
れる．その投入時間の間に，電子制御装置４はそのサイ
クル周波数でもつて目標制動値信号を質問し，その都度
求められた目標制動値信号を，先行のサイクル時に求め
られた目標制動値信号と比較し，こうして電子制御装置
４は，目標制動値信号が上昇するのか一定に留まるのか
又は低下するのかについて常に通知されている．以下の
説明から明らかとなるように，締付エネルギーは目標制
動値信号に追従する。目標制動値信号の推移についての
情報は，ちようど行われているのがブレーキ操作である
のか又はブレーキ解放であるのかを知らせるだけであ
る。選択的に，電子制御装置４は，それが，以下に述べ
る締付エネルギー信号をサイクルごとに比較し，この信
号の推移からブレーキ操作又はブレーキ解放について情
報を得るように構成することができる．
作用を加えることによつてブレーキ系を操作する。電子
制御装置４は，これによつて発生された目標制動値信号
を受信すると投入され，目標制動値信号が消えると切ら
れる．その投入時間の間に，電子制御装置４はそのサイ
クル周波数でもつて目標制動値信号を質問し，その都度
求められた目標制動値信号を，先行のサイクル時に求め
られた目標制動値信号と比較し，こうして電子制御装置
４は，目標制動値信号が上昇するのか一定に留まるのか
又は低下するのかについて常に通知されている．以下の
説明から明らかとなるように，締付エネルギーは目標制
動値信号に追従する。目標制動値信号の推移についての
情報は，ちようど行われているのがブレーキ操作である
のか又はブレーキ解放であるのかを知らせるだけであ
る。選択的に，電子制御装置４は，それが，以下に述べ
る締付エネルギー信号をサイクルごとに比較し，この信
号の推移からブレーキ操作又はブレーキ解放について情
報を得るように構成することができる．
【００３０】目標制動値信号から，及び場合によつては
センサ５の信号から，電子制御装置４は，上に述べた式
（Ｉ）に基づいて，目標制動値ＢＳに付属した締付エネ
ルギーＺＳに一致した締付エネルギー信号を計算し，こ
の信号をエネルギー分配器１１に送る。それを受けて分
配器は，目標制動値ＢＳに付属した締付エネルギーＺＳ
が締付装置１３内で増圧されるまで，締付装置１３をエ
ネルギー溜め１０と結合する。目標制動値信号が低下し
又それに応じて締付エネルギー信号が低減すると，エネ
ルギー分配器１１は，締付装置１３内で締付エネルギー
の適当な低下が現われるまで，締付装置１３をエネルギ
ー除圧装置と結合する．
センサ５の信号から，電子制御装置４は，上に述べた式
（Ｉ）に基づいて，目標制動値ＢＳに付属した締付エネ
ルギーＺＳに一致した締付エネルギー信号を計算し，こ
の信号をエネルギー分配器１１に送る。それを受けて分
配器は，目標制動値ＢＳに付属した締付エネルギーＺＳ
が締付装置１３内で増圧されるまで，締付装置１３をエ
ネルギー溜め１０と結合する。目標制動値信号が低下し
又それに応じて締付エネルギー信号が低減すると，エネ
ルギー分配器１１は，締付装置１３内で締付エネルギー
の適当な低下が現われるまで，締付装置１３をエネルギ
ー除圧装置と結合する．
【００３１】電子制御装置４は，サイクルごとに制動値
センサ１にも質問し，この実際制動値信号を目標制動値
信号と比較する。ブレーキ操作のとき，つまり目標制動
値信号の上昇後，又は目標制動値信号が上昇後に一定に
留まるとき，電子制御装置が実際制動値信号と目標制動
値信号との偏差を，従つて，高制動値Ｂの方向で実際制
動値ＢＩと目標制動値ＢＳの偏差ＢＩ−ＢＳを確認する
と，つまり実際制動値ＢＩが過大であると，電子制御装
置は，先に挙げた式（ＩＩ）に基づいて，目標制動値Ｂ
Ｓに付属したヒステリシスＨｙＳを計算し，このヒステ
リシスＨｙＳと実効低下と称される量Ｗとから得られる
値ＨｙＳ＋Ｗだけの既存締付エネルギーＺＳの低減に一
致した量だけ締付エネルギー信号を低減する。
センサ１にも質問し，この実際制動値信号を目標制動値
信号と比較する。ブレーキ操作のとき，つまり目標制動
値信号の上昇後，又は目標制動値信号が上昇後に一定に
留まるとき，電子制御装置が実際制動値信号と目標制動
値信号との偏差を，従つて，高制動値Ｂの方向で実際制
動値ＢＩと目標制動値ＢＳの偏差ＢＩ−ＢＳを確認する
と，つまり実際制動値ＢＩが過大であると，電子制御装
置は，先に挙げた式（ＩＩ）に基づいて，目標制動値Ｂ
Ｓに付属したヒステリシスＨｙＳを計算し，このヒステ
リシスＨｙＳと実効低下と称される量Ｗとから得られる
値ＨｙＳ＋Ｗだけの既存締付エネルギーＺＳの低減に一
致した量だけ締付エネルギー信号を低減する。
【００３２】電子制御装置４の特殊な構成に応じて，実
効低下Ｗは固定値とし，又は実際制動値ＢＩと目標制動
値ＢＳとの間に存在する偏差ＢＩ−ＢＳの量に依存させ
ることができる。実効低下は，更に，目標制動値ＢＳに
付属したヒステリシスＨｙＳに依存させることができ
る．実効低下Ｗが固定値である場合，電子制御装置４は
記憶装置からこの固定値を読み出す．
効低下Ｗは固定値とし，又は実際制動値ＢＩと目標制動
値ＢＳとの間に存在する偏差ＢＩ−ＢＳの量に依存させ
ることができる。実効低下は，更に，目標制動値ＢＳに
付属したヒステリシスＨｙＳに依存させることができ
る．実効低下Ｗが固定値である場合，電子制御装置４は
記憶装置からこの固定値を読み出す．
【００３３】実効低下Ｗが偏差ＢＩ−ＢＳ及び前記ヒス
テリシスＨｙＳの量に依存していると，電子制御装置４
は実効低下を次式に基づいて計算する： Ｗ＝（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＺＡ）・（ＢＩ−ＢＳ）・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ ）−ＨｙＳ−ＺＲ）／ＢＳ・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＺＡ） （ＩＩＩ）。
テリシスＨｙＳの量に依存していると，電子制御装置４
は実効低下を次式に基づいて計算する： Ｗ＝（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＺＡ）・（ＢＩ−ＢＳ）・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ ）−ＨｙＳ−ＺＲ）／ＢＳ・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＺＡ） （ＩＩＩ）。
【００３４】締付エネルギー信号のこの低減によつて，
ブレーキ１２，１３によつて発生される制動力は図１の
ブレーキ解放に関する特性曲線Ｙにより実効低下Ｗに付
属した値に低下し，これにより，一般に，偏差ＢＩ−Ｂ
Ｓが消失する．
ブレーキ１２，１３によつて発生される制動力は図１の
ブレーキ解放に関する特性曲線Ｙにより実効低下Ｗに付
属した値に低下し，これにより，一般に，偏差ＢＩ−Ｂ
Ｓが消失する．
【００３５】選択的１構成では，電子制御装置４は，締
付エネルギー信号の計算に直接続いてヒステリシスＨｙ
Ｓも計算し，過大な実際制動値ＢＩが現れるまで一時記
憶することができる。
付エネルギー信号の計算に直接続いてヒステリシスＨｙ
Ｓも計算し，過大な実際制動値ＢＩが現れるまで一時記
憶することができる。
【００３６】ところで，締付エネルギーＺの前記低減
が，量初の偏差ＢＩ−ＢＳの消失ではなく，その残留偏
差ＢＩＥ１−ＢＳへの低減をもたらすだけとなること
が，時として起きることがある。こうした場合のため
に，電子制御装置４は，その投入時間の間，つまり持続
的制動過程の間，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳ消失するま
で，締付エネルギー信号を必要に応じて１段階又は複数
の段階で引続き低減するように構成することができる。
個々の段階は記憶された固定値とすることができ，この
値は実効低下Ｗよりも小さくなければならない。しか
し，電子制御装置４は，段階の大きさを次式に従つて計
算するように構成することもできる： 段階＝（ＢＩＥ１−ＢＳ）・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＨｙＳ−ＺＲ）／ＢＳ （ＩＶ）・
が，量初の偏差ＢＩ−ＢＳの消失ではなく，その残留偏
差ＢＩＥ１−ＢＳへの低減をもたらすだけとなること
が，時として起きることがある。こうした場合のため
に，電子制御装置４は，その投入時間の間，つまり持続
的制動過程の間，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳ消失するま
で，締付エネルギー信号を必要に応じて１段階又は複数
の段階で引続き低減するように構成することができる。
個々の段階は記憶された固定値とすることができ，この
値は実効低下Ｗよりも小さくなければならない。しか
し，電子制御装置４は，段階の大きさを次式に従つて計
算するように構成することもできる： 段階＝（ＢＩＥ１−ＢＳ）・（（ＢＳ／Ｆ・Ｍ・Ｃ）−ＨｙＳ−ＺＲ）／ＢＳ （ＩＶ）・
【００３７】実際制動値が過大となるたびに上記の如く
に反応するブレーキ系は，実際には，不規則に作動する
として，従つて快適でないと，感じられることがある．
こうした場合のために，問題としている種類の偏差ＢＩ
−ＢＳが所定の閾値Ｌに達してはじめて電子制御装置４
がこの偏差ＢＩ−ＢＳの存在することを検知するよう
に，ブレーキ系を展開することができる。この閾値Ｌ
は，可能な締付エネルギー範囲全体にわたつて，電子制
御装置４に記憶された一定量とすることができる．しか
し，閾値Ｌの量は，目標制動値ＢＳの量にも依存させる
ことができる．この場合，電子制御装置４は，閾値Ｌ
を，締付エネルギー信号と同時に計算する．最後に指摘
された特性を有する閾値の推移が図２に一点鎖線Ｒで書
き込まれている。ブレーキ操作の特性曲線Ｕと線Ｒとの
間で横座標と平行に見た差は，それぞれ，各制動値Ｂに
ついて付属の閾値Ｌを示す．この展開の場合，電子制御
装置４は，付加的に，式 Ｌ＝ＬＦ・Ｂ＋ＬＯ （Ｖ） に基づいて，各制動値Ｂに対する閾値Ｌの量を計算す
る．式（Ｖ）中，ＬＦは閾値係数，ＬＯは初期閾値であ
る・閾値係数ＬＦは例えば０．００２〜０．１とするこ
とができる．初期閾値ＬＯにより，低（目標）制動値範
囲でも特定の閾値が存在しかつこの範囲内でブレーキ系
の″浮動″作動様式が低減するように確保される。初期
閾値ＬＯは，例えば， ＬＯ＝（０．０２・・・０．１）・ＢＭ （ＶＩ） とすることができる．理解を助けるために，線Ｒは，各
閾値Ｌが過度に大きく現れるように書き込まれている。
に反応するブレーキ系は，実際には，不規則に作動する
として，従つて快適でないと，感じられることがある．
こうした場合のために，問題としている種類の偏差ＢＩ
−ＢＳが所定の閾値Ｌに達してはじめて電子制御装置４
がこの偏差ＢＩ−ＢＳの存在することを検知するよう
に，ブレーキ系を展開することができる。この閾値Ｌ
は，可能な締付エネルギー範囲全体にわたつて，電子制
御装置４に記憶された一定量とすることができる．しか
し，閾値Ｌの量は，目標制動値ＢＳの量にも依存させる
ことができる．この場合，電子制御装置４は，閾値Ｌ
を，締付エネルギー信号と同時に計算する．最後に指摘
された特性を有する閾値の推移が図２に一点鎖線Ｒで書
き込まれている。ブレーキ操作の特性曲線Ｕと線Ｒとの
間で横座標と平行に見た差は，それぞれ，各制動値Ｂに
ついて付属の閾値Ｌを示す．この展開の場合，電子制御
装置４は，付加的に，式 Ｌ＝ＬＦ・Ｂ＋ＬＯ （Ｖ） に基づいて，各制動値Ｂに対する閾値Ｌの量を計算す
る．式（Ｖ）中，ＬＦは閾値係数，ＬＯは初期閾値であ
る・閾値係数ＬＦは例えば０．００２〜０．１とするこ
とができる．初期閾値ＬＯにより，低（目標）制動値範
囲でも特定の閾値が存在しかつこの範囲内でブレーキ系
の″浮動″作動様式が低減するように確保される。初期
閾値ＬＯは，例えば， ＬＯ＝（０．０２・・・０．１）・ＢＭ （ＶＩ） とすることができる．理解を助けるために，線Ｒは，各
閾値Ｌが過度に大きく現れるように書き込まれている。
【００３８】この展開では，電子制御装置４は，問題と
なつている偏差ＢＩ−ＢＳが各閾値Ｌの量に達してはじ
めて，既存締付エネルギーＺＳの前記低減ＨｙＳ＋Ｗに
対応した値だけの締付エネルギーの低減を行う。
なつている偏差ＢＩ−ＢＳが各閾値Ｌの量に達してはじ
めて，既存締付エネルギーＺＳの前記低減ＨｙＳ＋Ｗに
対応した値だけの締付エネルギーの低減を行う。
【００３９】この展開において，電子制御装置４は，大
きな制動値Ｂの範囲内で閾値Ｌの適用を止めるように構
成することもできる。この完全制動範囲で肝要なことは
最大可能な制動作用であり，この場合，ブレーキ系の均
一で快適な作動は従属的意味を有する．
きな制動値Ｂの範囲内で閾値Ｌの適用を止めるように構
成することもできる。この完全制動範囲で肝要なことは
最大可能な制動作用であり，この場合，ブレーキ系の均
一で快適な作動は従属的意味を有する．
【００４０】前記式（ＩＩ）に含まれた量のうち，Ｚ
Ａ，ＺＲ及びＺＯＴは１つ又は複数の具体的ブレーキを
用いた試験で求められる．式（ＩＩ）によつて計算さ
れ，以下″理論的″と称されるヒステリシスのうち，利
用時に現れる実際のヒステリシスは，さまざまな理由か
ら偏差を生じることがある。こうした理由には，運転，
保守又は老化に起因してブレーキ系内，殊にブレーキ内
に生じる変化があり，又，ブレーキ系の構成要素，特に
ブレーキ１２，１３の連続生産から不可避的に生じる品
質のばらつきもある。運転に起因した影響のうち，特
に，ブレーキ１２，１３の熱的状態を強調しておく。
Ａ，ＺＲ及びＺＯＴは１つ又は複数の具体的ブレーキを
用いた試験で求められる．式（ＩＩ）によつて計算さ
れ，以下″理論的″と称されるヒステリシスのうち，利
用時に現れる実際のヒステリシスは，さまざまな理由か
ら偏差を生じることがある。こうした理由には，運転，
保守又は老化に起因してブレーキ系内，殊にブレーキ内
に生じる変化があり，又，ブレーキ系の構成要素，特に
ブレーキ１２，１３の連続生産から不可避的に生じる品
質のばらつきもある。運転に起因した影響のうち，特
に，ブレーキ１２，１３の熱的状態を強調しておく。
【００４１】図２に破線で２つの線Ｎ，Ｏが書込まれて
いる．線Ｎは，実際のヒステリシスが理論的ヒステリシ
スよりも大きい場合を表す．この例ではブレーキ解放特
性曲線Ｔが線Ｎへと変化した．線Ｏは，実際のヒステリ
シスが理論的ヒステリシスよりも小さい場合を表す。こ
の例ではブレーキ解放特性曲線Ｔが線Ｏへと変化した。
いる．線Ｎは，実際のヒステリシスが理論的ヒステリシ
スよりも大きい場合を表す．この例ではブレーキ解放特
性曲線Ｔが線Ｎへと変化した．線Ｏは，実際のヒステリ
シスが理論的ヒステリシスよりも小さい場合を表す。こ
の例ではブレーキ解放特性曲線Ｔが線Ｏへと変化した。
【００４２】実際のヒステリシスが理論的ヒステリシス
よりも大きい場合，目標制動値ＢＳに付属した締付エネ
ルギーＺＳが値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減すると，先に論じた
残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが生じる。実際のヒステリシス
が理論的ヒステリシスよりもはるかに大きい場合，新た
な制動値ＢＩＥ１は最初の実際制動値ＢＩに等しいこと
があり，又，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳは最初の偏差ＢＩ
−ＢＳに等しいことがある。
よりも大きい場合，目標制動値ＢＳに付属した締付エネ
ルギーＺＳが値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減すると，先に論じた
残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが生じる。実際のヒステリシス
が理論的ヒステリシスよりもはるかに大きい場合，新た
な制動値ＢＩＥ１は最初の実際制動値ＢＩに等しいこと
があり，又，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳは最初の偏差ＢＩ
−ＢＳに等しいことがある。
【００４３】実際のヒステリシスが理論的ヒステリシス
よりも小さい場合，既存の締付エネルギーＺＳを値Ｈｙ
Ｓ＋Ｗだけ低減した後に発生する実際制動値ＢＩＥ２は
目標制動値ＢＳを下まわり，つまり低制動値Ｂの方向に
これから偏差を生じ，こうして，締付エネルギーＺＳを
値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減した後，新たな偏差ＢＳ−ＢＩＥ
２が存在する。
よりも小さい場合，既存の締付エネルギーＺＳを値Ｈｙ
Ｓ＋Ｗだけ低減した後に発生する実際制動値ＢＩＥ２は
目標制動値ＢＳを下まわり，つまり低制動値Ｂの方向に
これから偏差を生じ，こうして，締付エネルギーＺＳを
値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減した後，新たな偏差ＢＳ−ＢＩＥ
２が存在する。
【００４４】電子制御装置４は，ブレーキ系をその都度
の実際のヒステリシスに適合するように展開することが
できる。
の実際のヒステリシスに適合するように展開することが
できる。
【００４５】この目的のために，電子制御装置４は，実
際のヒステリシスが理論的ヒステリシスよりも大きい場
合，その投入時間の間に，つまり持続的制動過程の間
に，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが現れる前記事例の場合と
同様に，偏差ＢＩ−ＢＳの消失するまで，それが締付エ
ネルギー信号を１つ又は複数の段階で引き続き低減する
ように構成することができる。しかし，実際のヒステリ
シスが理論的ヒステリシスよりもはるかに大きいこの場
合，個々の段階は実効低下Ｗの大きさとすることがで
き，又はこれより大きくすることさえできる。実際のヒ
ステリシスが理論的ヒステリシスよりも小さい場合，同
じ目的のために，電子制御装置４は，その投入時間の間
に，つまり持続的制動過程の間に，偏差ＢＳ−ＢＩＥ２
の消失するまで，それが締付エネルギーを１つ又は複数
の段階で引続き低減するように構成することができる。
個々のステツプの大きさには上に述べたことが適宜妥当
する。適合を促進するために，電子制御装置は，新たな
実際制動値ＢＩＥ２に付属したヒステリシスに合わせて
第１段階を量定することができる。
際のヒステリシスが理論的ヒステリシスよりも大きい場
合，その投入時間の間に，つまり持続的制動過程の間
に，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが現れる前記事例の場合と
同様に，偏差ＢＩ−ＢＳの消失するまで，それが締付エ
ネルギー信号を１つ又は複数の段階で引き続き低減する
ように構成することができる。しかし，実際のヒステリ
シスが理論的ヒステリシスよりもはるかに大きいこの場
合，個々の段階は実効低下Ｗの大きさとすることがで
き，又はこれより大きくすることさえできる。実際のヒ
ステリシスが理論的ヒステリシスよりも小さい場合，同
じ目的のために，電子制御装置４は，その投入時間の間
に，つまり持続的制動過程の間に，偏差ＢＳ−ＢＩＥ２
の消失するまで，それが締付エネルギーを１つ又は複数
の段階で引続き低減するように構成することができる。
個々のステツプの大きさには上に述べたことが適宜妥当
する。適合を促進するために，電子制御装置は，新たな
実際制動値ＢＩＥ２に付属したヒステリシスに合わせて
第１段階を量定することができる。
【００４６】電子制御装置４は，制動過程時に得られた
経験に基づいてその後の制動過程のためにブレーキ系を
予めその都度の実際のヒステリシスにそれが適合するよ
うに，展開することもできる。
経験に基づいてその後の制動過程のためにブレーキ系を
予めその都度の実際のヒステリシスにそれが適合するよ
うに，展開することもできる。
【００４７】この展開において電子制御装置４がある制
動過程のとき，最初に存在していた締付エネルギーＺＳ
の低減後，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳの存在する（実際の
ヒステリシスが理論的ヒステリシスより大きい）ことを
確認すると，電子制御装置は，式（ＩＩ）に基づいて計
算したヒステリシスＨｙＳを補正値Ｇだけ増大させ，こ
うして得られた新たなヒステリシスＨｙＧを記憶する。
次に，後続の制動過程において，締付エネルギーＺの上
昇後，最初の種類の偏差ＢＩ−ＢＳが現れると，電子制
御装置４は，既存の締付エネルギーＺＳを低減すべき値
を，記憶された新たなヒステリシスＨｙＧで計算し，こ
の場合この値はＨｙＧ＋Ｗとなり，かつ，それに応じて
締付エネルギー信号を量定する。電子制御装置４は，締
付エネルギーＺＳを値ＨｙＧ＋Ｗだけ低減した後にこの
制動過程にいまなお残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが存在する
場合，先に述べたことに合わせて，この制動過程におい
て，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが現れる制動過程のため
に，又は残留偏差が現れる別の制動過程において，又，
必要なら，残留偏差が現れるその他の制動過程のため
に，又は残留偏差が現れるその他の制動過程において，
この偏差が消失するまで，従つてその都度の目標制動値
ＢＳが調整されるまで，それが補正値Ｇの計算，記憶及
び適用を繰り返すように，なお展開することができる。
動過程のとき，最初に存在していた締付エネルギーＺＳ
の低減後，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳの存在する（実際の
ヒステリシスが理論的ヒステリシスより大きい）ことを
確認すると，電子制御装置は，式（ＩＩ）に基づいて計
算したヒステリシスＨｙＳを補正値Ｇだけ増大させ，こ
うして得られた新たなヒステリシスＨｙＧを記憶する。
次に，後続の制動過程において，締付エネルギーＺの上
昇後，最初の種類の偏差ＢＩ−ＢＳが現れると，電子制
御装置４は，既存の締付エネルギーＺＳを低減すべき値
を，記憶された新たなヒステリシスＨｙＧで計算し，こ
の場合この値はＨｙＧ＋Ｗとなり，かつ，それに応じて
締付エネルギー信号を量定する。電子制御装置４は，締
付エネルギーＺＳを値ＨｙＧ＋Ｗだけ低減した後にこの
制動過程にいまなお残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが存在する
場合，先に述べたことに合わせて，この制動過程におい
て，残留偏差ＢＩＥ１−ＢＳが現れる制動過程のため
に，又は残留偏差が現れる別の制動過程において，又，
必要なら，残留偏差が現れるその他の制動過程のため
に，又は残留偏差が現れるその他の制動過程において，
この偏差が消失するまで，従つてその都度の目標制動値
ＢＳが調整されるまで，それが補正値Ｇの計算，記憶及
び適用を繰り返すように，なお展開することができる。
【００４８】ブレーキ系をその都度の実際のヒステリシ
スに予め適合するための展開において，電子制御装置４
が，ある制動過程において，最初に存在していた締付エ
ネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減した後に，実際制
動値ＢＩＥ２が目標制動値ＢＳを下まわり，つまり新た
な偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が存在する（実際のヒステリシス
が理論的ヒステリシスよりも小さい）ことを確認する
と，電子制御装置は，式（ＩＩ）に基づいて計算したヒ
ステリシスＨｙＳを補正値Ｖだけ低減し，こうして得ら
れた新たなヒステリシスＨｙＶを記憶する。この場合後
続の制動過程において締付エネルギーＺの上昇後に最初
の種類の偏差ＢＩ−ＢＳが現れると，電子制御装置４
は，既存の締付エネルギーＺＳを低減すべき値を，記憶
された新たなヒステリシスＨｙＶで計算し，この場合こ
の値はＨｙＶ＋Ｗであり，かつ，それに応じて締付エネ
ルギー信号を量定する。電子制御装置４は，締付エネル
ギーＺＳを値ＨｙＶ＋Ｗだけ低減した後にこの制動過程
中に再び前記種類の偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が現れるとき，
新たな種類の偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が現れる制動過程のた
めに，又はこの偏差が現れる別の制動過程において，
又，必要なら，この偏差が現れるその他の制動過程のた
めに，又はこの偏差が現れるその他の制動過程におい
て，この偏差が消失するまで，従つてその都度の目標制
動値ＢＳが調整されるまで，それが補正値Ｖの計算，記
憶及び適用を繰り返すように，なお展開することもでき
る。
スに予め適合するための展開において，電子制御装置４
が，ある制動過程において，最初に存在していた締付エ
ネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減した後に，実際制
動値ＢＩＥ２が目標制動値ＢＳを下まわり，つまり新た
な偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が存在する（実際のヒステリシス
が理論的ヒステリシスよりも小さい）ことを確認する
と，電子制御装置は，式（ＩＩ）に基づいて計算したヒ
ステリシスＨｙＳを補正値Ｖだけ低減し，こうして得ら
れた新たなヒステリシスＨｙＶを記憶する。この場合後
続の制動過程において締付エネルギーＺの上昇後に最初
の種類の偏差ＢＩ−ＢＳが現れると，電子制御装置４
は，既存の締付エネルギーＺＳを低減すべき値を，記憶
された新たなヒステリシスＨｙＶで計算し，この場合こ
の値はＨｙＶ＋Ｗであり，かつ，それに応じて締付エネ
ルギー信号を量定する。電子制御装置４は，締付エネル
ギーＺＳを値ＨｙＶ＋Ｗだけ低減した後にこの制動過程
中に再び前記種類の偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が現れるとき，
新たな種類の偏差ＢＳ−ＢＩＥ２が現れる制動過程のた
めに，又はこの偏差が現れる別の制動過程において，
又，必要なら，この偏差が現れるその他の制動過程のた
めに，又はこの偏差が現れるその他の制動過程におい
て，この偏差が消失するまで，従つてその都度の目標制
動値ＢＳが調整されるまで，それが補正値Ｖの計算，記
憶及び適用を繰り返すように，なお展開することもでき
る。
【００４９】補正値Ｇ，Ｖは加算値又は乗数とすること
ができる。その量は，実際のヒステリシスと理論的ヒス
テリシスとの間に実際に現れる偏差に応じて決まる。補
正値Ｖが乗数である場合，補正値は，有利には，既存の
締付エネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減することに
よつて達成される実際制動値ＢＩＥ２と目標制動値ＢＳ
との比によつて形成され，つまり Ｖ＝ＢＩＥ２／ＢＳ （ＶＩＩ）。
ができる。その量は，実際のヒステリシスと理論的ヒス
テリシスとの間に実際に現れる偏差に応じて決まる。補
正値Ｖが乗数である場合，補正値は，有利には，既存の
締付エネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ低減することに
よつて達成される実際制動値ＢＩＥ２と目標制動値ＢＳ
との比によつて形成され，つまり Ｖ＝ＢＩＥ２／ＢＳ （ＶＩＩ）。
【００５０】補正値Ｇが乗数である場合，補正値は，有
利には，既存の締付エネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ
低減することによつて達成された実際制動値ＢＩＥ１と
目標制動値ＢＳとの比によつて形成され，つまり Ｇ＝ＢＩＥ１／ＢＳ （ＶＩＩＩ）。
利には，既存の締付エネルギーＺＳを値ＨｙＳ＋Ｗだけ
低減することによつて達成された実際制動値ＢＩＥ１と
目標制動値ＢＳとの比によつて形成され，つまり Ｇ＝ＢＩＥ１／ＢＳ （ＶＩＩＩ）。
【００５１】この補正値の量は，実際上，ヒステリシス
ＨｙＳを６０％まで増大させ又は縮減させるようなもの
となる。
ＨｙＳを６０％まで増大させ又は縮減させるようなもの
となる。
【００５２】実際のブレーキ系では，不可避的応答遅延
と締付エネルギーを変更するのに必要な時間との故に，
通常，制動値Ｂは締付エネルギー信号の変化に時間的に
遅れて追従する。
と締付エネルギーを変更するのに必要な時間との故に，
通常，制動値Ｂは締付エネルギー信号の変化に時間的に
遅れて追従する。
【００５３】それ故に，締付エネルギーＺの変化に対す
るブレーキ系の反応が終了してはじめて，持続的制動過
程において締付エネルギー信号の前記歩進的適合を，又
は新たなヒステリシスＨｙＧ又はＨｙＶの形成を，それ
が行うように，電子制御装置４を構成するのが望まし
い。これは，締付エネルギー信号の変更後に電子制御装
置４があるサイクルから次のサイクルにかけて制動値Ｂ
の変化をもはや確認しない場合である。
るブレーキ系の反応が終了してはじめて，持続的制動過
程において締付エネルギー信号の前記歩進的適合を，又
は新たなヒステリシスＨｙＧ又はＨｙＶの形成を，それ
が行うように，電子制御装置４を構成するのが望まし
い。これは，締付エネルギー信号の変更後に電子制御装
置４があるサイクルから次のサイクルにかけて制動値Ｂ
の変化をもはや確認しない場合である。
【００５４】その都度の実際のヒステリシスにブレーキ
系を適合するための電子制御装置４の前記諸展開は，実
際制動値ＢＩと目標制動値ＢＳとの問題としている種類
の各偏差ＢＩ−ＢＳに反応するブレーキ系の基本実施の
場合にも，又，閾値Ｌの達成後にはじめてこのような偏
差ＢＩ−ＢＳの存在を検知する展開の場合にも，実施可
能である。
系を適合するための電子制御装置４の前記諸展開は，実
際制動値ＢＩと目標制動値ＢＳとの問題としている種類
の各偏差ＢＩ−ＢＳに反応するブレーキ系の基本実施の
場合にも，又，閾値Ｌの達成後にはじめてこのような偏
差ＢＩ−ＢＳの存在を検知する展開の場合にも，実施可
能である。
【００５５】デイジタル式エネルギー分配器１１の場
合，電子制御装置４は，締付エネルギー信号を内部的に
形成し，この信号を，締付エネルギーを検出するセンサ
の信号と比較し，かつ，比較の結果に応じて，前記可変
締付エネルギー信号の代わりに，締付エネルギー増圧信
号又は締付エネルギー保圧信号又は締付エネルギー減圧
信号をエネルギー分配器１１の制御装置１４に送る。
合，電子制御装置４は，締付エネルギー信号を内部的に
形成し，この信号を，締付エネルギーを検出するセンサ
の信号と比較し，かつ，比較の結果に応じて，前記可変
締付エネルギー信号の代わりに，締付エネルギー増圧信
号又は締付エネルギー保圧信号又は締付エネルギー減圧
信号をエネルギー分配器１１の制御装置１４に送る。
【００５６】多くの技術的分野において，複数のブレー
キとそれらに付属した構成要素とを備えたブレーキ系
は，一般に用いられている。それ故に，これまでに触れ
たブレーキ１２，１３は複数のブレーキを代表するもの
とすることができる。別のブレーキに付属して独自のエ
ネルギー溜め及び独自のエネルギー分配器を設けること
も一般的である。こうした場合の１例を示すのが，付加
的に示されたブレーキ６，７とそのエネルギー溜め９と
そのエネルギー分配器８である。ブレーキ６，７も，複
数のブレーキを代表するものとすることができる。エネ
ルギー溜めから負荷されるブレーキ及びそのエネルギー
分配器をブレーキ回路との総称に含めることは一般的で
ある。車両工学において，例えば，各車軸にブレーキ回
路を割り当て，又は，ブレーキ回路を複数の車軸に配分
することは一般的であり，この場合対角線配分と称され
る。
キとそれらに付属した構成要素とを備えたブレーキ系
は，一般に用いられている。それ故に，これまでに触れ
たブレーキ１２，１３は複数のブレーキを代表するもの
とすることができる。別のブレーキに付属して独自のエ
ネルギー溜め及び独自のエネルギー分配器を設けること
も一般的である。こうした場合の１例を示すのが，付加
的に示されたブレーキ６，７とそのエネルギー溜め９と
そのエネルギー分配器８である。ブレーキ６，７も，複
数のブレーキを代表するものとすることができる。エネ
ルギー溜めから負荷されるブレーキ及びそのエネルギー
分配器をブレーキ回路との総称に含めることは一般的で
ある。車両工学において，例えば，各車軸にブレーキ回
路を割り当て，又は，ブレーキ回路を複数の車軸に配分
することは一般的であり，この場合対角線配分と称され
る。
【００５７】ブレーキ系が複数のエネルギー分配器を有
する事例の１つが存在する場合，電子制御装置４は複数
のチヤネルに分割することができ，このチヤネル内で電
子制御装置は式（Ｉ）〜（ＶＩＩＩ）をさまざまに処理
し，実際のヒステリシスに適合するために締付エネルギ
ー信号の低減をさまざまに行う。これにより，例えば，
各エネルギー分配器に配分される締付エネルギー信号の
計算を，各エネルギー分配器に付属した単数又は複数の
ブレーキの特別の特性に調整することが可能となる。こ
の構成は，例えば，１つのブレーキ系内にさまざまなブ
レーキ，例えば異なる締付装置又は異なるブレーキ装置
を備えたブレーキが使用される場合に有益である。この
場合，望ましくは，電子制御装置４のチヤネル数は既存
のエネルギー分配器の数に適合されている。
する事例の１つが存在する場合，電子制御装置４は複数
のチヤネルに分割することができ，このチヤネル内で電
子制御装置は式（Ｉ）〜（ＶＩＩＩ）をさまざまに処理
し，実際のヒステリシスに適合するために締付エネルギ
ー信号の低減をさまざまに行う。これにより，例えば，
各エネルギー分配器に配分される締付エネルギー信号の
計算を，各エネルギー分配器に付属した単数又は複数の
ブレーキの特別の特性に調整することが可能となる。こ
の構成は，例えば，１つのブレーキ系内にさまざまなブ
レーキ，例えば異なる締付装置又は異なるブレーキ装置
を備えたブレーキが使用される場合に有益である。この
場合，望ましくは，電子制御装置４のチヤネル数は既存
のエネルギー分配器の数に適合されている。
【００５８】チヤネルに分割された電子制御装置４の最
後に述べられた展開では，例えばセンサ５によつて検出
されるような，例えば締付エネルギーＺＳの計算に含ま
れた可変量を各チヤネル内でさまざまに重み付けするこ
とも可能となる。こうして，ブレーキ間の制動力分布
を，従つて制動力発生に対するそれらの関与を，変更す
ることができる。この可能性は，車両工学において，例
えばすべての車輪で車輪と路面との間で同じ粘着利用率
を達成するために，重要である。例えば，ブレーキ回路
を車軸ごとに分配した場合，ブレーキ回路に付属したチ
ヤネル内で，重量を表す前記係数Ｆを固定値として定
め，その他のブレーキ回路に付属した１つ又は複数のチ
ヤネル内で，センサ５の信号に応じて，可変値として定
めることができる。
後に述べられた展開では，例えばセンサ５によつて検出
されるような，例えば締付エネルギーＺＳの計算に含ま
れた可変量を各チヤネル内でさまざまに重み付けするこ
とも可能となる。こうして，ブレーキ間の制動力分布
を，従つて制動力発生に対するそれらの関与を，変更す
ることができる。この可能性は，車両工学において，例
えばすべての車輪で車輪と路面との間で同じ粘着利用率
を達成するために，重要である。例えば，ブレーキ回路
を車軸ごとに分配した場合，ブレーキ回路に付属したチ
ヤネル内で，重量を表す前記係数Ｆを固定値として定
め，その他のブレーキ回路に付属した１つ又は複数のチ
ヤネル内で，センサ５の信号に応じて，可変値として定
めることができる。
【００５９】最後になお指摘しておくなら，本発明の保
護範囲は，以上述べた諸構成及び諸展開を有する実施例
に尽きるのではなく，それらの特徴が特許請求の範囲に
従属しているすべての構成を含んでいる。
護範囲は，以上述べた諸構成及び諸展開を有する実施例
に尽きるのではなく，それらの特徴が特許請求の範囲に
従属しているすべての構成を含んでいる。
【図１】ブレーキの特性曲線を示す。
【図２】ブレーキ系の特性曲線を示す。
【図３】エネルギーラインを実線，信号ラインを一点鎖
線で示すブレーキ系の略示図である。
線で示すブレーキ系の略示図である。
１２，１３ ブレーキ Ｂ 制動値 ＢＳ 目標制動値 Ｚ，ＺＳ 締付エネルギー Ｕ，Ｔ 特性曲線 Ｈｙ，ＨｙＳ ヒステリシス Ｗ 実効低下
Claims (11)
- 【請求項１】 制動値（Ｂ）を目標制動値（ＢＳ）に調
整するための方法であつて，ブレーキ（１２，１３）に
締付エネルギー（Ｚ）が供給されるとき，少なくとも１
つのブレーキ（１２，１３）を備えたブレーキ系によつ
て制動値（Ｂ）が発生され，制動値（Ｂ）が，締付エネ
ルギー（Ｚ）の関数として，一方でブレーキ操作と，他
方でブレーキ解放とで異なる特性曲線（Ｕ，Ｔ）に従つ
て推移し，特定の制動値（Ｂ）についての特性曲線の差
がブレーキ系のヒステリシス（Ｈｙ）であるものにおい
て，締付エネルギー（Ｚ）の上昇後に実際制動値（Ｂ
Ｉ）が，目標制動値（ＢＳ）に対して，高制動値（Ｂ）
の方向に偏差を示すとき，既存の締付エネルギー（Ｚ
Ｓ）が，目標制動値（ＢＳ）に付属したヒステリシス
（ＨｙＳ）と実効低下（Ｗ）とからなる値（ＨｙＳ＋
Ｗ）だけ低減されることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 偏差（ＢＩ−ＢＳ）の所定の限界値
（Ｌ）以降にはじめて偏差の存在することが検知される
ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 実効低下（Ｗ）が少なくとも偏差（ＢＩ
−ＢＳ）の量に依存していることを特徴とする，請求項
１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 締付エネルギー（Ｚ）の低減後になお残
留偏差（ＢＩＥ１−ＢＳ）が存在する場合，目標制動値
（ＢＳ）が調整されるまで，締付エネルギーが段階的に
引続き低減されることを特徴とする，請求項１ないし３
の１つに記載の方法。 - 【請求項５】 ブレーキ操作時にある制動過程において
既存締付エネルギー（ＺＳ）の低減後になお残留偏差
（ＢＩＥ１−ＢＳ）が存在する場合，最初の種類の偏差
（ＢＩ−ＢＳ）が現れる次の制動過程において，目標制
動値（ＢＳ）に付属したヒステリシス（ＨｙＳ）を補正
値（Ｇ）だけ増大して得られる新たなヒステリシス（Ｈ
ｙＧ）が定められることを特徴とする，請求項１ないし
４の１つに記載の方法． - 【請求項６】 前記次の制動過程において，新たなヒス
テリシス（ＨｙＧ）を定めて既存の締付エネルギー（Ｚ
Ｓ）を低減した後もなお残留偏差（ＢＩＥ１−ＢＳ）が
存在する場合，最初の種類の偏差（ＢＩ−ＢＳ）が現れ
る少なくとも１つの別の制動過程において，その都度新
たなヒステリシス（ＨｙＧ）を定めて低減することで各
目標制動値（ＢＳ）が調整されるまで，補正値（Ｇ）の
適用が繰返されることを特徴とする，請求項５に記載の
方法。 - 【請求項７】 ブレーキ操作時にある制動過程におい
て，既存の締付エネルギー（ＺＳ）の低減後に，実際制
動値（ＢＩＥ２）の目標制動値（ＢＳ）からの偏差（Ｂ
Ｓ−ＢＩＥ２）が低制動値（Ｂ）の方向に存在する場
合，最初の種類の偏差（ＢＩ−ＢＳ）が現れる次の制動
過程において，目標制動値（ＢＳ）に付属したヒステリ
シス（ＨｙＳ）を補正値（Ｖ）だけ低減して得られる新
たなヒステリシス（ＨｙＶ）が定められることを特徴と
する，請求項１ないし４の１つに記載の方法。 - 【請求項８】 前記次の制動過程において，新たなヒス
テリシス（ＨｙＶ）を定めて既存の締付エネルギー（Ｚ
Ｓ）を低減した後に実際制動値（ＢＩＥ２）が目標制動
値（ＢＳ）から低制動値（Ｂ）の方向に偏差を生じる
と，最初の種類の偏差（ＢＩ−ＢＳ）が現れる少なくと
も１つの別の制動過程において，その都度新たなヒステ
リシス（ＨｙＶ）を定めて低減することで目標制動値が
調整されるまで，補正値（Ｖ）の適用が繰り返されるこ
とを特徴とする，請求項７に記載の方法。 - 【請求項９】 請求項１に記載の方法を実施するための
ブレーキ系であつて，ブレーキ系が，少なくとも１つの
ブレーキ（１２，１３）の他に，電気的目標制動値信号
を発する制動値伝送器（２）と，電気的実際制動値信号
を発する制動値センサ（１）と，電気制御式エネルギー
分配器（１１）と，入力側を制動値伝送器（２）及び制
動値センサ（１）に，又，出力側をエネルギー分配器
（１１）の制御部（１４）に接続された電子制御装置
（４）とを有しており，該電子制御装置が実際制動値信
号を目標制動値信号と比較し，かつ，この比較によつて
少なくとも一緒に決定された締付エネルギー信号をエネ
ルギー分配器（１１）の制御部（１４）に走るようにな
つたものにおいて，電子制御装置（４）内にヒステリシ
ス（Ｈｙ）が制動値（Ｂ）の関数として記憶されてお
り，電子制御装置（４）は締付エネルギー信号の上昇後
に高制動値（Ｂ）の方向で実際制動値（ＢＩ）の目標制
動値（ＢＳ）からの偏差を確認すると，目標制動値（Ｂ
Ｓ）に付属したヒステリシス（ＨｙＳ）と実効低下
（Ｗ）とからなる値（ＨｙＳ＋Ｗ）だけの既存締付エネ
ルギー（ＺＳ）の低減をもたらす値だけ，締付エネルギ
ー信号を低減するように，構成されていることを特徴と
するブレーキ系。 - 【請求項１０】 電子制御装置（４）は，ブレーキ操作
時にある制動過程において締付エネルギー信号の低減後
に残留偏差（ＢＩＥ１−ＢＳ）がなお存在する場合，偏
差（ＢＩ−ＢＳ）が現れる次の制動過程において，補正
値（Ｇ）だけ増大したヒステリシス（ＨｙＧ）の式に対
応した値だけ締付エネルギー信号を低減し，かつ，残留
偏差が現れた制動過程に続くその他の制動過程におい
て，低減することで各目標制動値（ＢＳ）が調整される
まで，前記低減を繰返すように，構成されていることを
特徴とする，請求項９に記載のブレーキ系。 - 【請求項１１】 電子制御装置（４）は，ブレーキ操作
時にある制動過程において締付エネルギー信号の低減後
に実際制動値（ＢＩＥ２）の目標制動値（ＢＳ）からの
偏差（ＢＳ−ＢＩＥ２）が低制動値（Ｂ）の方向で存在
する場合，最初の種類の偏差（ＢＩ−ＢＳ）が現れる次
の制動過程において，補正値（Ｖ）だけ縮減されたヒス
テリシス（ＨｙＶ）の式に対応した値だけ締付エネルギ
ー信号を低減し，かつ，このような偏差（ＢＳ−ＢＩＥ
２）が現れた制動過程に続くその他の制動過程におい
て，低減することで各目標制動値（ＢＳ）が調整される
まで，前記低減を繰り返すように，構成されていること
を特徴とする，請求項９又は１０に記載のブレーキ系．
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4317846A DE4317846A1 (de) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | Verfahren zur Einstellung eines Bremswertes auf einen Soll-Bremswert |
| DE4317846.4 | 1993-05-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344875A true JPH06344875A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3876425B2 JP3876425B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=6489170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13351794A Expired - Lifetime JP3876425B2 (ja) | 1993-05-28 | 1994-05-12 | 制動値を目標制動値に調整するための方法及びこの方法を実施するためのブレーキ系 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5496097A (ja) |
| EP (1) | EP0626297B1 (ja) |
| JP (1) | JP3876425B2 (ja) |
| DE (2) | DE4317846A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007191092A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2008230501A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 電子制御エアブレーキ装置 |
| JP2008273221A (ja) * | 2007-04-06 | 2008-11-13 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Ｅｂｓのブレーキバルブ踏力検出構造 |
| WO2014185292A1 (ja) * | 2013-05-17 | 2014-11-20 | Ntn株式会社 | 電動式直動アクチュエータおよび電動ブレーキ装置 |
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| DE69621760T2 (de) * | 1995-12-26 | 2003-03-06 | Denso Corp | Bremssteuergerät für Fahrzeuge |
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| DE102015115850A1 (de) | 2015-09-21 | 2017-03-23 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Abbremsen eines Nutzfahrzeugs |
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1994
- 1994-03-25 DE DE59400447T patent/DE59400447D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-25 EP EP94104779A patent/EP0626297B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-05-12 JP JP13351794A patent/JP3876425B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| DE4317846A1 (de) | 1994-12-01 |
| EP0626297B1 (de) | 1996-07-24 |
| US5496097A (en) | 1996-03-05 |
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