DE19834661B4

DE19834661B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage

Info

Publication number: DE19834661B4
Application number: DE19834661A
Authority: DE
Inventors: Gebhard Wuerth; Christian Zimmermann; Ulrich Dr. Gottwick
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-07-31
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2018-08-01
Also published as: JP2000085555A; GB2340194A; JP2010264976A; GB2340194B; GB9918055D0; JP4804606B2; US6648427B1; DE19834661A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, wobei
– elektrisch betätigbare Stellelemente der Radbremsen in Abhängigkeit des aus der Betätigung des Bremspedals erfaßten Fahrerbremswunsches gesteuert werden, und
– wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremssignals erfaßt wird und aus dieser der Fahrerbremswunsch abgeleitet wird, und
– bei der Ableitung des Fahrerbremswunsches aus der wenigstens einen Betätigungsgröße die Änderungsrichtung der Betätigungsgröße berücksichtigt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Bremswunsch nach Maßgabe der Betätigungsgröße und eines Hysteresebeitrags gebildet wird, wobei der Hysteresebeitrag bei Umkehrung der Änderungsrichtung der Betätigungsgröße nach Maßgabe einer monotonen Funktion, insbesondere einer Geraden mit vorgegebener Steigung verändert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage.

Aus dem SAE – Paper 96 0991, Electrohydraulic Brake System – The First Approach to Brake-By-Wire Technology von Wolf-Dieter Jonner, Hermann Winner, Ludwig Dreilich und Eberhardt Schunck ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage bekannt, bei welchem auf der Basis wenigstens einer Meßsignalgröße ein Fahrerbremswunsch ermittelt wird, welcher durch Betätigen von Stellelementen an den Radbremsen eingestellt wird. Dort wird vorgeschlagen, am Bremspedal den Pedalweg und den Hauptzylinderdruck zu erfassen und auf der Basis dieser Informationen den Fahrerbremswunsch zu ermitteln. Dieser wird im beschriebenen Beispiel als Sollverzögerung interpretiert, die durch entsprechende Bremsbetätigung über elektrohydraulische Ventilanordnungen eingestellt wird.

Zur Bestimmung des Fahrerbremswunsches und der Sollwerte zur Steuerung der Radbremsen aus einer oder einer Kombination der die Bremspedalbetätigung repräsentierenden Größen werden in der Regel Kennlinien eingesetzt. Ein entsprechendes Bei spiel zeigt die DE 195 10 522 A1 . Dort wird als Betätigungsgröße Pedalkraft und Pedalweg eingesetzt, aus einer Kombination dieser Größen der Bremswunsch ermittelt und aus dem Bremswunsch unter Berücksichtigung rad- und achsindividueller Funktionen die Sollwerte für die Radbremsen bestimmt.

Es hat sich gezeigt, daß eine reine Umsetzung der Betätigungsgröße, d.h. der Pedalweg-, Pedalkraft- und/oder Hauptzylinderdruckmeßwerte, in einen Fahrerbremswunsch für den Fahrer zu einem ungewohnt wirkenden Verhalten bei Änderung der Fahrervorgabe führt. Aus den Vorgaben des Fahrers sollen aber die Bremsen derart betätigt werden, daß der Fahrer bei guter Dosierbarkeit der Bremse die gewünschte Fahrzeugverzögerung leicht und einfach einstellen kann, ohne daß der Fahrer das Verhalten der Bremsanlage zuerst erlernen muß.

Aus der US 5,230,549 ist ein Bremssystem bekannt, bei dem die Bremskraft erzeugenden Vorrichtungen mechanisch vom Bremspedal getrennt sind. Trotzdem ist vorgesehen, dass diese Vorrichtungen in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals angesteuert werden. Um dem Fahrer einen haptischen Eindruck zu vermitteln, ist das Bremspedal derart aufgebaut, dass es dem Fahrer eine Rückmeldung gibt, die der eines konventionellen hydraulischen Bremssystems entspricht.

Aus der DE 196 40 767 A1 ist eine Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage des Typs „Brake-by-wire" bekannt. In der Betätigungseinrichtung ist dabei ein Wegsimulatorkolben vorgesehen, dessen Dämpfung in Abhängigkeit von der Betätigung des Betätigungspedalwegs variiert werden kann.

Es ist daher Aufgabe, die Bedienfreundlichkeit und den Fahrkomfort durch geeignete Steuerung einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage zu verbessern.

Die Bedienfreundlichkeit und der Fahrkomfort des mit einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage ausgerüsteten Fahrzeugs wird erheblich verbessert. Dies deshalb, weil durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise, die Berücksichtigung von Hysterese-Elementen bei der Bremswunschbildung, das gewohnte Verhalten von konventionellen Bremsanlagen nachgebildet wird. Die Akzeptanz einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage wird damit erhöht. Gleichzeitig wird die Dosierbarkeit der Bremsanlage verbessert, wobei eine optimale Adaption an die durchschnittliche Fähigkeit eines Fahrers zur Steuerung der Bremsanlage erreicht werden kann. Diese Adaption ist mit konventionellen Bremsanlage nicht möglich. Dies liegt daran, daß das Hystereseverhalten, das in konventionellen Bremsanlagen aufgrund des mechanischen Verhaltens der Elemente entsteht, beliebig in Größe und/oder Form veränderbar ist, so daß die Hysterese-Eigenschaften an das jeweils gewünschte Verhalten der Bremsanlage angepaßt werden können.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Hysterese bei der Umsetzung wenigstens eines Betätigungssignals in ein Fahrerbremswunschsignal (Sollverzögerung, Sollbremskraft, etc.) eingesetzt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. 1 zeigt die Anordnung einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage. In 2 ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bildung des Fahrerbremswunsches anhand von Diagrammen dargestellt. Die Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung als Rechnerprogramm ist anhand des Flußdiagramms nach 3 skizziert.
1 zeigt ein elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für eine Bremsanlage eines Fahrzeugs. Dabei ist mit 10 ein vom Fahrer betätigbares Bedienelement, vorzugsweise ein Bremspedal dargestellt. Dieses ist mit einer Meßeinrichtung 12 zur Erfassung der Betätigungskraft F, einer Meßeinrichtung 14 zur Erfassung des zurückgelegten Weges bzw. Winkels X sowie gegebenenfalls mit einem Schalter 16 zur binären Erfassung der Bremspedalbetätigung BS verbunden. Ferner wird ergänzend oder alternativ zu einer der genannten Größen bei einer elektrisch steuerbaren hydraulischen Bremsanlage der Hauptzylinderdruck P ermittelt.
Die Wirkverbindung zwischen Bremspedal 10 und Meßeinrichtungen 12, 14 und 16 ist in 1 durch eine mechanische Verbindung 18 symbolisiert. Ferner ist eine Steuereinheit 20, welche wenigstens einen Mikrocomputer 22 aufweist, dargestellt. Dieser Steuereinheit 20 bzw. dem Mikrocomputer 22 sind die Eingangsleitung 24 von der Meßeinrichtung 12, die Eingangsleitung 26 von der Meßeinrichtung 14 und gegebenenfalls die Eingangsleitung 28 vom Schalter 16 zugeführt. Ferner sind der Steuereinheit 20 bzw. dem Mikrocomputer 22 Eingangsleitungen 30 bis 32 von weiteren Meßeinrichtungen 34 bis 36 zugeführt, welche ausgewählten Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit erfassen. Über die Ausgangsleitungen 38 bis 44 ist die Steuereinheit 20 bzw. der Mikrocomputer 22 mit Stellelementen 46 bis 52 verbunden, welche die Radbremsen betätigen. Bei den Stellelementen handelt es sich im bevorzugten Ausführungsbeispiel um Ventilanordnungen, welche den pneumatischen oder hydraulischen Druck in den Radbremszylindern steuern. Dabei können die Ventilanordnungen jeweils einer Radbremse, oder den Radbremsen einer Achse zugeordnet sein. Die Steuereinheit 20 betätigt im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Radbremsen im Rahmen eines Druckregelkreises, dessen Sollwert radindividuell durch den Bremswunsch vorgegeben ist. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Stellelementen 46 bis 52 um Elektromotoren, welche die einzelnen Radbremsen betätigen.
Die Steuereinheit 20 bzw. der Mikrocomputer 22 erfaßt über die Eingangsleitungen die Betätigungskraft F, den Pedalweg X und/oder den Hauptzylinderdruck P sowie in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel den Bremslichtsignalzustand BS. Diese Signale werden wenigstens zur Bestimmung des Bremswunsches und damit zur Bestimmung des Sollwertes für die Steuerung der Bremsanlage ausgewertet. Der auf der Basis einer oder einer Kombination der genannten Größen ermittelte Bremswunsch wird ggf. unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Bremsbelagverschleiß, Achslasten etc., nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien oder Kennfelder in Sollwerte für die einzelnen Radbremsen umgewandelt. Diese Sollwerte repräsentieren je nach Bremsanlage den einzustellenden Bremsdruck, das einzustellende Bremsmoment, die einzustellende Bremskraft oder auch die Fahrzeugverzögerung. Diese Größen werden dann im Rahmen eines oder mehrerer Regelkreise an den Radbremsen eingeregelt.
In einem Ausführungsbeispiel werden aus den Größen Pedalweg und Hauptzylinderdruck über Kennlinien Bremswunschwerte (Sollverzögerungen) berechnet, die über weitere Umrechnungen anhand der Bremskenndaten in Bremsdrücke für die Vorder- und Hinterräder umgerechnet werden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Bremswunschbildung durch Kombination und Gewichtung von Beiträgen der verschiedenen Sensoren, die die Betätigung des Bremspedals erfassen. Dabei wird aus jedem einzelnen Betätigungssignal und ggf. auch dessen zeitliche Änderung über Kennlinien Bremswunschwerte ermittelt, die gewichtet und kombiniert den Bremswunsch ergeben. Dieser wird dann in die Radbremsdruckwerte, Radbremskräfte oder Radbremsmomentwerte umgesetzt, die über Aktuatoren eingestellt werden. Die nachfolgend beschriebene Lösung wird auf alle diese Kennlinie angewendet, aus denen abhängig von einer Betätigungsgröße ein Beitrag zum Bremswunsch ermittelt wird.
Im nachfolgenden wird die Bildung des Bremswunsches auf der Basis einer Kennlinie beschrieben, bei der eine Betätigungsgröße, die aus einer oder einer beliebigen Kombination der beschriebenen Sensorsignale sowie ihrer zeitlichen Ableitung gebildet sein kann und die die Fahrervorgabe repräsentiert, gegen den Bremswunschwert bzw. den Bremswunschbeitragswert aufgetragen ist.
Die verwendeten Sensoren allein zeigen meßprinzipbedingt ein eigenes Hystereseverhalten. Werden diese Sensorwerte in Bremswunschwerte umgerechnet (z.B. ergeben 50 mm Pedalweg bei 12 bar Hauptzylinderdruck Bremskräfte, die 0,5 g Verzögerung entsprechen), so entsteht ein Bremsverhalten, an das sich der Fahrer nach einer Einübungsphase gewöhnt, das jedoch von dem abweicht, was der Fahrer als optimal empfindet. Erfindungsgemäß ist die Fahrerbremswunschbestimmung abhängig von der relevanten Sensorgröße oder einer Kombination von Sensorgrößen und/oder deren zeitlichen Änderungen (Betätigungsgröße) und abhängig davon, ob diese Betätigungsgröße zunimmt oder abnimmt.
Dies ist in 2a dargestellt. Steigt die Größe an, so wird der Bremswunsch entsprechend Kurve 1 berechnet, fällt die Größe ab, so wird der Bremswunsch entsprechend Kurve 2 berechnet. Je nach Größe kann die Kurve 2 unterhalb oder oberhalb der Kurve 1 liegen.
Verringert der Fahrer die Vorgabe (Betätigungsgröße), noch bevor er den Maximalwert erreicht hat, so wird der Übergang zwischen den beiden Kennlinien nach Maßgabe einer Übergangsfunktion ausgebildet. Dies ist in 2a gestrichelt dargestellt. Verringert der Fahrer z.B. seine Vorgabe bei zunehmendem Betätigungssignal, so wird der Bremswunsch zunächst entsprechend der gestrichelten, abnehmenden Kennlinie gebildet. Erhöht der Fahrer die Vorgabe wieder, bevor die Kurve 2 erreicht ist, so wird der Bremswunsch anhand der ansteigenden gestrichelten Linie bestimmt. Nimmt der Fahrer dann wieder seine Vorgabe zurück, so wird sie entsprechend der gestrichelten Linie im dargestellten Ausführungsbeispiel bis auf die Kurve 2 reduziert.
Dieses Beispiel ist anhand der 2b weiter verdeutlicht, bei der der Hysteresewert HYST, d.h. der Unterschied zwischen den beiden Kennlinien über der Betätigungsgröße aufgetragen ist. Dabei wurde die Kurve 1, der ansteigende Ast der Kennlinie, als Basisgröße verwendet, so daß die dargestellte Kurve 3 den jeweiligen Abstand der Kurve 2 von der Kurve 1 über der Betätigungsgröße repräsentiert.
Der Fahrer erhöht die Betätigungsgröße bis zum Punkt A. Der Bremswunsch wird auf der Basis der Kurve 1 gebildet. Im Punkt A nimmt er seine Vorgabe etwas zurück. Der Hysteresebetrag HYST wird dann mit einer konstanten Steigung mit dem Punkt A als Bezugspunkt abhängig von der Betätigungsgröße vergrößert, in der Regel bis der maximale Hysteresewert, d.h. die Kurve 3 bzw. in bezug auf 2b die Kurve 2, erreicht ist. Im beschriebenen Beispiel vergrößert der Fahrer allerdings zum Punkt B die Fahrervorgabe, so daß die Kurve 3 nicht erreicht wird. Infolge dessen verringert sich der Hysteresebetrag wieder mit einer konstanten Steigung abhängig von der Betätigungsgröße, wobei die Steigung so gewählt ist, daß die Kurve 1 etwa in der Mitte zwischen dem Beginn der Vorgabeumkehr (Punkt B) und dem Maximalwert (Punkt D) erreicht wird (Punkt C). Die Kurven 1 und 2 bilden daher immer die Grenzen, innerhalb derer der Bremswunschwert liegt. Der genaue Verlauf, die Größe und/oder die Form der Hysterese kann entsprechend Kundenwünschen für jeden Fahrzeugtyp appliziert werden.
Anstelle von Geraden mit vorgegebener Steigung werden in anderen Ausführungsbeispielen andere monotone Funktionen eingesetzt.
Die Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise erfolgt im Rahmen eines Rechnerprogramms. Dieses ist als Flußdiagramm in 3 anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels skizziert.
Das beschriebene Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten, beispielsweise im Abstand einiger Millisekunden während eines Bremsvorgangs bei betätigtem Bremspedal, durchgeführt. Im ersten Schritt 100 wird die Betätigungsgröße X, die einer der beschriebenen Sensorgrößen oder einer Kombination dieser Sensorgrößen, ggf. unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Sensorgrößen entspricht, eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 102 wird überprüft z.B. anhand eines Flags, ob sich das System im Übergangszustand befindet, d.h. ob gerade ein Wechsel der Kennlinienäste stattfindet. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 104 ermittelt, ob die Betätigungsgröße X ansteigt, d.h. sich zu größeren Werten hin verändert. Dies bedeutet, daß sich die Fahrerbremsvorgabe erhöht. Die Abfrage in Schritt 104 wird durch Vergleich der aktuell gemessenen Betätigungsgröße mit wenigstens einem vorhergehenden durchgeführt (ebenso bei der Überprüfung in umgekehrter Richtung). Danach wird in Schritt 105 anhand von Flags überprüft, ob gerade ein Wechsel der Bewegungsrichtung stattgefunden hat. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 112 fortgefahren, andernfalls mit Schritt 106. Wird in diesem Beispiel davon ausgegangen, daß kein Übergangszustand vorliegt, so wird der Bremswunschwert SOLL gemäß Schritt 106 abhängig von der Betätigungsgröße X nach Maßgabe des ansteigenden Astes der Kennlinie bestimmt. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitintervall wiederholt.
Nimmt der Fahrer dann die Vorgabe zurück, wird in Schritt 104 erkannt, daß die Betätigungsgröße nicht mehr ansteigend ist. Im darauffolgenden Schritt 108 wird überprüft, ob die Betätigungsgröße fällt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 110 überprüft, ob ein Übergangszustand vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn nach einer ansteigenden Betätigungsgröße erstmals eine fallende Betätigungsgröße ermittelt wird und anhand von Flags festgestellt. In diesem Fall wird im Schritt 112 für den Übergangszustand geprüft, ob die Betätigungsgröße ansteigt (Schritt 112). Steigt sie nicht an, wird geprüft, ob sie abfällt (Schritt 114). Ist dies der Fall (vgl. Beispiel in 2), wird gemäß Schritt 116 der Hysteresebetrag HYST gebildet abhängig von der aktuellen Betätigungsgröße sowie dem Bezugspunkt X0 der Betätigungsgröße, zu dem die Umkehrung der Fahrervorgabe stattgefunden hat. Es wird auf der Basis des Bezugspunkts und einer vorgegebenen Steigung eine Gerade gebildet, die den Hysteresebeitrag abhängig von der Betätigungsgröße darstellt (vgl. 2b). Der Bremswunschwert SOLL wird dann auf der Basis der Betätigungsgröße entsprechend der Bezugskennlinie (hier Kennlinie des ansteigenden Asts) und einem Hysteresebeitrag HYST gebildet. Im darauffolgenden Schritt 118 wird überprüft, ob der Hysteresebeitrag den zum aktuellen Betätigungsgrößenwert vorgegebenen Maximalbeitrag HYSTMAX erreicht hat. Ist das der Fall, ist der Übergangszustand gemäß Schritt 120 beendet, andernfalls wird das Programm beendet.
Ändert der Fahrer vor Erreichen des maximalen Hysteresebetrags erneut die Richtung der Vorgabe, wird in Schritt 112 nach Schritt 102 eine ansteigende Betätigungsgröße erkannt, wird im Schritt 122 der Bremswunschwert SOLL auf der Basis der Bezugskennlinie abhängig von der Betätigungsgröße X sowie eines Hysteresebeitrags HYST bestimmt. Die Bestimmung des Hysteresebeitrags erfolgt dabei über eine Geradengleichung mit vorgegebener Steigung, die auf der Basis des Umkehrpunkts X0 der Betätigungsgröße und des vorgesehenen Schnittpunktes X1 mit der Kennlinie gebildet wird. Daraufhin wird im Schritt 124 überprüft, ob der berechnete Hysteresebeitrag den Wert Null aufweist. Dies ist dann der Fall, wenn die Übergangsphase abgeschlossen ist und sich der Bremswunschwert einem Wert der Kennlinie 1, der ansteigenden Kennlinie angenähert hat. Ist dies der Fall, wird im Schritt 120 der Übergangszustand als beendet angenommen, und das Programm beendet. Dies gilt auch bei einer Nein-Antwort im Schritt 124.
Hat sowohl Schritt 104 und Schritt 108 bzw. Schritt 112 und Schritt 114 als Antwort Nein ergeben, wird das Programm ohne neue Bremswunschbildung beendet.
Bevorzugtes Anwendungsgebiet dieser Vorgehensweise ist eine elektrohydraulische Bremsanlage.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, wobei – elektrisch betätigbare Stellelemente der Radbremsen in Abhängigkeit des aus der Betätigung des Bremspedals erfaßten Fahrerbremswunsches gesteuert werden, und – wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremssignals erfaßt wird und aus dieser der Fahrerbremswunsch abgeleitet wird, und – bei der Ableitung des Fahrerbremswunsches aus der wenigstens einen Betätigungsgröße die Änderungsrichtung der Betätigungsgröße berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremswunsch nach Maßgabe der Betätigungsgröße und eines Hysteresebeitrags gebildet wird, wobei der Hysteresebeitrag bei Umkehrung der Änderungsrichtung der Betätigungsgröße nach Maßgabe einer monotonen Funktion, insbesondere einer Geraden mit vorgegebener Steigung verändert wird.
Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, insbesondere nach Anspruch 1, wobei – elektrisch betätigbare Stellelemente der Radbremsen in Abhängigkeit des aus der Betätigung des Bremspedals erfaßten Fahrerbremswunsches gesteuert werden, und – wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremssignals erfaßt wird und aus dieser der Fahrerbremswunsch abgeleitet wird, und – bei der Ableitung des Fahrerbremswunsches aus der wenigstens einen Betätigungsgröße die Änderungsrichtung der Betätigungsgröße berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremswunsch bzw. die Betätigungsgröße aus einer gewichteten Kombination von Bremspedalbetätigungssignalen gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Betätigungsgröße die Pedalkraft, der Pedalweg, der Druck in einem Hauptzylinder und/oder die zeitliche Änderung dieser Größen und/oder eine Kombination dieser Größen ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswunsch aus der wenigstens einen Betätigungsgröße mittels einer mit einer Hysterese behafteten Kennlinie gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus verschiedenen Betätigungsgröße Bremswunschwerte (Beiträge) ermittelt werden, die zum Bremswunsch verbunden werden.
Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, wobei Mittel (20, 22) vorgesehen sind, die – elektrisch betätigbare Stellelemente der Radbremsen in Abhängigkeit des aus der Betätigung des Bremspedals erfaßten Fahrerbremswunsches steuern, und – wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremssignals erfassen und aus dieser der Fahrerbremswunsch ableiten, und – bei der Ableitung des Fahrerbremswunsches aus der wenigstens einen Betätigungsgröße die Änderungsrichtung der Betätigungsgröße berücksichtigen, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel den Bremswunsch nach Maßgabe der Betätigungsgröße und eines Hysteresebeitrags bilden, wobei der Hysteresebeitrag bei Umkehrung der Änderungsrichtung der Betätigungsgröße nach Maßgabe einer monotonen Funktion, insbesondere einer Geraden mit vorgegebener Steigung verändert wird.
Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, wobei Mittel (20, 22) vorgesehen sind, die – elektrisch betätigbare Stellelemente der Radbremsen in Abhängigkeit des aus der Betätigung des Bremspedals erfaßten Fahrerbremswunsches steuern, und – wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremssignals erfassen und aus dieser der Fahrerbremswunsch ableiten, und – bei der Ableitung des Fahrerbremswunsches aus der wenigstens einen Betätigungsgröße die Änderungsrichtung der Betätigungsgröße berücksichtigen, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel den Bremswunsch bzw. die Betätigungsgröße aus einer gewichteten Kombination von Bremspedalbetätigungssignalen bilden.