JP3716864B2

JP3716864B2 - 少なくとも１つのブレーキを有するブレーキ装置の制御方法

Info

Publication number: JP3716864B2
Application number: JP32305193A
Authority: JP
Inventors: ホルスト・エツケルト
Original assignee: Wabco Standard GmbH
Current assignee: Wabco Standard GmbH
Priority date: 1992-12-18
Filing date: 1993-11-17
Publication date: 2005-11-16
Anticipated expiration: 2020-11-16
Also published as: DE59303135D1; US5419621A; EP0602353A1; DE4242887A1; JPH06219266A; EP0602353B1

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は，締付エネルギーの供給により操作される少なくとも１つのブレーキと，任意に設定される操作者信号を出力する制動値伝送器と，制動値信号を受信するエネルギー配分装置と，制動値伝送器の操作者信号に応じてエネルギー配分装置を介してブレーキを制御する制御装置とを備えたブレーキ装置の制御方法であって，ブレーキ装置において制動値の目標特性曲線が操作者信号の関数として要求され，制動値がブレーキにより発生される制動力によって決定され，制動値信号の関数としての制動値が，ブレーキのヒステリシスのため，ブレーキ操作とブレーキ解除とでは異なる２つの特性曲線）に従って変化し，ブレーキ操作の際制御装置が，制動値信号を操作者信号に等しくするか又は比例させるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるブレーキ装置が，ドイツ連邦共和国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公知である。このブレーキ装置では，操作者が制動値伝送器により操作者信号を調整し，こうしてブレーキ装置にその制動値要請を知らせる．制動値と操作者信号との関係は，制動値Ｂと操作者信号Ｓとを含む特性線図において目標特性曲線としての座標として表すことができる．図１は，実線で示した目標特性曲線Ｔを含むかかる特性線図を概略的に示す。目標特性曲線Ｔは，ブレーキの応答抵抗が不可避であるため，特定の操作者信号値ＳＡではじめて零から出発する。制動値はブレーキにより発生される制動力に依存した大きさである．制動値は，前記制動力自体が制動値である場合専ら前記制動力に依存する。しかし圧倒的に制動値は，制動力を補足して，制動された対象物のパラメータによつて決まる。車両工学において，例えば制動値として一般に利用されるのは，車輪と路面との間の制動力及び車両減速度であり，周知の如く車両又は車両部分の寸法，車両重量が，制動値を一緒に決定する．前述したドイツ連邦共和国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公知のブレーキ装置では，制動値として車両減速度，制動力及び粘着利用率が挙げてあり，最後に触れた２つは車輪と路面との間のものである。制御装置は，操作者信号を受け取ると制動値信号をエネルギー配分装置に送り，それを受けて配分装置が締付エネルギーをブレーキに供給し，ブレーキはこのエネルギーを制動値信号の大きさに従つて，またしばしば更に他の信号に従つて割り当てる。次にブレーキは，供給された締付エネルギーに対応した制動力を出力する。公知のブレーキ装置では，制御装置が制動値信号を常に操作者信号に等しく又はそれに比例して割り当てる。
【０００３】
ブレーキは，そのヒステリシスのため，ブレーキ操作及びブレーキ解除用締付エネルギーＺの関数として，勾配の異なる出力制動力Ｋ特性曲線を有する。このことを図３の制動力−締付エネルギー特性線図が具体的に示す。ブレーキ操作時，即ち締付エネルギーＺが上昇し又は一定に留まる場合，制動力Ｋは，応答抵抗を克服するのに必要な締付エネルギー値ＺＡから，特性曲線Ｘに従つて推移する．ブレーキ解除時，即ち締付エネルギーＺが低下すると，制動力Ｋは特性曲線Ｙに従つて推移する。応答抵抗のため，ブレーキ解除時制動力Ｋは既に残エネルギーＺＲで零となる。締付エネルギーＺ１と制動力Ｋ１の座標点に至るまでブレーキが操作されると仮定する。ブレーキ解除のため，締付エネルギーＺを低減すると，このことは，締付エネルギーＺが値Ｚ２で特性曲線差を克服してブレーキ解除特性曲線Ｙに達する前には，制動力Ｋ１に何ら作用しない．締付エネルギーＺが更に低下してはじめて，制動力Ｋはブレーキ解除特性曲線Ｙに従つて低下する。前記特性曲線差はＺ１／Ｋ１点に付属したヒステリシスであり，特性曲線Ｘ，Ｙ間の面はヒステリシス範囲である。
【０００４】
ブレーキのこの特性がブレーキ装置に作用し，ブレーキ装置により発生された制動値Ｂは，制動値信号ａＳの関数として，やはりブレーキ操作及びブレーキ解除用の異なる特性曲線に従つて推移する。このことを図２の当該特性曲線Ｖ，Ｗが具体的に示す．この特性線図では，特性曲線差又は特性曲線Ｖ，Ｗ間の面がブレーキ装置のヒステリシス又はヒステリシス範囲を示す。図３と同様に制動値信号値ａＳＡ又はａＳＲは，応答抵抗又はこれに基づく残エネルギーに起因した特性曲線Ｖ，Ｗの初点又は終点を表す．ブレーキ装置を例えば制動値信号ａＳ１と制動値Ｂ１との座標点に至るまで操作し，制動値信号ａＳを低減すると，ブレーキ装置が制動値信号の低減に応答して制動値Ｂを減らすより前に（図３について述べたのと同様に）ａＳ１／Ｂ１点に付属した特性曲線差又はヒステリシスを克服する必要がある．既に触れたように，操作者信号と制動値信号との一致又は比例性が常に維持されるので，制動値信号ａＳに依存した公知のブレーキ装置の前記挙動は操作者信号Ｓに等しく依存し又は同様に依存することを意味する。換言するならば，操作者信号Ｓは，ブレーキ解除時，ブレーキ装置が制動値の低減で応答する以前に，ヒステリシスに対応した値だけまず低下しなければならない。ヒステリシスを克服するのに必要な，従つてこのブレーキ装置の反応を呼び起こすのに必要な操作者信号Ｓの「空低下」は，ブレーキ解除時の応答遅延をもたらす．
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は，最初にあげた種類のブレーキ装置を，簡単な手段で，ブレーキ解除時それが少なくとも低減した応答遅延をもたらすように，改良することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するため本発明によれば，制御装置において，制動値の特性曲線が制動値信号の関数として記憶され，操作者信号が第１制動値を要請する第１操作者信号から第２制動値を要請する第２操作者信号値に低下すると，制御装置が，制動値信号を，ブレーキ操作特性曲線の第１制動値に対応する制動値信号値から，ブレーキ操作特性曲線の制動値とブレーキ解除特性曲線の制動値との差に相当する制動値信号値の差を超過して，ブレーキ解除特性曲線の第２制動値に対応する制動値信号値へ低下させ，操作者信号の低下後，第３制動値を要請する第３操作者信号値に操作者信号が再上昇すると，制御装置が，制動値信号を，ブレーキ解除特性曲線の最後の操作者信号値に対応する制動値信号値からブレーキ操作特性曲線の制動値とブレーキ解除特性曲線の制動値との差に相当する制動値信号値の差を超過して，ブレーキ操作特性曲線の第３制動値に対応する制動値信号値へ上昇させ，制動値信号が第１の制動値信号値から第２の制動値信号値へ低下する際，ブレーキ解除特性曲線の第２制動値に対応する制動値信号値が次式
ａＳ２′＝ａＳ２−［ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａＳＯＶ−ａＳＡ）］に従って計算される。
ここでａＳ２′は計算された制動値信号値，ａＳ２は操作者により設定された第２の制動値信号値，ａＳＡはブレーキ操作特性曲線の始点の制動値信号値，ａＳＲはブレーキ解除特性曲線の終点の制動値信号値，ａＳＯＶはブレーキ操作特性曲線の最高締付エネルギー値に相当する制動値信号値，ａＳＯＷはブレーキ解除特性曲線の最高締付エネルギー値に相当する制動値信号値。
【０００７】
【発明の効果】
公知のブレーキ装置の制動値−制動値信号特性曲線は，ブレーキ解除に関しブレーキ操作特性曲線と同じ制動値範囲をカバーし，その代わりに利用可能な制動値信号範囲が小さく，従つて操作者にとつて利用可能な操作者信号範囲が小さいので，公知のブレーキ装置は，ブレーキ解除時操作者による段階区分がブレーキ操作時よりも困難である。この欠点を本発明が取り除く．
【０００８】
【実施態様】
ブレーキ解除時の応答遅延と段階区分の困難さとにより，実際上しばしば，操作者が操作者信号Ｓを，従つて制動値信号ａＳを過度に強く低減し，又その結果意図せざる小さな制動値を得ることになる。そこで操作者が本来要請した制動値をなお得ようとすると，公知のブレーキ装置では，操作者はこのため操作者信号Ｓ又は制動値信号ａＳを大きくし，この信号がまずブレーキ操作特性曲線に至るまでヒステリシスを飛び越え，次にこれに応じて本来要請された制動値を決定するようにしなければならない．所要のヒステリシス飛越しは，公知ブレーキ装置の再操作時又は逆操作時の応答遅延と締付エネルギーの消費量増加とをもたらす。こうした欠点は，請求項２に記載の構成で減らし又は取り除かれる．
【０００９】
公知のブレーキ装置では，ブレーキ解除時及び再操作又は逆操作時自己の制動値要請に対応した操作者信号値又は制動値信号値を割り当てて調整することが，操作者には困難であるので，公知のブレーキ装置の微妙な操作が総じて困難である。この点でも請求項１記載の構成で改善をもたらす。
【００１０】
主観的に操作者は，公知のブレーキ装置を緩慢で堅いと感じる。この感じを請求項２記載の構成で向上する。
【００１１】
本発明は，前記の問題及び後述の問題が現れるあらゆる技術分野に適し，またあらゆる種類の締付エネルギーに適している。本発明の主な応用分野は，車両工学のブレーキ装置であり，そこでは油圧又は空気圧の圧力媒体の圧力が締付エネルギーとして利用され，空気圧系圧力媒体として普通圧縮空気が用いられる．
【００１２】
本発明のその他の利点は，図面に基く以下の説明から明らかになる。
【００１３】
【実施例】
図４に示したブレーキ装置は，基本構成においてエネルギー溜め９からの締付エネルギーの供給により作動するブレーキ１１，１２を有する．ブレーキ１１，１２は，通常の如く制動力を発生するブレーキ機構１１用締付力に変換する締付装置１２と，付属の図示省略した伝達部品とからなる。
【００１４】
ブレーキ１１，１２の前に設けられているエネルギー配分装置１０，１４は，ブレーキ１１，１２，詳細には締付装置１２に供給される締付エネルギーの強さを決定する。エネルギー配分装置１０，１４は，電子制御器１４と電気制御式エネルギー分配器１０とからなる。エネルギー分配器１０の制御部は制御器１４と接続されており，制御器１４により生成したエネルギー信号を介して制御される．エネルギー分配器１０は周知の如く構成されており，一方でエネルギー溜め９，他方で締付装置１２，そして更に図示省略した仕方でエネルギー弛緩装置と接続されている。エネルギー信号に応じてエネルギー分配器１０は，締付装置１２をエネルギー溜め９又はエネルギー弛緩装置と接続し，又は締付装置１２に供給した締付エネルギーを維持する。
【００１５】
ブレーキ装置は，更に操作者により操作可能な電気的制動値伝送器１と，一方で該伝送器，他方で制御器１４に接続されている電子制御装置３とを有する。制御装置３及び制御器１４内に，以下に説明する諸機能を実施するのに必要なすべての電子部品が設けられており，又プログラミングされている。制御装置３と制御器１４は，通常の如く電気的又は物理的にまとめて単数又は複数の構造ユニツトとしておくことができる．
【００１６】
操作者は，ペダルレバー又はハンドルレバーとして図示した操作部２とにより，操作力又は操作行程の形で，特定の大きさの制動値Ｂを要請することにより，ブレーキ装置を操作する。それを受けて制動値伝送器１が，制御装置３に，要請された制動値に対応した操作者信号Ｓを送る．引き続き部分的又は完全なブレーキ解除のため操作者が操作力又は操作行程を低減すると，制動値伝送器１が操作者信号Ｓを適当に低減する．ブレーキ操作時にもブレーキ解除時にも，ブレーキ装置から出力された制動値Ｂが，操作者信号Ｓの関数として，図１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動すると，操作者は最適と感じる。
【００１７】
制御装置３には図１の目標特性曲線Ｔと図２のブレーキ操作特性曲線Ｖが記憶されている。
【００１８】
操作者信号Ｓを受け取ると，制御装置３は制動値信号ａＳを制御器１４に送る。それから制御器が適当なエネルギー信号をエネルギー分配器１０に送り，次に分配器は，所要の制動値Ｂを発生するのに必要な締付エネルギーを，エネルギー溜め９から締付装置１２に，又は締付装置１２からエネルギー弛緩装置に通し，又は所要の制動値を発生するのに必要な締付エネルギーを締付装置１２内で保持する。特別な構成に応じて，エネルギー配分装置１０，１４は制動値Ｂ用の開ループ制御回路又は閉ループ制御回路とすることができ，後者の場合エネルギー配分装置１０，１４は，概略的に示したように，なお制動値センサ１３を必要とする．
【００１９】
制動値信号ａＳの関数としてブレーキ装置により生成された制動値Ｂの，ブレーキ１１，１２のヒステリシスのため得られる曲線が，（既に述べたように）図２に示されている。ブレーキ操作のとき制動値信号ａＳは，制御装置３の構成に応じて，通過する操作者信号Ｓ又はこれと同じか又はこれに比例した信号とすることができる．これが制動値信号の符号″ａＳ″で示してあり，ここに″ａ″は比例係数と理解することができ，場合によつては１である。
【００２０】
操作者が，制動値伝送器（１）を，まず図２の第１制動値信号値ａＳ１に一致しかつ第１制動値Ｂ１を要請する第１操作者信号値Ｓ１に操作し，次にブレーキ装置を多少解除したいと希望し，この目的のため操作者信号Ｓを第２操作者信号値Ｓ２に戻して，これに対応した第２制動値Ｂ２を要請したと仮定する．この場合制御装置３は，制動値信号ａＳを，ブレーキ操作時両信号の一致又は比例性の故に，図２の特性曲線Ｖにより第２操作者信号値Ｓ２に一致した値ａＳ２にではなく，図２のブレーキ解除特性曲線Ｗにより操作者により要請された第２制動値Ｂ２に付属した第２制動値信号値ａＳ２′に調整する。つまり制御装置３は，ヒステリシスを飛び越えて第２制動値信号値ａＳ２′を直接調整し，この信号値に基きエネルギー配分装置１０，１４は，要請された小さな第２制動値Ｂ２を発生するのに必要な締付エネルギーを出力する．
【００２１】
この機能により，制御装置３はブレーキ装置を図１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動させる．そのことから，操作者はヒステリシスのないブレーキとの印象を受けるが，ブレーキ解除時操作者がブレーキ装置の即座かつ微妙な反応を確認するからである．
【００２２】
次に制御装置３内部での機能の詳細を図１及び図２に基いて説明する。制御装置３内には関係式（Ｉ）
ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａＳＯＶ−ａＳＡ）〕
も記憶されている。ここにａＳＯＶ又はａＳＯＷは，ブレーキ操作又はブレーキ解除特性曲線Ｖ，Ｗのうちエネルギー溜め９内に用意された締付エネルギーの最高値に一致した制動信号値，そしてａＳＡ又はａＳＲはこの特性曲線のうち既に触れた下側初点又は終点の制動信号値である。関係式（Ｉ）が示す第２制動値信号値ａＳ２′には，ブレーキ解除特性曲線Ｗにより，制動値信号値ａＳ２の場合のブレーキ操作特性曲線Ｖと同じ制動値Ｂ２が割り当てられている。
【００２３】
第２制動値信号値ａＳ２′は，それに付属したヒステリシスだけ減少した制動値信号値ａＳ２である。関係式（Ｉ）の右辺の角かつこ内の式がこのヒステリシスを示す。関係式（Ｉ）は特性曲線Ｖ，Ｗの等式Ｂ＝ｆ（ａＳ）から引き出したものである。
【００２４】
制御装置３は操作者信号Ｓの供給又は消去により開閉される。設置してあるマイクロプロセツサにより，制御装置３は特定の循環周波数で投入されている間，操作者信号Ｓを問い合わせる。制御装置３は，投入後循環ごとに，操作者信号値が上昇するか又は一定していることのみを確認すると，操作者信号Ｓを制動値信号ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａＳを算出して，これを出力する。しかし制御装置３は１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓが最後の操作者信号値Ｓ１からより小さな第２操作者信号値Ｓ２に低下したことを確認すると，後者からブレーキ操作特性曲線Ｖにより付属の制動値信号値ａＳ２を算出し，この信号値から関係式（Ｉ）により第２制動値信号値ａＳ２′を算出して，これを制御器１４に送る。この動作を制御装置３は，１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下を確認するかぎり繰り返す．１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下を確認しなくなると，制御装置は，操作者信号Ｓの変化が確認されるまで，第２制動値信号値ａＳ２′の出力を維持する。制御器１４はエネルギー信号を適当に減少させ，こうして第２制動値Ｂ２の調整を行う。これにより，先に既に述べたようにヒステリシスが飛び越され，ブレーキ装置が直ちに応答することになる。
【００２５】
操作者信号Ｓが更に低下すると，制御装置３は制動値信号ａＳを，制動値信号値ａＳ２′から出発して適当に低減して，これを出力する．制御器１４が再びエネルギー信号を適当に低減し，こうしてブレーキ解除特性曲線Ｗに従つて当該制動値Ｂの調整を行う。
【００２６】
操作者信号Ｓを低下と再上昇との間で頻繁に変動させるような運転条件の使用事例，例えば車両が凸凹の路面を走行する場合がある。こうした場合操作者信号のあらゆる低下にブレーキ装置が反応すると，僅かではあつても不規則な望ましくない神経質な制動挙動を生ずることがある．しかもこのことは一般に不利なエネルギー過剰消費をもたらす。
【００２７】
かかる使用事例のため，ブレーキ装置は，不規則性を平滑にする目的で，制御装置３が操作者信号Ｓの（第２制動値信号値ａＳ２′の計算を引き起こす）低下を，この低下が所定の閾値ＳＷＬに達してはじめて検知するように，構成することができる．この閾値ＳＷＬは，操作者信号範囲全体にわたつて一定値とすることができ，また操作者信号Ｓの関数とすることもできる。換言するならばその値は操作者信号Ｓの値に依存させることができる。最後に指摘した特性を含む閾値勾配が，図１に破線Ｒで書き込んである。横座標と平行に見て目標特性曲線Ｔと線Ｒとの間の差は，それぞれ各操作者信号Ｓに付属した閾値ＳＷＬを示す．
【００２８】
この構成では，制御装置３内に付加的に関係式（ＩＩ）ＳＷＬ＝ＳＷＬＦ・Ｓが記憶されており，これが各操作者信号Ｓについての閾値ＳＷＬの値を示す．ここにＳＷＬＦは閾値係数である。これは例えば０．００２〜０．１とすることができ，普通閾値は付属の各操作者信号Ｓの０．２％〜１０％に達する。理解を助けるため，線Ｒは各閾値ＳＷＬが過度に大きく現れるように書き込んである。
【００２９】
この構成では，電子制御装置３は，１つの循環から次の循環にかけてＳ１からＳ２への操作者信号の低下を確認すると，関係式（ＩＩ）からＳ１に付属した閾値ＳＷＬの値ＳＷＬ１を算出し，第２操作者信号値が値Ｓ２＝Ｓ１−ＳＷＬ１＝Ｓ１−ＳＷＬＦ・Ｓ１＝Ｓ１（１−ＳＷＦ）に達したか否かを点検する。達していない場合制御装置は操作者信号Ｓを制動値信号ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａＳを算出してこれを出力する。制動値信号のこの低減はヒステリシスを克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じない。制御装置３は，１つの循環において第２操作者信号値Ｓ２が前記値に達したことを確認してはじめて，関係式（Ｉ）から第２制動値信号値ａＳ２′を算出して，これを制御器１４に送り１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下を確認するかぎり，この動作を繰り返し，その結果既に述べたように第２制動値Ｂ２が調整されることになる。
【００３０】
閾値ＳＷＬが一定値の場合，この閾値が関係式（ＩＩ）の代わりに制御装置３内に記憶されている。次にこの閾値でもつてこの構成のブレーキ装置又は制御装置３は上記の如く作用する。
【００３１】
閾値ＳＷＬの導入によつて達成された作用は，操作者が（小さな）ヒステリシスと感じることがある。しかしこの感じは本発明により達成された改良が容易に解消する．
【００３２】
制御装置３はそれが高操作者信号値の範囲で閾値ＳＷＬの使用を止めるように達成しておくこともできる。
【００３３】
先に示した関係式（Ｉ）は，当業者が追体験できるように，ブレーキ装置のヒステリシスを数学的手段で説明することを含む．単数又は複数の具体的ブレーキを使つた研究がこのヒステリシスの根拠となつている。以下″理論的″と呼ぶこのヒステリシスは，使用時に現れる実ヒステリシスとは種々の原因から相違することがある。かかる原因は，運転，保守又は老化に起因したブレーキ装置内特にブレーキ内の諸変化，またブレーキ装置時にブレーキ１１，１２の部品の連続生産から不可避的に生じる品質のばらつきである。運転に起因した諸影響のうち特にブレーキ１１，１２の熱的状態を強調しておく。
【００３４】
実ヒステリシスが理論ヒステリシス（図２の破線Ｎ）より大きいと，関係式（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′は実ヒステリシス範囲の内部にあるａＳ２′／Ｂ２点を決定し，ブレーキ装置は反応しないか，又は操作者信号Ｓが更に低下してはじめて反応する。実ヒステリシスが理論ヒステリシス（図２の破線０）より小さいと，関係式（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′は所要の第２制動値Ｂ２よりも小さい図２の制動値Ｂ４を生ずる。これらの現象のため，本発明による改良が完全に又は一部失われることもある。
【００３５】
それ故ブレーキ装置は，制御装置３が第２制動値信号値ａＳ２′を例えば発生する実ヒステリシスに適合するように，構成することができる。
【００３６】
この目的のため制動値センサが設けられて，電子制御装置３と接続されるか，又は図示したように例えば既設の制動値センサ１３が電子制御装置３と接続される。更に制御装置３は以下の如く構成される。制御装置３が，操作者信号Ｓの第２操作者信号値Ｓ２への低下に基いて，第２制動値信号値ａＳ２′を関係式（Ｉ）に従つて算出して出力すると，制動値センサ１３は次に発生する実制動値を測定し，制御装置３に当該信号を送る。制御装置３は前記実制動値を，操作者が目標特性曲線Ｔに従つて第２操作者信号値Ｓ２で要請する第２制動値Ｂ２と比較する．実制動値が要請された第２制動値Ｂ２より小さく，例えばＢ４であることを制御装置３が確認すると，この場合実ヒステリシスは理論ヒステリシスより小さい。この場合制御装置３は関係式（Ｉ）に従つて算出した第２制動値信号値ａＳ２′を所定値だけ大きくする。これは，制御装置３が関係式（Ｉ）の右辺に所定の補正値を加算することにより，又は右辺に，又は右辺のヒステリシスを形成する項に所定の補正係数ＫＦを掛けることにより，行うことができる。後者の場合関係式（Ｉ）が関係式（１ａ）
ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａＳＯＶ−ａＳＡ）〕・ＫＦ
となり，ここにＫＦは１より小さい。
【００３７】
関係式（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′の出力後に制御装置３が実制動値の低下を確認しない場合，つまり制御装置３が制動値センサ１３から当該信号を受信しない場合，実ヒステリシスは理論ヒステリシスより大きい。この場合制御装置３は関係式（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′を小さくする。これは制御装置３が関係式（Ｉ）の右辺から所定の補正値を引くことにより，又は関係式（Ｉａ）に１より大きい補正係数ＫＦを挿入することにより，行うことができる。
【００３８】
制御装置３は１回又はそれに続く複数回の循環時，第２制動値信号値ａＳ２′の最初に行つた補正でもつて実制動値と要請された第２制動値Ｂ２との一致，つまり適合を達成しなかつたことを確認すると，適合に至るまで補正を繰り返す。この場合″適合″とは，不可避的公差付きのものと理解することができる。
【００３９】
実ヒステリシスが理論ヒステリシスより小さい場合，使用する補正値又は補正係数を，実制動値と要請された第２制動値Ｂ２との間で確認した偏差の大きさに従つて割り当てるように，制御装置３を構成することができる。
【００４０】
例えば電子制御装置３は，偏差が大きい場合補正係数ＫＦ＝０．９５で始め，この係数を，適合状態に益々接近させつつ，徐々に小さくなるステツプで，所要の例えばＫＦ＝０．８５の最終値に低減していくことができる。
【００４１】
実ヒステリシスが理論ヒステリシスより大きい場合，電子制御装置３は，関係式（Ｉａ）により修正した第２制動値信号値ａＳ２′がヒステリシス範囲の限界に達するまで，例えば補正係数をＫＦ＝１．０２とすることができる．
【００４２】
実際のブレーキ装置では応答遅延が不可避であり，又締付エネルギーの変更に時間が必要であるため，通常制動値Ｂは操作者信号Ｓの変化に時間的に遅れて追従する。それ故制御装置３は，前記比較と前記補正の反復を，操作者信号Ｓの低下をもはや確認しなくなつてはじめて数循環行うように，構成するのが望ましい．同じ理由から，例えば所要の別の反復をそれぞれ再び数循環遅れて行うように，制御装置３を構成するのも望ましい。操作者は，こうした挙動を，通常のマイクロプロセツサにより可能な高循環周波数に鑑みまつたく気づくことがない。
【００４３】
電子制御装置３が更に適合をもたらした関係式（Ｉａ）を記憶し，後のブレーキ解除操作のとき例えば別の補正が要請されるまで第２制動値信号値ａＳ２′の計算の基礎とするように，この制御装置を構成することもできる。
【００４４】
第２制動値信号値ａＳ２′を適合させる前記の実施例は，操作者信号Ｓのあらゆる低下に反応するブレーキ装置の基本設計の場合にも，又操作者信号Ｓが閾値ＳＷＬだけ低下後にはじめて反応する構成の場合にも，実施可能である。
【００４５】
操作者が第２制動値Ｂ２又はより小さな制動値の部分的にブレーキを解除した後に制動値を再び例えば第３制動値Ｂ３に高めることを希望し，つまりブレーキ装置を再び逆操作したいと希望したと仮定する。この場合操作者は，制動値伝送器１に導入する操作力又は操作行程を高め，制動値伝送器１は図１の目標特性曲線Ｔにより第３制動値Ｂ３に付属した操作者信号値Ｓ３を出力する。すると制御装置３は，第２制動値信号値ａＳ２′又はより小さな制動値信号値の出力からブレーキ操作特性曲線Ｖにより第３操作者信号値Ｓ３に付属した第３制動値信号値ａＳ３（図３参照）の出力へと急変し，その結果エネルギー配分装置１０，１４が締付エネルギーを適当に変更し，またブレーキ装置がその制動値出力を第３制動値Ｂ３に高める。
【００４６】
つまり制御装置３は，操作者信号の低下後に操作者信号Ｓを第３制動値Ｂ３を要請する第３操作者信号値Ｓ３に再び高めるとき制動値信号ａＳを，ブレーキ解除特性曲線Ｗにより最後の操作者信号値に付属した制動値信号値から出発して，ブレーキ操作特性曲線Ｖにより第３制動値Ｂ３に付属した制動値信号値ａＳ３に調整する。
【００４７】
これにより制御装置３は，ブレーキ装置が再操作又は逆操作時にも図１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動するようにし，そのことからこの場合にも操作者はヒステリシスのないブレーキとの印象を持つことになる。
【００４８】
制御装置３のこの機能が引き起こされるのは，制御装置３が１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下から操作者信号Ｓの上昇への反転を確認するとき，又は操作者信号Ｓの早期低下後及びそれに続いて一定した操作者信号Ｓの長い位相を１回又は複数回の循環後に１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの上昇を確認するときである。この場合，制御装置３が先行のブレーキ解除時に関係式（Ｉ）又は関係式（Ｉａ）を適用したかどうかは重要でない。
【００４９】
ブレーキ解除に関連して前述したのと同じ理由から，再操作又は逆操作時にも操作者信号Ｓの（第３制動値信号置ａＳ３の計算を引き起こす）再上昇を，この再上昇が所定の閾値ＳＷＢに達してはじめて検知するように，制御装置を構成することもできる．閾値ＳＷＢも操作者信号範囲全体にわたつて一定値を有するか，又は操作者信号Ｓの関数とすることができる。最後に指摘した特性を含む閾値勾配が図１に破線Ｐで書き込んである．
【００５０】
この構成では制御装置３内に付加的に関係式（ＩＩＩ）ＳＷＢ＝ＳＷＢＦ・Ｓが記憶されており，これが各操作者信号Ｓに対する閾値ＳＷＢの大きさを示す。ここにＳＷＢＦは再び閾値係数である．この係数，閾値ＳＷＢ及び線Ｐには，ブレーキ解除時の閾値ＳＷＬに関連して先に述べたことが妥当する。
【００５１】
この構成において電子制御装置３は，１つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの上昇，例えば第２操作者信号値Ｓ２から第３操作者信号値Ｓ３への上昇を確認すると，関係式（ＩＩＩ）からＳ２に付属した閾値ＳＷＢの値ＳＷＢ２を算出し，第３操作者信号値が値Ｓ３＝Ｓ２＋ＳＷＢ２＝Ｓ２＋ＳＷＢＦ・Ｓ２＝Ｓ２（１＋ＳＷＢＦ）に達したか否かを点検する。この値に達していない場合，制御装置は操作者信号Ｓを制動値信号ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａＳを算出してこれを出力する。後者はヒステリシスを克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じない。制御装置３は，１つの循環のとき第３操作者信号値Ｓ３が前記値に達したことを確認してはじめて，第３制動値信号値ａＳ３の出力に急変し，その結果前述したように制動値出力が第３制動値Ｂ３に高まる．
【００５２】
これまで述べたブレーキ１１，１２は，複数個のブレーキを代表するものである。他の各ブレーキに対しても，図示したブレーキ５，６と同様に，独自のエネルギー溜め８，独自のエネルギー分配器７，そして図示してないが制御器１４内に独自の通路を設けておくことができる。
【００５３】
複数個のブレーキに対し同じエネルギー溜めを設けることも一般に行われる。この場合１つのエネルギー溜めに付属した全ブレーキに対して，共通のエネルギー分配器を設けることができ，また個々のブレーキに対して独自のエネルギー分配器を設けることもできる。
【００５４】
複数個のブレーキとそれらに付属した部品とを備えたブレーキ装置は，多くの技術分野例えば車両工学において一般に用いられている。図示したブレーキ装置を車両ブレーキ装置として利用する場合，複数個のブレーキに対して図示したブレーキ５，６又は１１，１２の各々を１つの車軸に設けるのが一般的である。
【００５５】
特に車両工学では，各ブレーキに又は各車軸のブレーキに割り当てられた制動値割合を制御器１４により別のパラメータに従つて変更させることも一般的である。かかる可能性は制御器１４に接続した別のセンサ４により示してある。センサ４は例えば車両重量センサ又は軸重センサ，リターダトルクセンサ，温度センサ，又は他の一般的パラメータ用のセンサとすることができる。ブレーキ装置により生成した制動値の信号又は個々のブレーキに割り当てられたその割合に影響を及ぼすことのできる複数のセンサを設けておくこともできる．
【００５６】
最後に，本発明の保護範囲は前記の構成を含む実施例に限られるものでなく，特許請求の範囲に記載した特徴を有するすべての構成も含むことを指摘しておく。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の目標特性曲線を含む特性範囲を概略的に示す。
【図２】ブレーキ装置の実特性曲線を含む特性範囲を概略的に示す。
【図３】ブレーキ装置に含まれたブレーキの実特性曲線を含む特性範囲を概略的に示す。
【図４】エネルギー線を実線，信号線を一点鎖線で示すブレーキ装置の概要図である。

Claims

締付エネルギー（Ｚ）の供給により操作される少なくとも１つのブレーキ（１１，１２）と，任意に設定される操作者信号（Ｓ）を出力する制動値伝送器（１）と，制動値信号（ａＳ）を受信するエネルギー配分装置（１０，１４）と，制動値伝送器（１）の操作者信号（Ｓ）に応じてエネルギー配分装置（１０，１４）を介してブレーキ（１１，１２）を制御する制御装置（３）とを備えたブレーキ装置の制御方法であって，ブレーキ装置において制動値（Ｂ）の目標特性曲線（Ｔ）が操作者信号（Ｓ）の関数として要求され，制動値（Ｂ）がブレーキ（１１，１２）により発生される制動力（Ｋ）によって決定され，制動値信号（ａＳ）の関数としての制動値（Ｂ）が，ブレーキ（１１，１２）のヒステリシスのため，ブレーキ操作とブレーキ解除とでは異なる２つの特性曲線（Ｖ，Ｗ）に従って変化し，ブレーキ操作の際制御装置（３）が，制動値信号（ａＳ）を操作者信号（Ｓ）に等しくするか又は比例させるものにおいて，
ａ）制御装置（３）において，制動値（Ｂ）の特性曲線（Ｖ，Ｗ）が制動値信号（ａＳ）の関数として記憶され，操作者信号（Ｓ）が第１制動値（Ｂ１）を要請する第１操作者信号（Ｓ１）から第２制動値（Ｂ２）を要請する第２操作者信号値（Ｓ２）に低下すると，制御装置（３）が，制動値信号（ａＳ）を，ブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の第１制動値（Ｂ１）に対応する制動値信号値（ａＳ１）から，ブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の制動値とブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の制動値との差に相当する制動値信号値の差を超過して，ブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の第２制動値（Ｂ２）に対応する制動値信号値（ａＳ２′）へ低下させ，
ｂ）操作者信号（Ｓ）の低下後，第３制動値（Ｂ３）を要請する第３操作者信号値（Ｓ３）に操作者信号（Ｓ）が再上昇すると，制御装置（３）が，制動値信号（ａＳ）を，ブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の最後の操作者信号値に対応する制動値信号値から，ブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の制動値とブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の制動値との差に相当する制動値信号値の差を超過して，ブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の第３制動値（Ｂ３）に対応する制動値信号値（ａｓ３）へ上昇させ，
ｃ）制動値信号（ａＳ）が第１の制動値信号値（ａＳ１）から第２の制動値信号値（ａＳ２）へ低下する際，ブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の第２制動値（Ｂ２）に対応する制動値信号値（ａＳ２′）が次式ａＳ２′＝ａＳ２−［ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａＳＯＶ−ａＳＡ）］に従って計算される。
ここでａＳ２′は計算された制動値信号値，
ａＳ２は操作者により設定された第２の制動値信号値，
ａＳＡはブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の始点の制動値信号値，
ａＳＲはブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の終点の制動値信号値，
ａＳＯＶはブレーキ操作特性曲線（Ｖ）の最高締付エネルギー値に相当する制動値信号値，
ａＳＯＷはブレーキ解除特性曲線（Ｗ）の最高締付エネルギー値に相当する制動値信号値，
ことを特徴とする，ブレーキ装置の制御方法。
操作者信号（Ｓ）が第１の所定の閾値（ＳＷＬ）だけ低下した後はじめて，制御装置（３）が操作者信号（Ｓ）の低下を検知することを特徴とする，請求項１に記載の方法。
操作者信号（Ｓ）が第２の所定の閾値（ＳＷＢ）だけ再上昇した後はじめて，制御装置（３）が操作者信号（Ｓ）の再上昇を検知することを特徴とする，請求項１に記載の方法。
第１の閾値（ＳＷＬ）が一定値を有することを特徴とする，請求項２に記載の方法。
第２の閾値（ＳＷＢ）が一定値を有することを特徴とする，請求項３に記載の方法。
第１の閾値（ＳＷＬ）が操作者信号（Ｓ）の関数であることを特徴とする，請求項２に記載の方法。
第２の閾値（ＳＷＢ）が操作者信号（Ｓ）の関数であることを特徴とする，請求項３に記載の方法。
ブレーキ装置が制御装置（３）に接続される制動値センサ（１３）を有し，操作者信号（Ｓ）が第２の操作者信号値（Ｓ２）に低下すると，制動装置（３）が，制動値センサ（１３）により測定される実際制動値を，目標特性曲線（Ｔ）により要請される第２制動値（Ｂ２）と比較し，偏差を確認すると，第２制動値信号値（ａＳ２′）を修正することを特徴とする，請求項１ないし７の１つに記載の方法。