JPH092219A - 車両のブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH092219A JPH092219A JP8153847A JP15384796A JPH092219A JP H092219 A JPH092219 A JP H092219A JP 8153847 A JP8153847 A JP 8153847A JP 15384796 A JP15384796 A JP 15384796A JP H092219 A JPH092219 A JP H092219A
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Abstract
シスを補償するための手段を提供することである。 【解決手段】 車両とくに連結車両のブレーキ装置の制
御方法および装置において、とくに連結車両の部分車両
のブレーキ作用終了およびブレーキ作用開始が車両のブ
レーキ作動曲線に基づいて決定される。このとき、部分
車両間のヒステリシスを補償するために、ブレーキ作用
開始およびブレーキ作用終了に対して求められた値に基
づき、すべての車輪ブレーキにおけるブレーキ作用開始
およびブレーキ作用終了がほぼ同時に行われる。
Description
装置の制御方法および装置に関するものである。
ドイツ特許公開第4112845号から既知である。そ
こに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレーキを
操作したときの圧力−時間曲線を評価することにより個
々の車輪ブレーキの作動(係合)圧力が決定される。決
定された作動圧力は、ドライバ希望により導入された個
々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、すべての車両車
輪ないし1つの軸の車両車輪において同じ大きさのブレ
ーキ力が形成されるように修正するために使用される。
対応する手段は、ブレーキの解放時において係合圧力を
決定するためにも使用可能である。この場合、車輪ブレ
ーキのヒステリシス(ブレーキの作動と解放との間の
差)が異なる場合、個々の車輪ブレーキにおけるないし
連結車両の個々の部分車両のブレーキにおける作動圧力
および解放圧力におけるブレーキ力が相互に大きく異な
ることがわかっている。これにより、個々の車輪ブレー
キにおいてないしは個々の部分車両内においてブレーキ
作動時間が異なり、この結果、車両ブレーキの摩耗が均
一でなくなりかつ走行の快適性が影響を受けることにな
る。この効果は、とくに異なるブレーキ装置を有する連
結車両において、たとえば一方の部分車両が通常の空圧
式制御ブレーキ装置を有しまた他方の部分車両が電気式
制御ブレーキ装置を有する場合にとくに顕著である。
ブレーキ装置のこのヒステリシスを補償するための手段
を提供することが本発明の課題である。
るブレーキ締付力が制御ユニットにより調節可能である
車両ブレーキ装置の制御方法および装置において、個々
の車輪ブレーキまたは車輪ブレーキのグループにおける
ブレーキ作用開始、および個々の車輪ブレーキまたは車
輪ブレーキのグループにおけるブレーキ作用終了が決定
される。これらの決定値の差に基づいてブレーキ締付力
を調節し、すべての車輪ブレーキにおけるブレーキ作用
開始およびブレーキ作用終了がほぼ同時に行われる。
様により詳細に説明する。
する非常ブレーキ回路を有する電子式制御空圧ブレーキ
装置の例における電子式制御ブレーキ装置の全体ブロッ
ク回路図を示す。
制御ユニット10は少なくとも1つのマイクロコンピュ
ータを有している。さらに分散配置されたいわゆる圧力
制御モジュール12、14、16および18が設けら
れ、圧力制御モジュール12、14、16および18は
それぞれトラクタの車輪ブレーキ20、22、24ない
し26に付属している。中央制御ユニット10は通信系
統28たとえばCANを介して圧力制御モジュール12
ないし18と結合されている。調節されるブレーキ圧力
を測定するために、またたとえば車軸荷重、車輪回転速
度、ブレーキ温度等のその他の変数を測定するために、
圧力制御モジュール12ないし18にそれぞれ測定装置
42、44、46および48からライン34、36、3
8および40が供給される。中央制御ユニット10はさ
らにライン50を介してブレーキ値伝送器54の電気部
分52と結合されている。さらにトレーラブレーキ装置
を制御するためにトレーラ制御モジュール70が設けら
れ、トレーラ制御モジュール70は通信系統28を介し
て中央制御ユニット10と結合されている。さらに中央
制御ユニット10からトレーラへの電気差込プラグ58
へライン56が通じている。
置においては前車軸および後車軸用の2つのブレーキ回
路からなっている。さらに、前車軸の車輪ブレーキ20
および22に付属の圧力制御モジュール12および14
には配管60を介して圧力供給容器62から圧力が供給
される。ブレーキ値伝送器の空圧部分64から制御配管
66が圧力制御モジュール12および14に通じてい
る。さらにトレーラのブレーキ装置を制御するために、
配管66から配管68がトレーラ制御モジュール70に
通じている。トレーラ制御モジュール70から空圧制御
配管72が第1のカップリングヘッド74に通じ、圧力
供給配管76は第2のカップリングヘッド78に通じて
いる。さらにトレーラ制御モジュールはライン80を介
して圧力供給容器82と結合されている。第2のブレー
キ回路はブレーキ値伝送器54の第2の空圧部分84、
圧力供給容器86ならびに圧力供給配管系統88および
空圧制御配管系統90から形成されている。圧力供給配
管88および制御配管90はブレーキ値伝送器54から
後車軸の車輪ブレーキ24および26に付属の圧力制御
モジュール16および18に通じている。
ニット10にブレーキ値伝送器54の電気部分52から
ブレーキペダルの操作度に対する尺度がライン50を介
して供給される。中央制御ユニットにおいてこの信号が
処理され、また場合により車軸荷重、車輪固有の変数、
車両減速度等のその他の運転変数を考慮して信号が処理
される。個々の車輪ブレーキないしトレーラに対する目
標圧力値、目標ブレーキトルク値、目標ブレーキ力値ま
たは目標滑り値は所定の特性曲線ないし特性曲線群によ
り決定される。これらの目標値は通信系統28を介して
個々の圧力制御モジュールならびにトレーラ制御モジュ
ールに供給され、圧力制御モジュールならびにトレーラ
制御モジュールは個々の車輪ブレーキないしトレーラの
車輪ブレーキ内の圧力を目標設定値に応じて調節する。
ブレーキ装置の電気部分がエラーの場合、ブレーキ装置
または少なくともエラーになった部分(たとえば前車軸
または後車軸)が遮断されかつ1つまたは複数の非常ブ
レーキ回路が投入されて作動する。非常ブレーキ作動の
場合、ドライバはブレーキ値伝送器54の空圧部分64
および84により制御配管66および90を介して個々
の車輪ブレーキ内に車輪ブレーキ圧力を供給し、車輪ブ
レーキ圧力は電気作動が遮断されたときに圧力制御モジ
ュールから車輪ブレーキ内に供給される。
装置との組合せのみでなく、構造の異なる電気空圧式ブ
レーキ装置、電気油圧式ブレーキ装置または単に電気だ
けが使用されるブレーキ装置との組合せにおいても使用
できることが有利である。この場合、電気式制御車両
の、通常のようにブレーキ作動されるトレーラとの図1
に示す組合せのほかに、通常のようにブレーキ作動され
るトラクタおよびトレーラからなる連結車両、通常のよ
うにブレーキ作動されるトラクタおよび電気式制御トレ
ーラからなる連結車両ならびに電気式制御トラクタおよ
び電気式制御トレーラからなる連結車両もまた考えられ
る。通常のようにブレーキ作動されるトレーラのブレー
キ装置に対しては、中央制御ユニットにより、または同
様に通常のようにブレーキ作動されるトラクタの場合に
おいてたとえばABS/ASR制御装置により、電気式
に操作されるトレーラ制御モジュールが設けられるべき
である。これはトレーラブレーキ装置内のブレーキ圧力
ないしブレーキ力をトラクタから調節するために使用さ
れる。
輪ブレーキおよびトレーラの車輪ブレーキは、原則とし
て異なる時点において作動する。すなわち、ブレーキ過
程が開始されると、個々の車輪ブレーキへのブレーキ作
用は異なる時点で発生する。対応する過程はブレーキ過
程を終了してブレーキを解放するときにも観察される。
ブレーキ作用の導入のために必要な力(ブレーキ圧力)
およびブレーキを解放するときに加えられる力(ブレー
キ圧力)の間のヒステリシスが個々の車輪ブレーキおよ
び部分車両の間で異なるときに、ブレーキ挙動はとくに
異なっている。
テリシスの補償が可能となりかつ車輪ブレーキのほぼ同
じ作動力および解放力が自動的に調節される解決手段を
示している。本発明による方法の基本的な考え方は、車
両のブレーキ作動の時間曲線および調節された力の割付
けから、個々の車輪ブレーキおよび部分車両の作動力お
よび解放力が決定されることである。このときヒステリ
シス補償は、作動力と解放力との間の差に基づき、個々
の車輪ブレーキおよび部分車両に対する目標値をそれぞ
れに対応して修正することにより行われる。
車両、とくに連結車両の、作動力と解放力とを決定する
ための基本的な関係が図2の線図に示されている。ここ
で、圧力上昇過程(図2a)ならびにブレーキ解放時の
圧力下降過程(図2b)に対し、連結車両のブレーキ作
動Zがブレーキペダルの操作ストロークβに対して目盛
られている。ドライバによるブレーキペダルの操作と共
に、個々の車輪ブレーキにおいてブレーキ締付力が形成
される。ブレーキペダルの操作ストロークAにおいて、
第1の車輪ブレーキおよび連結車両の第1の部分車両の
ブレーキ装置がそのブレーキ作用を開始する。これによ
り車両のブレーキ作動が増大される。この場合、ブレー
キ作動曲線はこの点Aの付近において屈曲点を示す。こ
の屈曲点は操作ストロークAに割り当てられた作動時点
の前後におけるブレーキ作動値の比較により決定され
る。このとき車輪ブレーキに加えられたブレーキ締付力
(ブレーキ圧力)は、第1の車輪ブレーキおよび第1の
部分車両の作動圧力を記憶するためのベースとして使用
される。時点Aにおける作動後、さらに時間が経過して
さらにストロークが増大し、操作ストロークBにおいて
他の車輪ブレーキおよび第2の部分車両のブレーキが作
動する。この場合もまたブレーキ作動の屈曲曲線が観察
され、この屈曲曲線は上記のように検出される。この場
合もまた、ブレーキ作動の屈曲曲線の検出後直線的に形
成されるブレーキ締付力(ブレーキ圧力)から、第2の
車輪ブレーキおよび第2の部分車両の作動力が求められ
る。
の操作ストロークに対する対応曲線が与えられる(図2
b)。この場合、第2の車輪ブレーキおよび第2の部分
車両のブレーキが操作ストロークCにおいて解放され、
一方第1の車輪ブレーキおよび第1の部分車両のブレー
キが操作ストロークDにおいて解放される。この場合、
CおよびDにおいてブレーキ作動の評価可能な屈曲曲線
が検出されるばかりでなく、決定された屈曲点において
対応するブレーキ締付力(ブレーキ圧力)からそれぞれ
の車輪ブレーキおよびそれぞれの部分車両に対する解放
力が求められる。
との間のヒステリシス(Aに対しBおよびDに対しC)
を補償するために、求められた作動ブレーキ締付力と解
放ブレーキ締付力との間の差(差A−B、D−C)が形
成される。このとき、対応する値は第2の車輪ブレーキ
および第2の部分車両を制御するためのオフセット値と
して使用され、この場合圧力上昇に対する第1のオフセ
ット値、圧力下降に対する第2のオフセット値が形成さ
れる。このオフセット値はそれぞれの車輪ブレーキおよ
びそれぞれの部分車両に対する目標ブレーキ締付力の、
ブレーキペダルの操作ストロークに対する曲線を、それ
ぞれの車輪ブレーキが同時に作動および解放するように
修正する。本発明による方法が部分車両のブレーキ装置
に使用される場合、修正値はそれぞれのブレーキ装置に
対する目標値の修正を示している。このときこの目標値
から、場合により個々の車輪の修正により(作動力およ
び解放力に関しても同様に)、個々の車輪の目標値が形
成される。
法を使用するときに次のような問題点が発生することが
ある。作動力と解放力とがきわめて僅かに異なる場合、
ブレーキ作動の屈曲点の検出がむずかしくなる。したが
って、たとえばトレーラ制御モジュールによりまたは第
2の車輪ブレーキの制御モジュールにより、トレーラお
よびこの車輪ブレーキに対するブレーキ締付力曲線を、
屈曲点の検出が容易となるように調節することが有利で
ある。この場合、部分車両および車輪ブレーキ間で力の
上昇ないし下降が時間的にずれて行われることが有利で
ある。これにより、車輪ブレーキの作動および車輪ブレ
ーキの解放の間の時間的間隔が人為的に増大され、これ
により車輪ブレーキおよび部分車両に対する屈曲点の検
出および割当てが容易となる。
スが著しく異なるときに、極端な場合には検出値の順序
が狂ってくることがわかっている。力の上昇時に2つの
作動値が得られまた力の下降時に2つの解放値が得られ
る。ヒステリシスが著しく異なる場合、上昇時および下
降時におけるこれらの値の順序が狂い、したがって個々
の車輪ブレーキおよび部分車両に対し値を間違って割り
付けることになる。
レーキおよびブレーキ装置が他の車輪ブレーキおよび他
の部分車両とは分離して測定されることが有利である。
トラクタのブレーキ装置と第1のブレーキ装置の作動力
および解放力とを別々に測定することは回転試験台上で
または特殊ブレーキ過程の間に行われ、この場合、この
とき得られた作動値および解放値は車両定数として記憶
される。さらに、トレーラなしに部分車両を運転してい
るとき、作動力および解放力をブレーキ作動に基づきま
たは他の方法により求めてもよい。このとき、この方法
で求められたトラクタの作動値および解放値は連結車両
の運転時に、上記の方法で求められた値を正しい部分車
両におよび正しい車輪ブレーキに割り当てるために使用
される。このとき、ヒステリシスの補償は上記のように
実際に求められた値に基づいて行われ、これらの値は記
憶されている値に基づいて個々の部分車両および車輪ブ
レーキに割り当てられたものである。
記の方法が、電気空圧式ブレーキ装置の好ましい実施態
様について図3の流れ図に示されている。流れ図に示し
たプログラム部分は、ブレーキ装置の識別のための条件
が存在するとき、圧力上昇過程ないし圧力下降過程にお
いて導入される。これは、たとえば時間条件、車両の運
転時間に対する条件、ブレーキペダル操作に対する条件
等を含んでもよい。オペレーションサイクルの間に識別
が順調に終了したとき、同じオペレーションサイクルの
間でさらに識別は行われない。
実施態様(点線で示した部分)においては、第1のステ
ップ100において、同時に作動するカウンタが所定の
最大値T1maxに到達したか否かが検査される。これ
が否定の場合、ステップ102により、トレーラにおけ
る圧力上昇および圧力下降が停止される。カウンタが最
大値に到達したとき、ステップ104により、トレーラ
における圧力上昇および圧力下降が許容される。この手
段により両方の部分車両の間におけるブレーキ圧力上昇
およびブレーキ解放の遅れが得られる。それに続くステ
ップ106において、ブレーキ作動Zが車両速度と前の
プログラムランから得られた車両速度との比較により求
められる。それに続いて問い合わせステップ108にお
いて、実際のブレーキ作動および前のプログラムランに
おいて求められたブレーキ作動とに基づき、ブレーキ作
動曲線内に屈曲点が存在するか否かが検査される。これ
が否定の場合、ステップ110において、識別のための
中断条件が存在するか否かが検査される。識別はたとえ
ば、所定の最大時間間隔が経過したときまたはブレーキ
過程が終了したときに中断される。そうでない場合、プ
ログラム部分はステップ100から反復される。ステッ
プ108においてブレーキ作動過程内に屈曲点が検出さ
れたとき、ステップ112により、マーク(フラグ)が
値1であるか否かが検査される。これが否定の場合、ス
テップ114により、この時点に存在するブレーキ圧力
pが、場合により公差値Δiを考慮して、作動圧力/解
放圧力PA/PLとして記憶され、かつそれに続くステッ
プ116において、マーク(フラグ)が値1にセットさ
れる。その後ステップ118において、記憶されている
トラクタに対する値PAZないしPLZに基づいて、ステッ
プ114において求められた値が部分車両に割り当てら
れかつプログラム部分はステップ100から反復され
る。新しいプログラムランにおいて問い合わせステップ
108が新たな屈曲点を与えたとき、マークは値1にあ
るので、ステップ120により、存在する圧力pおよび
場合により公差値Δiに基づいて作動圧力ないし解放圧
力に対する他の圧力値が記憶され、これが次にステップ
118において対応する部分車両に割り当てられる。
られた値が記憶されている基準値に十分に近いときに行
われる。その他の場合、求められた圧力値は第2の部分
車両に割り当てられる。
圧力下降においても同様に、ブレーキ作動の屈曲点の決
定に基づいて作動圧力/解放圧力の記憶が行われる。部
分車両のブレーキにおける時間的に遅らされたブレーキ
作動ないし時間的に遅らされたブレーキ下降ならびに特
定時に基づく記憶値の割付けのこの有利に補足された手
段により、連結車両のブレーキ装置の作動圧力および解
放圧力の、信頼でき、確実でかつ正確な決定が得られ
る。
置の使用中、種々のブレーキ装置の作動圧力および解放
圧力の間のヒステリシスを補償するために使用される。
これが図4に示されている。プログラム部分のスタート
後、第1のステップ200において、ブレーキペダルの
操作ストロークβが読み込まれる。それに続いてステッ
プ202において、個々の部分車両の作動圧力PAZ、P
AAおよび解放圧力PLZ、PLAが読み込まれかつステップ
204において、トラクタおよびトレーラの作動圧力の
差(Δ1)ならびにトラクタおよびトレーラの解放圧力
の差(Δ2)が決定される。それに続いてステップ20
6において、トラクタに対する目標圧力値PsollZ
が、操作ストロークβに基づき、あるいは車軸荷重、車
輪速度等のその他の変数に基づき決定される。それに続
いてステップ208において、圧力が上昇されているか
否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ210
において、トレーラに対し設定すべき目標圧力Psol
lAが操作ストロークβならびに差Δ1に基づいて所定
の特性曲線群から読み取られる。ブレーキ装置が圧力上
昇過程にない場合、ステップ212において、圧力が下
降されているか否かが検査される。これが肯定の場合、
ステップ214により、トレーラに対する目標圧力が操
作ストロークβならびに差Δ2に基づき所定の特性曲線
群から読み取られる。圧力が下降されてもいない場合、
ステップ216により、トレーラに対する目標圧力は所
定の値に一定に保持される。プログラム部分の最終ステ
ップ218において、トラクタおよびトレーラに対し求
められた目標値が出力される。
される目標値は、トレーラにおけるブレーキ作用開始な
らびにブレーキ作用終了がトラクタとほぼ同時点に行わ
れるように決定される。これにより、トラクタとトレー
ラとの間に存在するヒステリシスが実質的に補償され
る。
作動圧力/解放圧力およびヒステリシス補償の決定のほ
かに、上記の本発明による方法は、車両の個々の車輪ブ
レーキにおいても使用される。この場合、車両に他のブ
レーキ装置が設けられていてもよく、このブレーキ装置
においてこのとき決定すべき運転変数は、ブレーキ圧力
ではなくブレーキトルク、ブレーキ締付力等である。
両ブレーキの異なるヒステリシスを補償することを可能
にする。これにより、乗心地および摩耗特性が改善され
る。
作動力および解放力が自動的に調節されるので、連結車
両においてとくに有利性を示す。これにより、連結車両
の乗心地および摩耗特性を改善するばかりでなく、ブレ
ーキ過程の間に部分車両間に作用する力もまた低減され
る。
車両部分が電気式制御ブレーキ装置を有するときにとく
に有利性が得られる。この場合、追加のセンサは必要で
はない。この場合、トラクタのトレーラ制御モジュール
は、作動力ないし解放力を決定する補助手段として使用
されるばかりでなく、トレーラのブレーキ装置のための
設定要素としても働く。
が検出されるばかりでなく、車両ブレーキ装置における
異なるヒステリシスが補償されることはとくに有利であ
る。
ック回路図である。
図2aは圧力上昇過程を示しまた図2bは圧力下降過程
を示している。
タプログラムの流れ図の一部である。
タプログラムの流れ図の他の一部である。
管 62、82、86 圧力供給容器 64、84 空圧部分(ブレーキ値伝送器) 70 トレーラ制御モジュール 74、78 カップリングヘッド P ブレーキ圧力 PA ブレーキ作動圧力 PAA ブレーキ作動圧力(トレーラ) PAZ ブレーキ作動圧力(トラクタ) PL ブレーキ解放圧力 PLA ブレーキ解放圧力(トレーラ) PLZ ブレーキ解放圧力(トラクタ) Z ブレーキ作動 β ブレーキペダル操作ストローク Δi ブレーキ圧力の公差値
Claims (10)
- 【請求項1】 車輪ブレーキに加えられるブレーキ締付
力が電気式制御ユニットにより調節可能である車両のブ
レーキ装置の制御方法において、 ブレーキ作用開始およびブレーキ作用終了、またはその
いずれかが車両のブレーキ作動を評価することにより決
定されることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方
法。 - 【請求項2】 車輪ブレーキに加えられるブレーキ締付
力が電子式制御ユニットにより調節可能であり、 ブレーキ作用開始およびブレーキ作用終了、またはその
いずれかが決定される、車両のブレーキ制御方法におい
て、 個々の車輪ブレーキまたは車輪ブレーキのグループにお
けるブレーキ作用開始の決定値、および個々の車輪ブレ
ーキまたは車輪ブレーキのグループにおけるブレーキ作
用終了の決定値がブレーキ締付力の調節のために利用さ
れ、それら決定値の差の関数としてブレーキ締付力が変
化され、これによりブレーキ作用開始およびブレーキ作
用終了がすべての車輪ブレーキにおいてほぼ同時に行わ
れることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項3】 車両が部分車両から構成される連結車両
であることを特徴とする請求項2の制御方法。 - 【請求項4】 ブレーキ作用開始およびブレーキ作用終
了が車両のブレーキ作動における屈曲点を求めることに
より決定されることを特徴とする請求項2または3のい
ずれかの制御方法。 - 【請求項5】 ブレーキ作用開始およびブレーキ作用終
了を決定するために、選択された1つまたは複数の車輪
ブレーキのブレーキ締付力の上昇および下降が時間的に
遅れて行われることを特徴とする請求項2ないし4のい
ずれかの制御方法。 - 【請求項6】 部分車両におけるブレーキ作用終了およ
びブレーキ作用開始のための値があらかじめ他の部分車
両なしに決定されかつ連結車両においてブレーキ作用開
始およびブレーキ作用終了を決定するとき求められた値
を割付けするためにあらかじめ求められた部分車両の値
が考慮されることを特徴とする請求項3ないし5のいず
れかの制御方法。 - 【請求項7】 ブレーキ装置が電気空圧式または電気油
圧式ブレーキ装置であり、ここでブレーキ作用開始とし
てそれぞれの車輪ブレーキまたは車輪ブレーキのグルー
プの作動圧力が、またブレーキ作用終了としてそれぞれ
の車輪ブレーキまたは車輪ブレーキのグループの解放圧
力が求められることを特徴とする請求項2ないし6のい
ずれかの方法。 - 【請求項8】 ブレーキ作用開始の決定値およびブレー
キ作用終了の決定値の間の差が形成され、かつ第2の部
分車両内のブレーキ力の制御が少なくともブレーキペダ
ルの操作および求められた差の値に基づいて行われるこ
とを特徴とする請求項3ないし7のいずれかの方法。 - 【請求項9】 車両の個々の車輪ブレーキにおけるブレ
ーキ締付力を調節する制御ユニットを備えた車両のブレ
ーキ装置の制御装置において、 制御ユニットが車両のブレーキ作動の時間曲線に基づい
てブレーキ作用開始およびブレーキ作用終了を決定する
ことを特徴とする車両のブレーキ装置の制御装置。 - 【請求項10】 車両の個々の車輪ブレーキにおけるブ
レーキ締付力を調節し、かつブレーキ作用開始およびブ
レーキ作用終了を決定する車両のブレーキ装置の制御装
置において、 個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ作用終了およびブ
レーキ作用開始に対して求められた値の差に基づいて、
車輪ブレーキに加えられるブレーキ締付力が、すべての
車輪ブレーキにおいてブレーキ作用開始およびブレーキ
作用終了がほぼ同時に行われるように調節されることを
特徴とする車両のブレーキ装置の制御装置。
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DE19521872.8 | 1995-06-16 | ||
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JPH092219A true JPH092219A (ja) | 1997-01-07 |
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FR (1) | FR2735435B1 (ja) |
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