JP4272713B2 - 車両のブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は連結車両のブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法ないしこのような装置はドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知である。そこに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレーキを操作したときの圧力−時間曲線を評価することにより個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧力が決定される。決定された作動圧力は、ドライバ希望により導入された個々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、すべての車両車輪ないし１つの軸の車両車輪において同じ大きさのブレーキ力が形成されるように修正するために使用される。対応する手段は、ブレーキの解放時において係合圧力を決定するためにも使用可能である。この場合、車輪ブレーキのヒステリシス（ブレーキの作動と解放との間の差）が異なる場合、個々の車輪ブレーキにおけるないし連結車両の個々の部分車両のブレーキにおける作動圧力および解放圧力におけるブレーキ力が相互に大きく異なることがわかっている。これにより、個々の車輪ブレーキにおいてないしは個々の部分車両内においてブレーキ作動時間が異なり、この結果、車両ブレーキの摩耗が均一でなくなりかつ走行の快適性が影響を受けることになる。この効果は、とくに異なるブレーキ装置を有する連結車両において、たとえば一方の部分車両が通常の空圧式制御ブレーキ装置を有しまた他方の部分車両が電気式制御ブレーキ装置を有する場合にとくに顕著である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車両または連結車両のブレーキ装置のこのヒステリシスを補償するための手段を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明に従った車両ブレーキ装置の制御方法は、各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が決定され、前記の決定された時点におけるブレーキ圧力が決定され、異なる車輪ブレーキの決定されたブレーキ作用開始時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差又はブレーキ作用終了時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差に基づいて、車輪ブレーキに次回に与えられるブレーキ締付力が、電子式制御ユニットにより、全ての車輪ブレーキにおいてブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了がほぼ同時に行われるように調節される、車両ブレーキ装置の制御方法において、ブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が、時間又は車両ブレーキペダルの操作ストロークの関数である車両のブレーキ作動の大きさを表す曲線の屈曲点の決定により決定されることを特徴とする。
また上記課題を解決するため、本発明に従った車両ブレーキ装置の制御装置は、各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が決定され、前記の決定された時点におけるブレーキ圧力が決定され、異なる車輪ブレーキの決定されたブレーキ作用開始時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差又はブレーキ作用終了時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差に基づいて、車輪ブレーキに次回に与えられるブレーキ締付力を全ての車輪ブレーキにおいてブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了がほぼ同時に行われるように調節する電子式制御ユニットを有し、当該電子式制御ユニットが、ブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点を車両ブレーキペダルの操作ストロークの関数である車両のブレーキ作動の大きさを表す曲線の屈曲点の決定により決定することを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【０００６】
図１はトレーラを結合した２車軸車両に対する非常ブレーキ回路を有する電子式制御空圧ブレーキ装置の例における電子式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図を示す。
【０００７】
図１は中央制御ユニット１０を示し、中央制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコンピュータを有している。さらに分散配置されたいわゆる圧力制御モジュール１２、１４、１６および１８が設けられ、圧力制御モジュール１２、１４、１６および１８はそれぞれトラクタの車輪ブレーキ２０、２２、２４ないし２６に付属している。中央制御ユニット１０は通信系統２８たとえばＣＡＮを介して圧力制御モジュール１２ないし１８と結合されている。調節されるブレーキ圧力を測定するために、またたとえば車軸荷重、車輪回転速度、ブレーキ温度等のその他の変数を測定するために、圧力制御モジュール１２ないし１８にそれぞれ測定装置４２、４４、４６および４８からライン３４、３６、３８および４０が供給される。中央制御ユニット１０はさらにライン５０を介してブレーキ値伝送器５４の電気部分５２と結合されている。さらにトレーラブレーキ装置を制御するためにトレーラ制御モジュール７０が設けられ、トレーラ制御モジュール７０は通信系統２８を介して中央制御ユニット１０と結合されている。さらに中央制御ユニット１０からトレーラへの電気差込プラグ５８へライン５６が通じている。
【０００８】
ブレーキ装置の空圧部分は、図１に示す装置においては前車軸および後車軸用の２つのブレーキ回路からなっている。さらに、前車軸の車輪ブレーキ２０および２２に付属の圧力制御モジュール１２および１４には配管６０を介して圧力供給容器６２から圧力が供給される。ブレーキ値伝送器の空圧部分６４から制御配管６６が圧力制御モジュール１２および１４に通じている。さらにトレーラのブレーキ装置を制御するために、配管６６から配管６８がトレーラ制御モジュール７０に通じている。トレーラ制御モジュール７０から空圧制御配管７２が第１のカップリングヘッド７４に通じ、圧力供給配管７６は第２のカップリングヘッド７８に通じている。さらにトレーラ制御モジュールはライン８０を介して圧力供給容器８２と結合されている。第２のブレーキ回路はブレーキ値伝送器５４の第２の空圧部分８４、圧力供給容器８６ならびに圧力供給配管系統８８および空圧制御配管系統９０から形成されている。圧力供給配管８８および制御配管９０はブレーキ値伝送器５４から後車軸の車輪ブレーキ２４および２６に付属の圧力制御モジュール１６および１８に通じている。
【０００９】
好ましい実施態様においては、中央制御ユニット１０にブレーキ値伝送器５４の電気部分５２からブレーキペダルの操作度に対する尺度がライン５０を介して供給される。中央制御ユニットにおいてこの信号が処理され、また場合により車軸荷重、車輪固有の変数、車両減速度等のその他の運転変数を考慮して信号が処理される。個々の車輪ブレーキないしトレーラに対する目標圧力値、目標ブレーキトルク値、目標ブレーキ力値または目標滑り値は所定の特性曲線ないし特性曲線群により決定される。これらの目標値は通信系統２８を介して個々の圧力制御モジュールならびにトレーラ制御モジュールに供給され、圧力制御モジュールならびにトレーラ制御モジュールは個々の車輪ブレーキないしトレーラの車輪ブレーキ内の圧力を目標設定値に応じて調節する。ブレーキ装置の電気部分がエラーの場合、ブレーキ装置または少なくともエラーになった部分（たとえば前車軸または後車軸）が遮断されかつ１つまたは複数の非常ブレーキ回路が投入されて作動する。非常ブレーキ作動の場合、ドライバはブレーキ値伝送器５４の空圧部分６４および８４により制御配管６６および９０を介して個々の車輪ブレーキ内に車輪ブレーキ圧力を供給し、車輪ブレーキ圧力は電気作動が遮断されたときに圧力制御モジュールから車輪ブレーキ内に供給される。
【００１０】
本発明による方法は、図１に示すブレーキ装置との組合せのみでなく、構造の異なる電気空圧式ブレーキ装置、電気油圧式ブレーキ装置または単に電気だけが使用されるブレーキ装置との組合せにおいても使用できることが有利である。この場合、電気式制御車両の、通常のようにブレーキ作動されるトレーラとの図１に示す組合せのほかに、通常のようにブレーキ作動されるトラクタおよびトレーラからなる連結車両、通常のようにブレーキ作動されるトラクタおよび電気式制御トレーラからなる連結車両ならびに電気式制御トラクタおよび電気式制御トレーラからなる連結車両もまた考えられる。通常のようにブレーキ作動されるトレーラのブレーキ装置に対しては、中央制御ユニットにより、または同様に通常のようにブレーキ作動されるトラクタの場合においてたとえばＡＢＳ／ＡＳＲ制御装置により、電気式に操作されるトレーラ制御モジュールが設けられるべきである。これはトレーラブレーキ装置内のブレーキ圧力ないしブレーキ力をトラクタから調節するために使用される。
【００１１】
個々の車輪ブレーキ、とくにトラクタの車輪ブレーキおよびトレーラの車輪ブレーキは、原則として異なる時点において作動する。すなわち、ブレーキ過程が開始されると、個々の車輪ブレーキへのブレーキ作用は異なる時点で発生する。対応する過程はブレーキ過程を終了してブレーキを解放するときにも観察される。ブレーキ作用の導入のために必要な力（ブレーキ圧力）およびブレーキを解放するときに加えられる力（ブレーキ圧力）の間のヒステリシスが個々の車輪ブレーキおよび部分車両の間で異なるときに、ブレーキ挙動はとくに異なっている。
【００１２】
本発明による方法は、これによりこのヒステリシスの補償が可能となりかつ車輪ブレーキのほぼ同じ作動力または解放力が自動的に調節される解決手段を示している。本発明による方法の基本的な考え方は、車両のブレーキ作動の時間曲線および調節された力の割付けから、個々の車輪ブレーキまたは部分車両の作動力および解放力が決定されることである。このときヒステリシス補償は、個々の車輪ブレーキまたは部分車両の作動力間の差または解放力間の差に基づき、個々の車輪ブレーキまたは部分車両に対する目標値をそれぞれに対応して修正することにより行われる。
【００１３】
たとえば空圧式ブレーキ装置の例における車両、とくに連結車両の、作動力と解放力とを決定するための基本的な関係が図２の線図に示されている。ここで、圧力上昇過程（図２ａ）ならびにブレーキ解放時の圧力下降過程（図２ｂ）に対し、連結車両のブレーキ作動Ｚがブレーキペダルの操作ストロークβに対して目盛られている。ドライバによるブレーキペダルの操作と共に、個々の車輪ブレーキにおいてブレーキ締付力が形成される。ブレーキペダルの操作ストロークＡにおいて、第１の車輪ブレーキおよび連結車両の第１の部分車両のブレーキ装置がそのブレーキ作用を開始する。これにより車両のブレーキ作動が増大される。この場合、ブレーキ作動曲線はこの点Ａの付近において屈曲点を示す。この屈曲点は操作ストロークＡに割り当てられた作動時点の前後におけるブレーキ作動値の比較により決定される。このとき車輪ブレーキに加えられたブレーキ締付力（ブレーキ圧力）は、第１の車輪ブレーキおよび第１の部分車両の作動圧力を記憶するためのベースとして使用される。時点Ａにおける作動後、さらに時間が経過してさらにストロークが増大し、操作ストロークＢにおいて他の車輪ブレーキおよび第２の部分車両のブレーキが作動する。この場合もまたブレーキ作動の屈曲曲線が観察され、この屈曲曲線は上記のように検出される。この場合もまた、ブレーキ作動の屈曲曲線の検出後直線的に形成されるブレーキ締付力（ブレーキ圧力）から、第２の車輪ブレーキおよび第２の部分車両の作動力が求められる。
【００１４】
ブレーキの解放時において、ブレーキ作動の操作ストロークに対する対応曲線が与えられる（図２ｂ）。この場合、第２の車輪ブレーキおよび第２の部分車両のブレーキが操作ストロークＣにおいて解放され、一方第１の車輪ブレーキおよび第１の部分車両のブレーキが操作ストロークＤにおいて解放される。この場合、ＣおよびＤにおいてブレーキ作動の評価可能な屈曲曲線が検出されるばかりでなく、決定された屈曲点において対応するブレーキ締付力（ブレーキ圧力）からそれぞれの車輪ブレーキおよびそれぞれの部分車両に対する解放力が求められる。
【００１５】
個々の車輪ブレーキまたは部分車両の作動ブレーキ締付力間のヒステリシス（Ａにおける作動ブレーキ締付力に対しＢにおける作動ブレーキ締付力）または解放ブレーキ締付力間のヒステリシス（Ｄにおける解放ブレーキ締結力に対しＣにおける解放ブレーキ締結力）を補償するために、個々の車輪ブレーキまたは部分車両の求められた作動ブレーキ締付力間の差（差：（Ａにおける作動ブレーキ締結力）−（Ｂにおける作動ブレーキ締結力））または解放ブレーキ締付力間の差（差：（Ｄにおける解放ブレーキ締結力）−（Ｃにおける解放ブレーキ締結力））が形成される。このとき、対応する値は第２の車輪ブレーキおよび第２の部分車両を制御するためのオフセット値として使用され、この場合圧力上昇に対する第１のオフセット値、圧力下降に対する第２のオフセット値が形成される。このオフセット値はそれぞれの車輪ブレーキおよびそれぞれの部分車両に対する目標ブレーキ締付力の、ブレーキペダルの操作ストロークに対する曲線を、それぞれの車輪ブレーキが同時に作動および解放するように修正する。本発明による方法が部分車両のブレーキ装置に使用される場合、修正値はそれぞれのブレーキ装置に対する目標値の修正を示している。このときこの目標値から、場合により個々の車輪の修正により（作動力および解放力に関しても同様に）、個々の車輪の目標値が形成される。
【００１６】
ある実施態様においては、本発明による方法を使用するときに次のような問題点が発生することがある。作動力と解放力とがきわめて僅かに異なる場合、ブレーキ作動の屈曲点の検出がむずかしくなる。したがって、たとえばトレーラ制御モジュールによりまたは第２の車輪ブレーキの制御モジュールにより、トレーラおよびこの車輪ブレーキに対するブレーキ締付力曲線を、屈曲点の検出が容易となるように調節することが有利である。この場合、部分車両および車輪ブレーキ間で力の上昇ないし下降が時間的にずれて行われることが有利である。これにより、車輪ブレーキの作動および車輪ブレーキの解放の間の時間的間隔が人為的に増大され、これにより車輪ブレーキおよび部分車両に対する屈曲点の検出および割当てが容易となる。
【００１７】
さらにある実施態様において、ヒステリシスが著しく異なるときに、極端な場合には検出値の順序が狂ってくることがわかっている。力の上昇時に２つの作動値が得られまた力の下降時に２つの解放値が得られる。ヒステリシスが著しく異なる場合、上昇時および下降時におけるこれらの値の順序が狂い、したがって個々の車輪ブレーキおよび部分車両に対し値を間違って割り付けることになる。
【００１８】
これを回避するために、トラクタの車輪ブレーキおよびブレーキ装置が他の車輪ブレーキおよび他の部分車両とは分離して測定されることが有利である。トラクタのブレーキ装置と第１のブレーキ装置の作動力および解放力とを別々に測定することは回転試験台上でまたは特殊ブレーキ過程の間に行われ、この場合、このとき得られた作動値および解放値は車両定数として記憶される。さらに、トレーラなしに部分車両を運転しているとき、作動力および解放力をブレーキ作動に基づきまたは他の方法により求めてもよい。このとき、この方法で求められたトラクタの作動値および解放値は連結車両の運転時に、上記の方法で求められた値を正しい部分車両におよび正しい車輪ブレーキに割り当てるために使用される。このとき、ヒステリシスの補償は上記のように実際に求められた値に基づいて行われ、これらの値は記憶されている値に基づいて個々の部分車両および車輪ブレーキに割り当てられたものである。
【００１９】
作動圧力および解放圧力を求めるための上記の方法が、電気空圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様について図３の流れ図に示されている。流れ図に示したプログラム部分は、ブレーキ装置の識別のための条件が存在するとき、圧力上昇過程ないし圧力下降過程において導入される。これは、たとえば時間条件、車両の運転時間に対する条件、ブレーキペダル操作に対する条件等を含んでもよい。オペレーションサイクルの間に識別が順調に終了したとき、同じオペレーションサイクルの間でさらに識別は行われない。
【００２０】
プログラム部分がスタートした後、有利な実施態様（点線で示した部分）においては、第１のステップ１００において、同時に作動するカウンタが所定の最大値Ｔ１ｍａｘに到達したか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１０２により、トレーラにおける圧力上昇および圧力下降が停止される。カウンタが最大値に到達したとき、ステップ１０４により、トレーラにおける圧力上昇および圧力下降が許容される。この手段により両方の部分車両の間におけるブレーキ圧力上昇およびブレーキ解放の遅れが得られる。それに続くステップ１０６において、ブレーキ作動Ｚが車両速度と前のプログラムランから得られた車両速度との比較により求められる。それに続いて問い合わせステップ１０８において、実際のブレーキ作動および前のプログラムランにおいて求められたブレーキ作動とに基づき、ブレーキ作動曲線内に屈曲点が存在するか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１１０において、識別のための中断条件が存在するか否かが検査される。識別はたとえば、所定の最大時間間隔が経過したときまたはブレーキ過程が終了したときに中断される。そうでない場合、プログラム部分はステップ１００から反復される。ステップ１０８においてブレーキ作動過程内に屈曲点が検出されたとき、ステップ１１２により、マーク（フラグ）が値１であるか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１１４により、この時点に存在するブレーキ圧力ｐが、場合により公差値Δｉを考慮して、作動圧力／解放圧力Ｐ_A／Ｐ_Lとして記憶され、かつそれに続くステップ１１６において、マーク（フラグ）が値１にセットされる。その後ステップ１１８において、記憶されているトラクタに対する値Ｐ_AZないしＰ_LZに基づいて、ステップ１１４において求められた値が部分車両に割り当てられかつプログラム部分はステップ１００から反復される。新しいプログラムランにおいて問い合わせステップ１０８が新たな屈曲点を与えたとき、マークは値１にあるので、ステップ１２０により、存在する圧力ｐおよび場合により公差値Δｉに基づいて作動圧力ないし解放圧力に対する他の圧力値が記憶され、これが次にステップ１１８において対応する部分車両に割り当てられる。
【００２１】
この場合、トラクタに対する割当は、求められた値が記憶されている基準値に十分に近いときに行われる。その他の場合、求められた圧力値は第２の部分車両に割り当てられる。
【００２２】
図３に記載の手段により、圧力上昇および圧力下降においても同様に、ブレーキ作動の屈曲点の決定に基づいて作動圧力／解放圧力の記憶が行われる。部分車両のブレーキにおける時間的に遅らされたブレーキ作動ないし時間的に遅らされたブレーキ下降ならびに特定時に基づく記憶値の割付けのこの有利に補足された手段により、連結車両のブレーキ装置の作動圧力および解放圧力の、信頼でき、確実でかつ正確な決定が得られる。
【００２３】
このとき、得られた圧力値は、ブレーキ装置の使用中、種々のブレーキ装置の作動圧力および解放圧力の間のヒステリシスを補償するために使用される。これが図４に示されている。プログラム部分のスタート後、第１のステップ２００において、ブレーキペダルの操作ストロークβが読み込まれる。それに続いてステップ２０２において、個々の部分車両の作動圧力Ｐ_AZ、Ｐ_AAおよび解放圧力Ｐ_LZ、Ｐ_LAが読み込まれかつステップ２０４において、トラクタおよびトレーラの作動圧力の差（Δ１）ならびにトラクタおよびトレーラの解放圧力の差（Δ２）が決定される。それに続いてステップ２０６において、トラクタに対する目標圧力値ＰｓｏｌｌＺが、操作ストロークβに基づき、あるいは車軸荷重、車輪速度等のその他の変数に基づき決定される。それに続いてステップ２０８において、圧力が上昇されているか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ２１０において、トレーラに対し設定すべき目標圧力ＰｓｏｌｌＡが操作ストロークβならびに差Δ１に基づいて所定の特性曲線群から読み取られる。ブレーキ装置が圧力上昇過程にない場合、ステップ２１２において、圧力が下降されているか否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ２１４により、トレーラに対する目標圧力が操作ストロークβならびに差Δ２に基づき所定の特性曲線群から読み取られる。圧力が下降されてもいない場合、ステップ２１６により、トレーラに対する目標圧力は所定の値に一定に保持される。プログラム部分の最終ステップ２１８において、トラクタおよびトレーラに対し求められた目標値が出力される。
【００２４】
ステップ２１０および２１４において決定される目標値は、トレーラにおけるブレーキ作用開始ならびにブレーキ作用終了がトラクタとほぼ同時点に行われるように決定される。これにより、トラクタとトレーラとの間に存在するヒステリシスが実質的に補償される。
【００２５】
図３および図４に記載の連結車両における作動圧力／解放圧力およびヒステリシス補償の決定のほかに、上記の本発明による方法は、車両の個々の車輪ブレーキにおいても使用される。この場合、車両に他のブレーキ装置が設けられていてもよく、このブレーキ装置においてこのとき決定すべき運転変数は、ブレーキ圧力ではなくブレーキトルク、ブレーキ締付力等である。
【００２６】
【効果】
本発明による方法は異なる車輪ブレーキの作動力間又は解放力間の車輪ブレーキのヒステリシスを補償することを可能にする。これにより、乗心地および摩耗特性が改善される。
【００２７】
本発明による方法は、部分車両のほぼ同じ作動力又は解放力が自動的に調節されるので、連結車両においてとくに有利性を示す。これにより、連結車両の乗心地および摩耗特性を改善するばかりでなく、ブレーキ過程の間に部分車両間に作用する力もまた低減される。
【００２８】
本発明による方法から、少なくとも１つの車両部分が電気式制御ブレーキ装置を有するときにとくに有利性が得られる。この場合、追加のセンサは必要ではない。この場合、トラクタのトレーラ制御モジュールは、作動力ないし解放力を決定する補助手段として使用されるばかりでなく、トレーラのブレーキ装置のための設定要素としても働く。
【００２９】
本発明の方法により、作動点ないし解放点が検出されるばかりでなく、異なる車両ブレーキ装置の作動力間又は解放力間のヒステリシスが補償されることはとくに有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の電子式制御空圧ブレーキ装置の全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による基本的考え方を示す線図であり、図２ａは圧力上昇過程を示しまた図２ｂは圧力下降過程を示している。
【図３】本発明による方法を実行するためのコンピュータプログラムの流れ図の一部である。
【図４】本発明による方法を実行するためのコンピュータプログラムの流れ図の他の一部である。
【符号の説明】
１０ （中央）制御ユニット
１２、１４、１６、１８ 圧力制御モジュール
２０、２２、２４、２６ 車輪ブレーキ
２８ 通信系統
３４、３６、３８、４０、５０、５６ ライン
４２、４４、４６、４８ 測定装置
５２ 電気部分（ブレーキ値伝送器）
５４ ブレーキ値伝送器
５８ 電気差込プラグ
６０、６６、６８、７２、７６、８０、８８、９０ 配管
６２、８２、８６ 圧力供給容器
６４、８４ 空圧部分（ブレーキ値伝送器）
７０ トレーラ制御モジュール
７４、７８ カップリングヘッド
Ｐ ブレーキ圧力
Ｐ_A ブレーキ作動圧力
Ｐ_AA ブレーキ作動圧力（トレーラ）
Ｐ_AZ ブレーキ作動圧力（トラクタ）
Ｐ_L ブレーキ解放圧力
Ｐ_LA ブレーキ解放圧力（トレーラ）
Ｐ_LZ ブレーキ解放圧力（トラクタ）
Ｚ ブレーキ作動
β ブレーキペダル操作ストローク
Δｉ ブレーキ圧力の公差値

Claims (6)

1. 各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が決定され、前記の決定された時点におけるブレーキ圧力が決定され、異なる車輪ブレーキの決定されたブレーキ作用開始時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差又はブレーキ作用終了時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差に基づいて、車輪ブレーキに次回に与えられるブレーキ締付力が、電子式制御ユニットにより、全ての車輪ブレーキにおいてブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了がほぼ同時に行われるように調節される、車両ブレーキ装置の制御方法において、
   ブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が、車両ブレーキペダルの操作ストロークの関数である車両のブレーキ作動の大きさを表す曲線の屈曲点の決定により決定されることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。
2. 車両が部分車両から構成される連結車両であることを特徴とする請求項１の制御方法。
3. 部分車両におけるブレーキ作用終了又はブレーキ作用開始の時点のための値が他の部分車両なしに決定されかつ連結車両のブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点を決定するとき求められた値を割付けするために求められた部分車両の値が考慮されることを特徴とする請求項２の制御方法。
4. ブレーキ装置が電気空圧式又は電気油圧式ブレーキ装置であり、ここでブレーキ作用開始としてそれぞれの車輪ブレーキ又は車輪ブレーキのグループの作動圧力が、またブレーキ作用終了としてそれぞれの車輪ブレーキ又は車輪ブレーキのグループの解放圧力が求められることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
5. ブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了に対して決定された時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差が形成され、および第２の部分車両内のブレーキ力の制御が、少なくともブレーキペダルの操作および前記の決定された圧力間の差に依存して行われることを特徴とする請求項２の方法。
6. 各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点が決定され、前記の決定された時点におけるブレーキ圧力が決定され、異なる車輪ブレーキの決定されたブレーキ作用開始時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差又はブレーキ作用終了時点における前記の決定されたブレーキ圧力間の差に基づいて、車輪ブレーキに次回に与えられるブレーキ締付力を全ての車輪ブレーキにおいてブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了がほぼ同時に行われるように調節する電子式制御ユニットを有する、車両ブレーキ装置の制御装置において、
   前記電子式制御ユニットが、ブレーキ作用開始又はブレーキ作用終了の時点を車両ブレーキペダルの操作ストロークの関数である車両のブレーキ作動の大きさを表す曲線の屈曲点の決定により決定することを特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。

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