JPH08310368A - 車両ブレーキ装置の電子式制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の電子式制御方法および装置Info
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- JPH08310368A JPH08310368A JP8098481A JP9848196A JPH08310368A JP H08310368 A JPH08310368 A JP H08310368A JP 8098481 A JP8098481 A JP 8098481A JP 9848196 A JP9848196 A JP 9848196A JP H08310368 A JPH08310368 A JP H08310368A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のブレーキ過程により、ブレーキ作用の
開始に対する値（作動圧力）と少なくとも１つの車軸に
対するブレーキ特性値とが決定可能な方法を提供するこ
とである。 【解決手段】 車両のブレーキ装置の電子式制御方法お
よび装置において、１つまたは複数のブレーキ過程の間
に車輪ブレーキの作動（係合）圧力が決定され、更に少
なくとも１つの車軸の車輪ブレーキのブレーキ特性値が
決定される。
開始に対する値（作動圧力）と少なくとも１つの車軸に
対するブレーキ特性値とが決定可能な方法を提供するこ
とである。 【解決手段】 車両のブレーキ装置の電子式制御方法お
よび装置において、１つまたは複数のブレーキ過程の間
に車輪ブレーキの作動（係合）圧力が決定され、更に少
なくとも１つの車軸の車輪ブレーキのブレーキ特性値が
決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】とくにトラクタと少なくとも１つのブレ
ーキ作動されるトレーラとからなる連結車において、ブ
レーキ過程の改善のために、ブレーキ過程において発生
するトラクタとトレーラとの間の縦方向力ができるだけ
小さくなることが望ましい。個々のトラクタのブレーキ
作動と個々のトレーラのブレーキ作動とがほぼ等しいと
きにこの条件が達成される。電気的に制御されるブレー
キ装置は、ブレーキ作用の開始時のブレーキの個々の値
およびブレーキの個々のブレーキ特性値が既知である場
合にこれを達成することができる。このとき、ブレーキ
の電気制御はブレーキ力の決定のときにこの値を考慮す
ることができる。
ーキ作動されるトレーラとからなる連結車において、ブ
レーキ過程の改善のために、ブレーキ過程において発生
するトラクタとトレーラとの間の縦方向力ができるだけ
小さくなることが望ましい。個々のトラクタのブレーキ
作動と個々のトレーラのブレーキ作動とがほぼ等しいと
きにこの条件が達成される。電気的に制御されるブレー
キ装置は、ブレーキ作用の開始時のブレーキの個々の値
およびブレーキの個々のブレーキ特性値が既知である場
合にこれを達成することができる。このとき、ブレーキ
の電気制御はブレーキ力の決定のときにこの値を考慮す
ることができる。
【０００３】ドイツ特許第４２１０５７６号から、電気
式制御ブレーキ装置におけるブレーキ特性値の決定方法
が既知である。この場合、ブレーキ過程の間、それぞれ
異なるブレーキ圧力配分を有する少なくとも３つの異な
る測定時間間隔の間にそれぞれの車両ブレーキの有効ブ
レーキ圧力（ ＝ 測定されたブレーキ圧力 − 作動圧
力）から連結車の個々の車軸の車輪ブレーキのブレーキ
特性値が計算される。これはブレーキ過程における異な
るブレーキ力分配の前提のもとにブレーキ特性値を決定
するための比較的複雑な方法であるばかりでなく、作動
圧力の決定方法については記載されていない。
式制御ブレーキ装置におけるブレーキ特性値の決定方法
が既知である。この場合、ブレーキ過程の間、それぞれ
異なるブレーキ圧力配分を有する少なくとも３つの異な
る測定時間間隔の間にそれぞれの車両ブレーキの有効ブ
レーキ圧力（ ＝ 測定されたブレーキ圧力 − 作動圧
力）から連結車の個々の車軸の車輪ブレーキのブレーキ
特性値が計算される。これはブレーキ過程における異な
るブレーキ力分配の前提のもとにブレーキ特性値を決定
するための比較的複雑な方法であるばかりでなく、作動
圧力の決定方法については記載されていない。
【０００４】ブレーキ装置においてブレーキ作用の開始
を決定するために、従来技術から種々の方法が既知であ
る。公開されていないドイツ特許出願第４４２４２７０
号から、ブレーキ装置の作動時点が決定されかつさらに
車輪速度曲線からブレーキ作用の開始とくにブレーキ装
置の作動圧力が決定される。ブレーキ装置が作動すると
き、行われるブレーキ作用により回転速度の時間曲線が
特性的に変化する。速度信号それ自身が屈曲点を有し、
一方時間に関する速度の１次導関数がステップ状変化を
形成しまた時間に関する速度の２次導関数が極値を形成
する。この曲線はブレーキ作用が開始する時点の検出に
利用される。
を決定するために、従来技術から種々の方法が既知であ
る。公開されていないドイツ特許出願第４４２４２７０
号から、ブレーキ装置の作動時点が決定されかつさらに
車輪速度曲線からブレーキ作用の開始とくにブレーキ装
置の作動圧力が決定される。ブレーキ装置が作動すると
き、行われるブレーキ作用により回転速度の時間曲線が
特性的に変化する。速度信号それ自身が屈曲点を有し、
一方時間に関する速度の１次導関数がステップ状変化を
形成しまた時間に関する速度の２次導関数が極値を形成
する。この曲線はブレーキ作用が開始する時点の検出に
利用される。
【０００５】ドイツ特許公開第４１１２８４５号から、
ブレーキ操作における圧力−時間曲線からのブレーキ作
用の開始の検出方法が既知である。ここではブレーキ操
作の間の圧力の時間的上昇が測定されかつ屈曲点が検出
されたときに、そのとき存在するブレーキ圧力から導か
れた個々のブレーキ装置に対する作動圧力値が記憶され
る。ブレーキ特性値を求める方法は、ブレーキ作用の開
始を検出するための従来技術からは既知ではない。
ブレーキ操作における圧力−時間曲線からのブレーキ作
用の開始の検出方法が既知である。ここではブレーキ操
作の間の圧力の時間的上昇が測定されかつ屈曲点が検出
されたときに、そのとき存在するブレーキ圧力から導か
れた個々のブレーキ装置に対する作動圧力値が記憶され
る。ブレーキ特性値を求める方法は、ブレーキ作用の開
始を検出するための従来技術からは既知ではない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ過程によりブ
レーキ作用の開始に対する値（作動圧力）と少なくとも
１つの車軸に対するブレーキ特性値とが決定可能な方法
を提供することが本発明の課題である。
レーキ作用の開始に対する値（作動圧力）と少なくとも
１つの車軸に対するブレーキ特性値とが決定可能な方法
を提供することが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】車両ブレーキ装置の電子
式制御方法および装置において、ブレーキ操作に対する
ドライバのブレーキ希望の関数として車両ブレーキ装置
の車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降され、
ブレーキ過程の間にブレーキ装置および車両の運転変数
からブレーキ特性値が決定される。
式制御方法および装置において、ブレーキ操作に対する
ドライバのブレーキ希望の関数として車両ブレーキ装置
の車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降され、
ブレーキ過程の間にブレーキ装置および車両の運転変数
からブレーキ特性値が決定される。
【０００８】所定のブレーキ過程の間に、ブレーキ装置
の車輪ブレーキのブレーキ作用の開始および終了、また
はそのいずれかが決定され、更に、ブレーキ装置のブレ
ーキのブレーキ特性値が決定される。
の車輪ブレーキのブレーキ作用の開始および終了、また
はそのいずれかが決定され、更に、ブレーキ装置のブレ
ーキのブレーキ特性値が決定される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【００１０】図１は電子式に（閉ループ／開ループ）制
御されるブレーキ装置の全体回路図を示す。好ましい実
施態様においては、このブレーキ装置は空圧式または油
圧式の非常ブレーキ回路または補助ブレーキ回路を含む
が、これらは図を見やすくするために図１には示されて
いない。図１においてドライバにより操作されるブレー
キ値伝送器１０が示され、ブレーキ値伝送器１０はライ
ン１２を介して電子式制御装置１４と接続されている。
電子式制御装置１４は、ライン１６を介して第１の圧力
制御弁１８に接続され、ライン２０を介して第２の圧力
制御弁２２に接続されている。この場合好ましい実施態
様においては、圧力制御弁１８は圧力を制御し、圧力は
圧力制御弁１８により油圧または空圧ライン２８を介し
て圧力供給容器３０からディスクブレーキ２４のブレー
キシリンダ２６内に供給される。ライン２８内の圧力し
たがってブレーキ圧力は圧力センサ３２により測定さ
れ、圧力センサ３２はライン３４を介して電子式制御装
置１４に接続されている。ライン５０を介して電子式制
御装置１４は回転速度センサ５１と接続され、回転速度
センサ５１はブレーキ２４に付属の車輪の回転速度を測
定する。同様に、圧力制御弁２２は、圧力供給容器４０
から空圧または油圧ライン４２および４４を介してドラ
ムブレーキ３６のブレーキシリンダ３８内に圧力を供給
する。圧力センサ４６はライン４４内の圧力を測定す
る。圧力センサ４６はライン４８を介して電子式制御装
置１４に接続されている。ブレーキ３６に付属の車輪の
回転速度を測定するために回転速度センサ５３が接続さ
れ、回転速度センサ５３はライン５４を介して電子式制
御装置１４と接続されている。さらに、電子式制御装置
１４のその他の出力および入力ライン５２および５６が
図示され、これらのラインを介して電子式制御装置に車
両またはブレーキ装置のその他の運転変数が供給されお
よび／またはこれらのラインを介して電子式制御装置は
その他の車輪またはその他の車軸のブレーキを制御す
る。
御されるブレーキ装置の全体回路図を示す。好ましい実
施態様においては、このブレーキ装置は空圧式または油
圧式の非常ブレーキ回路または補助ブレーキ回路を含む
が、これらは図を見やすくするために図１には示されて
いない。図１においてドライバにより操作されるブレー
キ値伝送器１０が示され、ブレーキ値伝送器１０はライ
ン１２を介して電子式制御装置１４と接続されている。
電子式制御装置１４は、ライン１６を介して第１の圧力
制御弁１８に接続され、ライン２０を介して第２の圧力
制御弁２２に接続されている。この場合好ましい実施態
様においては、圧力制御弁１８は圧力を制御し、圧力は
圧力制御弁１８により油圧または空圧ライン２８を介し
て圧力供給容器３０からディスクブレーキ２４のブレー
キシリンダ２６内に供給される。ライン２８内の圧力し
たがってブレーキ圧力は圧力センサ３２により測定さ
れ、圧力センサ３２はライン３４を介して電子式制御装
置１４に接続されている。ライン５０を介して電子式制
御装置１４は回転速度センサ５１と接続され、回転速度
センサ５１はブレーキ２４に付属の車輪の回転速度を測
定する。同様に、圧力制御弁２２は、圧力供給容器４０
から空圧または油圧ライン４２および４４を介してドラ
ムブレーキ３６のブレーキシリンダ３８内に圧力を供給
する。圧力センサ４６はライン４４内の圧力を測定す
る。圧力センサ４６はライン４８を介して電子式制御装
置１４に接続されている。ブレーキ３６に付属の車輪の
回転速度を測定するために回転速度センサ５３が接続さ
れ、回転速度センサ５３はライン５４を介して電子式制
御装置１４と接続されている。さらに、電子式制御装置
１４のその他の出力および入力ライン５２および５６が
図示され、これらのラインを介して電子式制御装置に車
両またはブレーキ装置のその他の運転変数が供給されお
よび／またはこれらのラインを介して電子式制御装置は
その他の車輪またはその他の車軸のブレーキを制御す
る。
【００１１】ディスクブレーキおよびドラムブレーキを
有するブレーキ装置の上記の実施態様は一例である。他
の実施態様において、ディスクブレーキまたはドラムブ
レーキのいずれかを完全に装着したブレーキ装置であっ
てもよい。圧力制御弁はある実施態様においては車両の
車軸に設けられ、他の実施態様においては個々の車両ブ
レーキに設けられている。さらに、電子式空圧または電
子式油圧ブレーキ装置の代わりに純粋な電気式ブレーキ
装置を設けていてもよい。また、電子式制御装置１４お
よび／または圧力センサ３２および４６の一部が圧力制
御弁１８および２２内に組み込まれていてもよい。この
場合、圧力制御弁１８および２２はデータバスを介して
電子式制御装置１４と連絡している。
有するブレーキ装置の上記の実施態様は一例である。他
の実施態様において、ディスクブレーキまたはドラムブ
レーキのいずれかを完全に装着したブレーキ装置であっ
てもよい。圧力制御弁はある実施態様においては車両の
車軸に設けられ、他の実施態様においては個々の車両ブ
レーキに設けられている。さらに、電子式空圧または電
子式油圧ブレーキ装置の代わりに純粋な電気式ブレーキ
装置を設けていてもよい。また、電子式制御装置１４お
よび／または圧力センサ３２および４６の一部が圧力制
御弁１８および２２内に組み込まれていてもよい。この
場合、圧力制御弁１８および２２はデータバスを介して
電子式制御装置１４と連絡している。
【００１２】ブレーキ過程を導入するために、ドライバ
はブレーキ値伝送器１０を操作する。ブレーキ値伝送器
１０は操作ストロークまたは操作力を電子式信号に変換
し、電子式信号は電子式制御装置１４に供給される。ブ
レーキ値伝送器１０の操作値が所定のしきい値を超えた
とき、希望のブレーキ作動が行われ、電子式制御装置１
４により圧力制御弁１８および２２が操作される。圧力
制御弁は空圧ブレーキ装置の場合圧力供給容器からブレ
ーキシリンダ２６または３８に空気を供給する。さら
に、供給されたブレーキ圧力レベルが圧力センサ３２お
よび４６によりモニタされかつ制御された圧力値は電子
式制御装置１４に伝達される。圧力がドライバにより与
えられた圧力に対し高すぎたとき、電子式制御装置によ
り圧力低下パルスが出力される。制御された圧力により
ブレーキシリンダは摩擦ブレーキを締め付け、またこの
とき作用するブレーキトルクはそれぞれの車輪の回転速
度を低下させる。これにより車両は減速される。電子式
制御装置１４がブレーキシリンダへの圧力供給を制御す
る方式は種々の方式であってよい。好ましい実施態様に
おいては、ブレーキシリンダへの圧力供給は圧力を与え
られた目標値に制御する方向で行われる。さらに他の有
利な実施態様においては、電子式制御装置１４はブレー
キトルク、ブレーキ力、車両減速度等を与えられた目標
値に制御してもよい。このような制御においては、それ
ぞれの目標値（減速度、ブレーキ圧力、ブレーキトル
ク）はブレーキ値伝送器１０の操作度の関数として所定
の特性曲線または特性曲線群を介してドライバにより決
定される。さらに圧力制御において、トラクタとトレー
ラとの間の連結力、車軸荷重、ブレーキ温度、車両の車
輪と車道との間の摩擦ないし滑り等を考慮してもよい。
このような制御が従来技術から既知である。
はブレーキ値伝送器１０を操作する。ブレーキ値伝送器
１０は操作ストロークまたは操作力を電子式信号に変換
し、電子式信号は電子式制御装置１４に供給される。ブ
レーキ値伝送器１０の操作値が所定のしきい値を超えた
とき、希望のブレーキ作動が行われ、電子式制御装置１
４により圧力制御弁１８および２２が操作される。圧力
制御弁は空圧ブレーキ装置の場合圧力供給容器からブレ
ーキシリンダ２６または３８に空気を供給する。さら
に、供給されたブレーキ圧力レベルが圧力センサ３２お
よび４６によりモニタされかつ制御された圧力値は電子
式制御装置１４に伝達される。圧力がドライバにより与
えられた圧力に対し高すぎたとき、電子式制御装置によ
り圧力低下パルスが出力される。制御された圧力により
ブレーキシリンダは摩擦ブレーキを締め付け、またこの
とき作用するブレーキトルクはそれぞれの車輪の回転速
度を低下させる。これにより車両は減速される。電子式
制御装置１４がブレーキシリンダへの圧力供給を制御す
る方式は種々の方式であってよい。好ましい実施態様に
おいては、ブレーキシリンダへの圧力供給は圧力を与え
られた目標値に制御する方向で行われる。さらに他の有
利な実施態様においては、電子式制御装置１４はブレー
キトルク、ブレーキ力、車両減速度等を与えられた目標
値に制御してもよい。このような制御においては、それ
ぞれの目標値（減速度、ブレーキ圧力、ブレーキトル
ク）はブレーキ値伝送器１０の操作度の関数として所定
の特性曲線または特性曲線群を介してドライバにより決
定される。さらに圧力制御において、トラクタとトレー
ラとの間の連結力、車軸荷重、ブレーキ温度、車両の車
輪と車道との間の摩擦ないし滑り等を考慮してもよい。
このような制御が従来技術から既知である。
【００１３】とくに連結車の場合、縦方向力を低減する
ために、すべての車輪ブレーキにおけるブレーキ装置の
電子式制御は、トラクタおよびトレーラのブレーキ作動
がほぼ同じように行われることが必要である。とくに、
個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ作動の開始の時間
差ならびに個々の車輪ブレーキにおける著しく異なるブ
レーキ力の発生を回避することが必要である。このため
に、ブレーキ作用の開始を示すブレーキ圧力ならびに車
輪ブレーキのブレーキ特性値を決定することが必要であ
る。ドライバ希望から制御すべきブレーキ圧力を決定す
る場合、個々の車輪ブレーキに対し、決定された作動圧
力およびブレーキ特性値が考慮される。
ために、すべての車輪ブレーキにおけるブレーキ装置の
電子式制御は、トラクタおよびトレーラのブレーキ作動
がほぼ同じように行われることが必要である。とくに、
個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ作動の開始の時間
差ならびに個々の車輪ブレーキにおける著しく異なるブ
レーキ力の発生を回避することが必要である。このため
に、ブレーキ作用の開始を示すブレーキ圧力ならびに車
輪ブレーキのブレーキ特性値を決定することが必要であ
る。ドライバ希望から制御すべきブレーキ圧力を決定す
る場合、個々の車輪ブレーキに対し、決定された作動圧
力およびブレーキ特性値が考慮される。
【００１４】本発明の方法により、作動圧力がブレーキ
圧力信号−時間曲線および車輪速度信号−時間曲線から
求められる。この方法を図２および３の時間線図により
説明する。
圧力信号−時間曲線および車輪速度信号−時間曲線から
求められる。この方法を図２および３の時間線図により
説明する。
【００１５】図２は、ブレーキ希望（Ｐsoll、一点鎖
線）およびブレーキシリンダ内の圧力（ＰBZ、点線）を
示す。図３は、車輪速度（ω、実線）、車輪速度の時間
に関する１次導関数（ω’、破線）ならびに車輪速度の
時間に関する２次導関数（ω”、点線）の時間曲線を示
す。この場合、車輪の回転速度の時間に関する１次導関
数は車輪の回転加速度を示し、速度の時間に関する２次
導関数はブレーキの作動により形成された衝撃を示す。
線）およびブレーキシリンダ内の圧力（ＰBZ、点線）を
示す。図３は、車輪速度（ω、実線）、車輪速度の時間
に関する１次導関数（ω’、破線）ならびに車輪速度の
時間に関する２次導関数（ω”、点線）の時間曲線を示
す。この場合、車輪の回転速度の時間に関する１次導関
数は車輪の回転加速度を示し、速度の時間に関する２次
導関数はブレーキの作動により形成された衝撃を示す。
【００１６】圧力上昇の速度は本質的にブレーキ値（目
標値）伝送器の操作の関数である。ブレーキペダルを操
作したとき、はじめはブレーキシリンダには圧力がかか
っていない。高い差圧のために、圧力供給容器から空気
が高速でブレーキシリンダ内に流れる。この場合、ブレ
ーキシリンダ内に流入する空気は圧縮されて圧力を上昇
し、この圧力上昇はブレーキシリンダピストンに作用す
る抵抗に相当する。その後ピストンは遠ざけられかつブ
レーキ操作機構を介して空気圧力がブレーキに打ち勝つ
ことになる。ピストンがこのように遠ざけられると、容
積は増加するが圧力はほとんど変化しない。摩擦ブレー
キが作動したのちさらに圧力媒体がブレーキシリンダ内
に流入する。ブレーキ圧力はさらに上昇される。したが
って、摩擦ブレーキが作動したとき（Ｔｏ）、圧力曲線
内に屈曲点が存在する。車輪速度に関して、時点Ｔｏに
おいてブレーキが作動したとき、車輪の回転速度ωは急
激に低下する。回転速度の時間に関する１次導関数ω’
は特性ステップ状変化を示し、一方時間に関する２次導
関数ω”は時点Ｔｏにおいて極値を有する。回転速度曲
線ならびに場合により時間に関する導関数および圧力曲
線内の屈曲点の評価により、ブレーキ作動が開始された
時点Ｔｏを正確に決定することが可能である。時点Ｔｏ
において存在するブレーキシリンダ内の圧力ＰAから、
このとき作動圧力が導入される。
標値）伝送器の操作の関数である。ブレーキペダルを操
作したとき、はじめはブレーキシリンダには圧力がかか
っていない。高い差圧のために、圧力供給容器から空気
が高速でブレーキシリンダ内に流れる。この場合、ブレ
ーキシリンダ内に流入する空気は圧縮されて圧力を上昇
し、この圧力上昇はブレーキシリンダピストンに作用す
る抵抗に相当する。その後ピストンは遠ざけられかつブ
レーキ操作機構を介して空気圧力がブレーキに打ち勝つ
ことになる。ピストンがこのように遠ざけられると、容
積は増加するが圧力はほとんど変化しない。摩擦ブレー
キが作動したのちさらに圧力媒体がブレーキシリンダ内
に流入する。ブレーキ圧力はさらに上昇される。したが
って、摩擦ブレーキが作動したとき（Ｔｏ）、圧力曲線
内に屈曲点が存在する。車輪速度に関して、時点Ｔｏに
おいてブレーキが作動したとき、車輪の回転速度ωは急
激に低下する。回転速度の時間に関する１次導関数ω’
は特性ステップ状変化を示し、一方時間に関する２次導
関数ω”は時点Ｔｏにおいて極値を有する。回転速度曲
線ならびに場合により時間に関する導関数および圧力曲
線内の屈曲点の評価により、ブレーキ作動が開始された
時点Ｔｏを正確に決定することが可能である。時点Ｔｏ
において存在するブレーキシリンダ内の圧力ＰAから、
このとき作動圧力が導入される。
【００１７】ブレーキを解除したときも同様のことが適
用される。
用される。
【００１８】ブレーキを操作したとき、作動圧力の決定
に対し操作速度が著しく影響してくる。操作速度が適切
なときにのみ作動圧力の評価および決定を行うために、
操作速度に対する条件が与えられなければならない。
に対し操作速度が著しく影響してくる。操作速度が適切
なときにのみ作動圧力の評価および決定を行うために、
操作速度に対する条件が与えられなければならない。
【００１９】ブレーキ特性値の決定方法を図４および図
５に示す範囲内で説明する。
５に示す範囲内で説明する。
【００２０】作動圧力の検出および車両の車軸に対する
ブレーキ特性値の決定のための原理的方法を図４に略図
で示したブレーキ過程の時間線図により説明する。そこ
に示した圧力曲線は対応するブレーキ過程の結果として
または適切なブレーキ過程の間の車輪ブレーキの目的と
する調節により与えられる。好ましい実施態様において
は、作動圧力の検出およびブレーキ特性値の決定は、適
切なドライバ希望曲線が存在したときに初めて行われ
る。他の有利な実施態様においては、この圧力曲線は適
切なブレーキ過程の間に任意に形成される。
ブレーキ特性値の決定のための原理的方法を図４に略図
で示したブレーキ過程の時間線図により説明する。そこ
に示した圧力曲線は対応するブレーキ過程の結果として
または適切なブレーキ過程の間の車輪ブレーキの目的と
する調節により与えられる。好ましい実施態様において
は、作動圧力の検出およびブレーキ特性値の決定は、適
切なドライバ希望曲線が存在したときに初めて行われ
る。他の有利な実施態様においては、この圧力曲線は適
切なブレーキ過程の間に任意に形成される。
【００２１】ブレーキ過程の開始時にブレーキ圧力が電
子式制御装置により適切な圧力Ｐｏまで上昇される。ブ
レーキ圧力−時間曲線からおよび車輪速度ないし車輪速
度の１次関数の時間曲線から、圧力の調節の間に作動時
点したがって作動圧力が導入される。時点Ｔ1およびＴ2
の間に静的状態の短いフェーズが存在し、一方個々の車
輪ブレーキの作動圧力が決定されかつ決定された値が記
憶される。時点Ｔ2以降ブレーキ過程を継続する間に、
選択された車軸においてブレーキ圧力上昇が行われる。
時点Ｔ2の後に再び短い静的状態が形成され、これによ
り状態Ｔ1およびＴ2におけるブレーキ圧力およびブレー
キ作動の差に基づき、車両のブレーキ力と慣性力とのつ
り合いを形成することにより、ブレーキ特性値を決定す
ることが可能である。したがって、ここに示した方法
は、ブレーキ過程において車輪ないし車軸の作動圧力お
よびブレーキ特性値を決定することを可能にする。この
場合、必要な圧力曲線は決定を目的として形成されるか
またはドライバにより適切に与えられる。後者の場合、
たとえばドライバがまず車両に軽くブレーキをかけ（作
動圧力の決定）、次に強くブレーキをかけたときに得ら
れる。この場合、個々のブレーキにおけるブレーキ作用
は決定を目的として時間差をつけて形成されるかまたは
車軸間のブレーキ圧力配分が変化される。このとき圧力
が上昇される車軸に対するブレーキ特性値は、存在する
定常状態と比較することにより、ブレーキ圧力変化およ
びブレーキ作動変化から計算される。
子式制御装置により適切な圧力Ｐｏまで上昇される。ブ
レーキ圧力−時間曲線からおよび車輪速度ないし車輪速
度の１次関数の時間曲線から、圧力の調節の間に作動時
点したがって作動圧力が導入される。時点Ｔ1およびＴ2
の間に静的状態の短いフェーズが存在し、一方個々の車
輪ブレーキの作動圧力が決定されかつ決定された値が記
憶される。時点Ｔ2以降ブレーキ過程を継続する間に、
選択された車軸においてブレーキ圧力上昇が行われる。
時点Ｔ2の後に再び短い静的状態が形成され、これによ
り状態Ｔ1およびＴ2におけるブレーキ圧力およびブレー
キ作動の差に基づき、車両のブレーキ力と慣性力とのつ
り合いを形成することにより、ブレーキ特性値を決定す
ることが可能である。したがって、ここに示した方法
は、ブレーキ過程において車輪ないし車軸の作動圧力お
よびブレーキ特性値を決定することを可能にする。この
場合、必要な圧力曲線は決定を目的として形成されるか
またはドライバにより適切に与えられる。後者の場合、
たとえばドライバがまず車両に軽くブレーキをかけ（作
動圧力の決定）、次に強くブレーキをかけたときに得ら
れる。この場合、個々のブレーキにおけるブレーキ作用
は決定を目的として時間差をつけて形成されるかまたは
車軸間のブレーキ圧力配分が変化される。このとき圧力
が上昇される車軸に対するブレーキ特性値は、存在する
定常状態と比較することにより、ブレーキ圧力変化およ
びブレーキ作動変化から計算される。
【００２２】他の有利な実施態様においては、ブレーキ
過程の間、決定すべき車軸が目的に従って調節され、す
なわちこの車軸ないしはこの車輪におけるブレーキ圧力
が所定の値だけ上昇されかつブレーキ特性値が導入され
る。この場合、他の車軸におけるブレーキ圧力は一定に
保持される。他の車軸に対しては順次に同様に行われ
る。
過程の間、決定すべき車軸が目的に従って調節され、す
なわちこの車軸ないしはこの車輪におけるブレーキ圧力
が所定の値だけ上昇されかつブレーキ特性値が導入され
る。この場合、他の車軸におけるブレーキ圧力は一定に
保持される。他の車軸に対しては順次に同様に行われ
る。
【００２３】図５は本発明による方法の計算プログラム
の流れ図である。図５に示すプログラム部は、好ましい
実施態様においては、自動車の運転サイクルの間に所定
の時点で導入される。作動圧力およびブレーキ特性値の
決定に成功した後は、プログラムは自動車の少なくとも
実際の運転サイクルに対してはランされない。わかりや
すくするために、１つの車輪ブレーキの例で説明する。
他の車輪ブレーキの作動圧力は同様なプログラム部によ
り決定される。
の流れ図である。図５に示すプログラム部は、好ましい
実施態様においては、自動車の運転サイクルの間に所定
の時点で導入される。作動圧力およびブレーキ特性値の
決定に成功した後は、プログラムは自動車の少なくとも
実際の運転サイクルに対してはランされない。わかりや
すくするために、１つの車輪ブレーキの例で説明する。
他の車輪ブレーキの作動圧力は同様なプログラム部によ
り決定される。
【００２４】所定の時点においてブレーキ過程の開始に
よりプログラム部がスタートした後、第１のステップ１
００において、ブレーキ圧力Ｐおよび車輪回転速度Ｖ
RADが読み込まれる。ブレーキ圧力Ｐおよび車輪速度ω
の時間曲線により、ステップ１０２において、作動時点
に到達したか否かが検査される。このために、最も簡単
な場合、実際の圧力測定値および実際の速度測定値と存
在するプログラムランにおいて中間記憶された測定値と
の差が形成され、この差が前のプログラムランにおいて
形成された差と比較され、特性偏差が存在する場合、図
２および図３に示す圧力曲線および速度曲線の屈曲特性
が形成される。圧力曲線または速度曲線内に屈曲点が形
成されない場合、ステップ１０３において、決定過程を
中断すべきか否かが検査される。これはたとえば、所定
の時間が経過したとき、ブレーキ過程が終了したときま
たはブレーキペダルの瞬間的な急速操作が行われたとき
に相当する。検査が肯定の場合プログラム部は終了し、
否定の場合さらに決定するためにステップ１００が反復
される。両方の信号において屈曲点が検出されたとき
（場合により異なるプログラムランにおいて大きな時間
差がない場合においても）、このことからブレーキが作
動したことが決定される。その後ステップ１０４におい
て、定常状態が形成されているか否か、とくに自動車の
ブレーキ作動が一定であるか否かが検査される。これが
否定の場合、プログラム部は終了しかつ決定は中断され
る。しかしながら、ステップ１０４において定常運転状
態が検出される場合、それに続くステップ１０６におい
て、実際のブレーキ圧力および公差値Δに基づいて作動
圧力Ｐｏが記憶されならびにこの時点におけるブレーキ
作動Ｚｏが記憶される。それに続いてステップ１０８に
おいて、ドライバがさらに圧力上昇を希望するか否かが
検査される。これが否定の場合、ステップ１１０におい
て中断条件が検査される。この検査が否定の場合、プロ
グラム部は所定の時点においてステップ１０８から反復
され、検査が肯定の場合プログラム部は終了する。
よりプログラム部がスタートした後、第１のステップ１
００において、ブレーキ圧力Ｐおよび車輪回転速度Ｖ
RADが読み込まれる。ブレーキ圧力Ｐおよび車輪速度ω
の時間曲線により、ステップ１０２において、作動時点
に到達したか否かが検査される。このために、最も簡単
な場合、実際の圧力測定値および実際の速度測定値と存
在するプログラムランにおいて中間記憶された測定値と
の差が形成され、この差が前のプログラムランにおいて
形成された差と比較され、特性偏差が存在する場合、図
２および図３に示す圧力曲線および速度曲線の屈曲特性
が形成される。圧力曲線または速度曲線内に屈曲点が形
成されない場合、ステップ１０３において、決定過程を
中断すべきか否かが検査される。これはたとえば、所定
の時間が経過したとき、ブレーキ過程が終了したときま
たはブレーキペダルの瞬間的な急速操作が行われたとき
に相当する。検査が肯定の場合プログラム部は終了し、
否定の場合さらに決定するためにステップ１００が反復
される。両方の信号において屈曲点が検出されたとき
（場合により異なるプログラムランにおいて大きな時間
差がない場合においても）、このことからブレーキが作
動したことが決定される。その後ステップ１０４におい
て、定常状態が形成されているか否か、とくに自動車の
ブレーキ作動が一定であるか否かが検査される。これが
否定の場合、プログラム部は終了しかつ決定は中断され
る。しかしながら、ステップ１０４において定常運転状
態が検出される場合、それに続くステップ１０６におい
て、実際のブレーキ圧力および公差値Δに基づいて作動
圧力Ｐｏが記憶されならびにこの時点におけるブレーキ
作動Ｚｏが記憶される。それに続いてステップ１０８に
おいて、ドライバがさらに圧力上昇を希望するか否かが
検査される。これが否定の場合、ステップ１１０におい
て中断条件が検査される。この検査が否定の場合、プロ
グラム部は所定の時点においてステップ１０８から反復
され、検査が肯定の場合プログラム部は終了する。
【００２５】ドライバがさらに圧力上昇を希望する場
合、問い合わせステップ１１２において、ブレーキ特性
値の決定を行うことが可能か否かが検査される。これは
とくに、ドライバがブレーキ作用の上昇を僅かでも望ん
だときに肯定となる。ブレーキ特性値の決定が行われな
い場合、プログラム部は終了する。ブレーキ特性値の決
定のために、ステップ１１４において第１の車軸が選択
されかつそこでドライバにより希望された圧力上昇が行
われる。それに続くステップ１１６において、ブレーキ
作動Ｚおよびブレーキ圧力Ｐが測定され、そして問い合
わせステップ１１８において定常運転状態が存在するか
否かが検査される。これはとくに、車両のブレーキ作動
が変化していないときに定常運転状態とみなされる。定
常運転状態が設定されていない場合、プログラム部は終
了しかつ作動圧力およびブレーキ特性値の決定は中断さ
れる。定常運転状態の場合、ステップ１２０により、圧
力がかかっている車軸のブレーキ特性値ＢＫＷが、作動
圧力Ｐｏ、ブレーキ圧力Ｐおよびブレーキ作動Ｚおよび
Ｚｏから、車軸ごとの平均値として計算される。それに
続くステップ１２２において、決定が成功したか否かが
検査される。決定が成功した場合プログラム部は終了
し、成功しない場合ステップ１０８が反復される。それ
に続くプログラムランにおいてドライバによるブレーキ
希望がさらに存在する場合、他方の車軸のブレーキ圧力
が上昇される。
合、問い合わせステップ１１２において、ブレーキ特性
値の決定を行うことが可能か否かが検査される。これは
とくに、ドライバがブレーキ作用の上昇を僅かでも望ん
だときに肯定となる。ブレーキ特性値の決定が行われな
い場合、プログラム部は終了する。ブレーキ特性値の決
定のために、ステップ１１４において第１の車軸が選択
されかつそこでドライバにより希望された圧力上昇が行
われる。それに続くステップ１１６において、ブレーキ
作動Ｚおよびブレーキ圧力Ｐが測定され、そして問い合
わせステップ１１８において定常運転状態が存在するか
否かが検査される。これはとくに、車両のブレーキ作動
が変化していないときに定常運転状態とみなされる。定
常運転状態が設定されていない場合、プログラム部は終
了しかつ作動圧力およびブレーキ特性値の決定は中断さ
れる。定常運転状態の場合、ステップ１２０により、圧
力がかかっている車軸のブレーキ特性値ＢＫＷが、作動
圧力Ｐｏ、ブレーキ圧力Ｐおよびブレーキ作動Ｚおよび
Ｚｏから、車軸ごとの平均値として計算される。それに
続くステップ１２２において、決定が成功したか否かが
検査される。決定が成功した場合プログラム部は終了
し、成功しない場合ステップ１０８が反復される。それ
に続くプログラムランにおいてドライバによるブレーキ
希望がさらに存在する場合、他方の車軸のブレーキ圧力
が上昇される。
【００２６】上記のように、好ましい実施態様において
は、ブレーキ過程の間に作動圧力およびブレーキ特性値
が決定される。決定のための適切なブレーキ過程が見出
されない場合、本発明により図４に示す決定方法が任意
に実行される。このために、ブレーキ操作においてまず
圧力が作動圧力に到達するまで直線的に上昇される。作
動圧力に到達した後、圧力は所定時間だけ定常状態に保
持される。その後１つの車軸における圧力が上昇され、
他のすべての車軸は一定に保持される。ある定常時間経
過後、この過程が他の車軸に順次に実行され、これによ
りこのとき存在するブレーキ作動およびブレーキ圧力に
関するパラメータから、作動圧力およびブレーキ特性値
が決定される。作動圧力検出およびブレーキ特性値決定
が行われる適切なブレーキ過程は比較的小さいブレーキ
希望を示し、このブレーキ希望は所定の時間ほぼ変化さ
れないで作用している。
は、ブレーキ過程の間に作動圧力およびブレーキ特性値
が決定される。決定のための適切なブレーキ過程が見出
されない場合、本発明により図４に示す決定方法が任意
に実行される。このために、ブレーキ操作においてまず
圧力が作動圧力に到達するまで直線的に上昇される。作
動圧力に到達した後、圧力は所定時間だけ定常状態に保
持される。その後１つの車軸における圧力が上昇され、
他のすべての車軸は一定に保持される。ある定常時間経
過後、この過程が他の車軸に順次に実行され、これによ
りこのとき存在するブレーキ作動およびブレーキ圧力に
関するパラメータから、作動圧力およびブレーキ特性値
が決定される。作動圧力検出およびブレーキ特性値決定
が行われる適切なブレーキ過程は比較的小さいブレーキ
希望を示し、このブレーキ希望は所定の時間ほぼ変化さ
れないで作用している。
【００２７】上記の方法は、圧力上昇のときのみでなく
圧力降下のときにおいても使用され、すなわちブレーキ
の作動特性およびブレーキの解除特性を求めることがで
きる。
圧力降下のときにおいても使用され、すなわちブレーキ
の作動特性およびブレーキの解除特性を求めることがで
きる。
【００２８】
【効果】本発明による方法は、ブレーキ過程におけるブ
レーキ作用の開始およびブレーキ特性値の決定を可能に
する。
レーキ作用の開始およびブレーキ特性値の決定を可能に
する。
【００２９】この場合、ブレーキ作用の開始の決定およ
び／またはブレーキ特性値の決定に適したブレーキ過程
を待つかまたはブレーキ過程の間にブレーキ操作を所定
の方法で調節しかつ変化させることが有利である。
び／またはブレーキ特性値の決定に適したブレーキ過程
を待つかまたはブレーキ過程の間にブレーキ操作を所定
の方法で調節しかつ変化させることが有利である。
【００３０】ブレーキ作用の開始の決定のために複数の
方法が組み合わされ、とくに回転速度およびブレーキ操
作（ブレーキ圧力、ブレーキ力、ブレーキトルク）の時
間曲線から検出が行われ、したがってブレーキ作用の開
始の検出の信頼性および精度が向上される。
方法が組み合わされ、とくに回転速度およびブレーキ操
作（ブレーキ圧力、ブレーキ力、ブレーキトルク）の時
間曲線から検出が行われ、したがってブレーキ作用の開
始の検出の信頼性および精度が向上される。
【００３１】車軸ごとのブレーキ特性値の決定により、
外乱の影響および結果のばらつきが低減される。本質的
に静的なデータを評価することにより、計算時間が節約
される。
外乱の影響および結果のばらつきが低減される。本質的
に静的なデータを評価することにより、計算時間が節約
される。
【００３２】求められた値は、ブレーキ装置の機能の改
善のために、とくに連結車における連結力の制御と組み
合わせて使用されることが有利である。ブレーキ作用形
成におけるブレーキ作用の開始の決定により、またブレ
ーキ作用の解除におけるブレーキ作用終了の決定により
ブレーキ装置のヒステリシスを求めることが可能であ
り、これにより装置の機能性をさらに改善することがで
きる。
善のために、とくに連結車における連結力の制御と組み
合わせて使用されることが有利である。ブレーキ作用形
成におけるブレーキ作用の開始の決定により、またブレ
ーキ作用の解除におけるブレーキ作用終了の決定により
ブレーキ装置のヒステリシスを求めることが可能であ
り、これにより装置の機能性をさらに改善することがで
きる。
【図１】電気空圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様に
おける電気式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図で
ある。
おける電気式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図で
ある。
【図２】作動圧力検出のための手段である１つの車輪の
ブレーキ圧力の信号曲線である。
ブレーキ圧力の信号曲線である。
【図３】作動圧力検出のための手段である１つの車輪の
ブレーキ速度の信号曲線である。
ブレーキ速度の信号曲線である。
【図４】作動圧力およびブレーキ特性値を決定するため
の過程の例として示した時間線図である。
の過程の例として示した時間線図である。
【図５】本発明による方法の計算プログラムの流れ図で
ある。
ある。
１０ ブレーキ値伝送器 １２、１６、２０、３４、４４、４８、５０、５２、５
４、５６ ライン １４ 電子式制御装置 １８、２２ 圧力制御弁 ２４ ディスクブレーキ ２６、３８ ブレーキシリンダ ２８、４２、４４ 空圧または油圧ライン ３０、４０ 圧力供給容器 ３２、４６ 圧力センサ ３６ ドラムブレーキ ５１、５３ 回転速度センサ Ｐ ブレーキ圧力 ＰBZ ブレーキシリンダ圧力 Ｐsoll ブレーキ希望 Ｐｏ 作動（係合）圧力 ＶRAD 車輪回転速度 Ｚ ブレーキ作動 Δ 公差値 ω 回転速度 ω′ 回転速度の１次導関数 ω″ 回転速度の２次導関数
４、５６ ライン １４ 電子式制御装置 １８、２２ 圧力制御弁 ２４ ディスクブレーキ ２６、３８ ブレーキシリンダ ２８、４２、４４ 空圧または油圧ライン ３０、４０ 圧力供給容器 ３２、４６ 圧力センサ ３６ ドラムブレーキ ５１、５３ 回転速度センサ Ｐ ブレーキ圧力 ＰBZ ブレーキシリンダ圧力 Ｐsoll ブレーキ希望 Ｐｏ 作動（係合）圧力 ＶRAD 車輪回転速度 Ｚ ブレーキ作動 Δ 公差値 ω 回転速度 ω′ 回転速度の１次導関数 ω″ 回転速度の２次導関数
フロントページの続き (72)発明者 ベルンハルト・シュヴェンデマン ドイツ連邦共和国 73614 ショルンドル フ，フクスホフヴェーク 25 (72)発明者 マティアス・ホルン ドイツ連邦共和国 74736 ハルトハイム, エアフェルダー・シュトラーセ 40
Claims (11)
- 【請求項１】 ブレーキ操作に対するドライバのブレー
キ希望の関数として車両ブレーキ装置の車輪ブレーキ内
のブレーキ力が上昇または下降され、ブレーキ過程の間
に前記車両ブレーキ装置および車両の運転変数からブレ
ーキ特性値が決定される車両ブレーキ装置の電子式制御
方法において、 １つまたは複数のブレーキ過程の間に、前記車両ブレー
キ装置のブレーキのブレーキ特性値が決定され、かつ前
記車両ブレーキ装置の車輪ブレーキのブレーキ作用の開
始および終了またはそのいずれかが決定されることを特
徴とする車両ブレーキ装置の電子式制御方法。 - 【請求項２】 ブレーキ作動の開始時におけるブレーキ
力上昇の開始によりブレーキ作用の開始が計算され、さ
らにブレーキ力が上昇したときに個々の車輪ブレーキな
いし車軸に対するブレーキ特性値が計算されることを特
徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 車両ブレーキの作動（係合）時点したが
ってブレーキ作用開始を求めるために、ブレーキ力に対
する値および車輪速度信号の時間曲線が評価されること
を特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項４】 前記ブレーキ力に対する値のみでなく前
記車輪速度信号もまた特性時間曲線を有するときに作動
時点が検出されることを特徴とする請求項３の方法。 - 【請求項５】 選択された車軸におけるブレーキ力の目
標とする上昇により、また車両のブレーキ力に対する値
および車両のブレーキ作動の検出により、その作動時点
における対応する値を考慮して車輪ブレーキのブレーキ
特性値が計算されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項６】 車両の各車軸に対する作動時点の決定後
に前記ブレーキ特性値の決定が行われることを特徴とす
る請求項１の方法。 - 【請求項７】 ブレーキ作動時点ないしブレーキ作用の
開始およびブレーキ特性値を決定するために、適切なブ
レーキ過程を待つことを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項８】 ブレーキ過程の間にまずブレーキ力が作
動時点まで上昇され、その後前記ブレーキ特性値の決定
のために各車軸に対し時間差をつけてブレーキ力が上昇
されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの
方法。 - 【請求項９】 作動時点ならびに前記ブレーキ特性値が
ほぼ定常的な測定値に基づいて決定されることを特徴と
する請求項１の方法。 - 【請求項１０】 ブレーキ力の上昇が車輪ブレーキ内へ
の圧力の供給により行われ、このブレーキ力はブレーキ
力を示すブレーキ圧力の値であり、かつ作動時点におい
てブレーキ作用の開始に対する尺度として作動ブレーキ
圧力が決定されることを特徴とする請求項１ないし９の
いずれかの方法。 - 【請求項１１】 ドライバ希望の関数として車両ブレー
キ装置の車輪ブレーキ内のブレーキ力を上昇または下降
させる電子式制御手段を備えた車両ブレーキ装置の電子
式制御装置であって、車両のブレーキ過程の間にブレー
キ特性値を計算する手段を有する前記車両ブレーキ装置
の電子式制御装置において、 所定のブレーキ過程において、車輪ブレーキのブレーキ
作用の開始および終了またはそのいずれかが決定され、
更にブレーキのブレーキ特性値もまた決定されることを
特徴とする車両ブレーキ装置の電子式制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19517708.8 | 1995-05-13 | ||
| DE19517708A DE19517708B4 (de) | 1995-05-13 | 1995-05-13 | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008097743A Division JP2008168908A (ja) | 1995-05-13 | 2008-04-04 | 車両のブレーキシステムの電気的制御のための方法および装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08310368A true JPH08310368A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=7761901
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8098481A Pending JPH08310368A (ja) | 1995-05-13 | 1996-04-19 | 車両ブレーキ装置の電子式制御方法および装置 |
| JP2008097743A Withdrawn JP2008168908A (ja) | 1995-05-13 | 2008-04-04 | 車両のブレーキシステムの電気的制御のための方法および装置 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008097743A Withdrawn JP2008168908A (ja) | 1995-05-13 | 2008-04-04 | 車両のブレーキシステムの電気的制御のための方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5669678A (ja) |
| JP (2) | JPH08310368A (ja) |
| DE (1) | DE19517708B4 (ja) |
| FR (1) | FR2733956B1 (ja) |
| SE (1) | SE510309C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076624A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 自動車両制動装置 |
| JP2010100287A (ja) * | 2002-02-27 | 2010-05-06 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ圧力調整弁における油圧差の検出方法及び装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19521872B4 (de) * | 1995-06-16 | 2006-03-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19615805A1 (de) * | 1996-04-20 | 1997-10-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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| DE19648936B4 (de) * | 1996-11-26 | 2009-08-06 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19707960B4 (de) * | 1997-02-27 | 2011-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Drucks in wenigstens einer Radbremse |
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| DE19739825B4 (de) * | 1997-09-11 | 2010-05-12 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19805091C2 (de) * | 1998-02-09 | 2002-10-17 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung eines Kraftfahrzeuges und Bremsanlage, die dieses Verfahren verwendet |
| WO1999052756A1 (de) | 1998-04-09 | 1999-10-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung zur bremsdruckregelung |
| DE19826346A1 (de) * | 1998-04-09 | 1999-10-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vorrichtung zur Bremsdruckregelung |
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