JPH1035444A - 車輪ブレーキの特性値の決定方法及び装置 - Google Patents
車輪ブレーキの特性値の決定方法及び装置Info
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- JPH1035444A JPH1035444A JP9093728A JP9372897A JPH1035444A JP H1035444 A JPH1035444 A JP H1035444A JP 9093728 A JP9093728 A JP 9093728A JP 9372897 A JP9372897 A JP 9372897A JP H1035444 A JPH1035444 A JP H1035444A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 それにより少なくとも１つの特性値（車輪ブ
レーキの作動、解放、ブレーキ特性値）が確実に決定可
能な少なくとも１つの車輪ブレーキに対する制御手段及
び決定方法を提供する。 【解決手段】 選択された運転状態において正常運転時
に閉じられている制御回路が切り離され、車輪ブレーキ
の操作装置が開ループ制御の範囲内で操作される。この
場合、車輪ブレーキに対する操作信号値は所定の時間関
数に従って変化し、ここで特性値はブレーキ作用を表す
値の特性に基づいて決定される。
レーキの作動、解放、ブレーキ特性値）が確実に決定可
能な少なくとも１つの車輪ブレーキに対する制御手段及
び決定方法を提供する。 【解決手段】 選択された運転状態において正常運転時
に閉じられている制御回路が切り離され、車輪ブレーキ
の操作装置が開ループ制御の範囲内で操作される。この
場合、車輪ブレーキに対する操作信号値は所定の時間関
数に従って変化し、ここで特性値はブレーキ作用を表す
値の特性に基づいて決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輪ブレーキの特性
値の決定方法及び装置に関するものである。
値の決定方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法及びこのような装置は例
えば欧州特許公開第５０９２２５号から既知である。こ
の特許公開は、電気的に制御される、車両の空圧式ブレ
ーキ装置を記載し、このブレーキ装置において個々の車
輪ブレーキにおけるブレーキ圧力が、圧力制御回路によ
り、ブレーキペダル操作から導かれた圧力目標値の関数
として調整される。車輪ブレーキの特性値、いわゆる作
動圧力、すなわち車輪ブレーキの空気隙間を克服するた
めに供給されなければならない圧力を検出するために、
ブレーキ過程の間にブレーキ圧力の時間線図が形成さ
れ、圧力上昇勾配から圧力時間線図内の屈曲点が求めら
れ、この屈曲点が、車輪ブレーキの求めるべき作動（係
合）圧力に対応している。作動圧力の検出、対応する解
放圧力の検出及び／又はブレーキ特性値（ブレーキ圧力
と車輪ブレーキに加えられたブレーキ力との関係）の決
定に対する具体的な制御手段は与えられていない。
えば欧州特許公開第５０９２２５号から既知である。こ
の特許公開は、電気的に制御される、車両の空圧式ブレ
ーキ装置を記載し、このブレーキ装置において個々の車
輪ブレーキにおけるブレーキ圧力が、圧力制御回路によ
り、ブレーキペダル操作から導かれた圧力目標値の関数
として調整される。車輪ブレーキの特性値、いわゆる作
動圧力、すなわち車輪ブレーキの空気隙間を克服するた
めに供給されなければならない圧力を検出するために、
ブレーキ過程の間にブレーキ圧力の時間線図が形成さ
れ、圧力上昇勾配から圧力時間線図内の屈曲点が求めら
れ、この屈曲点が、車輪ブレーキの求めるべき作動（係
合）圧力に対応している。作動圧力の検出、対応する解
放圧力の検出及び／又はブレーキ特性値（ブレーキ圧力
と車輪ブレーキに加えられたブレーキ力との関係）の決
定に対する具体的な制御手段は与えられていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それにより少なくとも
１つの特性値（車輪ブレーキの作動、解放、ブレーキ特
性値）が確実に決定可能な少なくとも１つの車輪ブレー
キに対する制御手段及び決定方法を提供することが本発
明の課題である。
１つの特性値（車輪ブレーキの作動、解放、ブレーキ特
性値）が確実に決定可能な少なくとも１つの車輪ブレー
キに対する制御手段及び決定方法を提供することが本発
明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の車輪ブレーキの特性値の決定方法は、車輪
ブレーキにより発生されるブレーキ作用が閉ループ制御
回路の範囲内で少なくともドライバのブレーキペダル操
作の関数として制御され、少なくとも１つのブレーキ作
用を表す値を評価することにより車輪ブレーキの特性値
が決定される。そして、本発明の方法は、選択された運
転状態において前記閉ループ制御回路が切り離され、ブ
レーキ作用を発生する操作装置が開ループ制御の範囲内
で操作されることを特徴とする。
め、本発明の車輪ブレーキの特性値の決定方法は、車輪
ブレーキにより発生されるブレーキ作用が閉ループ制御
回路の範囲内で少なくともドライバのブレーキペダル操
作の関数として制御され、少なくとも１つのブレーキ作
用を表す値を評価することにより車輪ブレーキの特性値
が決定される。そして、本発明の方法は、選択された運
転状態において前記閉ループ制御回路が切り離され、ブ
レーキ作用を発生する操作装置が開ループ制御の範囲内
で操作されることを特徴とする。
【０００５】上記課題を解決するため、本発明の車輪ブ
レーキの特性値の決定装置は、操作装置を介して閉ルー
プ制御回路の範囲内で車輪ブレーキのブレーキ作用を制
御し、ブレーキ作用を示す信号に基づいて特性値を決定
する電気的制御ユニットを備える。そして、本発明の装
置は、選択された運転状態において前記電気的制御ユニ
ットが前記閉ループ制御回路を切り離し、前記車輪ブレ
ーキの操作装置を開ループ制御の範囲内で操作すること
を特徴とする。
レーキの特性値の決定装置は、操作装置を介して閉ルー
プ制御回路の範囲内で車輪ブレーキのブレーキ作用を制
御し、ブレーキ作用を示す信号に基づいて特性値を決定
する電気的制御ユニットを備える。そして、本発明の装
置は、選択された運転状態において前記電気的制御ユニ
ットが前記閉ループ制御回路を切り離し、前記車輪ブレ
ーキの操作装置を開ループ制御の範囲内で操作すること
を特徴とする。
【０００６】なお、本発明の一局面においては、この場
合、車輪ブレーキに対する操作信号値は所定の時間関数
に従って変化し、ここで特性値はブレーキ作用を表す値
の特性に基づいて決定される。
合、車輪ブレーキに対する操作信号値は所定の時間関数
に従って変化し、ここで特性値はブレーキ作用を表す値
の特性に基づいて決定される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００８】図１は電気的に制御されるブレーキ装置の
全体回路図を示す。好ましい実施形態においては、この
ブレーキ装置は空圧式又は油圧式の非常ブレーキ回路又
は補助ブレーキ回路を含むが、これらは図を見やすくす
るために図１には示されていない。図１においてドライ
バにより操作可能なブレーキ値伝送器１０が示され、ブ
レーキ値伝送器１０はライン１２を介して電子的制御ユ
ニット１４と接続されている。電子的制御ユニット１４
はライン１６を介して第１の圧力制御弁１８に接続さ
れ、又ライン２０を介して第２の圧力制御弁２２に接続
されている。好ましい実施形態においては、圧力制御弁
１８は、油圧又は空圧ライン２８を介して圧力供給容器
３０からディスクブレーキ２４のブレーキシリンダ２６
内に供給される圧力を制御する。ライン２８内の圧力従
ってブレーキ圧力は圧力センサ３２により測定され、該
圧力センサ３２はライン３４を介して電子的制御ユニッ
ト１４に接続されている。ライン５０を介して電子的制
御ユニット１４は回転速度センサ５１と接続され、該回
転速度センサ５１はブレーキ２４に関連する車輪の回転
速度を測定する。同様に、圧力制御弁２２は圧力供給容
器４０から空圧又は油圧ライン４２及び４４を介してド
ラムブレーキ３６のブレーキシリンダ３８内に圧力を供
給する。圧力センサ４６はライン４４ないしブレーキシ
リンダ３８内の圧力を測定する。圧力センサ４６はライ
ン４８を介して電子的制御ユニット１４に接続されてい
る。ブレーキ３６に関連する車輪の回転速度を測定する
ために回転速度センサ５３が設けられ、該回転速度セン
サ５３はライン５４を介して電子的制御ユニット１４と
接続されている。さらに、電子的制御ユニット１４のそ
の他の出力及び入力ライン５２及び５６が図示され、こ
れらのラインを介して制御ユニットに車両ないしブレー
キ装置のその他の運転変数が供給され、及び／又はこれ
らのラインを介して電子的制御ユニットはその他の車輪
ないしその他の車軸のブレーキを制御する。
全体回路図を示す。好ましい実施形態においては、この
ブレーキ装置は空圧式又は油圧式の非常ブレーキ回路又
は補助ブレーキ回路を含むが、これらは図を見やすくす
るために図１には示されていない。図１においてドライ
バにより操作可能なブレーキ値伝送器１０が示され、ブ
レーキ値伝送器１０はライン１２を介して電子的制御ユ
ニット１４と接続されている。電子的制御ユニット１４
はライン１６を介して第１の圧力制御弁１８に接続さ
れ、又ライン２０を介して第２の圧力制御弁２２に接続
されている。好ましい実施形態においては、圧力制御弁
１８は、油圧又は空圧ライン２８を介して圧力供給容器
３０からディスクブレーキ２４のブレーキシリンダ２６
内に供給される圧力を制御する。ライン２８内の圧力従
ってブレーキ圧力は圧力センサ３２により測定され、該
圧力センサ３２はライン３４を介して電子的制御ユニッ
ト１４に接続されている。ライン５０を介して電子的制
御ユニット１４は回転速度センサ５１と接続され、該回
転速度センサ５１はブレーキ２４に関連する車輪の回転
速度を測定する。同様に、圧力制御弁２２は圧力供給容
器４０から空圧又は油圧ライン４２及び４４を介してド
ラムブレーキ３６のブレーキシリンダ３８内に圧力を供
給する。圧力センサ４６はライン４４ないしブレーキシ
リンダ３８内の圧力を測定する。圧力センサ４６はライ
ン４８を介して電子的制御ユニット１４に接続されてい
る。ブレーキ３６に関連する車輪の回転速度を測定する
ために回転速度センサ５３が設けられ、該回転速度セン
サ５３はライン５４を介して電子的制御ユニット１４と
接続されている。さらに、電子的制御ユニット１４のそ
の他の出力及び入力ライン５２及び５６が図示され、こ
れらのラインを介して制御ユニットに車両ないしブレー
キ装置のその他の運転変数が供給され、及び／又はこれ
らのラインを介して電子的制御ユニットはその他の車輪
ないしその他の車軸のブレーキを制御する。
【０００９】ディスクブレーキ及びドラムブレーキを有
するブレーキ装置の上記の実施形態は一例である。他の
実施形態において、ディスクブレーキ又はドラムブレー
キのいずれかのみを装着したブレーキ装置であってもよ
い。圧力制御弁はある実施形態においては車両の車軸に
設けられ、他の実施形態においては個々の車輪ブレーキ
に設けられている。さらに、電気空圧の又は電気油圧の
ブレーキ装置の代わりに純粋な電気的ブレーキ装置を設
けてもよい。また、電子的制御ユニット１４及び／又は
圧力センサ３２及び４６の一部が圧力制御弁１８ないし
２２内に組み込まれていてもよい。この場合、圧力制御
弁１８及び２２はデータバスを介して電子的制御ユニッ
ト１４と通信する。純粋な電気的ブレーキ装置の場合、
圧力制御弁１８及び２２において、電気的ブレーキ作動
装置、例えば直流モータが使用され、この直流モータが
ブレーキ操作に必要な力を発生する。
するブレーキ装置の上記の実施形態は一例である。他の
実施形態において、ディスクブレーキ又はドラムブレー
キのいずれかのみを装着したブレーキ装置であってもよ
い。圧力制御弁はある実施形態においては車両の車軸に
設けられ、他の実施形態においては個々の車輪ブレーキ
に設けられている。さらに、電気空圧の又は電気油圧の
ブレーキ装置の代わりに純粋な電気的ブレーキ装置を設
けてもよい。また、電子的制御ユニット１４及び／又は
圧力センサ３２及び４６の一部が圧力制御弁１８ないし
２２内に組み込まれていてもよい。この場合、圧力制御
弁１８及び２２はデータバスを介して電子的制御ユニッ
ト１４と通信する。純粋な電気的ブレーキ装置の場合、
圧力制御弁１８及び２２において、電気的ブレーキ作動
装置、例えば直流モータが使用され、この直流モータが
ブレーキ操作に必要な力を発生する。
【００１０】ブレーキ過程を開始するために、ドライバ
はブレーキ値伝送器１０を操作する。ブレーキ値伝送器
１０は操作値及び／又は操作力を電子的信号に変換し、
該電子的信号は電子的制御ユニット１４に供給される。
ブレーキ値伝送器１０の操作値が所定のしきい値を超え
たとき、希望のブレーキ作動が行われ、電子的制御ユニ
ット１４により圧力制御弁１８及び２２が操作される。
圧力制御弁１８及び２２は、空圧ブレーキ装置の場合、
圧力供給容器からブレーキシリンダ２６及び３８に空気
を供給する。さらに、供給されたブレーキ圧力レベルが
圧力センサ３２及び４６によりモニタされ、供給された
圧力値は電子的制御ユニット１４に伝達される。圧力が
ドライバにより与えられた圧力に対し高すぎたとき、電
子的制御ユニット１４により圧力低下パルスが出力さ
れ、一方圧力値が低すぎたとき、圧力上昇パルスが出力
される。圧力上昇パルス又は圧力低下パルスの長さない
し数は、電子的制御ユニット１４により、圧力制御回路
の範囲内で、車輪ブレーキ内の圧力をブレーキペダルの
操作値から導かれた目標値に制御する方向で行われる。
さらに他の有利な実施形態においては、電子的制御ユニ
ット１４は、ブレーキモーメント、ブレーキ力、車両減
速度、車輪速度、滑り等を所定の目標値に制御してもよ
い。このような制御においては、それぞれの目標値（減
速度、ブレーキ圧力、ブレーキモーメント、車輪速度、
滑り等）はブレーキ値伝送器１０の操作度の関数として
所定の特性曲線又は特性曲線群により決定される。さら
に、ブレーキ作動の制御において、制御方式に応じてそ
れぞれ、車軸荷重、ブレーキ温度、車両の車輪と車道と
の間の摩擦ないし滑り等を考慮してもよい。
はブレーキ値伝送器１０を操作する。ブレーキ値伝送器
１０は操作値及び／又は操作力を電子的信号に変換し、
該電子的信号は電子的制御ユニット１４に供給される。
ブレーキ値伝送器１０の操作値が所定のしきい値を超え
たとき、希望のブレーキ作動が行われ、電子的制御ユニ
ット１４により圧力制御弁１８及び２２が操作される。
圧力制御弁１８及び２２は、空圧ブレーキ装置の場合、
圧力供給容器からブレーキシリンダ２６及び３８に空気
を供給する。さらに、供給されたブレーキ圧力レベルが
圧力センサ３２及び４６によりモニタされ、供給された
圧力値は電子的制御ユニット１４に伝達される。圧力が
ドライバにより与えられた圧力に対し高すぎたとき、電
子的制御ユニット１４により圧力低下パルスが出力さ
れ、一方圧力値が低すぎたとき、圧力上昇パルスが出力
される。圧力上昇パルス又は圧力低下パルスの長さない
し数は、電子的制御ユニット１４により、圧力制御回路
の範囲内で、車輪ブレーキ内の圧力をブレーキペダルの
操作値から導かれた目標値に制御する方向で行われる。
さらに他の有利な実施形態においては、電子的制御ユニ
ット１４は、ブレーキモーメント、ブレーキ力、車両減
速度、車輪速度、滑り等を所定の目標値に制御してもよ
い。このような制御においては、それぞれの目標値（減
速度、ブレーキ圧力、ブレーキモーメント、車輪速度、
滑り等）はブレーキ値伝送器１０の操作度の関数として
所定の特性曲線又は特性曲線群により決定される。さら
に、ブレーキ作動の制御において、制御方式に応じてそ
れぞれ、車軸荷重、ブレーキ温度、車両の車輪と車道と
の間の摩擦ないし滑り等を考慮してもよい。
【００１１】ブレーキ装置及びブレーキ過程の満足すべ
き制御を実行するために、各車輪ブレーキ又は各車軸に
対して特性値、例えば各車輪ブレーキ又は車軸において
それによりブレーキ作用が実際に与えられる制御変数
（例えば圧力、ストローク等）を知ることが望ましい。
これは特に、連結車において適用され、連結車において
は、長手方向力を最小限に低減するために、トラクタ及
びトレーラのブレーキ作動を均衡させることが望まし
い。特に、個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ作動の
開始の時間差は回避すべきである。従って、車輪ブレー
キの作動及び解放を決定することが必要である。さら
に、いわゆるブレーキ特性値を知ることが望ましい。こ
のブレーキ特性値はブレーキ圧力と実際に働くブレーキ
力との間の関係を示している。ブレーキ特性値はブレー
キ圧力値と車両の減速度値とから導かれる。
き制御を実行するために、各車輪ブレーキ又は各車軸に
対して特性値、例えば各車輪ブレーキ又は車軸において
それによりブレーキ作用が実際に与えられる制御変数
（例えば圧力、ストローク等）を知ることが望ましい。
これは特に、連結車において適用され、連結車において
は、長手方向力を最小限に低減するために、トラクタ及
びトレーラのブレーキ作動を均衡させることが望まし
い。特に、個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ作動の
開始の時間差は回避すべきである。従って、車輪ブレー
キの作動及び解放を決定することが必要である。さら
に、いわゆるブレーキ特性値を知ることが望ましい。こ
のブレーキ特性値はブレーキ圧力と実際に働くブレーキ
力との間の関係を示している。ブレーキ特性値はブレー
キ圧力値と車両の減速度値とから導かれる。
【００１２】好ましい実施形態においては、車輪ブレー
キの作動及び解放は
キの作動及び解放は
【従来の技術】に記載の従来技術によりブレーキ圧力信
号の時間線図から決定される。
号の時間線図から決定される。
【００１３】この場合、次の方式で行われる。正常なブ
レーキ過程の開始時に、安全上危険な状態を回避するよ
うに制御しながら、正常状態において閉じている閉ルー
プ制御回路（好ましい実施形態においては圧力制御回
路）が切り離される。車輪ブレーキの操作装置の目的ど
おりの操作により、初期値から圧力上昇（又は回転速度
の低下）が開始される。このとき操作装置により調節さ
れた圧力（又は回転速度）は連続的に測定され且つ決定
装置に供給される。決定装置は所定の方式に従って車輪
ブレーキの作動を決定する。首尾良く決定が行われた後
又は必要な中断時間後、切り離された制御回路が再び閉
じられ、この場合、この移行は対応する数学モデルによ
り形成される移行関数の設定により行われる。好ましい
実施形態においては、ＰＴ１方式を有するモデルが使用
される。
レーキ過程の開始時に、安全上危険な状態を回避するよ
うに制御しながら、正常状態において閉じている閉ルー
プ制御回路（好ましい実施形態においては圧力制御回
路）が切り離される。車輪ブレーキの操作装置の目的ど
おりの操作により、初期値から圧力上昇（又は回転速度
の低下）が開始される。このとき操作装置により調節さ
れた圧力（又は回転速度）は連続的に測定され且つ決定
装置に供給される。決定装置は所定の方式に従って車輪
ブレーキの作動を決定する。首尾良く決定が行われた後
又は必要な中断時間後、切り離された制御回路が再び閉
じられ、この場合、この移行は対応する数学モデルによ
り形成される移行関数の設定により行われる。好ましい
実施形態においては、ＰＴ１方式を有するモデルが使用
される。
【００１４】車輪ブレーキの解放を決定するときも同様
なことが行われる。この場合、同様に制御された圧力低
下に基づき解放が検出される。
なことが行われる。この場合、同様に制御された圧力低
下に基づき解放が検出される。
【００１５】選択された車輪ブレーキにおいて上記の決
定過程が開始され、この場合、ドライバにより期待され
たブレーキ過程に対する影響が最小限に抑えられ且つ安
全上危険な状態が回避される。決定の全過程の間、ブレ
ーキ作動による減速に関して走行状態がモニタリングさ
れる。スタートされた決定過程は、安全上危険な走行状
態が発生したとき（例えばＡＢＳ／ＡＳＲが作動され
る、目標圧力と実際圧力との差が大きすぎる、右車輪ブ
レーキと左車輪ブレーキとの間の圧力差が大きすぎる
等）直ちに中断される。決定過程の間、操作装置は目的
に従って解放され且つ遮断される。この解放ないし遮断
は選択された方式に従ってそれぞれ行われ、この方式に
従って各車輪ブレーキに対する制御は、所定の時間経過
後、ブレーキ過程の所定の回数後、又は対応するブレー
キペダル操作を行ったときに導かれる。
定過程が開始され、この場合、ドライバにより期待され
たブレーキ過程に対する影響が最小限に抑えられ且つ安
全上危険な状態が回避される。決定の全過程の間、ブレ
ーキ作動による減速に関して走行状態がモニタリングさ
れる。スタートされた決定過程は、安全上危険な走行状
態が発生したとき（例えばＡＢＳ／ＡＳＲが作動され
る、目標圧力と実際圧力との差が大きすぎる、右車輪ブ
レーキと左車輪ブレーキとの間の圧力差が大きすぎる
等）直ちに中断される。決定過程の間、操作装置は目的
に従って解放され且つ遮断される。この解放ないし遮断
は選択された方式に従ってそれぞれ行われ、この方式に
従って各車輪ブレーキに対する制御は、所定の時間経過
後、ブレーキ過程の所定の回数後、又は対応するブレー
キペダル操作を行ったときに導かれる。
【００１６】制御によるブレーキ力の上昇及び低下は、
使用される操作装置に応じてそれぞれ、線形勾配とし
て、又は非線形勾配として、あるいは所定長さのパルス
を用いて周期的に実行してもよい。制御のタイプ及び方
法は、ブレーキ装置内の変化の関数として、及び／又は
ドライバのブレーキ要求の関数として変化可能である。
決定過程が実行されている間、制御のタイプ及び方法は
変化されることなく一定である（例えばパルスを設
定）。制御（パルス制御、周波数及び／又はパルス長
さ）はブレーキ作動ごとに適応させてもよい。
使用される操作装置に応じてそれぞれ、線形勾配とし
て、又は非線形勾配として、あるいは所定長さのパルス
を用いて周期的に実行してもよい。制御のタイプ及び方
法は、ブレーキ装置内の変化の関数として、及び／又は
ドライバのブレーキ要求の関数として変化可能である。
決定過程が実行されている間、制御のタイプ及び方法は
変化されることなく一定である（例えばパルスを設
定）。制御（パルス制御、周波数及び／又はパルス長
さ）はブレーキ作動ごとに適応させてもよい。
【００１７】車輪ブレーキの作動又は解放を計算するた
めに種々の方法が使用され、この方法を用いて圧力曲線
内の屈曲点が検出される。この場合、回帰的方法又は非
回帰的方法が考えられる。回帰的方法の場合、決定は屈
曲点の検出直後に中断してもよいので、回帰的方法を使
用することが特に有利である。
めに種々の方法が使用され、この方法を用いて圧力曲線
内の屈曲点が検出される。この場合、回帰的方法又は非
回帰的方法が考えられる。回帰的方法の場合、決定は屈
曲点の検出直後に中断してもよいので、回帰的方法を使
用することが特に有利である。
【００１８】車輪ブレーキの作動がブレーキ圧力の時間
線図に基づいて検出される電気空圧式ブレーキ装置にお
ける決定の好ましい実施形態が図２及び図３の流れ図に
より示されている。図２及び図３は、本発明による制御
の好ましい実行を計算プログラムとして示している。電
子的制御ユニット１４のマイクロコンピュータ内で実行
されるこの典型的なプログラムは、所定の時間間隔（数
ミリ秒）で開始される。
線図に基づいて検出される電気空圧式ブレーキ装置にお
ける決定の好ましい実施形態が図２及び図３の流れ図に
より示されている。図２及び図３は、本発明による制御
の好ましい実行を計算プログラムとして示している。電
子的制御ユニット１４のマイクロコンピュータ内で実行
されるこの典型的なプログラムは、所定の時間間隔（数
ミリ秒）で開始される。
【００１９】図２に示すプログラムがスタートした後、
第１のステップ１００においてドライバのブレーキ希望
が（例えばブレーキペダルスイッチ等から）検出され
る。それに続く問い合わせステップ１０２において、決
定が行われているか否か（図３参照）が問い合わせられ
る。この決定は、希望のブレーキ作動の開始直後（ブレ
ーキ希望が検出されたとき）、例えばブレーキの作動圧
力ないし解放圧力を決定すべきとき（例えば最後の首尾
良い運転時間以来所定の運転時間の経過後、より小さい
ブレーキ希望等）開始される。決定が行われていない場
合、制御が作動されている（ステップ１０８）。この場
合、車輪ブレーキの各々又は車輪ブレーキのグループに
対して１つの操作信号値（例えば出力すべきパルスの長
さないし数）が所定の制御方式に従って目標圧力値と実
際圧力値との差の関数として決定される。それに続い
て、プログラムは終了され且つ所定時間経過後再びスタ
ートされる。
第１のステップ１００においてドライバのブレーキ希望
が（例えばブレーキペダルスイッチ等から）検出され
る。それに続く問い合わせステップ１０２において、決
定が行われているか否か（図３参照）が問い合わせられ
る。この決定は、希望のブレーキ作動の開始直後（ブレ
ーキ希望が検出されたとき）、例えばブレーキの作動圧
力ないし解放圧力を決定すべきとき（例えば最後の首尾
良い運転時間以来所定の運転時間の経過後、より小さい
ブレーキ希望等）開始される。決定が行われていない場
合、制御が作動されている（ステップ１０８）。この場
合、車輪ブレーキの各々又は車輪ブレーキのグループに
対して１つの操作信号値（例えば出力すべきパルスの長
さないし数）が所定の制御方式に従って目標圧力値と実
際圧力値との差の関数として決定される。それに続い
て、プログラムは終了され且つ所定時間経過後再びスタ
ートされる。
【００２０】決定が行われている場合、ステップ１０９
において、制御器が作動しているか否かが検査される。
制御器が作動されている場合、ステップ１１０において
制御器が不作動にされ（すなわち制御回路が切り離さ
れ）、それに続くステップ１１４において圧力制御が作
動される。ステップ１０９により制御器が作動されてい
ない場合、その直後にステップ１１４が続く。圧力制御
の間、車輪ブレーキ又は決定ユニットに対し圧力が上昇
されるか、ないしブレーキの解放が決定される場合、圧
力は低下される。好ましい実施形態においては、決定過
程の間一定の、所定の長さ及び／又は所定の周波数のパ
ルスを出力することにより、この圧力の上昇ないし低下
が行われる。ステップ１１４において選択された決定ユ
ニットの圧力制御を作動させた後、好ましい実施形態に
おいては、ステップ１１６により車両の他の車輪ブレー
キないし決定ユニットが同様に調節される。例えば、同
じブレーキ作用を達成するために、他の車軸の車輪ブレ
ーキがやや強くブレーキ作動が行われ、一方同じ車軸の
車輪ブレーキは決定すべき車輪ブレーキに応じて制御さ
れる。それに続くステップ１１８において、圧力の実際
値Ｐistが読み込まれ、ステップ１２０において、この
圧力実際値Ｐistあるいは他のプログラムランから求め
られた圧力実際値に基づき、圧力過程が解析される。圧
力勾配において極値が検出された場合、車輪ブレーキの
作動が特定される（ステップ１２２）。車輪ブレーキの
作動が特定された場合、このときに必要な圧力がステッ
プ１２４により作動圧力ＰAとして記憶される。ステッ
プ１２４の後、ステップ１２２における「否定」回答の
場合と同様に、プログラム部分は終了され、所定時間の
経過後反復される。
において、制御器が作動しているか否かが検査される。
制御器が作動されている場合、ステップ１１０において
制御器が不作動にされ（すなわち制御回路が切り離さ
れ）、それに続くステップ１１４において圧力制御が作
動される。ステップ１０９により制御器が作動されてい
ない場合、その直後にステップ１１４が続く。圧力制御
の間、車輪ブレーキ又は決定ユニットに対し圧力が上昇
されるか、ないしブレーキの解放が決定される場合、圧
力は低下される。好ましい実施形態においては、決定過
程の間一定の、所定の長さ及び／又は所定の周波数のパ
ルスを出力することにより、この圧力の上昇ないし低下
が行われる。ステップ１１４において選択された決定ユ
ニットの圧力制御を作動させた後、好ましい実施形態に
おいては、ステップ１１６により車両の他の車輪ブレー
キないし決定ユニットが同様に調節される。例えば、同
じブレーキ作用を達成するために、他の車軸の車輪ブレ
ーキがやや強くブレーキ作動が行われ、一方同じ車軸の
車輪ブレーキは決定すべき車輪ブレーキに応じて制御さ
れる。それに続くステップ１１８において、圧力の実際
値Ｐistが読み込まれ、ステップ１２０において、この
圧力実際値Ｐistあるいは他のプログラムランから求め
られた圧力実際値に基づき、圧力過程が解析される。圧
力勾配において極値が検出された場合、車輪ブレーキの
作動が特定される（ステップ１２２）。車輪ブレーキの
作動が特定された場合、このときに必要な圧力がステッ
プ１２４により作動圧力ＰAとして記憶される。ステッ
プ１２４の後、ステップ１２２における「否定」回答の
場合と同様に、プログラム部分は終了され、所定時間の
経過後反復される。
【００２１】車輪ブレーキの解放を決定するために、ド
ライバがブレーキペダルを放したとき、決定すべき車輪
ブレーキの対応する開ループ制御が行われる。車輪ブレ
ーキの作動の検出のための評価と同様に圧力信号の評価
が行われる。
ライバがブレーキペダルを放したとき、決定すべき車輪
ブレーキの対応する開ループ制御が行われる。車輪ブレ
ーキの作動の検出のための評価と同様に圧力信号の評価
が行われる。
【００２２】図３に決定プロセスのモニタリング及び移
行の制御のためのプログラムが示されている。このプロ
グラムもまた図２に示すプログラムの実行中に所定時間
間隔でスタートされる。
行の制御のためのプログラムが示されている。このプロ
グラムもまた図２に示すプログラムの実行中に所定時間
間隔でスタートされる。
【００２３】第１のステップ１５０において、他のプロ
グラム部分においてブレーキペダル操作の関数として形
成された圧力目標値Ｐsollが読み込まれる。それに続く
ステップ１５２において、圧力実際値Ｐistが読み込ま
れる。次にステップ１５４において、決定が行われてい
るか否かすなわち安全上危険な走行状態が存在するか否
かが検査される。安全上危険な走行状態が存在しない場
合、決定が行われ、プログラム部分は終了される。
グラム部分においてブレーキペダル操作の関数として形
成された圧力目標値Ｐsollが読み込まれる。それに続く
ステップ１５２において、圧力実際値Ｐistが読み込ま
れる。次にステップ１５４において、決定が行われてい
るか否かすなわち安全上危険な走行状態が存在するか否
かが検査される。安全上危険な走行状態が存在しない場
合、決定が行われ、プログラム部分は終了される。
【００２４】安全上危険な走行状態が存在する場合、ス
テップ１５６により実行中の決定が中断され、閉ループ
制御回路が再び閉じられる。ステップ１５８により開ル
ープ制御から閉ループ制御へ移行するために移行機能が
開始され、ステップ１５９において実行される。例え
ば、圧力のステップ状変化を回避するために、ＰＴ１特
性を有するコマンド形成器が使用される。その後ステッ
プ１６０において制御器が初期化され（パラメータによ
り制御器がまず先行する出力信号を求める当該パラメー
タがロードされ）、それに続くステップ１６２において
制御器が作動され、既知のように制御が実行され、プロ
グラムが終了される。
テップ１５６により実行中の決定が中断され、閉ループ
制御回路が再び閉じられる。ステップ１５８により開ル
ープ制御から閉ループ制御へ移行するために移行機能が
開始され、ステップ１５９において実行される。例え
ば、圧力のステップ状変化を回避するために、ＰＴ１特
性を有するコマンド形成器が使用される。その後ステッ
プ１６０において制御器が初期化され（パラメータによ
り制御器がまず先行する出力信号を求める当該パラメー
タがロードされ）、それに続くステップ１６２において
制御器が作動され、既知のように制御が実行され、プロ
グラムが終了される。
【００２５】図４に典型的な時間線図が示されている。
ここで、図４の（Ａ）は、ブレーキ圧力の時間線図（３
００）及びブレーキ圧力の勾配（グラジエント）の時間
線図（３０２）を示す。同様に、図４の（Ｂ）にブレー
キ圧力の時間に関する二次導関数、すなわち勾配の時間
線図の局部傾斜が示されている。このブレーキ圧力の時
間に関する二次導関数により、圧力勾配の時間線図にお
ける極点を検出することができる。極点は、各プログラ
ムのランにより、現在の勾配値と過去の勾配値とに基づ
いて求められる局部回帰線により求められる。
ここで、図４の（Ａ）は、ブレーキ圧力の時間線図（３
００）及びブレーキ圧力の勾配（グラジエント）の時間
線図（３０２）を示す。同様に、図４の（Ｂ）にブレー
キ圧力の時間に関する二次導関数、すなわち勾配の時間
線図の局部傾斜が示されている。このブレーキ圧力の時
間に関する二次導関数により、圧力勾配の時間線図にお
ける極点を検出することができる。極点は、各プログラ
ムのランにより、現在の勾配値と過去の勾配値とに基づ
いて求められる局部回帰線により求められる。
【００２６】ドライバが時点ｔ＝０においてブレーキペ
ダルを操作し、これにより時点ｔ＝０において本発明に
よる制御が開始したとする。その後ブレーキ圧力は時間
線図３００に示すように上昇される。それに応じてブレ
ーキ圧力の勾配ならびに勾配の時間に関する導関数が変
化する。時点ｔ0においてブレーキ圧力勾配の時間に関
する導関数が最初に０ラインを下回り、すなわち求めら
れたブレーキ圧力勾配の変化は負となる。このことは、
本発明により、ブレーキが作動したことを示している。
それに応じて、時点ｔ0において存在する圧力値又はそ
れから導かれた圧力値が作動圧力ＰAとして記憶され
る。
ダルを操作し、これにより時点ｔ＝０において本発明に
よる制御が開始したとする。その後ブレーキ圧力は時間
線図３００に示すように上昇される。それに応じてブレ
ーキ圧力の勾配ならびに勾配の時間に関する導関数が変
化する。時点ｔ0においてブレーキ圧力勾配の時間に関
する導関数が最初に０ラインを下回り、すなわち求めら
れたブレーキ圧力勾配の変化は負となる。このことは、
本発明により、ブレーキが作動したことを示している。
それに応じて、時点ｔ0において存在する圧力値又はそ
れから導かれた圧力値が作動圧力ＰAとして記憶され
る。
【００２７】求められた作動圧力は、個々の車輪ブレー
キに対するブレーキ圧力目標値を決定するときにオフセ
ット値として使用され、このようにしてブレーキペダル
を操作したときにすべての車輪ブレーキにおいてブレー
キの同時の作動を保証することができる。
キに対するブレーキ圧力目標値を決定するときにオフセ
ット値として使用され、このようにしてブレーキペダル
を操作したときにすべての車輪ブレーキにおいてブレー
キの同時の作動を保証することができる。
【００２８】ブレーキの解放圧力を決定するときも同様
のことが行われる。この場合もまたブレーキ圧力勾配の
平均傾斜が求められ、その典型的な変化が評価されて解
放圧力が決定される。この場合、解放圧力は負のオフセ
ット値として使用される。
のことが行われる。この場合もまたブレーキ圧力勾配の
平均傾斜が求められ、その典型的な変化が評価されて解
放圧力が決定される。この場合、解放圧力は負のオフセ
ット値として使用される。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上説明したように構成されて
いるので次のとおりの効果を奏する。
いるので次のとおりの効果を奏する。
【００３０】本発明による制御措置は車輪ブレーキの特
性値の決定を最適化する。車輪ブレーキの作動ないし解
放を決定するために必要な特徴が本質的に明確に現れる
ので、この制御措置を車輪ブレーキの作動ないし解放の
決定のために使用することは特に有利である。従って、
この制御措置はブレーキ特性値の決定のために有利に使
用される。
性値の決定を最適化する。車輪ブレーキの作動ないし解
放を決定するために必要な特徴が本質的に明確に現れる
ので、この制御措置を車輪ブレーキの作動ないし解放の
決定のために使用することは特に有利である。従って、
この制御措置はブレーキ特性値の決定のために有利に使
用される。
【００３１】閉ループ制御回路を切り離しているにもか
かわらず安全上危険な状態が有効に回避されることは特
に有利である。
かわらず安全上危険な状態が有効に回避されることは特
に有利である。
【００３２】電気空圧式又は電気油圧式ブレーキ装置に
おいてこの制御措置が使用され、このブレーキ装置にお
いてブレーキ圧力の時間推移に基づいて車輪ブレーキの
作動ないし解放の決定が行われることは特に有利であ
る。
おいてこの制御措置が使用され、このブレーキ装置にお
いてブレーキ圧力の時間推移に基づいて車輪ブレーキの
作動ないし解放の決定が行われることは特に有利であ
る。
【００３３】本発明の制御措置により、ドライバにより
期待されるブレーキ過程への妨害が最小限に抑えられる
ことは特に有利である。
期待されるブレーキ過程への妨害が最小限に抑えられる
ことは特に有利である。
【００３４】この場合、車輪ブレーキの作動ないし解放
の決定のとき、計算及び記憶容量が有効に利用されるこ
とは特に有利である。
の決定のとき、計算及び記憶容量が有効に利用されるこ
とは特に有利である。
【図１】電気的に制御されるブレーキ装置の全体ブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
【図２】本発明による制御を示した流れ図である。
【図３】本発明による制御を示した流れ図であり、決定
プロセスのモニタリング及び移行の制御のためのプログ
ラムを示す。
プロセスのモニタリング及び移行の制御のためのプログ
ラムを示す。
【図４】好ましい実施形態における車輪ブレーキの作動
の検出を説明する時間線図であり、（Ａ）はブレーキ圧
力及びその勾配の時間線図を示し、（Ｂ）はブレーキ圧
力の時間に関する二次導関数の時間線図を示す。
の検出を説明する時間線図であり、（Ａ）はブレーキ圧
力及びその勾配の時間線図を示し、（Ｂ）はブレーキ圧
力の時間に関する二次導関数の時間線図を示す。
【符号の説明】 １０ ブレーキ値伝送器 １４ 電子的制御ユニット １８、２２ 圧力制御弁 ２４ ディスクブレーキ ２６、３８ ブレーキシリンダ ２８、４２、４４ 空圧又は油圧ライン ３０、４０ 圧力供給容器 ３２、４６ 圧力センサ ３６ ドラムブレーキ ５１、５３ 回転速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ローラント・カレルメイヤー ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ ン，セオドア−ホイグリン−シュトラーセ ２ (72)発明者 ユールゲン・ヴレーデ ドイツ連邦共和国 74321 ビーティクハ イム−ビッシンゲン，エトムント−マンス バルト−シュトラーセ ７ (72)発明者 マティアス・ホルン ドイツ連邦共和国 74736 ハルトハイム, エアフェルダー・シュトラーセ 40
Claims (10)
- 【請求項１】 車輪ブレーキにより発生されるブレーキ
作用が閉ループ制御回路の範囲内で少なくともドライバ
のブレーキペダル操作の関数として制御され、少なくと
も１つのブレーキ作用を表す値を評価することにより車
輪ブレーキの特性値が決定される車輪ブレーキの特性値
の決定方法において、 選択された運転状態において前記閉ループ制御回路が切
り離され、ブレーキ作用を発生する操作装置が開ループ
制御の範囲内で操作されることを特徴とする車輪ブレー
キの特性値の決定方法。 - 【請求項２】 前記操作装置に対する操作信号値が、決
定過程の実行中は一定であり、場合によりブレーキ作動
ごとに変化されることを特徴とする請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 前記車輪ブレーキが電気的に制御される
空圧式又は油圧式ブレーキ装置の一部であり、前記閉ル
ープ制御回路が車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御す
る閉ループ制御回路であることを特徴とする請求項１又
は２に記載の方法。 - 【請求項４】 前記閉ループ制御回路が、車両減速度、
ブレーキモーメント、ブレーキ力、車輪速度及び車輪滑
りのいずれかを制御する閉ループ制御回路であることを
特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項５】 前記特性値が車輪ブレーキの作動又は車
輪ブレーキの解放であり、前記特性値がブレーキ圧力又
は車輪の回転速度あるいはこれら双方の特性時間推移か
ら決定されることを特徴とする請求項１ないし４のいず
れか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 前記値の勾配の時間平均推移が決定さ
れ、圧力勾配が極値をとったときに車輪ブレーキの作動
又は解放が検出されることを特徴とする請求項５記載の
方法。 - 【請求項７】 選択された運転状態が、ドライバがブレ
ーキペダルを操作し且つブレーキ過程を開始した運転状
態であり、しかも車輪ブレーキの作動の決定が安全上危
険な状態を与えない運転状態であることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 車輪ブレーキの作動又は解放の決定が、
所定の運転時間後、ブレーキ過程の所定の回数後、車両
の静止時間の関数として、車両のブレーキ特性が変化し
たとき等に開始されることを特徴とする請求項１ないし
７のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 車両の車輪ブレーキの作動又は解放の決
定が、各決定ユニットに対し個々に相前後して行われる
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記
載の方法。 - 【請求項１０】 操作装置を介して閉ループ制御回路の
範囲内で車輪ブレーキのブレーキ作用を制御し、ブレー
キ作用を示す信号に基づいて特性値を決定する電気的制
御ユニットを備えた車輪ブレーキの特性値の決定装置に
おいて、 選択された運転状態において前記電気的制御ユニットが
前記閉ループ制御回路を切り離し、前記車輪ブレーキの
前記操作装置を開ループ制御の範囲内で操作することを
特徴とする車輪ブレーキの特性値の決定装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19615831.1 | 1996-04-20 | ||
| DE19615831A DE19615831A1 (de) | 1996-04-20 | 1996-04-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer charakteristischen Größe einer Radbremse |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035444A true JPH1035444A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=7791972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9093728A Pending JPH1035444A (ja) | 1996-04-20 | 1997-04-11 | 車輪ブレーキの特性値の決定方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5806938A (ja) |
| JP (1) | JPH1035444A (ja) |
| DE (1) | DE19615831A1 (ja) |
| FR (1) | FR2747632B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009040384A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Wabco Gmbh | 電気−空気圧制動システム及び電気−空気圧制動システムの制御方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19706850B4 (de) * | 1997-02-21 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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