JPH1076924A - 少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法および装置

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JPH1076924A
JPH1076924A JP9221268A JP22126897A JPH1076924A JP H1076924 A JPH1076924 A JP H1076924A JP 9221268 A JP9221268 A JP 9221268A JP 22126897 A JP22126897 A JP 22126897A JP H1076924 A JPH1076924 A JP H1076924A
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brake
vehicle
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trailer
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Werner Stumpe
ヴェルナー・シュトゥンペ
Roland Karrelmeyer
ロラント・カレルメイヤー
Klaus-Dieter Dr Leimbach
クラウス−ディーター・ライムバハ
Matthias Horn
マティアス・ホルン
Hans Veil
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 連結車両のブレーキの作動制御変数および／
または解放制御変数（圧力媒体によるブレーキ装置にお
ける作動圧力および／または解放圧力）ないし作動点お
よび／または解放点を決定しかつ適切に補償するための
手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの部分車両からなり、少
なくともその一方に電気式に制御されるブレーキ装置が
設けられた車両の車輪のブレーキ装置の制御方法におい
て、ブレーキペダルの操作の関数として車輪ブレーキの
制御のための制御変数に対する目標値が形成され、第２
の部分車両の車輪ブレーキを制御するための制御変数が
第１の部分車両で形成される。全体車両のブレーキ過程
の間に、一方の部分車両に対する制御変数に、第１の部
分車両のブレーキが作動されていないときに、第２の部
分車両のための制御変数を調節することによりまたは第
１の部分車両の車輪ブレーキに対する目標値を調節する
ことにより求められる値が加えられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも２つの部
分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法および装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
ドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知である。こ
こに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレーキを
操作したときのブレーキ圧力の時間線図を評価すること
により個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧力が決定さ
れる。求められた作動圧力は、ドライバの希望により導
かれた個々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、すべて
の車両車輪ないし１つの車軸の車両車輪において同じ大
きさのブレーキ力が形成されるように補正するために使
用される。対応する手段は、ブレーキ解放時において解
放圧力を求めるためにも使用可能である。ここで、車輪
ブレーキのヒステリシス（ブレーキの作動圧力と解放圧
力との間の差）が異なる場合、個々の車輪ブレーキにお
けるないし連結車両の個々の部分車両のブレーキにおけ
る作動圧力および解放圧力でのブレーキ力が相互に大き
く異なることがわかっている。これにより個々の車輪ブ
レーキにおいてないし個々の部分車両内においてブレー
キ力が異なり、この結果車輪ブレーキの摩耗が均一でな
くなりかつ部分車両間に縦方向力を発生させることにな
る。車輪ブレーキの実際状態に関する情報が存在しない
トレーラまたはセミトレーラにおける作動圧力および解
放圧力を求めることはとくにむずかしい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】連結車両のブレーキの
作動制御変数および／または解放制御変数（圧力媒体に
よるブレーキ装置における作動圧力および／または解放
圧力）ないし作動点および／または解放点を決定しかつ
適切に補償するための手段を提供することが本発明の課
題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】少なくとも２つの部分車
両からなる車両のブレーキ装置の制御方法および装置に
おいて、少なくとも２つの部分車両の少なくとも一方に
電気式に制御されるブレーキ装置が設けられ、このブレ
ーキ装置においてブレーキペダルの操作の関数として車
輪ブレーキの制御のための制御変数に対する目標値が形
成され、第２の部分車両の車輪ブレーキを制御するため
の制御変数が第１の部分車両内で形成される。
【０００５】一方の部分車両に対する制御変数に、第１
の部分車両のブレーキが作動されていないときに、第２
の部分車両のための制御変数を調節することによりまた
は第１の部分車両の車輪ブレーキに対する目標値を調節
することにより求められる値が加えられる。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は電気式に制御されるトラク
タの空圧式ブレーキ装置のブロック回路図を示す。この
場合、ドライバにより操作可能なサービスブレーキ弁１
０が設けられ、サービスブレーキ弁１０は空圧部分１２
および電気部分１４を有している。電気部分１４は好ま
しくはストロークセンサからなり、ストロークセンサは
ライン１６を介してブレーキペダルの操作の尺度を示す
信号を電子式制御ユニット１８に供給する。供給配管４
７を介して圧力供給容器３４と結合されている空圧部分
１２に空圧配管２０が接続され、空圧配管２０は車輪ブ
レーキ２４の車輪ブレーキシリンダの圧力制御モジュー
ル２２に通じている。トラクタの図示されていない他の
車輪ブレーキにも同様に圧力制御モジュールが設けら
れ、この圧力制御モジュールに配管２０から分岐してい
る配管２６ないし２７が供給される。さらに、配管２０
から空圧配管２８がトレーラ制御モジュール３０に分岐
している。配管３２を介して圧力供給容器３４からトレ
ーラ制御モジュール３０に圧力が供給される。空圧制御
配管３６を介してトレーラ制御モジュール３０がトレー
ラの制御圧力のためのカップリングヘッド３８と結合さ
れている。他の配管４０がトレーラ制御モジュール３０
からトレーラの供給圧力のためのカップリングヘッド４
２に通じている。車輪ブレーキ２４の圧力制御モジュー
ル２２は配管４４を介して圧力供給容器３４と結合され
ている。図示されていない他の車輪ブレーキの圧力制御
モジュールもまた圧力供給容器３４と結合され、この車
輪ブレーキの供給圧力はライン４６ないし４７を介して
供給される。車輪ブレーキ２４の車輪ブレーキシリンダ
ないし圧力制御モジュール２２の範囲内に車輪ブレーキ
シリンダ内に供給されるブレーキ圧力を測定するための
圧力センサ４８が設けられている。圧力センサ４８は電
気ライン５０を介して圧力制御モジュール２２と結合さ
れ、ライン５２を介して電子式制御ユニット１８と結合
されている。電子式制御ユニット１８は同様に出力ライ
ン５４を介して圧力制御モジュール２２と結合されてい
る。対応する入力ラインおよび出力ラインは同様に図示
されていない他の車輪ブレーキに対しても設けられてい
る（ライン５６および５８参照）。電子式制御ユニット
１８の他の出力ライン６０がトレーラ制御モジュール３
０に通じている。トレーラ制御モジュール３０は圧力セ
ンサ６２を有し、圧力センサ６２は空圧制御配管３６ま
たはカップリングヘッド３８の範囲内に設けてもよく、
圧力センサ６２はライン６４を介して電子式制御ユニッ
ト１８と結合され、場合によりライン６５を介してトレ
ーラ制御モジュール３０と結合されている。さらに、電
子式制御ユニット１８は出力ライン６６を有し、出力ラ
イン６６は電子式制御ユニット１８をトレーラのための
電気差込コネクタ６８と結合している。さらに、ブレー
キ装置を制御するために評価されるたとえば車輪速度、
車軸荷重等のような他の運転変数を測定するための測定
装置７４ないし７６から、電子式制御ユニット１８に他
の入力ライン７０ないし７２が供給される。
【０００７】正常運転において、電子式制御ユニット１
８はその入力ライン１６を介してブレーキペダルの操作
度を測定する。電子式制御ユニット１８は、場合により
車軸荷重値を考慮してトラクタの前車軸と後車軸との間
およびトラクタとトレーラとの間の所定のブレーキ力分
配により、ブレーキペダルの操作度をブレーキ圧力目標
値に変換し、ブレーキ圧力目標値はライン５４および５
６を介してトラクタの車輪ブレーキの圧力制御モジュー
ルに、ならびにライン６０を介してトレーラ制御モジュ
ール３０に供給される。このとき、場合によりアンチロ
ック制御装置の補正により、車輪ブレーキの圧力制御モ
ジュール２２ならびにトレーラ制御モジュール３０は圧
力制御回路の範囲内で所定の目標値を制御する。電子式
制御により制御配管３６を介してトレーラに伝達される
制御圧力はトレーラの車輪ブレーキを操作する。電子式
装置のエラーの場合、ブレーキ装置は通常の空圧式制御
に切り換えられる。
【０００８】電子式に制御される圧縮空気ブレーキを備
えたトラクタは、しばしば通常の空圧式ブレーキ装置を
有するトレーラないしセミトレーラと結合される。追加
のリレー弁およびトレーラないしセミトレーラのブレー
キ装置の大きな配管長さにより、トレーラのブレーキヒ
ステリシスはトラクタのブレーキヒステリシスに比較し
て著しく増大される。典型的なブレーキヒステリシスが
図２に示されている。図２において、車輪のブレーキト
ルクＭＢが制御圧力Ｐｍに関して線図で示されている。
実線はトラクタのヒステリシスを示し、破線はトレーラ
のヒステリシスを示す。さらに図２には、トレーラの作
動圧力ＰAA、トラクタの作動圧力ＰAZならびにトラクタ
の解放圧力ＰLZおよびトレーラの解放圧力ＰLAが示され
ている。部分車両のブレーキヒステリシスがこのように
異なることにより、ブレーキ力分配がトラクタとトレー
ラないしセミトレーラとの間で異なってくる。このこと
から、両方の部分車両のブレーキライニングの摩耗およ
び加熱も異なり、したがってブレーキ作動により乗り心
地が悪くなる。
【０００９】トラクタおよびトレーラのブレーキの作動
圧力および／または解放圧力を求めることによりブレー
キ過程を最適化可能であることがわかった。したがっ
て、本発明の方法により、走行運転中におけるブレーキ
過程の間、少なくともトレーラのブレーキの作動圧力お
よび／または解放圧力が決定される。このとき、カップ
リングヘッド３８内のブレーキ圧力は、作動圧力および
／または解放圧力における差が補償されるように、すな
わち両方の部分車両のブレーキが同じ圧力値において作
動ないし解放するように修正される。したがって、部分
車両の異なる作動圧力および／または解放圧力により発
生されるオフセットエラーは補正される。
【００１０】トレーラないしセミトレーラの作動圧力お
よび／または解放圧力の本発明による検出方法を実行す
るために、少なくとも次の前提条件が存在しなければな
らない。トラクタは車輪回転速度センサならびにブレー
キシリンダ内の圧力センサを利用しなければならない。
トラクタは電子式に制御されるブレーキ装置を有してい
る。測定過程の間、すなわちブレーキ過程の全経過時間
の間ではなくブレーキ過程の開始時およびブレーキの解
放時に、連続ブレーキによるブレーキ作動が阻止される
か、または連続ブレーキにより追加的に発生される車両
全体の減速度があらかじめわかっていなければならな
い。これは、連続ブレーキ力がきわめてゆっくり変化す
るときには適用されない。すなわち、これが減速過程に
おいて顕著でないからである。本発明による方法はトレ
ーラの測定信号および走行レール勾配の検出を必要とせ
ず、またとくに簡単な実施態様においてはトレーラとの
カップリングヘッド内の圧力の検出およびカップリング
ヘッド内の圧力を調節する制御装置を必要としない。
【００１１】カップリングヘッド内の圧力が電子式に制
御可能な制御装置により調節されかつカップリングヘッ
ド内、トレーラへの圧力制御ラインの範囲内またはこの
制御装置の範囲内に圧力センサが存在するとき、本発明
による方法はさらに改善される。本発明による方法の好
ましい実施態様に関する以下の説明は、図１に示すよう
なブレーキ装置に関して行われている。
【００１２】第１のステップにおいて、トラクタのブレ
ーキの作動圧力および／または解放圧力が求められる。
これは、ブレーキ試験台上ならびにアイドリング運転中
において、トレーラを連結した場合および連結しない場
合について行うことができる。対応する方法は、たとえ
ば冒頭記載の従来技術から既知である。この圧力値は経
験上車両の寿命の間一般にきわめて徐々に変化するにす
ぎず、とくに載荷荷重またはトレーラの存在とは無関係
であるので、一度求められた圧力をバッテリバックアツ
プＲＡＭまたは電気的にプログラミング可能なＲＯＭ内
に記憶することが目的にかなっている。これにより、た
とえばトレーラまたはセミトレーラを交換した場合、時
間の損失なくトレーラの作動圧力および／または解放圧
力に対する検出方法を開始させることができる。トラク
タの作動圧力および／または解放圧力はその寿命の間十
分に安定しているので、これらの値をトラクタの始動の
ときブレーキ試験台上で求めかつ対応する試験装置を介
してプログラミング可能なＲＯＭ内に記憶するだけで十
分である。
【００１３】トラクタの作動圧力および／または解放圧
力が既知である場合、正常な走行運転中のブレーキ作動
における圧力過程および減速過程に基づきトレーラブレ
ーキの作動圧力および／または解放圧力が決定される。
同時に、圧力値から導かれるトラクタの作動圧力および
／または解放圧力との相違が補償される。
【００１４】以下に例としてトレーラの作動圧力の検出
および補償方法を説明する。トラクタはカップリングヘ
ッド圧力を調節するための装置（トレーラ制御モジュー
ル３０）を備えていることを前提とする。
【００１５】図３ａに、図２に示すようなブレーキヒス
テリシスを有する典型的なブレーキ過程におけるトラク
タのカップリングヘッド内の圧力Ｐｍおよび連結車の減
速度ｚの時間線図が示されている。この場合、作動圧力
に対する例としてトラクタに対し０．５バール、トレー
ラに対して１．０バールを仮定する。両方の部分車両の
作動点（トラクタに対してＢおよびトレーラに対して
Ａ）を減速度線図において屈曲点として明確に検出する
ことができる。図３ｂのように減速度がカップリングヘ
ッド内の圧力の関数として示された場合、ここに示すよ
うな典型的な曲線が得られる。このときトレーラ内の配
管長さが原因となるむだ時間は無視できるので、この線
図に対する前提は十分に直線状の圧力上昇ｄＰｍ／ｄｔ
である。部分車両の作動点の検出のための特徴として
は、勾配ｄｚ／ｄＰｍが適している。ブレーキが作動し
ていないかぎり、勾配はほぼ０である（図３ｂにおける
＜０．５バールの範囲を参照）。両方の部分車両の少な
くとも一方がブレーキ作動を形成すると、勾配は０より
大きくなる。この関係が作動圧力に関する検出方法およ
び補償方法に利用される。この場合、十分に直線状のブ
レーキ圧力経過を有するブレーキ作動のみがそれぞれ評
価され、減速度はカップリングヘッド圧力の関数として
示される。
【００１６】同様な方法が図４の線図により示される。
この場合図４ａは、スタート状態を示す。同様に、作動
圧力はトラクタに対して０．５バールおよびトレーラに
対して１．０バールと仮定する。同様に、作動点はＢお
よびＡで示されている。この場合、トラクタの作動圧力
が既知であり、一方セミトレーラの作動圧力は決定され
なければならない。
【００１７】ここで、ブレーキ作動中０．５バール以下
の圧力範囲、すなわちトラクタのブレーキが作動してい
ない場合、勾配ｄｚ／ｄＰｍが計算される。この範囲が
図４ａにおいて太線で示されている。この場合勾配は０
となる。その後、トラクタの作動点を超えた圧力におい
てはじめてトレーラのブレーキが作動することが明らか
である。したがって、次のブレーキ作動に対してはトレ
ーラのブレーキ圧力はトラクタのブレーキ圧力よりオフ
セット値ΔＰｍだけ上昇される。これは、トレーラ制御
モジュールに伝達される目標圧力がこのオフセット値だ
け上昇されることを意味する。トレーラ内の圧力上昇に
対するステップ幅として、典型的には０．１ないし０．
２バールが使用される。
【００１８】図４ｂに、トレーラに対する圧力オフセッ
トが複数ステップにおいて既に０．３バールに上昇され
た後のブレーキ作動の経過がカップリングヘッド圧力に
対して示されている。セミトレーラのブレーキ装置にお
いてはまだ作動が行われていないので、セミトレーラの
作動点は１．０バールにおいて不変のままである。しか
しながら、カップリングヘッド内の圧力はこのときトラ
クタ内の圧力よりもオフセット０．３バールだけ先行す
るので、トラクタのブレーキが作動したときカップリン
グヘッド内の圧力は既に０．８バールに達している。そ
れに応じて、トラクタに基づく曲線線図内の屈曲点Ｂは
右方向に移動する。同様にこの屈曲点以下の範囲におい
て勾配ｄｚ／ｄＰｍが計算される。トレーラブレーキの
作動点は常に点Ｂから右に存在するので、勾配ｄｚ／ｄ
Ｐｍはまだ検出されない。圧力オフセットΔＰｍはさら
に上昇されなければならない。
【００１９】最後に図４ｃにおいては、トラクタブレー
キの作動点に対応する屈曲点Ｂがトレーラブレーキの作
動点Ａの右側に存在するほどトレーラに対する圧力オフ
セット値が上昇されている。この状況においては、それ
に応じて勾配ｄｚ／ｄＰｍ＞０が検出される。これによ
り、圧力オフセットΔＰｍが再び低下される。
【００２０】このようにして、トレーラブレーキ圧力に
対する圧力オフセット値が設定され、圧力オフセット値
は、カップリングヘッド内の圧力値が等しくなったとき
に両方の部分車両のブレーキが作動するように選択され
ている。したがって、作動圧力が異なることによるオフ
セットエラーは相殺される。
【００２１】好ましい実施態様においては、上記の方法
は電子式制御ユニット１８が含むマイクロコンピュータ
のプログラムとして形成されている。
【００２２】この場合、図５に記載の流れ図は、変化す
るオフセット値ΔＰｍを考慮したブレーキ装置の制御を
示している。記載のプログラム部分は所定の時点に呼び
出され、ここでステップ１００において、ブレーキペダ
ルの操作度、ならびに目標値を形成するために使用され
るたとえば車軸荷重値のような運転変数が読み込まれ
る。それに続くステップ１０２において、トレーラに対
して記憶されている、以下に記載の作動圧力の特定の範
囲内で求められるオフセット値ΔＰｍが読み込まれる。
それに続くステップ１０４において、トラクタの車輪ブ
レーキに対する目標値Ｐsolliが、ブレーキペダルの操
作度、求められた作動圧力ならびに場合により読み込ま
れた運転変数に基づき、所定の特性曲線または特性曲線
群により形成される。次のステップ１０６において、ト
レーラないしセミトレーラに対する圧力目標値Ｐ
sollanhが、ブレーキペダルの操作度、読み込まれたオ
フセット値ΔＰｍおよび場合により運転変数の関数とし
て、特性曲線群または特性曲線に基づいて形成される。
この場合、好ましい実施態様においては、オフセット値
は操作度および場合により運転変数の関数として決定さ
れた目標値に加算される。それに続くステップ１０８に
おいて、求められた目標値が制御装置（圧力制御モジュ
ール、トレーラ制御モジュール）に出力され、プログラ
ム部分は終了しかつ所定の時点に反復される。
【００２３】図６は、トレーラないしセミトレーラの作
動圧力を特定するためのプログラムに対する実施態様を
流れ図により示している。図６に示すプログラムは、ブ
レーキペダルを操作した後、各ブレーキ過程の開始と共
にスタートされる。ある実施態様においては、カップリ
ングヘッドの範囲内の圧力Ｐｍが所定の圧力値Ｐｏから
導かれた特定の圧力より大きいときにブレーキ過程が開
始される。第１のステップ２００において、トレーラと
のカップリングヘッドの範囲内の圧力に対する測定値Ｐ
ｍが決定され、車輪回転速度が読み込まれ、これからト
ラクタの減速度ｚが計算される。さらに、カップリング
圧力に対するスタート値Ｐｍｓｔａｒｔおよび減速度に
対するスタート値ｚstartが記憶される。それに続くス
テップ２０２において、圧力Ｐｍが読み込まれ、測定圧
力値および前のプログラムランから求められて中間記憶
されている圧力値（最初のランにおいては０）に基づい
てこの圧力の時間勾配ｄＰｍ／ｄｔが形成される。勾配
ｄＰｍ／ｄｔが所定のしきい値ｄＰｍ／ｄｔ０より大き
いかまたは０より小さいとき（ステップ２０４）、トレ
ーラの作動圧力の特定を有効に行うことができない。し
たがって、前のブレーキ過程において求められたオフセ
ット値ΔＰｍは記憶されたままであり（ないし最初の特
定において値０が記憶されている）、プログラム部分は
ブレーキ作動が終了するまで中断され（ステップ２０
６）、次のブレーキ過程の開始と共にプログラム部分が
改めて導かれる。ステップ２０４における問い合わせ
が、圧力Ｐｍの時間変化が所定のしきい値以下にあるこ
とを与えたとき、それに続くステップ２０８において、
この圧力Ｐｍの絶対値が所定の圧力値Ｐｏより大きいか
否かが検査され、この所定の圧力値Ｐｏは好ましい実施
態様においてはトラクタのブレーキの作動圧力ないしト
ラクタの選択された作動圧力値に対応している。この問
い合わせが肯定の場合、ステップ２１０において車両の
減速度ｚがトラクタの車輪回転速度に基づいて計算され
る。この減速度値は最終減速度値ｚendを示す。最終圧
力値Ｐｍｅｎｄはステップ２０２において読み込まれた
圧力Ｐｍにセットされる。スタート値を考慮して、ステ
ップ２１２において勾配ｄｚ／ｄＰｍが形成される。こ
の場合好ましい実施態様においては、勾配は最終減速度
およびスタート減速度の間の差とカップリングヘッドの
範囲内の最終圧力およびスタート圧力の間の差との商か
ら形成される。それに続く問い合わせステップ２１４に
おいて、勾配が０（場合により公差値Δをプラス）より
大きいか否かが検査される。この問い合わせが否定の場
合、トレーラブレーキが作動してなく、したがってステ
ップ２１６によりオフセット値ΔＰｍが所定のステップ
幅だけ増大される。ステップ２１４により勾配が０（場
合により公差値をプラス）より大きい場合、ステップ２
１８においてオフセット値ΔＰｍが所定のステップ幅だ
け低減される。その後ステップ２２０により、オフセッ
ト値が記憶される。次に、プログラム部分はブレーキ作
動が終了するまで中断される。圧力がＰｏより小さいこ
とをステップ２０８が与えた場合、プログラム部分はス
テップ２０２から反復される。このようにして、オフセ
ット値、したがってトレーラの作動圧力が決定され、こ
の場合、ステップ２２０により、ステップ２１６および
２１８において変化されたオフセット値が記憶される。
【００２４】トレーラブレーキの作動圧力のほかに、ま
たはその代わりに、本発明による方法を用いてトレーラ
ブレーキの解放圧力もまた求められる。トレーラないし
セミトレーラの解放圧力を検出しかつ補償するために、
この場合もまた同様に上記の方法が使用される。この場
合、ドライバは通常ブレーキペダルをきわめて急速に放
し、したがって解放圧力の特定のために十分に直線状の
圧力勾配を有するブレーキ作動が利用できないので、ブ
レーキを解放したときカップリングヘッド内の圧力はゆ
っくり低減させることが必要である。原則として、解放
圧力を決定するとき、トレーラブレーキ装置に対する圧
力目標値に同様にオフセット値が加えられ、目標圧力値
は解放圧力を特定するときにトレーラブレーキの解放圧
力に対応している。この場合も同様に、特定は小さい圧
力勾配（ブレーキペダルのゆっくりした解放）を用いた
ブレーキ過程において行われ、この場合、絶対圧力はト
ラクタの既知の解放圧力より小さい。勾配ｄｚ／ｄＰｍ
からトレーラブレーキの解放が導かれる。対応する方法
が図７に流れ図で示され、この流れ図は図６に示す方法
にほぼ対応している。トレーラの圧力目標値の調節は、
求められたオフセット値を用いて、ブレーキの解放時
（圧力低下）に導かれた図５に対応するプログラムにお
いて行われる。
【００２５】図７に示すプログラムは、ブレーキの解放
時、すなわちカップリングヘッド内の圧力がＰｏ以下に
低下したときに導かれる。第１のステップ３００におい
て、ステップ２００と同様にカップリングヘッドの範囲
内の圧力Ｐｍが読み込まれ、車輪回転速度が読み込ま
れ、減速度ｚが計算され、スタート値Ｐｍｓｔａｒｔお
よびｚstartがセットされ、圧力Ｐｍの勾配が計算され
る。それに続くステップ３０２において、圧力Ｐｍが読
み込まれる。それに続くステップ３０４において、勾配
ｄＰｍ／ｄｔが所定の限界値より小さいかまたは０より
大きいか否かが検査される。この場合、解放時には勾配
は負の値を増加することに注意すべきである。勾配が所
定のしきい値より小さい場合、実際のオフセット値ΔＰ
ｍが記憶されるかないしはメモリ内に保持され、ステッ
プ３０６によりプログラム部分は中断され、ペダルを次
に放したとき改めてスタートされる。ステップ３０４に
より圧力勾配に対する所定の条件が存在する場合、ステ
ップ３０８において、圧力Ｐｍの絶対値がトラクタの解
放圧力すなわち圧力値ＰLZより大きいか否かが検査され
る。ある実施態様においては、圧力値は値ΔＰ（典型的
には４００ミリバール）を差し引いた圧力Ｐｏから導か
れる。この問い合わせが肯定の場合、プログラム部分は
ステップ３０２から反復され、否定の場合、ステップ３
１０において読み込まれた車輪回転速度から連結車の減
速度ｚが決定され、最終値ｚendおよびＰｍｅｎｄがセ
ットされる。ステップ３１２において勾配ｄｚ／ｄＰｍ
が計算される。ステップ２１４と同様に、ステップ３１
４においてさらに、この勾配が値０（場合により公差値
をプラス）を超えているか否かが検査される。これが肯
定の場合、これはトレーラブレーキがまだ解放されてい
ないことを意味し、したがってステップ３１６によりオ
フセット値ΔＰｍが低減される。勾配が０に等しいかな
いしは公差範囲内にある場合、これはトレーラブレーキ
がトラクタのブレーキの前に解放されたことを意味して
いる。これは、オフセットΔＰｍが上昇されたことを意
味している（ステップ３１８）。ステップ３１６ないし
３１８の後、ステップ３２０においてオフセット値ΔＰ
ｍが記憶される。その後、ステップ３０６によりプログ
ラム部分は次の解放過程まで中断される。
【００２６】上記の実施態様はトラクタのブレーキ装置
について示され、トラクタのブレーキ装置は、トレーラ
制御モジュールすなわちトレーラとのカップリングヘッ
ド内の圧力を測定しかつ目的どおりに調節する装置を使
用することができる。しかしながら、上記の方法はこの
ような装置が存在しないブレーキ装置においてもまた使
用可能である。このとき、カップリングヘッドの範囲内
の圧力に対する測定値Ｐｍの代わりに、ブレーキペダル
位置から特性曲線を介して導かれたサービスブレーキ弁
の目標圧力が使用される。カップリングヘッド内の圧力
は目的どおりに変化させることができないので、カップ
リングヘッド圧力に対する圧力オフセットΔＰｍの代わ
りに対応する負のオフセットΔＰＺ＝−ΔＰｍがトラク
タブレーキに対する圧力目標値に加算される。したがっ
て、トレーラ圧力がトラクタに適合されないで、トラク
タブレーキ内の圧力がトレーラブレーキ装置に適合され
る。
【００２７】さらに、新しいブレーキ装置においては、
少なくとも減速度が小さい範囲においては、ブレーキラ
イニングの摩耗をさらに低下させるために、摩擦ブレー
キによるブレーキ作用と連続ブレーキによるブレーキ作
用とを適切に組み合わせるように設計されている。この
ような連続ブレーキが設けられている場合、上記の特定
過程を実行する前に、エンジン回転速度または連続ブレ
ーキの入力回転速度および車両重量から計算される連続
ブレーキに基づく減速度ｚｄが、車輪回転速度から計算
された全体減速度ｚから減算されなければならない。こ
の問題に取り組む他の方法は、トレーラブレーキに対す
る作動圧力検出および／または解放圧力検出のための特
定過程の間、連続ブレーキおよび摩擦ブレーキの組合せ
ブレーキ作動が許容されないこと、すなわちこのような
測定過程中連続ブレーキが遮断されることにある。
【００２８】以上において、本発明による方法を電気的
に制御される空圧式ブレーキ装置に関して記載してき
た。しかしながら、同様な問題点は電気的に制御される
油圧式ブレーキ装置および電動機により締付を行う制御
されたブレーキ装置の場合においても発生する。後者の
場合、圧力値の代わりに締付を行う電動機を制御するた
めに電流値が形成されかつ同様に評価される。
【００２９】この関係において、作動圧力および解放圧
力の代わりに、一般的な概念である作動制御変数、解放
制御変数が使用され、またはブレーキの作動のために必
要な圧力、電流、または対応変数のそれぞれ、ならびに
ブレーキが解放されるときの圧力、電流または対応変数
のそれぞれを示す作動点、解放点が使用される。
【００３０】
【効果】本発明による方法はセミトレーラまたはトレー
ラのブレーキの作動制御変数ないし解放制御変数を正確
に求めることを保証する。
【００３１】この場合、セミトレーラまたはトレーラの
作動制御変数ないし解放制御変数を求めるためにセミト
レーラ／トレーラのブレーキの実際状態に関する情報の
存在が必要ではないことは有利である。これにより、ト
レーラまたはセミトレーラの作動制御変数ないし解放制
御変数もまた求められ、これらの制御変数は通常の空圧
式ブレーキ装置を利用することができる。したがって、
電気式制御ブレーキ装置を備えたトラクタおよび通常の
ブレーキ装置を備えたトレーラまたはセミトレーラから
なる連結車のブレーキ過程は著しく改善される。
【００３２】本発明の方法により追加のセンサまたはス
イッチが必要ではなく、電子式制御ブレーキ装置を備え
たトラクタ内に存在するセンサのみで十分であることは
とくに有利である。
【００３３】さらに、簡単な実施態様においては、トレ
ーラまたはセミトレーラのブレーキ装置の目的とする制
御を必要とせず、したがってブレーキ過程および乗り心
地を損なうことなく正常なブレーキ過程中にトレーラの
ブレーキの作動および解放が特定されることはとくに有
利である。
【００３４】作動制御変数ないし解放制御変数の決定が
トレーラないしセミトレーラを連結した連結車の走行運
転中においても可能であることはとくに有利である。
【００３５】セミトレーラないしトレーラのブレーキの
作動制御変数ないし解放制御変数をブレーキ制御におい
て利用するとき、連結車の部分車両間の縦方向力が著し
く回避されるので、実際に作用するブレーキ力に関する
その他の情報が必要ではない。したがって、車両の全重
量、レール勾配および連続ブレーキのブレーキトルクが
徐々に変化するときは、これらが減速度過程における屈
曲点の形成の原因とはならないので、これらを検出する
こともまた必要ではない。
【００３６】本発明による方法は、セミトレーラのみで
なく牽引バー式トレーラを有する実用車においても使用
可能であることは有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの電気的に制御されるブレーキ装置の
一部のブロック回路図である。
【図２】適切な実施例におけるトラクタおよびトレーラ
のブレーキヒステリシス線図である。
【図３】典型的なブレーキ過程の間のトレーラ制御に関
する原理的関係を示す時間線図である。
【図４】本発明による作動圧力の決定方法を示す線図で
ある。
【図５】ブレーキ装置の制御においてトレーラに対する
作動圧力値を求めるときに使用される流れ図である。
【図６】作動圧力の決定過程の詳細流れ図である。
【図７】解放圧力の決定過程の詳細流れ図である。
【符号の説明】
１０ サービスブレーキ弁 １２ 空圧部分 １４ 電気部分 １６ ５０、５２、５４、５６、５８、６０、６４、６
５、６６、７０…７２電気ライン １８ 電子式制御ユニット ２０、２６、２７、２８、３２、３６、４０、４４、４
６、４７ 空圧配管 ２２ 車輪ブレーキの圧力制御モジュール ２４ 車輪ブレーキ ３０ トレーラ制御モジュール ３４ 圧力供給容器 ３８、４２ カップリングヘッド ４８、６２ 圧力センサ ６８ 電気差込コネクタ ７４……７６ 測定装置（運転変数） ＭＢ ブレーキトルク ＰAA トレーラの作動圧力 ＰAZ トラクタの作動圧力 ＰLA トレーラの解放圧力 ＰLZ トラクタの解放圧力 Ｐｍ カップリングヘッド内圧力 Ｐｍｅｎｄ カップリングヘッド内最終圧力 Ｐｍｓｔａｒｔ カップリングヘッド内スタート圧力 Ｐsollanh トレーラ（セミトレーラ）に対する圧力目
標値 Ｐsolli トラクタに対する圧力目標値 ｚ 減速度 ｚｄ 連続ブレーキに基づく減速度 ｚend 最終減速度 ｚstart スタート減速度 ΔＰｍ トレーラブレーキに対する圧力オフセット値
フロントページの続き (72)発明者 ロラント・カレルメイヤー ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ ン，セオドアー−ホイグリン−シュトラー セ ２ (72)発明者 クラウス−ディーター・ライムバハ ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，ハルデンヴェーク 45 (72)発明者 マティアス・ホルン ドイツ連邦共和国 74736 ハルトハイム, エルフェルダー・シュトラーセ 40 (72)発明者 ハンス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，セオドアー−ホイス−シュトラー セ 68

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも２つの部分車両の少なくとも
    一方に電気式に制御されるブレーキ装置が設けられ、前
    記ブレーキ装置においてブレーキペダルの操作の関数と
    して車輪ブレーキの制御のための制御変数に対する目標
    値が形成され、第２の部分車両の車輪ブレーキを制御す
    るための制御変数が第１の部分車両内で形成される、少
    なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の
    制御方法において、 一方の部分車両に対する制御変数に、前記第１の部分車
    両のブレーキが作動されていないときに、前記第２の部
    分車両のための制御変数を調節することによりまたは前
    記第１の部分車両の車輪ブレーキに対する目標値を調節
    することにより求められる値が加えられることを特徴と
    する少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ
    装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記値が部分車両の車輪ブレーキの作動
    点および解放点の間の差に対応することを特徴とする請
    求項１の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記値が全体車両の減速度を評価するこ
    とにより求められることを特徴とする請求項１または２
    の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記値が、前記第１の部分車両のブレー
    キの作動の前に前記第２の部分車両の車輪ブレーキの作
    動が検出されないときに増大され、その作動が検出され
    たときに低減されることを特徴とする請求項１ないし３
    のいずれかの制御方法。
  5. 【請求項５】 前記値が、前記第１の部分車両のブレー
    キの解放の前に前記第２の部分車両のブレーキの解放が
    検出されたときに増大され、前記解放が検出されなかっ
    たときに低減されることを特徴とする請求項１ないし４
    のいずれかの制御方法。
  6. 【請求項６】 前記制御変数の実際値が求められ、前記
    第２の部分車両の車輪ブレーキの作動ないし解放が、前
    記実際値の信号を介して減速度の勾配を評価することに
    より求められることを特徴とする請求項１ないし５のい
    ずれかの制御方法。
  7. 【請求項７】 連続ブレーキが使用されるとき、連続ブ
    レーキに基づく減速度が求められ、全体車両の減速度を
    決定するときに前記減速度が考慮されることを特徴とす
    る請求項１ないし６のいずれかの制御方法。
  8. 【請求項８】 前記第２の部分車両のための制御変数の
    勾配がしきい値を超えていないときのみ、前記値が求め
    られることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの
    制御方法。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ装置が電気式に制御される
    空圧式ブレーキ装置であり、前記第２の部分車両のため
    の制御変数がトラクタのカップリングヘッドの範囲内に
    おける前記第２の部分車両のための圧力であることを特
    徴とする請求項１ないし８のいずれかの制御方法。
  10. 【請求項１０】 少なくとも２つの部分車両の少なくと
    も一方が電気式に制御されるブレーキ装置を有し、ブレ
    ーキペダルの操作度の関数として第１の部分車両のブレ
    ーキに対する目標値が求められ、ここで第２の部分車両
    に対する制御変数がブレーキペダルの操作度の関数とし
    て形成されかつ伝送される、少なくとも２つの部分車両
    からなる車両のブレーキ装置の制御装置において、 一方の部分車両に対する制御変数に、前記第１の部分車
    両のブレーキが作動されていないときに、前記第２の部
    分車両のための制御変数を調節することによりまたは前
    記第１の部分車両の車輪ブレーキに対する目標値を調節
    することにより求められる値が加えられることを特徴と
    する少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ
    装置の制御装置。
JP9221268A 1996-08-17 1997-08-18 少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法および装置 Pending JPH1076924A (ja)

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