JPH1111282A - 車両のブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 連結車両のブレーキの作動制御量及び／又は
解放制御量（圧力媒体によるブレーキ装置における作動
圧力及び／又は解放圧力）を決定するための措置を提供
する。 【解決手段】 車両は少なくとも２つの部分車両を備え
る。この場合、少なくとも１つの部分車両に対して電気
制御式ブレーキ装置が設けられ、この電気制御式ブレー
キ装置においてドライバのブレーキ希望のほかに、車輪
ブレーキの作動及び／又は解放を示す制御量が考慮され
る。第２の部分車両に対する対応する作動制御量ないし
解放制御量が少なくとも１つのブレーキ過程の間に車両
の減速度及びドライバのブレーキ希望を示す変数量から
求められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも２つの
部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法及び装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような方法ないしこのような装置
は、例えばドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知
である。ここに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、
ブレーキを操作したときのブレーキ圧力の時間線図を評
価することにより個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧
力が決定される。求められた作動圧力は、ドライバの希
望により導かれた個々の車輪ブレーキに対する目標圧力
を、全ての車両車輪ないし１つの車軸の車両車輪におい
て同じ大きさのブレーキ力が形成されるように補正する
ために使用される。対応する措置は、ブレーキ解放時に
おいて解放圧力を求めるためにも使用される。ここで、
圧力上昇及び圧力低下における車輪ブレーキのヒステリ
シスが異なることにより、個々の車輪ブレーキにおける
ないし連結車両の部分車両のブレーキにおける作動圧力
及び解放圧力が相互に大きく異なることがわかってい
る。これにより個々の車輪ブレーキにおいてないし個々
の部分車両内においてブレーキ力が異なり、この結果車
輪ブレーキの摩耗が不均一になり且つ部分車両間に長手
方向力を発生することになる。車輪ブレーキの実際状態
に関する情報が存在しないトレーラ又はセミトレーラに
おける作動圧力及び／又は解放圧力を求めることは特に
むずかしい。

【０００３】既知の実施形態においては、ブレーキの作
動時における圧力値が測定される。代替形態として、ブ
レーキの作動ないし解放のために設定すべき制御量（例
えば対応する制御信号）を示す値を測定してもよい。後
者の方法は特に液状（ガス状）ブレーキ媒体を用いない
ブレーキ装置に対して適用される。従って、以下におい
ては一般化して作動制御量ないし解放制御量が使用され
るが、この場合、好ましい実施形態は油圧式又は空圧式
制御装置を意味している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】連結車両のブレーキの
作動制御量及び／又は解放制御量（圧力媒体によるブレ
ーキ装置における作動圧力及び／又は解放圧力）を決定
するための方法及び装置を提供することが本発明の課題
である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題は、少なくとも
２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置であって、
少なくとも１つの部分車両のブレーキが少なくともドラ
イバの希望に基づいて電気的に制御され、ブレーキ制御
においてブレーキの作動及び／又はブレーキの解放のた
めに必要な制御量が考慮される、車両のブレーキ装置の
制御方法において、第２の部分車両のブレーキの作動及
び／又は解放のために必要な制御量が少なくとも１つの
ブレーキ過程の間に車両の減速度及びドライバの希望を
示す量に基づいて決定されることを特徴とする本発明の
車両のブレーキ装置の制御方法により解決される。

【０００６】この課題はまた、少なくとも２つの部分車
両からなる車両のブレーキ装置であって、少なくとも１
つの部分車両のブレーキを少なくともドライバの希望に
基づいて制御する電子式制御ユニットを備え、制御にお
いて車輪ブレーキの作動及び／又は解放に必要な制御量
が考慮される、車両のブレーキ装置の制御装置におい
て、前記電子式制御ユニットが、第２の部分車両のブレ
ーキに対する作動制御量及び／又は解放制御量を少なく
とも１つのブレーキ過程の間に車両の減速度及びドライ
バの希望を示す量から導く手段を有することを特徴とす
る本発明の車両のブレーキ装置の制御装置により解決さ
れる。

【０００７】Ｒ．Ｉｓｅｒｍａｎｎ著「プロセスの識
別」、Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ Ｂｅｒｌｉｎ
Ｈｅｉｄｅｌｂｅｒｇ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ発行、１９
７４年、５２ないし８６ページから、未知のプロセス量
を評価するための最小二乗法の使用が既知である。

【０００８】本発明による解決策は、セミトレーラ又は
トレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量を正
確に求めることを保証する。

【０００９】この場合、これらを求めるためにセミトレ
ーラないしトレーラのブレーキの実際状態に関する情報
の存在が必要でないことは有利である。これにより、ト
レーラ又はセミトレーラの作動制御量ないし解放制御量
もまた求められ、これらの制御量は通常の油圧式又は空
圧式ブレーキ装置で自由に利用することができる。従っ
て、電気制御式ブレーキ装置を備えたトラクタと、通常
のブレーキ装置を備えたトレーラ又はセミトレーラとか
らなる連結車のブレーキ過程は著しく改善される。

【００１０】本発明の解決策により追加のセンサ又はス
イッチが必要ではなく、電子制御式ブレーキ装置を備え
たトラクタ内に存在するセンサのみで十分であることは
特に有利である。

【００１１】簡単な実施形態においては、トレーラ又は
セミトレーラのブレーキ装置の目的とする制御を必要と
せず、従ってブレーキ過程及び乗り心地を損なうことな
く正常なブレーキ過程中にトレーラのブレーキの作動及
び解放が特定されることは特に有利である。

【００１２】一定のブレーキ力（ブレーキ圧力）を有す
る過程のみが評価されることは特に有利である。これら
の過程は正常運転においてそれぞれのドライバとはほと
んど無関係にきわめて頻繁に発生するので、トレーラの
ブレーキの作動制御量ないし解放制御量を求めること、
及びそれに基づいてトレーラの制御を補正することを迅
速且つ正確に行うことができる。

【００１３】更に、トレーラのブレーキの作動制御量な
いし解放制御量を決定するために、走行路面勾配が既知
である必要がないことは有利である。

【００１４】近似解を求めるための評価アルゴリズムの
使用、例えば既知の最小二乗法の使用は特に有利であ
る。これにより、測定エラーは明らかに低減され且つ作
動制御量ないし解放制御量の決定の精度は明らかに改善
される。

【００１５】本発明の措置により、作動制御量ないし解
放制御量を決定するために例えばトレーラの制御圧力の
変化等のような識別のための別の措置が必要でないこと
は有利である。更に、トラクタのブレーキ特性値を正確
に知る必要もない。その理由は、このブレーキ特性値は
この方法の第１の近似ステップにおける迅速補正に使用
されるにすぎないからである。それに続くステップにお
ける正確な調整はブレーキ特性値を正確に知っているか
否かには関係がないからである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。

【００１７】電子式に制御される圧縮空気ブレーキを備
えたトラクタは、しばしば通常の空圧式ブレーキ装置を
有するトレーラないしセミトレーラと連結される。追加
のリレー弁、及びトレーラないしセミトレーラのブレー
キ装置の大きな配管長さにより、トレーラのブレーキヒ
ステリシスはトラクタのブレーキヒステリシスに比較し
て著しく増大される。図１に典型的な連結車両に対する
両方の部分車両のブレーキヒステリシスの例が示されて
いる。図１にブレーキトルクＭＢのドライバのブレーキ
希望ＰＢＢＶに関する線図が示されている。好ましい実
施形態においては、ドライバのブレーキ希望ＰＢＢＶ
は、トレーラ制御弁に圧力を供給する常用ブレーキ弁内
の目標圧力を示す。この目標圧力は特性曲線又は表によ
りブレーキペダル操作から計算される。トレーラないし
セミトレーラに通じるカップリングヘッドにおける圧力
は、場合により更に電気的に調節されるこの目標圧力に
より制御される。トラクタＺ（実線）に対して車輪ブレ
ーキが圧力ＰＡＺにおいて作動し、作動圧力ＰＡＺより
小さい圧力ＰＬＺにおいてブレーキは解放する。更に一
般的に、トラクタのブレーキのヒステリシスは、圧力上
昇及び圧力低下に対するブレーキ特性曲線の勾配が異な
ることを特徴としている。同様のことはトレーラないし
セミトレーラＡ（破線）に対しても適用される。トラク
タのヒステリシスよりも一般に大きいこのヒステリシス
は、図示の例においてトラクタの作動圧力ＰＡＺより大
きい作動圧力ＰＡＡ、及び図示の例においてトラクタの
解放圧力ＰＬＺより小さい解放圧力ＰＬＡを有してい
る。

【００１８】このようなヒステリシスにより、ブレーキ
力分配はトラクタとトレーラないしセミトレーラとの間
で異なってくる。このことから、両方の部分車両のブレ
ーキライニングの摩耗及び加熱も異なりまた乗り心地も
悪くなる。更に、ヒステリシスが異なることが部分車両
間に力を発生する原因となり、この力がブレーキ過程を
著しく妨害することがある。

【００１９】トラクタの作動圧力及び／又は解放圧力が
既知であるとき、本発明により、正常な走行運転中のブ
レーキ作動における圧力線図及び減速度線図に基づいて
トレーラのブレーキの作動圧力及び／又は解放圧力の第
１の近似値が決定される。トラクタのブレーキの作動圧
力と解放圧力との間の差は、場合によりトレーラに通じ
るカップリングヘッドにおける追加圧力偏差として制御
に組み込まれる。他の方法においては、それに続いてト
レーラのブレーキの作動圧力及び／又は解放圧力に対す
る評価値が改善される。

【００２０】本発明をトレーラの作動圧力の検出の例で
説明する。トラクタがカップリングヘッド圧力の電子制
御式調節装置を備えていることを前提とする。対応する
方法は、トレーラのブレーキ解放圧力を求めるときにも
使用され、以下に説明するように、トレーラに通じるカ
ップリングヘッド圧力の電子制御式調節装置を備えてい
ないトラクタにおいて使用してもよい。

【００２１】図２に典型的なブレーキ過程におけるドラ
イバのブレーキ希望ＰＢＢＶ（ブレーキペダル操作（位
置）から計算される常用ブレーキ弁からの目標圧力）の
時間線図の一例が示されている。作動圧力ないし解放圧
力を評価するために、いわゆる定常過程、即ちほぼ一定
のブレーキ力（例えばブレーキ希望、ブレーキ圧力等）
を有する時間区間が使用される。作動圧力を評価するた
めに、ブレーキ力が上昇する（例えばブレーキ希望が上
昇する）区間の後に続く定常過程が使用され、この場
合、ブレーキ希望レベルは確実にトレーラの予想作動圧
力以上に存在していなければならない。更に、定常過程
の期間は所定の最小値（典型的には１秒）以上でなけれ
ばならない。解放圧力を評価するために、ブレーキ希望
（ないしブレーキ力）が低下する区間の後に続く定常過
程が使用される。トレーラのブレーキを作動させる予想
ブレーキ希望をＰ０と仮定する。時点Ｔ１においてブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ希望が上昇する。第１
の定常過程１は予想作動圧力の下側に存在し、従って、
ここでは作動圧力の評価を行うことができない。第２の
定常過程２は予想作動圧力の上側に存在し、従ってここ
では作動圧力の評価を実行するためのあらゆる条件が満
たされている。時点Ｔ３においてブレーキ希望が低下さ
れ、従ってそれに続く定常過程３は解放圧力の評価のた
めに利用することができる。この場合、ブレーキ希望の
低下は、トレーラのブレーキのヒステリシスが確実に克
服され且つ定常過程がトレーラのブレーキ装置のヒステ
リシスの低下カーブ上に存在するような大きさとしなけ
ればならない。典型的には、ヒステリシスの幅は１バー
ルである。作動圧力ないし解放圧力の評価のために、ブ
レーキ希望の上昇又は対応する大きさのブレーキ希望の
低下の後に続く各定常過程を使用することができる。

【００２２】好ましい実施形態においては、ブレーキ過
程の間に発生するあらゆる定常過程が求められ、作動を
検出するために、予想作動値を超えて存在する定常過程
のみが使用される。

【００２３】通常トラクタのブレーキはトレーラのブレ
ーキより明らかに小さい圧力において作動する。このと
き、車両全体のブレーキ作動は次の２つの数式により記
載することができる。

【００２４】

【数１】 ここで、 ｍ 連結車の全質量 ｇ 重力加速度 ｚ 連結車の減速度 ＦＲＥＴ リターダによるブレーキ力 Ｆ０ 走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗＋斜面下
降力） ｃｚ トラクタに対するブレーキ特性値 ＰＢＢＶ ブレーキ希望（常用ブレーキ弁の目標圧
力） ＰＡＺ トラクタのブレーキの作動圧力 ｃｇｅｓ 連結車全体のブレーキ特性値 ＰＡＧＥＳ 連結車の仮想作動圧力

【００２５】数式（１）はトラクタのブレーキのみが作
動した場合に対して適応する。数式（２）は、連結車全
体のブレーキが係合したときのより高い圧力におけるブ
レーキ作動を示す。この場合、減速度及び圧力に対して
それぞれ定常過程の時間にわたる平均値を使用すべきで
ある。

【００２６】図７は、連結車のブレーキ作動（常用ブレ
ーキに関して；数式（１）及び（２）の右辺に対応す
る）を連結車の典型的なブレーキ作動設計に対しブレー
キ希望（常用ブレーキ弁における圧力）の関数として示
している。この場合、数式（２）における圧力値ＰＡＧ
ＥＳは部分車両の２つの作動圧力間に存在し、従ってト
レーラの作動圧力ＰＡＡに対する多少精度の高い近似を
示している。転がり抵抗、空気抵抗及び斜面下降力から
構成される未知の走行抵抗Ｆ０は、ブレーキ作動を開始
する前の減速度の測定により求められることが目的に適
っている。このとき、その他の評価に対しては、Ｆ０が
比較的短いブレーキ作動時間の間実質的に変化しないと
仮定する。

【００２７】数式（２）を簡単に変換することにより次
式が得られる。

【００２８】

【数２】 これは未知の車両パラメータに対する線形式に対応す
る。

【００２９】

【数３】 ２つの定常過程に対して数式（３）が作成されたとき線
形式系が得られ、この線形式系の解から圧力ＰＡＧＥＳ
を計算することができる。これはトレーラの求めるべき
作動圧力ＰＡＡに対する一次近似を示す。

【００３０】

【数４】 測定エラーを除去するために、評価のために明らかに２
つより多い定常過程を援用するように設計されている。
この場合、数式（３）から過剰に決定される数式系が得
られ、この数式系に対し最小二乗法を用いて近似解を決
定することができる。

【００３１】ここで、それに続く全てのブレーキ作動に
おいてカップリングヘッドに圧力オフセットΔｐｋ＝
（ＰＡＧＥＳ−ＰＡＺ）が加算された場合、図８に示す
状況が発生する。この場合もまた、常用ブレーキに関す
る連結車のブレーキ作動がブレーキ希望の関数として示
されている。トレーラの作動圧力ＰＡＡが、図７におけ
る状況に対してトラクタの作動点ＰＡＺの方向に移動さ
れている。しかしながら、値ＰＡＧＥＳは正しい作動圧
力ＰＡＡに対する近似を示すのみなので、補償はまだ完
全ではない。従って、記載の方法が複数回順番に反復さ
れ、この場合、その都度新しい近似値ＰＡＧＥＳが計算
され且つ対応して形成される圧力オフセットΔｐｋが加
算される。これにより、幾つかのステップの後２つの部
分車両の作動点が一致することになる。

【００３２】同様のことがトレーラのブレーキの解放圧
力の検出のために使用される。この場合、ブレーキ希望
が低下する過程に続く定常過程が使用される。

【００３３】上記の方法の前提は、車両が車輪回転速度
センサ並びにブレーキシリンダ内の圧力センサを利用で
きること、トラクタの車軸に対して電子式に制御される
空圧ブレーキが存在すること、及び測定過程の間ブレー
キ作動がリターダにより妨害されないか又はリターダに
より更に与えられる減速度ないしリターダにより与えら
れるブレーキ力が既知であることである。オプションと
して、トレーラに通じるカップリングヘッド内に圧力セ
ンサが存在し、カップリングヘッド内の圧力が対応する
制御装置（トレーラ制御モジュール）により調節可能な
ように設計されていてもよい。

【００３４】更に、トラクタのブレーキの作動圧力ない
し解放圧力は既知である。これは、第１のステップにお
いて、例えばブレーキ試験台上又は走行運転中に求めら
れる。同様な方法が冒頭記載の従来技術から既知であ
る。これらの圧力値はトラクタの使用寿命中非常に徐々
に変化するにすぎず且つ特に積載荷重又は存在するトレ
ーラには無関係であるので、一度求められた圧力をバッ
テリでサポートされたＲＡＭ又は電気式にプログラミン
グが可能なＲＯＭ内に記憶することが目的に適ってい
る。これにより、例えばトレーラを交換したとき、時間
の浪費なくトレーラの作動圧力ないし解放圧力に対する
検出方法を開始することができる。作動圧力ないし解放
圧力がトラクタの使用寿命中十分に安定している場合、
車両の始動時にブレーキ試験台においてこの値を求め且
つ対応する試験装置を介してプログラミング可能なＲＯ
Ｍ内に記憶するだけで十分である。トラクタの作動圧力
ないし解放圧力が既知である場合、ブレーキ希望の線図
及び減速度の線図により正常な走行運転のブレーキ作動
においてトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力
が上記の方法で決定される。

【００３５】ある実施形態においてトレーラに通じるカ
ップリングヘッド内の圧力を測定し及び／又は目標に対
して調節するための装置がない場合、圧力オフセットΔ
ｐｋの代わりに対応する負のオフセットΔｐｚ＝−Δｐ
ｋがトラクタのブレーキに対する圧力目標値に加算され
る。評価方法は上記と同様に行われる。

【００３６】図３に、車両のブレーキ装置及び場合によ
りカップリングヘッド内の圧力を制御する電子式制御ユ
ニットが示されている。制御ユニット１０は、入力回路
１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、少
なくとも１つのメモリ１６及び出力回路１８を含む。こ
れらの要素は通信系統２０を介して相互に結合されてい
る。入力回路１２に、入力ライン２２、２４及び２６な
いし２９並びに場合により３０が供給される。入力ライ
ン２２は、制御ユニット１０を少なくとも１つのブレー
キペダル操作を求めるための測定装置３２と結合し、入
力ライン２４は制御ユニット１０をカップリングヘッド
内の圧力を求めるための測定装置３４と結合し、一方入
力ライン２６ないし２９は制御ユニット１０をトラクタ
の車輪回転速度及びトラクタの車輪ブレーキ内のブレー
キ圧力を測定する測定装置３６ないし３９と結合してい
る。更に、ある実施形態においては、制御ユニット１０
にライン３０を介してリターダ制御装置により求められ
た、リターダにより発生されたブレーキトルクが伝送さ
れる。出力ライン４０ないし４３及び４４を介して制御
ユニット１０は、トラクタの車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力を制御するための弁４６ないし４９並びにトレーラ
ないしセミトレーラに通じている制御配管内の圧力がそ
れを介して調節されるトレーラ制御弁５０を操作する。

【００３７】制御ユニット１０の少なくとも１つのマイ
クロコンピュータ１４が、トレーラのブレーキの作動圧
力ないし解放圧力を評価するための上記の方法を実行す
る。このようなプログラムに対する実施形態が図４ない
し６に流れ図として示されている。この場合、図４はブ
レーキ作動開始前に車両減速度を決定するためのプログ
ラムを示し、一方図５及び６はブレーキ過程中にトレー
ラないしセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放
圧力を決定し、そしてこれらの情報を考慮してトレーラ
／セミトレーラのブレーキ圧力を制御するためのプログ
ラムを示す。

【００３８】図４に示したプログラムは所定の時点にお
いて第１のステップ１００から開始され、ステップ１０
０において車両の車輪回転速度が読み込まれる。それに
続くステップ１０３において、これらの車輪回転速度か
ら既知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均
値と１つ前のプログラムランからの平均値との比較）に
より連結車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合
わせステップ１０５において、ブレーキ過程の開始が存
在するか否か、即ちドライバがいまブレーキペダルを操
作したか否かが検査される。これが肯定の場合、ステッ
プ１０６により、ステップ１０３において計算された減
速度Ｚが減速度Ｚ０と見なされ、プログラム部分はステ
ップ１０５における否定の回答の場合と同様に終了され
る。次に、ブレーキ過程の範囲外において及びブレーキ
過程中に、所定の時点において車両減速度を計算するた
めにプログラムが反復され、この場合、ステップ１０６
はブレーキペダルを最初に操作したときにおいてのみ実
行され、ブレーキペダルが操作されているときは実行さ
れない。

【００３９】トレーラの作動圧力ないし解放圧力の決定
は制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラムと
して実行されることが好ましい。このようなプログラム
が流れ図として図５に示されている。プログラムはブレ
ーキ過程が存在するとき、即ちブレーキペダルを操作し
たとき所定の時点において開始される。第１のステップ
１０１において、ブレーキ希望ＰＢＢＶ及び減速度Ｚが
読み込まれ、並びに場合によりリターダブレーキ力ＦＲ
ＥＴが読み込まれ又は決定される。それに続くステップ
１０２において、定常ブレーキ過程がトレーラの予想作
動圧力Ｐ０の上方に存在するか否かが検査される。好ま
しい方法では、この検査はブレーキ希望信号により行わ
れ、この場合、ブレーキ希望が所定の公差範囲を超えて
変動しないときに定常ブレーキ状態が検出される。定常
ブレーキ過程を求める他の方法は実際圧力信号に基づい
て行われる。ブレーキ過程が定常でない場合、プログラ
ム部分は終了され且つ次の時点に再び開始される。評価
のために適切な定常ブレーキ過程が存在することをステ
ップ１０２が与えた場合、それに続くステップ１０４に
おいて、このブレーキ過程がブレーキ力上昇（ないしブ
レーキ希望の上昇）の後に存在するか否かが検査され
る。それに続くステップ１０８において、減速度Ｚの実
際値、目標ブレーキ圧力ＰＢＢＶの実際値、並びにこの
ブレーキ過程においてリターダブレーキトルクの基礎と
なる値ＦＲＥＴが記憶される。その後ステップ１１０に
おいて、トレーラに対する作動圧力評価値ＰＡＧＥＳが
上記の数式系から又は評価法を用いて求められる。この
場合、走行抵抗値Ｆ０として表現ｍ＊ｚ０＊ｇが計算さ
れ、これにより評価式（３）の左辺は次の形をとる。

【００４０】

【数５】 この場合、評価値の計算は、測定値列の十分に大きな数
（少なくとも２つ）が１つ又は複数のブレーキ過程から
存在したときにはじめて行われる。この代替形態とし
て、以下に記載のような加速された評価が使用されても
よい。次のステップ１１１において、ブレーキ過程が終
了しているか否かが検査される。これが肯定の場合、プ
ログラムは終了され、否定の場合、次の時点にステップ
１０１から再び実行される。この場合、トレーラに対す
る作動圧力値の計算は、ブレーキ過程からの測定値に基
づき又は異なるブレーキ過程に基づいて行われる。従っ
て、ステップ１０８において、減速度及びブレーキ希望
の各測定値対に対し、対応する定常過程に対して適用さ
れるリターダブレーキトルクが同時に記憶され且つ作動
圧力評価値の計算のための上記の数式に使用される。

【００４１】検出された定常過程がブレーキ希望の上昇
後に存在していないことをステップ１０４が与えた場
合、問い合わせステップ１１２において、この定常過程
がブレーキ希望の低下（ないしブレーキ力の低下）後に
存在しているか否かが検査される。これが否定の場合、
この定常過程に対して既に作動圧力の評価が行われたの
で新たな作動圧力の評価が行われなかったか、又は圧力
低下がヒステリシスを確実に超えるほど十分に大きくな
かったかのいずれかである。従って、プログラムは終了
される。ステップ１１２により定常過程がブレーキ希望
の低下が行われた直後に存在する場合、ステップ１１６
において、減速度、目標圧力及び場合によりリターダブ
レーキトルクの実際値が記憶される。次にステップ１１
８において、記憶されているパラメータの組に基づき、
上記の数式によりトレーラに対する解放圧力値ＰＬＧＥ
Ｓが評価され且つプログラムがステップ１１１の範囲内
で終了されるか又は新たに実行される。

【００４２】図６にトレーラブレーキの求められた作動
圧力ないし求められた解放圧力の関数としてトレーラの
圧力値を調節することを示す流れ図が示されている。こ
の流れ図は、好ましい実施形態を制御ユニットのマイク
ロコンピュータのプログラムとして示している。

【００４３】図６に記載のプログラムは所定の時点に開
始される。第１のステップ２００において、ブレーキ希
望（目標圧力）ＰＢＢＶ、並びに例えば車軸荷重、車輪
回転速度等のような、トレーラのブレーキ装置を制御す
るために必要なその他の運転変数量が読み込まれる。そ
れに続いてステップ２０２において、トレーラのブレー
キ装置に対する目標圧力値ＰＳＯＬＬＡが特性曲線群、
特性曲線、表によりブレーキ希望及び場合によりその他
の運転変数量から決定される。それに続いてステップ２
０４において、目標圧力線図により、圧力上昇が行われ
ているか否かが検査される。これが肯定の場合、ステッ
プ２０６において、トレーラのブレーキ装置に対する目
標値が、ドライバのブレーキ希望から求められた目標値
ＰＳＯＬＬＡと、トレーラの評価された作動圧力値ＰＡ
ＧＥＳ及びトラクタの作動圧力値ＰＡＺの間の差との和
から形成される。ステップ２０８において、目標値がト
レーラのブレーキ装置ないしトレーラの制御弁に出力さ
れる。ステップ２０８の後プログラムは終了され且つ所
定の時間に反復される。圧力上昇が行われていないこと
をステップ２０４が与えた場合、ステップ２１０におい
て、圧力低下が行われているか否かが検査される。これ
が肯定の場合、ステップ２１２により、トレーラに対す
る目標値が、ステップ２０２において求められた目標圧
力ＰＳＯＬＬＡと、並びに求められた解放圧力ＰＬＧＥ
Ｓ及び求められたトラクタの解放圧力ＰＬＺの間の差と
の和から形成される。それに続くステップ２１４におい
て、トレーラのブレーキ装置を制御するための目標値が
出力される。圧力上昇が行われていないことをステップ
２１０が与えた場合、定常状態から出発してステップ２
１６においてその時点の目標値が出力され、即ち、定常
過程が圧力上昇の後に存在したときは圧力上昇に対する
目標値が、定常過程が圧力低下の後に存在したときは圧
力低下に対する目標値が出力される。圧力上昇と圧力低
下とを区別するときトラクタのヒステリシス幅が考慮さ
れ、このとき例えば系が圧力低下内に存在するかぎり、
圧力差がヒステリシス幅を超えたときにはじめて圧力低
下の後の圧力上昇が検出される。ステップ２１６の後プ
ログラムは終了され且つ所定の時間に反復される。

【００４４】図６においては、トレーラのブレーキ装置
の制御のみが示されている。このほかに、トラクタの車
輪又は車軸に対する目標ブレーキ圧力がドライバのブレ
ーキ希望に基づいて決定される。トレーラに通じるカッ
プリングヘッドにおける圧力が目標どおりに調節できな
い場合、トレーラの目標圧力に加算されるステップ２０
６ないし２１２における圧力オフセットの代わりに、ト
レーラのブレーキに対する圧力目標値に負のオフセット
値が加算される。

【００４５】トレーラの作動圧力値を決定するときにこ
の方法の収斂を早めるために、有利な実施形態において
は、トラクタの全体ブレーキ特性値ｃｚを近似的に知る
ことから出発される。この場合、第１のステップにおい
て近似値ＰＡＧＥＳないしＰＬＧＥＳが決定される。こ
のために、第１のステップにおいて、数学的方法により
図７における２つの直線１及び２の間の交点が計算され
る。

【００４６】

【数６】 ＰＢＢＶに関して解くと、次式が与えられる。

【００４７】

【数７】 このように計算された値は、求めるべきトレーラの作動
圧力ＰＡＡに対する一層高い近似ないし同様にトレーラ
の解放圧力ＰＬＡに対する一層高い近似である。次にこ
れはオフセット値を形成するときにトレーラの作動圧力
に対する近似として使用される。

【００４８】常用ブレーキ弁における目標圧力を使用す
るほかに、他の実施形態においては、ドライバのブレー
キ希望を示す他の変数量（例えばトレーラに対する目標
圧力）が作動制御量ないし解放制御量の評価の基礎とさ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタ及びトレーラのブレーキヒステリシス
の概略線図である。

【図２】作動制御量ないし解放制御量を求めるために使
用される定常過程が示されている、典型的なブレーキ過
程に対してドライバによりブレーキペダルの操作を介し
て与えられるブレーキ希望の時間線図である。

【図３】トラクタのブレーキ装置の制御並びに場合によ
りトレーラへの制御信号の調節を行う電子式制御ユニッ
トのブロック回路図である。

【図４】本発明によるブレーキ作動開始前の車両減速度
の決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログ
ラムとして示した流れ図である。

【図５】本発明によるブレーキ過程の間のトレーラない
しセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力の
決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラ
ムとして示した流れ図である。

【図６】図５の流れ図により得られた情報を考慮して行
われるトレーラ／セミトレーラにおけるブレーキ圧力の
制御を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラ
ムとして示した流れ図である。

【図７】本発明による解決策の作動方法を示した線図で
ある。

【図８】本発明による解決策の作動方法を示した線図で
ある。

【符号の説明】

１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ メモリ １８ 出力回路 ２０ 通信系統 ３２ 測定装置（ブレーキペダル操作） ３４ 測定装置（カップリングヘッド内の圧力） ３６、３９ 測定装置（トラクタの車輪回転速度、車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力） ４６、４９ トラクタのブレーキ圧力制御弁 ５０ トレーラのブレーキ圧力制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハイス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，セオドアー−ホイス−シュトラー セ 68

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも２つの部分車両からなる車両
   のブレーキ装置であって、少なくとも１つの部分車両の
   ブレーキが少なくともドライバの希望に基づいて電気的
   に制御され、ブレーキ制御においてブレーキの作動及び
   ／又はブレーキの解放のために必要な制御量が考慮され
   る、車両のブレーキ装置の制御方法において、 第２の部分車両のブレーキの作動及び／又は解放のため
   に必要な制御量が少なくとも１つのブレーキ過程の間に
   車両の減速度及びドライバの希望を示す量に基づいて決
   定されることを特徴とする車両のブレーキ装置の制御方
   法。
2. 【請求項２】 前記制御量を求めるために必要な減速度
   及びドライバのブレーキ希望の測定値が、ブレーキ過程
   の間の少なくとも１つの定常過程において求められるこ
   とを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 作動制御量を決定するためのパラメータ
   値が決定される定常過程がブレーキ力の上昇過程の後に
   続き、一方、解放制御量を決定するためのパラメータ値
   が求められる定常過程がブレーキ力の低下の後に続くこ
   とを特徴とする請求項１又は２記載の方法。
4. 【請求項４】 前記第２の部分車両に対する作動制御量
   及び／又は解放制御量が、評価される作動圧力値の近似
   的決定と、評価された作動圧力値に対応する前記第２の
   部分車両に対する制御量の補正とによりステップごとに
   求められることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
   か一項に記載の方法。
5. 【請求項５】 評価される作動圧力値が、ブレーキ過程
   の間の力の釣合いから、車両の減速度及びドライバの希
   望に基づいて少なくとも２つの測定値の組から形成され
   ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に
   記載の方法。
6. 【請求項６】 評価される作動制御量及び／又は解放制
   御量が評価方法に基づいて決定されることを特徴とする
   請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記第２の部分車両に対する制御量の補
   正値が、前記第２の部分車両の評価された作動制御量及
   び／又は解放制御量と第１の部分車両の既知の対応する
   量とに基づいて形成されることを特徴とする請求項１な
   いし６のいずれかの一項に記載方法。
8. 【請求項８】 トラクタのブレーキ特性値が近似的に既
   知の場合、第１のステップにおいて決定された前記第２
   の部分車両の作動変数及び／又は解放変数に対する近似
   値に基づいて、第１の部分車両のブレーキ過程及び車両
   全体のブレーキ過程の間の力の釣合いから前記第２の部
   分車両の作動制御量ないし解放制御量に対する近似値が
   求められることを特徴とする請求項１ないし７のいずれ
   か一項に記載の方法。
9. 【請求項９】 ドライバのブレーキ希望がドライバによ
   り設定される目標圧力値であり、この目標圧力値がブレ
   ーキペダル位置から計算されることを特徴とする請求項
   １ないし８のいずれか一項に記載の方法。
10. 【請求項１０】 少なくとも２つの部分車両からなる車
    両のブレーキ装置であって、少なくとも１つの部分車両
    のブレーキを少なくともドライバの希望に基づいて制御
    する電子式制御ユニットを備え、制御において車輪ブレ
    ーキの作動及び／又は解放に必要な制御量が考慮され
    る、車両のブレーキ装置の制御装置において、 前記電子式制御ユニットが、第２の部分車両のブレーキ
    に対する作動制御量及び／又は解放制御量を少なくとも
    １つのブレーキ過程の間に車両の減速度及びドライバの
    希望を示す量から導く手段を有することを特徴とする車
    両のブレーキ装置の制御装置。