JPH08230631A - 車両のブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

車両のブレーキ装置の制御方法および装置

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JPH08230631A
JPH08230631A JP8006353A JP635396A JPH08230631A JP H08230631 A JPH08230631 A JP H08230631A JP 8006353 A JP8006353 A JP 8006353A JP 635396 A JP635396 A JP 635396A JP H08230631 A JPH08230631 A JP H08230631A
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axle
brake
vehicle
braking
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JP8006353A
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Werner Stumpe
ヴェルナー・シュトゥンペ
Andreas Schlichenmaier
アンドレアス・シュリヒェンマイアー
Heinz Kaechele
ハインツ・ケーヘレ
Volker Graf
フォルカー・グラフ
Bernhard Schwendemann
ベルンハルト・シュヴェンデマン
Juergen Wrede
ユールゲン・ヴレーデ
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ装置の（開ループないし閉ループ）
制御において、車軸荷重（１つまたは複数）が直接測定
されない車軸（１つまたは複数）のブレーキの制御にお
いても、静的および動的車軸荷重移動を考慮することが
可能な手段を提供することである。 【解決手段】 電子式制御装置が、ブレーキ作動中に少
なくとも１つの車軸のブレーキシリンダ内の圧力を、他
方の車軸における測定された実際の荷重および静的荷重
に基づき動的荷重移動に適合させる、車両のブレーキ装
置の（開ループないし閉ループ）制御方法および装置が
提案されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
とくに電子式に（開ループないし閉ループ）制御される
ブレーキ装置の制御方法および装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種類のブレーキ装置においては、ブ
レーキ作動過程を改善するために、ブレーキ装置の（開
ループないし閉ループ）制御のときにブレーキ作動中に
発生する車軸荷重移動を考慮することが望ましい。この
ための種々の解決方法が従来技術から既知である。たと
えばドイツ特許公開第３４１６９７９号においては、車
両重量がブレーキ圧力および減速度により計算されまた
それから新たなブレーキ圧力配分が決定されるようにし
た電子式ブレーキ圧力制御方法および装置が提案されて
いる。ブレーキ圧力配分を決定するために、ブレーキ圧
力、減速度および修正ブレーキ圧力の結合を形成するこ
ともまた必要であり、この結合は長い計算手順ばかりで
なく長い計算時間を必要とする。車軸荷重は時間のかか
る間接測定で求められるので、ブレーキ過程中に発生す
る動的車軸荷重移動は完全には考慮することができな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ装置の（開ル
ープないし閉ループ）制御において、また車軸荷重（１
つまたは複数）が直接測定されない車軸（１つまたは複
数）のブレーキの制御においても、静的および動的車軸
荷重移動を考慮することが可能な手段を提供することが
本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】電子式制御装置が、ブレ
ーキ作動中に少なくとも１つの車軸のブレーキシリンダ
内の圧力を、他方の車軸における測定された実際の荷重
および静的荷重に基づき動的荷重移動に適合させる。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１に例として示した車両のブレ
ーキ装置は少なくとも２つの圧力制御モジュール１０お
よび１２を備え、圧力制御モジュール１０および１２は
車両の少なくとも２つの車軸におけるブレーキ圧力を調
節する。この場合、圧力制御モジュール１０は車両の前
車軸に付属しているものとする。圧力制御モジュール１
０は配管１４を介してこの車軸の車輪のブレーキシリン
ダ１６および１８内のブレーキ圧力を制御する。既知の
ように圧力制御モジュールはブレーキに必要なエネルギ
ーを圧力供給装置２０から受け取り、ブレーキシリンダ
内の圧力を制御する。同様に圧力制御モジュール１２に
は車両の後車軸の圧力供給装置２２が付属されている。
圧力制御モジュール１２は配管系２８を介して後車軸の
車輪のブレーキシリンダ２４および２６内の圧力を制御
する。圧力制御モジュール１０および１２は情報および
データ交換のために通信系統３０たとえばＣＡＮを介し
て電子式制御装置３２に接続されている。制御装置３２
にはライン３４を介して、ドライバにより操作可能なブ
レーキ値伝送器３６から信号が供給される。さらに制御
装置３２には１つの車軸における荷重を測定するための
センサ４０からライン３８が供給され、センサ４０は好
ましい実施態様においては後車軸の空気ばねベロー４２
内の圧力を測定するための、後車軸に付属の圧力センサ
である。
【０００６】図１に示すブレーキ装置において、ブレー
キ作動のための操作はドライバによりブレーキ値伝送器
３６の力操作および／またはストローク操作により行わ
れ、ブレーキ値伝送器３６は操作に対応する信号を電子
式制御装置３２に与える。荷重センサ４０により車両の
少なくとも１つの車軸における荷重状態が測定される。
制御装置３２において、所定の規則に従って操作信号が
荷重信号と関係づけされかつ通信系統３０を介して車軸
に付属の圧力制御モジュール１０および１２にそれぞれ
制御すべき圧力値が伝送される。圧力制御モジュール１
０および１２はブレーキシリンダ内の圧力を所定の値に
制御する。
【０００７】以下に記載の本発明による方法は、空圧、
油圧および／または電圧供給装置を有するブレーキ装置
において使用され、ならびに基本ブレーキ回路のほかに
他の方法で操作される非常ブレーキ回路を含むブレーキ
装置においても使用される。さらに、ブレーキシリンダ
内のブレーキ圧力のみでなく、ブレーキ力、車両減速
度、ブレーキトルクなどもまた、重ねられた制御回路の
範囲内で制御することが可能である。上記のブレーキ装
置のほかに、車両はＡＢＳ装置を有していてもよく、た
とえばブレーキ温度、ブレーキ摩耗、連結力などを測定
するためのその他のセンサを有していてもよく、これら
のセンサの測定値はブレーキ圧力配分を決定するときに
考慮される。さらに、車軸荷重測定は空気ばね式車両に
おいてのみでなく、板ばね式車両においても可能であ
る。
【０００８】車両のブレーキ作動において後車軸から前
車軸への重量移動が行われ、この重量移動は車両の質
量、車両の減速度および重心高さの軸距に対する比の関
数である。ブレーキ装置に関する欧州共同体指針７１／
３２０／ＥＷＧによれば、実用車において、トラクタと
トレーラとの間の一体性を保持するために個々の車両の
車軸へのブレーキ力配分のほかに車輪におけるブレーキ
力の合計値もまた規定されている。したがって、たいて
いの場合両方の車軸においてブレーキ圧力は負荷の関数
として（荷重の関数として）操作されなければならな
い。上記規定を考慮して、好ましい実施態様において
は、負荷車両および無負荷車両に対し、図２ａにおいて
１つの前軸および少なくとも１つの後軸を有する車両の
例で示されるように、ブレーキ圧力の車両車軸への配分
が与えられる。この場合、点線で示す特性曲線（３）は
ドライバによるブレーキ圧力の操作を示し、一方実線
（１）は全負荷時におけるブレーキ圧力配分を示し、破
線の特性曲線（２）は無負荷車両におけるブレーキ圧力
配分を示している。車輪ブレーキにおけるブレーキシリ
ンダ内に供給された圧力がブレーキ作用を示すと（ＰＶ
Ａ（０）；ＰＨＡ（０）参照）、車軸荷重（静的および
動的車軸荷重）の関数として前車軸および後車軸におい
て操作（特性曲線３）に対し圧力上昇が形成される。こ
の場合図示の特性曲線として、ある実施態様における適
当な特性曲線が示されている。他の実施態様において
は、この特性曲線は他の形を有していよう。この特性曲
線は専門家により適切に与えられている。
【０００９】同じことが図２ｂに示す前車軸および後車
軸のブレーキ圧力の操作信号ＢＷＧに対する関係に対し
ても適用される。この場合ブレーキ値伝送器による操作
は、図示のブレーキ圧力値に対応するばかりでなく、ブ
レーキ力またはブレーキ作動値にも対応する。特定の負
荷に対しては専門家はそれぞれ車両ごとに１つの車軸に
おけるブレーキ圧力を適切に決定することができる（た
とえば比例、漸増または漸減）。この場合、この車軸と
１つまたは複数のその他の車軸との関係が決定されるこ
とが重要である。それぞれの曲線の勾配は低減係数Ｋに
対応する。この低減係数は、それぞれの車軸に付属の圧
力制御モジュールから出力される圧力値が１：１の基準
線（破線で示す）から偏っている度合いに対応する係数
を示している。この低減係数は荷重の関数として所定の
望ましいブレーキ圧力配分に対応している。
【００１０】荷重の関数としてブレーキ装置を制御する
実施態様が、電子式制御装置の少なくとも１つのマイク
ロコンピュータのプログラムとして、図３に示す流れ図
の例で示されている。
【００１１】図３に示すプログラム部分が所定の時点に
スタートした後に、第１のステップ１００において、実
際に存在する荷重信号ＵＬおよびブレーキ値伝送器の操
作信号ＢＷＧが読み取られる。次の判別ステップ１０２
において、ブレーキ過程が存在するかどうかが判別され
る。これは操作信号ＢＷＧに基づいて行われるのが目的
にかなっている。この信号が所定のしきい値を超える
と、ドライバのブレーキペダル操作により信号が出力さ
れ、ステップ１０２においてブレーキ過程が検出され
る。ブレーキ過程が存在しない場合、ステップ１０４に
より実際に存在する荷重信号値が静的荷重信号値ＵＬ
statとして記憶される。この記憶はブレーキ過程の開始
までに行われるので、記憶された荷重信号値はブレーキ
過程の間、ブレーキ過程の導入の前に直接支配している
静的負荷を表わしている。荷重信号値を記憶した後プロ
グラム部分が終了し、所定の時間経過後プログラム部分
が反復される。
【００１２】ステップ１０２においてブレーキ過程が存
在することが確定されると、ステップ１０６により後車
軸および前車軸に対する低減係数ＫＨＡおよびＫＶＡが
決定される。低減係数を決定するための具体的な方法が
図４ないし７に示されている。次に続くステップ１０８
において、次に後車軸および前車軸において供給すべき
圧力値ＰＨＡおよびＰＶＡが、少なくとも操作値ＢＷＧ
および所定の特性曲線から低減係数ＫＨＡないしＫＶＡ
の関数として計算され、ステップ１１０により、ブレー
キ圧力制御のためにブレーキ圧力制御モジュールに供給
される。その後プログラム部分は終了し、所定の時間経
過後プログラム部分が反復される。
【００１３】前車軸および後車軸のための低減係数の決
定を図４および５ないし６および７に示す実施態様によ
り説明する。
【００１４】図４に示す実施例において、制御すべき各
車軸に対し低減係数Ｋの経過が車軸負荷ないし対応する
測定値ＵＬの関数として与えられ、この経過は、ブレー
キ配分の最適化を考慮して専門家により望ましいものと
して決定された、車軸荷重の関数としてのブレーキ圧力
配分から導かれている。この場合、少なくとも１つの車
軸においては車軸荷重の直接測定は行われていない。好
ましい実施態様においては、後車軸に付属の車軸荷重用
測定値伝送器のみが設けられている。
【００１５】ブレーキが作動されていない状態におい
て、車軸荷重ＵＬは値ａを有している。この値は静的荷
重ＵＬstatとして記憶される。前車軸の静的負荷は、前
車軸および後車軸に対する負荷状態および無負荷状態に
対する記憶されている境界値に基づき、この測定値から
求められる。負荷ａにおいて、ブレーキ圧力制御は低減
係数ＫＨＡ（ａ）およびＫＶＡ（ａ）を用いて行われよ
う。しかしながら、ブレーキ過程において後車軸は重量
移動により荷重軽減を受ける。ブレーキ過程中に測定さ
れた車軸荷重を測定値ｂと仮定する。低減係数は低減さ
れるので、後車軸における圧力はしたがってこのブレー
キ過程において低減係数ＫＨＡ（ｂ）に低減される。ブ
レーキ過程中前車軸は荷重が軽減されずむしろ荷重が増
加されるので、ＫＶＡ（ｂ）を用いた前車軸におけるブ
レーキ圧力の対応する低減は、荷重移動の誤った考慮を
意味することになろう。したがって本発明により後車軸
の荷重軽減が計算上逆にされ、したがって前車軸に対し
ては正しい負荷が間接的に計算される。静的荷重値ａお
よび後車軸の軽減荷重ａ−ｂから、ブレーキ過程中にお
ける前車軸の負荷が計算される。このとき値ｃが、静的
値ａとブレーキ過程中における後車軸の軽減荷重ａ−ｂ
との和として求められる。荷重値ｃに対して前車軸の低
減係数ＫＶＡ（ｃ）が割り当てられる。前車軸における
ブレーキ圧力は負荷ａよりも低減量が小さくなる。
【００１６】ステップ１０６において行われる低減係数
のこの決定方法が、図５に示す流れ図で示されている。
プログラム部分のスタート後第１のステップ２００にお
いて、ブレーキ作動されていない状態における記憶され
ている車軸荷重測定値ＵＬst at＝ａが読み取られる。そ
れに続くステップ２０２において、後車軸の低減係数Ｋ
ＨＡ（ｂ）が実際に測定された車軸荷重ｂ（ステップ１
００参照）に基づき、図４に示す特性曲線から決定され
る。それに続いてステップ２０４において、前車軸の荷
重ｃが、記憶されている静的荷重ａおよび後車軸の動的
荷重ｂから計算される。ステップ２０６により、この荷
重ｃに基づき前車軸に対する低減係数ＫＶＡ（ｃ）が決
定される。このようにして決定された低減係数がブレー
キ圧力制御に使用される。
【００１７】車軸荷重測定が直接行われる車軸に対する
必要な低減係数は車軸荷重から直接決定され、一方その
他の車軸に対する圧力適合は、符号を考慮した動的荷重
移動を用いて間接的に行われる。
【００１８】第２の実施態様を図６および７が示してい
る。この場合もまた、図６に示すような車軸信号と低減
係数ＫＨＡおよびＫＶＡとの間の関係が定義された車両
から出発している。コスト的な理由から後車軸において
のみ荷重伝送器が取り付けられた場合、上記のようにこ
の他方の車軸における負荷はこの測定値から評価され
る。前進中に車両をブレーキ作動したとき、後車軸から
前車軸への車軸荷重の移動が行われる。ブレーキ作動中
の車軸荷重のこの変化により前車軸および後車軸の圧力
制御が行われるので、ブレーキ過程中、動的車軸荷重が
考慮されなければならない。
【００１９】ブレーキ過程中、車軸荷重の実際値および
静的値から動的車軸荷重および低減係数が求められる。
例として挙げたブレーキ過程において、後車軸において
車軸荷重ｂが測定される。後車軸に対し、このとき特性
曲線に基づき低減係数ＫＨＡ（ｂ）が直接求められる。
後車軸における荷重軽減は前車軸における荷重増加に対
応するので、本発明により前車軸に対する低減係数ＫＶ
Ａ（ｂ）は計算式 ＫＶＡ（ｂ）＝ＫＶＡ（ａ）＋Ｍ＊（ＫＨＡ（ａ）−Ｋ
ＨＡ（ｂ）） から求められる。前車軸における低減係数の動的変化は
後車軸における低減係数の負の変化に比例している。比
例係数Ｍはたとえば前後のブレーキ伝達比を意味する。
この方法により、前車軸および後車軸において同じ摩擦
結合利用が設定される。
【００２０】図６において破線で示すように、低減係数
ＫＶＡの動的変化が静的変化とは別の曲線に沿って行わ
れる。この場合、低減係数の動的変化が特定の値範囲に
制限されることが好ましい（破線曲線の水平限界線参
照）。前車軸に対する静的低減係数から動的低減係数へ
の切換は、ブレーキ作動の開始時に行われる（図３参
照）。
【００２１】この方法が図７の流れ図に示されている。
プログラム部分のスタート後第１のステップ３００にお
いて、記憶されている車軸荷重の値ＵＬstat＝ａが読み
取られ、それに続くステップ３０２において、静的ケー
スにおける低減係数（ＫＨＡ（ａ）およびＫＶＡ
（ａ））および動的ケースにおける後車軸の低減係数Ｋ
ＨＡ（ｂ）が図６に示す特性曲線および実際荷重値ｂ
（図３におけるステップ１００参照）を用いて決定され
る。それに続いてステップ３０４において、前車軸にお
ける動的低減係数ＫＶＡ（ｂ）が上記の計算式に基づき
計算され、かつ図３に示すプログラム部分が継続され
る。
【００２２】本発明による方法は、ここでは後車軸に車
軸荷重センサを有する車両について説明してきた。車軸
荷重センサが前車軸の範囲内に存在するとき、それに応
じて符号を逆にして車軸荷重の関数としてのブレーキ圧
力供給が行われる。２つの車軸より多い車軸を有する車
両においては、複数の車軸に車軸荷重センサを設けても
よい。本発明による方法は、少なくとも１つの車軸にお
いて車軸荷重の直接測定が行われないときに使用される
ことが好ましい。
【００２３】このような車両において、各車軸に対し低
減係数が求められ、ここでブレーキ過程中、ある軸にお
ける車軸荷重測定値から本発明による方法を用いて他の
車軸に対する低減係数が求められる。車両がたとえば２
つの後車軸および１つの前車軸を有しかつ１つの後車軸
に車軸荷重伝送器が設けられている場合、最も簡単な場
合として他の後車軸に対する低減係数としてセンサが設
けられている車軸の低減係数が採用され、一方前車軸に
対する低減係数は上記のように計算される。前車軸が２
つある場合、最も簡単な場合として１つの車軸に対して
計算された係数が第２の車軸のブレーキ制御に対しても
使用される。それぞれの第２の車軸の低減係数は多少修
正してもよいことは当然である。
【００２４】本発明による方法は、符号を逆にして車両
の後進走行においても有利に使用される。
【００２５】とくに有利な実施態様においては、ブレー
キ作動がない走行中に、静的荷重測定値が記憶されない
で、静的荷重測定値に基づき求められた後車軸ないしは
前車軸の低減係数ＫＨＡ（ａ）およびＫＶＡ（ａ）が記
憶される。ブレーキ過程中、この値が静的低減係数とし
て使用される。
【００２６】
【発明の効果】本発明は動的車軸荷重移動を考慮してブ
レーキ装置の（開ループないし閉ループ）制御を改善す
る。
【００２７】この場合車軸荷重は車両の１つの点におい
てのみ測定され、したがって簡単かつコスト的に有利な
車軸荷重測定により車両全体に対して摩擦結合利用およ
び車両質量に関して最適ブレーキ力が設定されることが
とくに有利である。
【００２８】前車軸および後車軸（１つないし複数）に
おいて、ブレーキ過程において同じ摩擦結合利用が得ら
れることがとくに有利である。
【００２９】さらに、車軸荷重が直接測定される車軸に
おけるブレーキ圧力制御のための低減係数が、検出され
た車軸荷重値から直接得られ、一方車軸荷重が直接測定
されない車軸に対する低減係数が、符号を考慮した動的
荷重移動により間接的に求められることは有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】電子式に（開ループないし閉ループ）制御され
る車両のブレーキ装置の系統図である。
【図２】前車軸のブレーキ圧力（ＰＶＡ）と後車軸のブ
レーキ圧力（ＰＨＡ）との間の配分の基本的関係を示
す。
【図３】ブレーキ装置の制御のときに本発明により車軸
荷重移動を考慮した流れ図の一例を示す。
【図４】ブレーキ圧力のための低減係数を計算する１つ
の具体的方法を説明する線図である。
【図５】ブレーキ圧力のための低減係数を計算する１つ
の具体的方法を説明する流れ図である。
【図６】ブレーキ圧力のための低減係数を計算する他の
具体的方法を説明する線図である。
【図７】ブレーキ圧力のための低減係数を計算する他の
具体的方法を説明する流れ図である。
【符号の説明】
１０、１２ 圧力制御モジュール １４、２８ 配管 １６、１８、２４、２６ ブレーキシリンダ ２０、２２ 圧力供給装置 ３０ 通信系統 ３２ 電子式制御装置 ３４、３８ ライン ３６ ブレーキ値伝送器 ４０ 車軸荷重センサ ４２ 空気ばねベロー ａ、ｂ、ｃ 車軸荷重 ＢＷＧ 操作信号 Ｋ 低減係数 ＫＨＡ 低減係数（後車軸） ＫＶＡ 低減係数（前車軸） Ｍ 比例係数 ＰＨＡ ブレーキ圧力（後車軸） ＰＶＡ ブレーキ圧力（前車軸） ＵＬ 荷重信号 ＵＬstat 荷重信号（静的）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アンドレアス・シュリヒェンマイアー ドイツ連邦共和国 74374 ツァバーフェ ルト，ツァバーフェルダーシュトラーセ 29／１ (72)発明者 ハインツ・ケーヘレ ドイツ連邦共和国 89177 バレンドルフ, アイヒェンヴェーク １ (72)発明者 フォルカー・グラフ ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン−ホーホドルフ，アレマネンシュト ラーセ 13／１ (72)発明者 ベルンハルト・シュヴェンデマン ドイツ連邦共和国 73614 ショルンドル フ，フクスホフヴェーク 25 (72)発明者 ユールゲン・ヴレーデ ドイツ連邦共和国 74321 ビーティグハ イム−ビッシンゲン，エトムント−マンス バルト−シュトラーセ ７

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のブレーキ装置の制御方法であっ
    て、 ブレーキ装置ないし車両の少なくとも１つの操作変数と
    くにブレーキ圧力をドライバ希望に従って操作すること
    によりブレーキ装置を制御する電子式制御装置が設けら
    れ、 少なくとも１つの車両車軸において車両の荷重が測定さ
    れ、およびブレーキ装置の制御のときのそれぞれの荷重
    ないし荷重変化が前記電子式制御装置により考慮され
    る、前記制御方法において、 ブレーキ作動過程において、少なくとも１つの車軸に対
    する少なくとも１つの操作変数が、他の１つの車軸にお
    いて測定された実際の荷重およびブレーキが作動されて
    いない状態における静的荷重に基づき、符号を考慮して
    動的荷重移動に適合させられることを特徴とする車両の
    ブレーキ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 荷重の関数である低減係数が設けられ、
    前記低減係数は操作変数のドライバ希望値に対する関数
    関係を決定することを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 荷重伝送器を備えた車軸に対する前記低
    減係数が、測定された車軸荷重の関数として決定される
    ことを特徴とする請求項２の方法。
  4. 【請求項４】 荷重伝送器を備えていない車軸に対する
    前記低減係数が、静的荷重値ならびに荷重伝送器を備え
    た車軸における荷重変動に基づき、所定の特性曲線によ
    り決定されることを特徴とする請求項２の方法。
  5. 【請求項５】 荷重伝送器を備えていない車軸に対する
    前記低減係数が、静的低減係数ならびに荷重伝送器を備
    えた車軸の動的低減係数に基づき決定されることを特徴
    とする請求項２の方法。
  6. 【請求項６】 前記低減係数の決定が他方の車軸におけ
    る低減係数の負の変化に比例することを特徴とする請求
    項５の方法。
  7. 【請求項７】 荷重伝送器が負荷変動範囲の最も大きい
    車軸に装着されていることを特徴とする請求項１ないし
    ６のいずれか一つの方法。
  8. 【請求項８】 １つの車輪のブレーキのブレーキシリン
    ダまたは個々のブレーキシリンダに作用する圧力が、ド
    ライバにより与えられるブレーキ値および所定の低減係
    数に基づいて決定されることを特徴とする請求項１ない
    し７のいずれか一つの方法。
  9. 【請求項９】 ブレーキが作動されていない状態におい
    て存在する荷重が静的荷重値として記憶され且つこのと
    き静的荷重値から求められた静的低減係数が記憶される
    こと、あるいはそのいずれかが記憶されることを特徴と
    する請求項１ないし８のいずれか一つの方法。
  10. 【請求項１０】 車両のブレーキ装置の制御方法であっ
    て、 ブレーキ装置ないし車両の少なくとも１つの操作変数と
    くにブレーキ圧力をドライバ希望に従って操作すること
    によりブレーキ装置を制御する電子式制御装置と、 車両の少なくとも１つの車軸に付属された車両荷重セン
    サと、を備えて、 ブレーキ作動の間、ブレーキ装置の制御のときのそれぞ
    れの荷重ないし荷重変化を前記電子式制御装置が考慮す
    る、前記制御装置において、 ブレーキ作動過程において、少なくとも１つの車軸に対
    する少なくとも１つの操作変数が、他の１つの車軸にお
    いて測定された実際の荷重およびブレーキが作動されて
    いない状態における静的荷重に基づき、符号を考慮して
    動的荷重移動に適合させられるように前記電子式制御装
    置が形成されていることを特徴とする車両のブレーキ装
    置の制御装置。
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