JP2002525242A - 自動車における作動過程の開ループおよび／または閉ループ制御方法および装置 - Google Patents

自動車における作動過程の開ループおよび／または閉ループ制御方法および装置

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JP2002525242A JP2000572116A JP2000572116A JP2002525242A JP 2002525242 A JP2002525242 A JP 2002525242A JP 2000572116 A JP2000572116 A JP 2000572116A JP 2000572116 A JP2000572116 A JP 2000572116A JP 2002525242 A JP2002525242 A JP 2002525242A
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Abstract

(57)【要約】 本発明は、作動過程を開ループおよび／または閉ループ制御する電子回路ないし制御装置（３０１）と、制御装置（３０１）およびブレーキ装置（３００）内の消費機器と、並びに電子回路の少なくとも１つの部品および／またはブレーキ装置の少なくとも１つの部品と熱接触をなして配置されている少なくとも１つの温度測定手段とを備えた、車両のブレーキ装置（図３）における作動過程の開ループおよび／または閉ループ制御方法および装置に関するものである。この場合、この部品の温度を表わす温度値が測定され、この温度値が少なくとも１つのしきい値を超えているかどうかが検出され、温度を低下させるために、または温度上昇を遅延させるかまたは温度上昇を停止させるために、少なくとも１つの手段が開始される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 従来の技術 本発明は独立請求項の上位概念による自動車における作動過程の開ループおよ
び／または閉ループ制御方法および装置に関するものである。
【０００２】 従来技術は、電子部品を冷却するために構造的な手段がとられ、および／また
は冷却要素が使用される前記電子部品を有する装置特に制御装置を備えたブレー
キ装置を示す。さらに、自動車構造内の部品は通常特定の温度までは時間的に制
限されて負荷を与えることが可能である。機関室条件に対して要求される負荷の
大きさは例えば１４０℃までは部品仕様で保護される。極めて高い温度（例えば
１４０℃以上）においては電子部品は熱的に過負荷であり且つ損傷される。
【０００３】 さらに、特に車両ブレーキ装置の制御のための制御装置が種々の態様で既知で
ある。このようなブレーキ装置は種々の変更態様において既知である。このよう
なブレーキ装置は少なくとも１つのブレーキ回路を有し、このブレーキ回路内に
少なくとも１つの圧力媒体供給手段、特に例えば油圧式ブレーキ装置においては
戻しポンプとも呼ばれる少なくとも１つのポンプが設けられている。さらにオプ
ションとして、少なくとも１つの他の圧力媒体供給手段、特に圧力媒体貯蔵容器
に吸込配管が接続されている少なくとも１つの自給式チャージ・ポンプが設けら
れている。圧力媒体のブレーキ回路への供給およびそれからの排出は圧力媒体の
それぞれの車輪ブレーキ・シリンダへの供給およびそれからの排出と同様に、圧
力媒体を供給および／または排出および／または通過させるための遮断装置特に
弁を介して制御される。
【０００４】 ドイツ特許公開第１９５４８２４８号に記載のような電気油圧式ブレーキ装置
においてもまた一般にこの装置が存在し、この装置においては、中間に挿入され
た蓄圧器を介して、圧力媒体がポンプにより弁に供給ないし弁から排出される。
この場合、圧力媒体は、ドライバのブレーキ希望に応じて、および／または例え
ばアンチロック・システム（ＡＢＳ）、駆動滑り制御（ＡＳＲ）、走行動特性制
御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）または適応走行速度制御（アダプティブ・クルーズ・コン
トロール、ＡＣＣ）のような介在する論理の操作信号に応じて、車輪ブレーキ・
シリンダ内に供給ないしそれから排出され、このようにしてブレーキ圧力が制御
される。電気油圧式ブレーキ装置においては、ブレーキ圧力および／または装置
圧力は圧力媒体を供給および／または排出および／または通過させるための遮断
装置を電気的に操作することにより、および／または圧力媒体供給手段により制
御される。同様に、油圧式ブレーキ力増幅を有する油圧式ブレーキ装置および空
圧式ブレーキ装置においてもまたこれが実行される。
【０００５】 それの制御装置を備えた完全なブレーキ装置が例えばＢｏｓｃｈ「自動車ハン
ドブック」第２２版、頁６２４−６７７から既知である。 既知のブレーキ装置においては、ブレーキ装置の種々の制御方法が使用されて
いる。
【０００６】 ドイツ特許公開第１９５４８２４８号に例えば電気油圧式ブレーキ装置のポン
プの制御方法および装置が開示され、この方法および装置においては、ポンプは
需要に応じて設定可能なパルス休止比即ちサイクル比によりポンプを操作可能で
ある。例えば駆動滑り制御（ＡＳＲ）、アンチロック・システム（ＡＢＳ）、走
行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）、適応走行速度制御（ＡＣＣ）または油圧式ブ
レーキ力増幅（ＨＢＶ）においては、この場合に使用されるブレーキ圧力の制御
は特定の状況において既知であり、このために必要な例えば弁またはポンプの操
作もまた同様に既知である。
【０００７】 最後に、ドイツ特許公開第１９６１５４４９号から、ドライバにより調節され
たブレーキ装置の圧力からドライバのブレーキ希望が形成され、このドライバの
ブレーキ希望の関数としてブレーキ装置が操作されるように設計された、車両ブ
レーキ装置の制御方法および装置が既知である。このブレーキ希望の検出は同様
にブレーキ・ペダルの動きの評価により行われる。
【０００８】 本発明の課題および利点 車両構造内の部品は例えば１４０℃までの温度に対して時間的に制限されるよ
うに仕様されている。それにもかかわらず、使用される方法ないし閉ループおよ
び／または開ループ制御の応答による制御装置内の加熱が電気部品の寿命を縮め
且つ最後には熱的に損傷させることになる。さらに、部品が加熱されたときにそ
の抵抗が上昇し、この結果、最大流動電流を低下させ、したがって機能を低下さ
せることがある。この場合、例えば機関室内の高い周囲温度はさらに不利な影響
を与えることがある。例えば流動電流および／または例えば摩擦のような機械的
過程により、制御装置ないし電子回路内および／または全体ブレーキ・システム
内に加熱が発生する。
【０００９】 加熱は受動的状態においてよりも能動的制御において大きいので、例えば走行
動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）またはアンチロック・システム（ＡＢＳ）の比較
的短時間の係合においては、例えば１分以下の比較的長時間の制御係合が作動し
ている例えば駆動滑り制御（ＡＳＲ）においてよりも少ない加熱が予想される。
さらに、ブレーキ装置が例えばそれに追加して油圧式ブレーキ（ＥＨＢ）の形で
および／または油圧式ブレーキ力増幅（ＨＢＶ）を備えて形成されている場合、
制御係合が例えばほぼ１時間という長時間作動していることがある。
【００１０】 一般に、特に制御およびシステム（例えばＡＢＳ、ＦＤＲ、ＡＳＲ、ＥＨＢ、
ＨＢＶ等）とは独立に長時間作用する能動的制御係合が存在する場合には、部品
の加熱はもはや無視できず、したがって、手段により部品の加熱ができるだけ小
さく保持されなければならないことは明らかである。
【００１１】 この課題は、少なくとも１つの制限温度を超えた場合に、制御装置および／ま
たはブレーキ・システムが少なくとも１つの低出力モードに移行することにより
解決される。低出力モードとは、損失出力が低減された１つないし複数の制御係
合を有するモードと理解される。このための基準となる温度の測定は、少なくと
も部分的に熱接触をなして配置されている温度測定手段特にセンサ装置により、
および／または温度決定方法例えば温度評価モデルにより、および／または例え
ば高温における圧力制御装置の振動特性のような温度の関数である典型的な機能
的変化の評価により行われる。測定温度が少なくとも１つの設定可能な温度制限
に到達した場合、熱発生操作は、損失出力ができるだけ小さくなるような状態で
行われる。
【００１２】 さらに、１つの温度制限のみでなく複数の温度しきい値が使用されてもよく、
この場合、このような温度しきい値を超えたとき、それぞれに付属の手段ないし
特定の機能性および／または制御特性を有する少なくとも１つの手段が開始され
る。
【００１３】 さらに、この課題は、他の利点もまたそれから得られる請求項の特徴により解
決される。 特にブレーキ・システムにおいて、本発明により、この実施態様に開示されて
いるように、適切なポンプ操作および／または適合されたブレーキ圧力制御ない
し装置圧力制御および／または適切な弁操作により、および／または機能評価お
よび／またはドライバの希望の検出の修正により、損失出力の低減を達成するこ
とができる。
【００１４】 損失出力の少ない部品の使用並びに構造的手段の利用または冷却体の使用のほ
かに、この方法は、制御装置特にブレーキ・システム内の温度上昇および／また
は極めて長い時間の制御または長い制御係合における飽和温度を低減させる方法
を提供する。したがって、制御装置および／またはブレーキ・システム内の温度
を低下させ、および／または上昇を遅延または防止させることができる。これに
より、場合によって従来作動がもはや不可能であった条件下においてもまた、機
能性の制限を小さくして機能性の保持が可能となる。さらに、この方法の使用に
より、制御装置内または制御装置上の上記の構造的変更および／または熱伝導を
改善するための冷却体の組込みを行わなくてもよいことになる。
【００１５】 他方で、仕様最大温度の低い部品、したがってコスト低減の可能性を提供する
部品を使用することができる。 実施態様の説明 この実施態様においては、従来技術に記載の油圧式、空圧式、電気油圧式、油
圧増幅式（ＨＢＶ）等のブレーキ装置およびブレーキ・システムに対する例とし
て、２つのブレーキ・システムおよびそれらのブレーキ装置が示されている。本
発明の対象はすべての付属システムにおける僅かな変更で実行可能である。
【００１６】 図１は電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ここに、貯蔵容器
１０４を備えたマスタ・ブレーキ・シリンダ１０３が示されている。マスタ・ブ
レーキ・シリンダ１０３に、ドライバにより操作可能なブレーキ・ペダル１００
が装着されている。ブレーキ・ペダル１００とマスタ・ブレーキ・シリンダ１０
３との間にペダル・ストローク・シミュレータＰＷＳが中間挿入されている。ペ
ダル・ストローク・シミュレータはブレーキ・ペダルを操作したときにドライバ
に働く反力をシミュレートする。
【００１７】 ここで、ブレーキ・ペダル１００にストップ・ランプ・スイッチ１０２が結合
され、ストップ・ランプ・スイッチ１０２はブレーキ・ペダルを操作したときに
点灯する。さらに、ブレーキ・ペダルないしブレーキ・ペダルと結合されている
ピストン棒に、ブレーキ・ペダルのストロークを測定するための測定装置１０１
が設けられている。油圧装置１０５が設けられ、油圧装置１０５は車輪ブレーキ
１３２−１３５ないし圧力媒体を制御するための弁装置およびポンプ装置を含む
。
【００１８】 マスタ・ブレーキ・シリンダに例えば２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２
が接続されている。これらのブレーキ回路内にそれぞれ遮断弁１１１ないし１１
２が挿入され、これらの遮断弁は電気操作式ブレーキ装置において電流が流れる
ことにより閉じられる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路において
圧力センサ１１０により、ドライバによりブレーキ・ペダル操作を介して与えら
れた圧力を測定することができる。この遮断弁１１１、１１２が電流が流れるこ
とにより閉じられたとき、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０３は圧力制御装置か
ら油圧的に遮断される。上記圧力制御装置内に、各車輪ブレーキ１３２ないし１
３５に対しブレーキ圧力制御のための圧力制御装置が含まれている。車輪ブレー
キにおいてＶは前方をおよびＨは後方を示す。したがって、ここには例として、
右前車輪ブレーキＶＲ１３２、左前車輪ブレーキＶＬ１３３、右後車輪ブレーキ
ＨＲ１３４および左後車輪ブレーキＨＬ１３５が示されている。全部の車軸は、
前車軸に対してＶＡで示され、および後車軸に対してＨＡで示されている。
【００１９】 この場合、付属の圧力調節装置はそれぞれ入口弁１１８ないし１２０ないし１
２２ないし１２４を含む。さらに、それぞれ出口弁１１７ないし１１９ないし１
２１ないし１２３を含む。さらに、それぞれこのような圧力調節装置内に、それ
ぞれ圧力センサ１２９ないし１３０ないし１３６ないし１３１が含まれ、これら
の圧力センサは車輪ブレーキに供給される配管内の圧力を測定する。特に蓄圧器
１０６の出口にも他のセンサ１０９が設けられているが、これらの多数の圧力セ
ンサは、作用している圧力比に対する少なくとも１つの評価モデルの使用により
補足されまたは置き換えられてもよい。このような評価モデルにおいては、例え
ばポンプ回転速度、弁の開閉時間等から、供給容積ないし圧力媒体内の圧力を推
測することができる。ここには、両方の前車輪圧力調節装置内で弁とそれぞれの
圧力センサ１２９ないし１３０ないしそれぞれの車輪ブレーキ１３２ないし１３
３との間にそれぞれ１つの媒体隔離ピストン１２７および１２８が存在する。そ
れぞれの圧力調節装置は圧力均衡弁１２５ないし１２６を介して結合され、これ
らの圧力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させることができる。
電流が流れていない状態においては、これらの圧力均衡弁は開かれ、これにより
第２の車輪ブレーキとの結合を提供する。
【００２０】 さらに車軸ごとにオプションとしての圧力解放弁１１６０および１１５０が設
けられ、これらの圧力解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧力
調節装置からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁を介して、車軸の圧
力調節装置と貯蔵容器１０４に通じている圧力媒体のための戻り配管との結合が
行われる。電気制御作動状態においては、これらの両方の弁１１５０および１１
６０には常時電流が流れ、即ち閉じられている。その理由は、これらの弁はオプ
ションとして設けられ、例えば急速な圧力均衡を必要としない場合には省略する
ことができるからである。
【００２１】 同様にオプションとして、各前車輪圧力調節装置に対しそれぞれ温度補償弁１
１３０ないし１１４０が設けられている。これらの弁１１３０および１１４０は
電流が流れていない状態において閉じられ、例えば極めて長時間のブレーキ作動
およびこれによる長時間のブレーキ係合が存在するときに前車輪の圧力調節装置
から圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度補償弁１１３
０、１１４０はそれぞれの車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管と結合
している。これらの弁１１３０、１１４０は特に例えば長時間のブレーキ作動に
より発生された高温において圧力比を補償するために使用される。例えば他の手
段によりまたは短時間のブレーキ作動によりこの温度上昇が発生しない場合、こ
れらの弁は同様に設けなくてもよい。
【００２２】 ブレーキ圧力の調節のために必要なエネルギーはモータ１０７により駆動され
る少なくとも１つのポンプ１０８から発生する。ポンプ１０８の下流側に中間緩
衝器として圧力媒体のための蓄圧器が設けられ、この場合、蓄圧器１０６内に作
用している圧力は圧力センサ１０９により測定される。ポンプ１０８から出てい
る圧力配管は車輪ブレーキ１３２ないし１３５の入口弁１１８、１２０、１２２
および１２４に連絡している。ポンプ１０８の吸込側は貯蔵容器１０４と結合さ
れている。その他の詳細は図１に示す好ましい実施態様の油圧回路からわかる。
【００２３】 この場合、本発明による方法および装置においては、個々のまたはすべての弁
ないし弁装置の形態は、複数のポンプを使用したときに、それらの位置および／
または少なくとも１つのモータによる駆動構造と同様に変更してもよい。しかし
ながら、のちに記載の本発明による方法が、このようなブレーキ装置と結合され
るのみでなく、車両の各ブレーキ・システムないし各ブレーキ装置において使用
可能であることが有利である。この場合、図１に示したブレーキ装置は単に一例
として示されているにすぎない。
【００２４】 同様に、図２の油圧式ブレーキ装置はブレーキ装置の充填に関する例として示
されている。この場合、ここでは特に、ブレーキ力増幅装置２１８を有するブレ
ーキ装置が示されている。例えば油圧式ブレーキ力増幅を使用する場合、このブ
レーキ力増幅装置２１８は油圧式ブレーキ力増幅により置き換えられ、これによ
り、このとき、ドライバによりブレーキ力増幅装置を介して供給可能な圧力より
も高い圧力が可能であろう。
【００２５】 ドライバにより操作可能なブレーキ・ペダルが符号１００で示されている。ブ
レーキ・ペダル１００はピストン棒および上記のブレーキ力増幅装置２１８を介
してマスタ・ブレーキ・シリンダ２１９と結合されている。同様に貯蔵容器２２
１がマスタ・ブレーキ・シリンダと結合されている。ブロック２１７は、プレチ
ャージ・ポンプ２００のポンプ・モータ２０１それ自身および安全上の理由から
設けられている逆止弁２１６からなるプレチャージ・ポンプ装置を示す。図面を
さらに見やすくするために、図２内のすべての安全弁は逆止弁２１６の形で示さ
れている。しかしながら、本発明によりこれは必ずしも必要ではなく、したがっ
て場合によりこの安全機能に関して異なる弁または弁の組み合わせが使用されて
もよい。この場合、図１および２からの弁のそれぞれの機能性に関して種々の弁
または弁の組み合わせを使用することは、同様にその他の弁に対しても適用され
る。図２に示した油圧装置２２２は２つのブレーキ回路２２０および２３０を含
む。ここで以下に一方のブレーキ回路のみを詳細に説明するが、明示的に説明さ
れていないブレーキ回路における類似の要素には添え字“ａ”を付けて同じ符号
が付けられている。安全弁２１６と同様に、図面内で使用されているフィルタ２
１５は詳細には示されてなく、符号２１５でまとめられている。ここで使用され
るフィルタ装置は同様に必ずしも必要ではなく、必要に応じてフィルタは任意に
使用可能である。
【００２６】 以下に説明するブレーキ回路２２０において、マスタ・ブレーキ配管に圧力セ
ンサ２１４が設けられている。同様に、マスタ・ブレーキ配管に貯蔵室２０７が
設けられている。圧力媒体のブレーキ回路内への供給はプレチャージ弁２０４を
介して行われる。この制御可能な方向弁２０４および２０４ａは例えば電磁操作
式２／２方弁として形成され、且つマスタ・ブレーキ・シリンダ２１９と戻しポ
ンプ２０３との間に設けられている。図１に示したのと同様に、この場合もまた
、個々の弁および弁装置の特殊な実施態様に変更可能であることは明らかである
。戻しポンプ２０３の出口側に緩衝室２０８が接続されている。マスタ・ブレー
キ・シリンダ２１９並びにそれぞれのブレーキ圧力上昇弁即ち車輪ブレーキへの
入口弁２０９、２１０の方向に絞り２１３が設けられている。ブレーキ回路から
の圧力媒体の出口は切換弁および圧力制限弁２０５からなる組み合わせを介して
制御される。この組み合わせは以後単に切換弁２０５として示される。この切換
弁２０５は逆止弁を介してバイパス可能であり、したがって自動ブレーキ運転に
切り換えられているとき、ブレーキ・ペダル１００を十分に操作した場合に、圧
力を、マスタ・ブレーキ・シリンダ２１９からブレーキ圧力調節のための弁装置
２０９ないし２１２に伝達することができる。ブレーキ圧力調節のためのこれら
のブレーキ弁装置のうち、符号２０９および２１０はそれぞれの車輪ブレーキ２
２３ないし２２４の入口弁を示し、符号２１１および２１２はそれぞれ出口弁を
示す。出口弁２１１および２１２から戻しポンプ２０３に連絡する圧力配管にさ
らに蓄圧器２０６が設けられている。戻しポンプ２０３それ自身はモータ２０２
により駆動される。この場合、ここに示すようにブレーキ回路の両方の戻しポン
プに対し１台のポンプが設けられているか、または各ポンプに対してそれぞれの
モータが設けられていてもよい。図２に示す装置は単なる例であるので、各ブレ
ーキ装置２２３ないし２２６に対しポンプ・モータを備えたそれぞれの戻しポン
プが設けられていてもよい。油圧回路の詳細に関してはここでは図２に示した実
施態様が参照される。
【００２７】 図１および図２に示したブレーキ装置は車両内で使用可能なブレーキ装置ない
しブレーキ・システムに対する一例である。このために、図３に一般的な図が選
択されている。この場合、図１ないし図２に例として示したブレーキ装置は選択
的にブロック３００内に含まれている。この場合もまた車輪ブレーキ３０７ない
し３１０のみは別々に示されている。車輪に各車輪ブレーキ３０７ないし３１０
が付属されているので、車輪に本発明により使用可能な車輪回転速度センサ３０
３ないし３０６が付属される。それぞれの車輪ブレーキ３０７ないし３１０の車
両内の位置に関するデータは図２からは当然不明である。その理由は、多数の本
発明による方法ないし装置に対しては特定の配置が必要ではないからである。し
たがって、使用される方法に応じてそれぞれ、一般に用いられているすべてのブ
レーキ回路分割、即ち車軸ごと、交差、平行、個別車輪ブレーキ作動等が使用可
能である。
【００２８】 ブロック３０１により冒頭記載のようなブレーキ装置に対する制御装置が略図
で示されている。ブロック３０２は、例えば機関制御装置および／または例えば
ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ等に対する上位の論理装置を示す。符号３１６により制
御装置３０１から例えば診断ラインを介して他の制御装置に伝送される出力信号
が示されている。ここで分離して示されている装置３０１、３０２およびライン
３１６を介する可能な診断装置は任意に１つの制御装置にまとめられていてもよ
い。同様に、ブロック３０１および３０２を１つの制御装置に組み合わせること
が可能である。符号３１５内に、上位の論理装置３０２（例えばＡＢＳ、ＡＳＲ
、ＦＤＲ）への入力変数が示されている。これらの入力変数はセンサ信号等であ
ってもよい。一方、上位の論理装置３０２はブレーキ制御装置３０１に設定値を
供給する。
【００２９】 ブレーキ・システムに付属の制御がブロック３０１として略図で示されている
。制御装置３０１に、特に、一方でブレーキ装置３００の個々の弁が、他方でブ
レーキ・システム内で使用されている個々のポンプのモータが接続されている。
これらのすべてのアクチュエータおよびその他のすべてのアクチュエータはライ
ン束３１２を介して操作される。既に図１および２に示したセンサ装置並びに新
たに示した回転速度センサ３０３ないし３０６はそれらの信号を例えばライン束
３１１を介して並びに油圧装置内に組み込まれている可能な少なくとも１つの温
度センサを介して制御装置３０１に供給する。さらに、少なくとも１つの温度セ
ンサが制御装置３０１の一部と熱接触をなして配置されてもよい。さらに、その
他のセンサ装置およびアクチュエータ装置または指示要素に対して必要なライン
がライン束３１３ないし３１４により示されている。この場合、ライン３１４を
介して供給されるブレーキ装置からの出力変数は同様に上位の論理装置３０２（
３１５参照）に供給可能である。結果として存在する少なくとも１つの他のシス
テム外の温度センサがライン束３１３を介して制御装置３０１に接続されてもよ
い。１つまたは複数の温度センサは電子回路および／またはブレーキ・システム
の少なくとも一部と熱接触をなして配置されている。温度センサの代わりにまた
は温度センサと組み合わせて、温度の関数である機能上の変化の判定または評価
のような温度決定方法が使用されてもよい。一般に、正確なライン数および接続
数はそれぞれの実施態様および機能範囲に応じて決定される。多数のラインの代
わりに、３１１、３１２、３１３、３１４、３１５、３１６および制御装置の結
合に対してバス系統が使用されてもよい。
【００３０】 必要な場合に迅速な応答を達成するために、制御により、例えば弁に予め電流
が流され、ブレーキ圧力上昇のために入口弁が開かれる。さらに、例えば騒音の
発生を低くするために、制御により、ブレーキ装置内に存在するポンプが設定可
能なパルス休止比で周期的に（すなわち、サイクリックに）操作されてもよい。
同様に、ブレーキ・システムないし制御装置により、例えば車輪ごとにまたは両
方の車軸に対し適切なブレーキ作動が同時に可能である。状況が、ＥＨＢ（電気
油圧式ブレーキ）およびＨＢＶ（油圧式ブレーキ力増幅）における高いブレーキ
圧力および／または装置圧力、即ちドライバにより設定可能な値より大きいブレ
ーキ圧力および／または装置圧力を必要とするとき、このブレーキ圧力および／
または装置圧力を設定可能である。
【００３１】 これらの制御係合、および例えばＥＨＢないしＥＢＶおよび他のブレーキ・シ
ステムとの組み合わせで、例えばＡＳＲ、ＡＢＳ、ＦＤＲ、ＡＣＣにより使用さ
れるその他の制御係合は制御装置内の部品を加熱させる。したがって、図４にお
いて、少なくとも１つの温度制限の関数として損失出力低減制御ＶＲＥが使用さ
れる。ブロック４００（スタート）から出発して、ブロック４０１において、そ
れぞれの機能性（例えばＡＳＲ、ＦＤＲ、ＡＢＳ、ＡＣＣ等）の関数として特定
の制御係合ＲＥないし種々の制御係合ＲＥが実行される。使用される制御のタイ
プおよび複雑性に応じてそれぞれ、ＲＥは１つの制御係合または複数の制御係合
であってもよい。制御に固有の時間ののち、および／または設定可能な時間のの
ち、および／または所定の制御過程ののちに、ブロック４０２において、使用さ
れた制御係合ＲＥがさらに必要とされるかどうかが問い合わされる。これが否定
の場合、直ちにブロック４０６即ち方法の終了に到達する。状況に応じて、制御
係合ＲＥ即ち使用された制御ないし制御方法（例えばＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ、
ＡＣＣ等）がさらに保持されなければならない場合、ブロック４０３において、
電子回路の少なくとも１つの部品の温度Ｔが設定可能な制限Ｔｇを超えているか
どうかが問い合わされる。この場合、一方で、温度Ｔは、少なくとも電子回路の
１つの部品と熱接触をなして配置されている温度測定手段により、および／また
は温度評価モデルにより、および／または温度の関数としての、機能上の典型的
な変化（例えば高温における圧力制御装置の振動特性）により決定してもよい。
このように決定ないし測定された温度Ｔが制限温度Ｔｇの範囲外に存在しない場
合、必要な制御係合ＲＥがブロック４０１から予定どおりさらに実行される。ブ
ロック４０３において測定温度Ｔが設定可能な温度制御Ｔｇを超えた場合、ブロ
ック４０４において損失出力低減制御ＶＲＥが開始される。損失出力低減制御Ｖ
ＲＥにおいては、以下にさらに詳細に説明する種々の手段および機能性により、
一方で電子回路の少なくとも１つの部品の損失出力したがって熱の発生の低減が
、他方で操作アクチュエータ装置ないし消費機器の損失出力したがって熱の発生
の低減が達成される。ブロック４０５において、損失出力低減制御ＶＲＥが状況
に応じてさらに必要とされるかどうかが検査される。この場合、ＶＲＥは単独に
実行されても、または最初にブロック４０１において開始された制御と組み合わ
せて実行されてもよい。制御（ＶＲＥ単独または例えばＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ
、ＡＣＣないしＥＨＢ、ＥＶＷ等との組み合わせ）がさらに必要である場合、ブ
ロック４０３において再び温度制限Ｔｇに対してテストされる。状況に応じて制
御を中断可能な場合、このときもまた方法の終了４０６に到達する。この場合、
ブロック４０４において、制御装置および全体ブレーキ・システムにおける損失
出力低減のための種々の手段が、任意の組み合わせで、状況の関数としておよび
使用されるブレーキ・システムないし車両の関数として使用されてもよい。
【００３２】 図５に２つの温度制限Ｔｇ１およびＴｇ２の使用が示されている。この場合、
図示の流れ図は、しきい値として、２つの温度制限から、付属の損失出力低減制
御ＶＲＥｎを有する任意の数の温度制限Ｔｇｎまで拡張可能である。同様にブロ
ック４００におけるスタートから出発して、状況に応じて、ブロック４０１にお
いて、同様に例えばＡＳＲ、ＡＢＳ、ＦＤＲ、ＡＣＣ等の必要とされる制御係合
ＲＥが実行される。図４と同様に、設定可能な時間またはシステムに固有の時間
ののちに、ないし制御の実行過程により所定の制御過程が終了したのちに、ブロ
ック４０２において、制御係合ＲＥが状況に応じてさらに必要かどうかが問い合
わされる。これが否定の場合、直ちにブロック４０６の方法の終了に到達する。
制御係合ＲＥが状況に応じてさらに必要とされる場合、ブロック５００において
、電子回路の少なくとも１つの部品の測定可能温度Ｔに関して、この測定温度が
第１の設定可能な温度制限Ｔｇ１より大きいかどうかが問い合わされる。これが
否定の場合、さらに最初の制御係合ＲＥが処理される。温度Ｔが第１の温度制限
Ｔｇ１を超えた場合、ブロック５０１において第１の損失出力低減制御ＶＲＥ１
が開始される。この制御内には、以下に説明する少なくとも１つの手段ないし機
能が含まれている。ブロック５０２において、制御方式ＶＲＥ１がさらに必要と
されるかどうかが問い合わされる。この場合、制御ＶＲＥ１は単独に実行されて
も、または最初にブロック４０１において開始された制御と組み合わせて実行さ
れてもよい。制御（ＶＲＥ１が単独でまたは例えばＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲない
しＥＨＢ、ＨＢＶ等との組み合わせで）がさらに必要である場合、ブロック５０
３において他の温度制限Ｔｇ２に対してテストされる。他の制御が状況に応じて
必要でない場合、ブロック４０６の方法の終了に到達する。制御がさらに必要と
なる場合、ブロック５０３において、温度Ｔが第２の温度制限Ｔｇ２を超えてい
るかどうかが問い合わされる。これが正しくない場合、ブロック５００において
再び、温度Ｔがなお第１の温度制限Ｔｇ１を超えているかどうかが検査される。
【００３３】 ブロック５０３において第２の温度制限Ｔｇ２が超えられた場合、ブロック５
０４において第２の損失出力低減制御ＶＲＥ２が開始される。ここでもまた、以
下に説明する少なくとも１つの手段ないし機能が実行されている。ブロック５０
６において、制御ＶＲＥ２から出発して、他の制御係合がさらに必要であるかど
うかが検査される。この場合、制御ＶＲＥ２は単独に実行されても、または最初
にブロック４０１において開始された制御並びにブロック５０１において実行さ
れた制御ＶＲＥ１と組み合わせて実行されてもよい。これに関して他の制御が必
要でない場合、ブロック４０６の方法の終了に到達する。一般に制御がさらに必
要とされる場合、再び温度Ｔが第１の温度制限Ｔｇ１を超えているかどうかが検
査される。開始された制御方法に基づいて温度Ｔが十分に低下され、したがって
温度Ｔが第１の温度制限Ｔｇ１を超えていない場合、標準的には、この状況にお
いて必要とされるブロック４０１の制御係合ＲＥに逆戻りし、ブロック４０２に
おいて場合により制御係合ＲＥが状況に応じてもはや必要でないときには、制御
は終了される。
【００３４】 温度しきい値への急速且つ頻繁な切換（トグル）即ち制御方法間での急速な切
換を回避するために、ヒステリシスが設けられていてもよいことは有利である。
この場合、それぞれの温度制限に到達したときに確かに付属の制御方法に切り換
えられるが、温度制限以下に低下した場合、ある温度差が設けられ、即ち僅かに
遅れてはじめてリセットされる。したがって、このときには、付属の制御の投入
温度しきい値および遮断温度しきい値は同じではない。
【００３５】 損失出力を低下させるための好ましい手段ないし機能および方法を以下に説明
する。この場合、これらの手段ないし機能および方法は、例えば上記の制御ＶＲ
Ｅ、ＶＲＥ１およびＶＲＥ２ないしＶＲＥｎにおいて任意に使用可能および組み
合わせ可能である。ブレーキ・システムにおいては、このために、損失出力がで
きるだけ小さくなるような状態で熱発生操作が行われる。これらの手段は図１お
よび図２に示したブレーキ装置に対する例で詳細に説明されている。しかしなが
ら、たいていは、図３に示すような一般的なブレーキ・システムにおいて使用可
能である。
【００３６】 図３のブロック３００に図１のブレーキ装置が使用されている場合、加熱を小
さくするために次の手段がとられる。 従来技術から既知の、例えば蓄圧ポンプ１０８ないしポンプ・モータ１０７の
周期的操作（サイクル操作）は特に実行されない。この周期的操作においてはポ
ンプ・モータに常に有効電圧がかかり、ないし平均電流が供給されることにより
、モータの連続加熱が発生し、および制御装置の常時の能動制御によってもまた
連続加熱が発生する。頻繁な切換過程により、例えばスイッチング・トランジス
タは、導通から非導通に移行したときにこのとき発生する傾斜損失出力を受け取
り、これにより加熱が発生する。同様に、周期的操作において頻繁に発生する起
動電流により強い加熱が発生する。この代わりに、必要に応じて、ないし所定の
ブレーキ圧力しきい値または装置圧力しきい値を超えたときおよび／または図３
からの上位の論理装置（例えばＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ、ＡＣＣ等）の制御過程
によりおよび／またはブレーキ・システム（例えばＨＢＶ、ＥＨＢ等）の設定に
より発生可能な少なくとも１つの開始条件において、ポンプは連続操作され、な
いしポンプ・モータ１０７には、開始条件が再び消滅しおよび／または設定可能
な時間が経過しおよび／または過程が制御または少なくとも１つの他の条件によ
り終了されるまでの間電流が流れ、ないしは電圧がかかっている。したがって、
傾斜損失出力並びに起動電流が発生する頻度は、必要に応じて連続操作が実行さ
れる場合には、周期的操作に比較して明らかに少なくなり、これによりこのこと
は熱的観点から好ましいものである。
【００３７】 さらに、適切なブレーキ圧力制御により温度低下を達成することができる。 ここで、車両が停止した場合、ブレーキ圧力は車両の転がり走行を防止するの
に十分な、必要な値に低下される。この場合、ブレーキ圧力の低下は例えば出口
弁の開放により行っても、またはオプションとして存在する圧力解放弁１１５０
および１１６０により急速に行ってもよい。この場合、ブレーキ圧力の必要な値
は例えば車輪回転速度センサ装置３００ないし３０６により調節されてもよい。
少なくとも１つの回転速度センサ装置３０３、３０４、３０５、３０６が車輪の
最小運動を示した場合、車輪ブレーキ１３２ないし１３５内のブレーキ圧力は、
この運動を停止させるために十分なだけ上昇される。停止中の車両の転がり走行
のみを防止するために、この場合、１つの車輪ブレーキのみを操作することもま
た考えられる。
【００３８】 さらに、損失出力を低減させるために、例えば車両の停止中または車両の減速
度が小さいときには、１つの車軸即ちＶＡ（前車軸）またはＨＡ（後車軸）のみ
にブレーキ圧力上昇が実行されてもよい。これは、極めて速度が小さいときまた
は停止中のブレーキ作動において、弁およびポンプ１０８を選択的に操作するこ
とにより、例えば車両の予想される転がり方向に応じてそれぞれ、例えば前車軸
ＶＡまたは後車軸ＨＡのみがブレーキ操作されることを意味する。これはそれぞ
れの圧力調節装置ないしそれらの入口弁および出口弁（例えばＶＲに対する１１
８、１１７）の操作により行うことができる。それぞれの圧力均衡弁１２５ない
し１２６が開放位置にあるときには、すべての車軸即ちＶＡまたはＨＡを、１つ
の入口／出口弁組み合わせ（例えば１２２、１２１）のみにより操作ないしブレ
ーキ操作することができる。
【００３９】 したがって一般に、正常なブレーキ過程において、例えば比較的高い速度にお
いてもまた、安全性を考慮して、例えば入口／出口弁組み合わせ１１８／１１７
および開放位置にある圧力均衡弁１２５により前車軸ＶＡ全体をブレーキ操作す
ることができ、即ち両方の車輪ブレーキ１３２および１３３に圧力を与えること
ができる。この場合、その他の必要な弁を操作する必要がないことにより、一方
で少ない消費機器の使用により、他方で少ない制御消費により熱発生が低減され
る。
【００４０】 他の手段は全体装置圧力の低下であり、全体装置圧力は例えば圧力センサ１０
９または評価モデルにより測定可能である。したがってポンプ１０８（蓄圧器チ
ャージ・ポンプ）は低い背圧に対してポンプ作動すればよく、これによりポンプ
の損失出力が低減される。
【００４１】 損失出力の他の低減方法は、弁操作に関する機能性を制限することにより与え
られる。一方で、圧力調節のために使用される弁即ち車輪ブレーキＶＲ １３２
に対する圧力調節装置の場合においては、制御弁、即ち例えば急速な動的応答を
可能にする弁１１７、１１８の予電流が低下され、この場合、圧力制御装置ない
し圧力調節装置の動的応答が僅かに遅くなることは犠牲として許容されなければ
ならない。同様に、切換弁、即ち例えば遮断弁１１１および１１２の電流が低下
されるが、この場合、例えば圧力センサ１１０および１２９、１３０、１３６お
よび１３１により測定可能な弁に作用する圧力差が考慮される。最後に、それぞ
れの圧力制御装置は電流が流れていない圧力均衡弁１２５ないし１２６のみでも
作動可能である。その理由は、これらは電流が流れていない状態においては開放
位置に存在するからである。
【００４２】 これは、例えば横方向力の関数であるブレーキ力配分、ＡＳＲ、ＡＢＳ、ＦＤ
Ｒのような個々の車輪のすべての機能を順次に遮断するまで行われてもよい。機
能範囲の一部の低減したがって制御係合の数の低減ないし制御係合の時間の低減
により、制御装置並びに制御装置の周囲特にブレーキ・システムにおける熱の発
生を低減させることができる。
【００４３】 最後に、他の手段として、ドライバのブレーキ希望の検出を、圧力媒体におけ
る容積消費が最小とされるまで修正させることができる。これは例えば急速に切
り換わるブレーキ・ペダル運動において圧力上昇および／または圧力低下を遅ら
せることにより行われる。その理由は、これにより弁およびポンプの不必要な操
作ないし極めて頻繁な操作が防止されるからである。この場合、安全制限を考慮
して、圧力上昇および／または圧力低下の遅延時間を最大制限まで拡大し、ない
し図４ないし５による方法を実行中に補正させることができる。
【００４４】 同様に、図３のブロック３００に図２のブレーキ装置が使用されている場合、
これらの手段を用いて、例えば油圧式ブレーキ力増幅においてもまた温度低減を
達成することができる。
【００４５】 この場合もまた、従来技術から既知の、例えばポンプ２０３（戻しポンプ）な
いしポンプ・モータ２０２の周期的操作は特に実行されない。この周期的操作に
おいてはこの場合もまたポンプ・モータに常に有効電圧がかかり、ないし平均電
流が供給されることにより、モータの連続加熱が発生し、および制御装置の常時
の能動制御によってもまた連続加熱が発生する。この代わりに、必要に応じて、
ないし所定のブレーキ圧力しきい値または装置圧力しきい値を超えたときおよび
／または図３からの上位の論理装置（例えばＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ、ＡＣＣ等
）の制御過程によりおよび／またはブレーキ・システム（例えばＨＢＶ等）の設
定により発生可能な少なくとも１つの開始条件において、ポンプは連続操作され
、ないしポンプ・モータ２０２には、開始条件が再び消滅しおよび／または設定
可能な時間が経過しおよび／または過程が制御または少なくとも１つの他の条件
により終了されるまでの間電流が流れ、ないしは電圧がかかっている。この場合
もまた前記と同様に、傾斜損失出力並びに起動電流は、必要に応じて連続操作が
実行される場合には、周期的操作に比較して明らかに発生する頻度は少なくなり
、これによりこのことは熱的観点から好ましいものである。同様のことが、場合
によりブレーキ回路に存在する例えばチャージ・ポンプ２００のような他のポン
プに対しても適用される。
【００４６】 さらに、同様に適切なブレーキ圧力制御により温度低下を達成することができ
る。 ここで、車両が停止した場合、ブレーキ圧力は車両の転がり走行を防止するの
に十分な、必要な値に低下される。この場合、ブレーキ圧力の低下は例えば出口
弁２１１および／または２１２（同様に２１１ａ、２１２ａ）の開放により行っ
てもよい。この場合、ブレーキ圧力の必要な値は例えば車輪回転速度センサ装置
３０３ないし３０６により調節されてもよい。少なくとも１つの回転速度センサ
装置３０３、３０４、３０５、３０６が車輪の最小運動を示した場合、車輪ブレ
ーキ１３２ないし１３５内のブレーキ圧力は、この運動を停止させるために十分
なだけ上昇される。停止中の車両の転がり走行のみを防止するために、この場合
、１つの車輪ブレーキ例えば２２３のみを操作することもまた考えられる。
【００４７】 さらに、損失出力を低減させるために、例えば車両の停止中または車両の減速
度が小さいときには、例えば車軸ごとのブレーキ力配分の場合、１つの車軸即ち
ＶＡ（前車軸）またはＨＡ（後車軸）のみにブレーキ圧力上昇が実行されてもよ
い。この場合、ＶＡは例えば車輪ブレーキ２２３および２２４を含み、後車軸は
車輪ブレーキ２２５および２２６を含む。これは、極めて速度が小さいときない
し減速度が小さいときまたは停止中のブレーキ作動において、弁およびポンプ１
０８を選択的に操作することにより、例えば車両の予想される転がり方向に応じ
てそれぞれ、例えば前車軸ＶＡまたは後車軸ＨＡのみが例えば１つのブレーキ回
路内のみの圧力上昇により、ブレーキ操作されることを意味する。これはそれぞ
れの入口弁および出口弁（例えばＶＡにおける２０９ないし２１２）および切換
弁（２０５）並びにプレチャージ弁ないし吸込弁（２０４）の操作により行うこ
とができる。入口弁２０９および２１０が開放位置にあるときには、吸込弁２０
４の操作により予めブレーキ圧力が上昇されているとき、すべての車軸即ちＶＡ
（またはＨＡ）を、１つの切換弁２０５のみにより操作ないしブレーキ操作する
ことができる。圧力低下の場合、同様に出口弁２１１および２１２に電流が流れ
ていない状態において、このことが適用される。
【００４８】 したがって一般に、正常なブレーキ過程において、例えば比較的高い速度にお
いてもまた、安全性を考慮して、切換弁２０５に電流が流れていない状態におい
て入口弁および出口弁２０９ないし２１２により前車軸ＶＡ全体をブレーキ操作
することができ、即ち両方の車輪ブレーキ２２３および２２４に圧力を与えるこ
とができる。同様のことは、前記と同様に、例えばＦＤＲまたはＡＢＳを使用し
たときにこの位置における圧力低下に対しても適用される。この場合、その他の
必要な弁を操作する必要がないことにより、一方で少ない消費機器の使用により
、他方で少ない制御消費により熱発生が低減される。
【００４９】 他の手段は全体装置圧力の低下であり、全体装置圧力は例えば評価モデルまた
は圧力センサにより測定可能である。したがってポンプ２０３（戻しポンプ）は
低い背圧に対してポンプ作動すればよく、これによりポンプの損失出力が低減さ
れる。
【００５０】 損失出力の他の低減方法は、弁操作に関する機能性を制限することにより与え
られる。一方で、圧力調節のために使用される弁即ち車輪ブレーキ２２３に対す
る圧力調節装置の場合においては、制御弁、即ち例えば急速な動的応答を可能に
する弁２０９、２１１の予電流が低下され、この場合、圧力制御装置ないし圧力
調節装置の動的応答が僅かに遅くなることは犠牲として許容されなければならな
い。同様に、例えば切換弁２０５、２０５ａおよびプレチャージ弁ないし吸込弁
２０４、２０４ａの電流が低下されるが、この場合、例えば圧力センサ２１４お
よび／または圧力評価により測定可能な弁に作用する圧力差が考慮される。
【００５１】 これは、例えば横方向力の関数であるブレーキ力配分、ＡＳＲ、ＡＢＳ、ＦＤ
Ｒのような個々の車輪のすべての機能を順次に遮断するまで行われてもよい。機
能範囲の一部の低減したがって制御係合の数の低減ないし制御係合の時間の低減
により、制御装置並びに制御装置の周囲特にブレーキ・システムにおける熱の発
生を低減させることができる。
【００５２】 最後に、他の手段として、ドライバのブレーキ希望の検出を、圧力媒体におけ
る容積消費が最小とされるまで修正させることができる。これは例えば急速に切
り換わるブレーキ・ペダル運動において圧力上昇および／または圧力低下を遅ら
せることにより行われる。その理由は、これにより弁およびポンプの不必要な操
作ないし極めて頻繁な操作が防止されるからである。この場合、安全制限を考慮
して、圧力上昇および／または圧力低下の遅延時間を最大制限まで拡大し、ない
し図４ないし５による方法を実行中に補正させることができる。
【００５３】 一般的に、上記の手段は概して冒頭記載のようなこの実施態様に匹敵するよう
に構成されたすべてのブレーキ・システムにおいて使用可能であり、したがって
ブレーキ・システム内特にブレーキ装置内の損失出力低減の良好な方法、したが
って加熱の低下が得られるということができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１に電気油圧式ブレーキ装置の一例が示されている。
【図２】 図２は同様に例えばアンチロック・システムまたは走行動特性制御において使
用可能なような油圧式ブレーキ装置の一例を示す。
【図３】 図３にブレーキ油圧装置および１つないし複数の制御装置を備えたブレーキ・
システムが略図で示されている。
【図４】 図４は温度しきい値に基づく本発明による方法を流れ図により示す。
【図５】 図５に、複数の、少なくとも２つの温度しきい値の使用およびそれと結合され
た機能割当、ないし少なくとも１つの損失出力低減制御の割当が示されている。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年２月１９日（２００１．２．１９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゴットヴィック，ウルリヒ ドイツ連邦共和国デー−70192 シュトゥ ットガルト，パルラーシュトラーセ 26 (72)発明者 シューベルト，ミヒャエル ドイツ連邦共和国デー−75382 アルトヘ ングシュテット，ドロッセルヴェーク 25 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 BB29 CC02 HH02 HH15 HH16 HH36 JJ03 LL02 LL23 LL37 LL41 LL51 MM03 MM04 MM13 MM14 3D049 BB26 CC02 HH12 HH20 HH34 HH47 HH51 HH53 RR01 RR04 RR06 RR13

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 作動過程を開ループおよび／または閉ループ制御する電子回
    路（３０１）と、消費機器および温度決定方法と、および／または電子回路の少
    なくとも１つの部品と熱接触をなして配置されている少なくとも１つの温度測定
    手段とを備えた、自動車における作動過程の開ループおよび／または閉ループ制
    御方法において、 この部品の温度を表わす温度値（Ｔ）が測定および／または決定され、温度値
    （Ｔ）がただ１つのしきい値（Ｔｇ）を超えているかどうかが検出され、それに
    基づいて少なくとも１つの手段（ＶＲＥ）が開始されることを特徴とする車両に
    おける作動過程の開ループおよび／または閉ループ制御方法。
  2. 【請求項２】 作動過程を開ループおよび／または閉ループ制御する電子回
    路（３０１）と、および消費機器、特に少なくとも１つの圧力媒体供給手段（例
    えば１０８）および圧力媒体を供給、排出および／または通過させるための少な
    くとも１つの遮断装置（例えば１１１、１１７、１１８、１２５）と、並びに電
    子回路の少なくとも１つの部品および／またはブレーキ・システムの少なくとも
    １つの部品と熱接触をなして配置されている少なくとも１つの温度測定手段と、
    および／または温度決定方法とを備えた、車両のブレーキ・システム（図３）に
    おける作動方法の開ループおよび／または閉ループ制御方法において、 この部品の温度を表わす温度値（Ｔ）が測定および／または決定され、温度値
    （Ｔ）が少なくとも１つのしきい値（Ｔｇ１、Ｔｇ２…、Ｔｇｎ）を超えている
    かどうかが検出され、いずれのしきい値（Ｔｇ１、Ｔｇ２…、Ｔｇｎ）が超えら
    れたかに応じてそれぞれ、少なくとも１つの手段（ＶＲＥ１、ＶＲＥ２…、ＶＲ
    Ｅｎ）が開始されることを特徴とする車両のブレーキ・システムにおける作動方
    法の開ループおよび／または閉ループ制御方法。
  3. 【請求項３】 しきい値を超えたときに少なくとも１つの手段が開始され、
    しきい値を下回ったときにはしきい値との設定可能な差の値を下回ったのちには
    じめて前記開始された少なくとも１つの手段が停止されおよび／または少なくと
    も１つの他の手段が開始されるように、請求項１によるしきい値または請求項２
    による少なくとも１つのしきい値が設定されていることを特徴とする請求項１ま
    たは２の方法。
  4. 【請求項４】 前記少なくとも１つの手段が、電子回路の少なくとも１つの
    部品の損失出力および／または温度を低下させ、または損失出力および／または
    温度の上昇を防止または遅延させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
    かの方法。
  5. 【請求項５】 前記少なくとも１つの手段が、電子回路の少なくとも１つの
    部品および／またはブレーキ・システムの少なくとも１つの部品の損失出力およ
    び／または温度を低下させ、または損失出力および／または温度の上昇を防止ま
    たは遅延させることを特徴とする請求項２および／または３の方法。
  6. 【請求項６】 前記少なくとも１つの手段が、ブレーキ・システムの少なく
    とも１つの圧力媒体供給手段の、設定可能および／または可変の時間を有する、
    要求により実行される連続操作であることを特徴とする請求項１ないし５のいず
    れか特に請求項２、３、５のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 前記少なくとも１つの手段が、ブレーキ・システム内に作用
    している少なくとも１つの圧力媒体圧力の低下であることを特徴とする請求項１
    ないし６のいずれか特に請求項２、３、５のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 前記少なくとも１つの手段が、選択可能な消費機器の遮断で
    あり、および／またはその代わりに他の選択可能な消費機器の操作であることを
    特徴とする請求項１ないし７のいずれか特に請求項２、３、５のいずれかの方法
    。
  9. 【請求項９】 前記少なくとも１つの手段が、前の時点における操作の停止
    および／または制限、特に供給および／または排出および／または通過のための
    遮断装置への予電流供給の停止および／または制限、少なくとも１つの選択可能
    な消費機器の停止および／または制限であることを特徴とする請求項１ないし８
    のいずれか特に請求項２、３、５のいずれかの方法。
  10. 【請求項１０】 前記少なくとも１つの手段が、設定可能および／または可
    変の遅延時間を有する、少なくとも１つの選択可能な消費機器の操作であること
    を特徴とする請求項１ないし９のいずれか特に請求項２、３、５のいずれかの方
    法。
  11. 【請求項１１】 作動過程を開ループおよび／または閉ループ制御する電子
    回路（３０１）と、消費機器および温度決定方法のための手段と、および／また
    は電子回路の少なくとも１つの部品と熱接触をなして配置されている少なくとも
    １つの温度測定手段とを備えた、自動車における作動過程の開ループおよび／ま
    たは閉ループ制御装置において、 この部品の温度を表わす温度値（Ｔ）が測定および／または決定され、温度値
    （Ｔ）がただ１つのしきい値（Ｔｇ）を超えているかどうかがそれにより検出さ
    れる手段が設けられ、それに基づいて少なくとも１つの手段（ＶＲＥ）が開始さ
    れることを特徴とする自動車における作動過程の開ループおよび／または閉ルー
    プ制御装置。
  12. 【請求項１２】 作動過程を開ループおよび／または閉ループ制御する電子
    回路（３０１）と、および消費機器、特に少なくとも１つの圧力媒体供給手段（
    例えば１０８）および圧力媒体を供給、排出および／または通過させるための少
    なくとも１つの遮断装置（例えば１１１、１１７、１１８、１２５）と、並びに
    電子回路の少なくとも１つの部品および／またはブレーキ・システムの少なくと
    も１つの部品と熱接触をなして配置されている少なくとも１つの温度測定手段と
    、および／または温度決定方法とを備えた、車両のブレーキ・システム（図３）
    における作動方法の開ループおよび／または閉ループ制御装置において、 この部品の温度を表わす温度値（Ｔ）が測定および／または決定され、温度値
    （Ｔ）が少なくとも１つのしきい値（Ｔｇ１、Ｔｇ２…、Ｔｇｎ）を超えている
    かどうかがそれにより検出される手段が設けられ、いずれのしきい値（Ｔｇ１、
    Ｔｇ２…、Ｔｇｎ）が超えられたかに応じてそれぞれ、少なくとも１つの手段（
    ＶＲＥ１、ＶＲＥ２…、ＶＲＥｎ）が開始されることを特徴とする車両のブレー
    キ装置における作動方法の開ループおよび／または閉ループ制御装置。
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