KR20010032396A - 차량의 동작 제어 및 조절 방법과 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 제동 시스템에서 발생하는 작동을 제어 및/또는 조절하는 방법과 시스템에 관한 것으로서, 상기 작동을 제어 및/또는 조절하는 전자 회로 또는 제어 메카니즘(301)을 구비하고, 상기 제어 메카니즘(300)과 제동 시스템(300)의 소비부과 전자 회로의 적어도 한 부품 및/또는 제동 시스템의 한 부품과 열접촉하게 배치된 적어도 하나의 온도 검출 수단을 또한 구비함으로써, 상기 부품의 온도를 나타내는 온도값이 검출되고, 온도값이 적어도 하나의 한계값을 초과하는지의 여부를 판단할 수 있으며, 온도를 감소시키거나 또는 상기 온도의 상승을 늦추거나 정지시키기 위해 적어도 한 측정이 실행된다.

Description

차량의 동작 제어 및 조절 방법과 시스템{Method and system for controlling and/or regulating operations occurring in a motor vehicle}
전자 소자를 냉각하기 위해 구조적인 조치 및/또는 냉각 부재의 이용이 활용되는, 전자 장치와 전자 소자를 가지는 시스템 특히 브레이크 시스템은 이미 공지되어 있다. 더 나아가서 차량 구조 내부에서 부재들은 일정한 온도까지 시간적에 따라 제한적으로 견딜 수(loadable) 있는 것이 일반적이다. 엔진룸 조건에 대한 필요한 부하 프로필(load profile)은 예를 들어 부재에 대한 명세서에 따르면 140℃까지 커버될 수 있다. (예를 들어 140℃ 이상의) 매우 높은 온도에서는 상기 전자 소자는 열적으로 과부하가 걸려 파손된다.
그 외에도 특히 차량의 브레이크 장치의 제어를 위한 제어 장치가 다양하게 공지되어 있다. 그와 같은 브레이크 장치의 다양한 변형예가 공지되어 있다.
그런 브레이크 장치는 압축 매체(pressure medium)를 이송시키는 하나 이상의 수단 안에서 하나 이상의 브레이크 회로(brake circuit)를 가지며, 특히 예를 들어 유압 브레이크 장치에서는 반송 펌프라고도 불리는 펌프가 배열되어 있다. 더 나아가서는 선택적으로는 상기 압력 매체를 이송시키는 하나 이상의 다른 수단, 특히 자동 흡입 충전 펌프(suction charging pump)가 제공되며, 이 펌프는 흡입선을 이용해 상기 압력 매체를 위한 탱크와 연결되어 있다. 이 브레이크 회로 안에 있는 압력 매체의 유입과 유출은 각각의 휘일 브레이크 실린더에 있는 압력 매체의 유입과 유출처럼 압력 매체의 유입 및/또는 유출 및/또는 통과를 위한 차단 장치, 특히 밸브에 의해 제어된다.
DE 195 48 248 A1에서처럼 전기 유압 브레이크 시스템(electrohydraulic brake system)에서도 압력 매체는 펌프를 통해 중간에 연결된 압력 저장부(pressure storage)를 경유해 밸브에 제공되거나 밸브로부터 유출된다. 이 때 이 압력 매체는 유입 밸브와 배출 밸브의 개폐를 통해 운전자의 제동 희망 및/또는 ABS, 자동 트랙션 제어부, ESP, 순항 제어부(ACC)와 같은 중개 로직(mediating logic)의 제어 신호에 따라 휘일 브레이크 실린더 안으로 유입되거나 그것으로부터 유출되어 브레이크 압력이 조절된다. 전기 유압식 브레이크 시스템에서 브레이크 압력 및/또는 시스템 압력은 압력 매체의 유입 및/또는 유출 및/또는 통과를 위한 차단 장치의 제어를 통해 및/또는 압력 매체를 이송하는 수단을 통해 전기식으로 제어될 수 있다. 마찬가지로 이는 유압식 제동력 강화(hydraulic braking force reinforcement)가 이루어지는 유압 브레이크 장치와 공기 브레이크 장치에서도 실현될 수 있다.
상기 제어 장치들을 가지는 완전한 브레이크 시스템은 예를 들어 보쉬의, ″자동차 기술 핸드북″, 22 판, 624-677페이지에 공지되어 있다.
종래의 브레이크 시스템에서는 브레이크 장치의 제어를 위한 다양한 방법이 실현될 수 있다.
예를 들어 DE 195 48 248 A1에는 전기 유압 브레이크 시스템의 펌프를 제어하기 위한 방법 및 장치가 개시되어 있으며, 이 경우 펌프는 필요에 부합하게 설정될 수 있는 펄스 퍼즈(pulse pause) 상태, 즉 클럭 상태가 제어될 수 있다. 예를 들어 자동 트랙션 제어부, ABS, ESP, ACC 또는 유압식 제동력 강화부(HBV)에서 일정한 상황에서의 브레이크 압력 제어 및 그에 필요한 예를 들어 밸브 또는 펌프에 대한 제어가 공지되어 있다.
DE 196 15 449 A1에는 운전자를 통해 영향받을 수 있는 브레이크 장치의 압력으로부터 운전자가 원하는 제동력이 형성되며, 그에 따라서 브레이크 장치가 제어되는 구성의 차량의 브레이크 장치의 제어를 위한 방법 및 장치가 공지되어 있다. 마찬가지로 브레이크 페달의 움직임을 평가하여 제동력 희망값을 검출하는 방식은 이미 공지되어 있다.
본 발명은 독립항의 전제부에 따른 차량의 동작 제어 및 조절 방법과 시스템에 관한 것이다.
도 1은 전기 유압 브레이크 장치의 도면.
도 2는 예를 들어 ABS 또는 ESP에서 이용되는 유압 브레이크 장치의 도면.
도 3은 브레이크 유압 장치와 제어 장치(들)를 가지는 브레이크 시스템의 개략도.
도 4는 온도 한계값을 이용하는 본 발명에 따른 방법의 흐름도.
도 5는 다수의, 2개 이상의 온도 한계값의 이용 및 그와 관련된 기능 할당(function assignment) 또는 파워 손실 감소되는 적어도 하나의 제어 장치의 할당의 흐름도.
시간적으로 제한적인 예를 들어 140℃까지 견딜수 있는 온도에 있는 차량내(內) 소자들이 상술된다. 그러나 위에서 언급한 이용 방법 또는 제어 장치로 인한 제어 장치에서의 가열 현상은 전기 소자의 수명을 단축시키며 열에 의한 파손을 초래한다. 그 외에도 이 소자에서의 열 발생 시에 저항도 커지며, 이는 최대로 흐를 수 있는 스트림(stream)의 감소를 가져오며 상황에 따라서는 기능 손실을 초래한다. 예를 들어 엔진룸에서의 높은 대기 온도는 부정적으로 작용한다. 제어 장치 또는 전자 회로에서 및/또는 전체 브레이크 시스템에서의 가열 작용은 흐르는 스트림 및/또는 예를 들어 마찰과 같은 기계적 동작을 통해 발생한다.
왜냐하면 능동적 제어에서의 가열 작용은 수동 상태에서 보다 더 크기 때문에, 예를 들어 ESP 또는 ABS의 상대적으로 짧은 간섭(short intervention)에 있어서 예를 들어 automative traction control에서보다 더 작은 가열 작용이 고려될 수 있으며, 이 때 더 긴 시간 인터벌에 걸쳐, 예를 들어 1분 정도 제어 간섭(regulating intervention)이 액티브(active)하다. 더 나아가서 이 브레이크 장치가 예를 들어 전기 유압 브레이크(EHB)의 형태로 및/또는 유압식 제동력 강화 장치(HBV)와 함께 형성되므로, 이 제어 간섭은 예를 들어 1 시간보다 훨씬 더 오랫동안 액티브하다.
제어 및 시스템 (예를 들어 ABS, ESP, automative traction control, EHB, HBV 등)에 독립적인 더 오랫동안 작용하는 액티브한 제어 간섭에 있어서, 소자 가열 현상은 더 이상 무시할 수 없으며 이것은 적절한 조치를 통해 가능한 한 작게 유지되어야 하는 것이 일반적이다.
상기 목적은 하나 이상의 한계 온도(limit temperature)를 넘어갈 때 제어 장치 및/또는 브레이크 시스템이 하나 이상의 저 동력 모드로 넘어감으로써 달성된다. 이 저 동력 모드는 파워 손실 감소되는(power loss-reduced) 제어 간섭 또는 제어 간섭이 있는 모드이다. 이를 위해 적절한 온도의 검출은 온도 검출 수단(temperature detecting means), 특히 적어도 부분적으로 열 접촉(thermal contact)하게 배열된 센서 장치 및/또는 온도 평가 모델과 같은 온도 검출 방법 및/또는 고온에서 압력 제어기(pressure controller)의 진동 상태와 같은 전형적인(typical), 기능적인(functional), 온도 의존적인 드리프트에 대한 평가를 통해 이루어진다. 미리 정해진 하나 이상의 온도 한계값(predetermined temperature limit value)에의 도달이 있으면, 열을 발생시키는 제어 장치는 파워 손실이 가능한 한 작은 상태에서 동작될 수 있다.
그 외에도 온도 한계치가 이용될 뿐만 아니라 다수의 온도 한계값이 이용되며, 이 때 그러한 온도 한계값의 초과는 각각 할당된 조치들 또는 일정한 기능 및/또는 제어 방법을 가지는 하나 이상의 조치를 가져온다.
더 나아가서 상기 목적은 다른 장점들이 도출되는 청구항들의 특징들을 통해 달성된다.
특히 브레이크 시스템에서 본 발명에 따라 목표로 한 펌프 제어 및/또는 부합된(matched) 브레이크 압력 또는 시스템 압력 제어 및/또는 적절한 밸브 제어를 통해 및/또는 실시예에 개시된 것처럼 브레이크 목표값 검출 기능의 컷-오프(cut-off) 및/또는 수정(modifying)으로 파워 손실이 감소될 수 있다.
파워 손실이 적은 소자의 이용 및 구조적인 조치의 제공 또는 냉각체의 이용 외에도 이 방법은 특히 브레이크 시스템에서의 제어 장치에서의 온도 상승 및/또는 극단적으로 긴 제어 또는 긴 제어 간섭 시에 포화 온도(saturation temperature)를 분명하게 내릴 수 있는 방법을 제공한다. 그러므로 제어 장치에서 및/또는 브레이크 시스템에서 온도가 내려가고 및/또는 상승은 느려지거나 및/또는 억제된다. 그 때문에 지금까지는 동작이 가능하지 않았던 조건에서도 기능을 적게 제한하면서도 기능 유지가 가능해진다. 더 나아가서 열의 유출을 개선하기 위해 제어 장치 안에서 또는 제어 장치에서 언급한 구조적인 변화들이 상기 방법의 사용을 통해 사라질 수 있다.
다른 한 편으로 보다 작은 최대 온도를 위해 정해지므로 원가 감소 잠재성을 제공하는 소자들이 이용될 수 있다.
이 실시예들에서 2개의 브레이크 시스템과 이의 브레이크 장치가 종래 기술에서 언급한 유압식, 공기식, 전기 유압식, 유압식으로 강화된(HBV), 기타의 브레이크 장치와 브레이크 시스템에 대한 예로서 제시되고 있다. 본 발명의 대상은 약간의 변형만으로 모든 해당 시스템에서 실현될 수 있다.
도 1에는 전기 유압 브레이크 장치의 바람직한 실시예가 도시되어 있다. 여기에서 메인 브레이크 실린더(103)는 탱크(104)와 함께 도시되어 있다. 운전자에 의해 작동가능한 브레이크 페달(100)이 상기 메인 브레이크 실린더(103)에 설치되어 있다. 브레이크 페달(100)과 메인 브레이크 실린더(103) 사이에 페달 경로 시뮬레이터(pedal path simulator)(PWS)가 중간 연결되어 있다. 이 페달 경로 시뮬레이터는 운전자를 위한 브레이크 페달의 동작 시에 반응력을 시뮬레이트한다.
이 경우 브레이크 페달(100)과 연결된 브레이크 페달 스위치(102)는 브레이크 페달의 작동 시에 닫혀진다. 그 외에도 브레이크 페달의 이동을 감지하기 위한 측정 장치(101)가 브레이크 페달에 또는 그와 연결된 피스톤 로드에 제공되어 있다. 휘일 브레이크(132 내지 135) 및 압력 매체의 제어를 위한 밸브 및 펌프 장치를 포함하는 유체 장치(hydro-aggregate)가 도면 부호 105로 표시되어 있다.
예를 들어 2개의 브레이크 회로(HZ1과 HZ2)가 메인 브레이크 실린더에 연결되어 있다. 전기식으로 제어되는 브레이크 장치에 있어서 전류 공급을 통해 닫혀지는 분리 밸브(partition valve)(111 및 112) 각각이 이 브레이크 회로에 연결되어 있다. 이 분리 밸브 앞에 하나 이상의 브레이크 회로에서의 압력 센서(110)를 이용해 운전자에 의한 브레이크 페달 동작으로부터 제공되는 압력이 검출될 수 있다. 이 분리 밸브(111, 112)가 전류 공급을 통해 닫혀지면, 이 메인 브레이크 실린더(103)는 유압식으로 압력 제어 시스템(pressure control system)과 분리된다. 이미 언급한 압력 제어 시스템 안에 브레이크 압력 제어를 위한 각각의 휘일 브레이크(132 내지 135)를 위한 압력 조정기(pressure modulator)가 들어있다. 이 휘일 브레이크에서 V는 앞쪽을 H는 뒤쪽을 나타낸다. 그러므로 이 휘일 브레이크에서 전방 우측(VR)은 132로, 전방 좌측(VL)은 133, 후방 우측(HR)은 134 그리고 후방 좌측(HL)은 135로 표시되어 있다. 전체 축에 있어서 전방축은 VA로 그리고 후방축은 HA로 표시되어 있다.
이 때 해당 압력 조정기는 각각 유입 밸브(118 및 120 및 122 및124)를 가지고 있다. 그 외에도 각각 배출 밸브(117 및 119 및 121 및 123)를 가지고 있다. 그 외에도 그와 같은 압력 조정 장치(pressure modulation device)마다에 압력 센서(129 및 130 및 136 및 131)가 들어 있으며, 이 압력 센서는 휘일 브레이크와 연결된 라인 안에서 압력을 측정한다. 다수의 압력 센서는 지배적인 압력비를 위한 하나 이상의 평가 모델(estimating model)의 이용을 통해 보완 또는 대체되며, 특히 다른 하나의 센서(109)가 압력 저장부(pressure storage)(106)의 출력에 제공된다. 그러한 평가 모델에서 예를 들어 펌프 속도, 밸브 개방 시간 및 밸브 폐쇄 시간 등으로부터 이송 용적(feeding volume) 또는 압력 매체(pressure medium)의 압력이 추론된다. 상기 양 전방 휘일 압력 조정기에서 매체 분리 피스톤(medium partitioning piston)(127과 128)이 상기 밸브와 각각의 압력 센서(129 및 130) 또는 각각의 휘일 브레이크(132 및 133) 사이에 위치한다. 상기 압력 조정기 각각은 보상 밸브(compensating valve)(125 및 126)에 의해 서로 연결되어 있으며, 이들은 전류의 공급 시에 서로 독립적으로 제어될 수 있다. 전류 공급이 안된 상태에서는 상기 보상 밸브는 개방되고 2개의 휘일 브레이크의 커넥션을 제공한다.
그 외에도 선택적으로 릴리프 밸브(relief valve)(1160과 1150)가 축마다에 제공되어 있으며, 이것은 전류가 공급되지 않은 상태에서 축의 휘일 압력 조정기로부터 압력 하락을 허용한다. 탱크(104) 쪽으로 연장된 압력 매체를 위한 반송 라인과 축의 압력 조정기가 연결될 수 있다. 전기적으로 제어되는 동작 모드에서 이들 양 밸브(1150과 1160)는 항상 전류가 공급되는, 즉 닫혀있어서, 그 때문에 이들은 선택적으로 제공될 수 있으며 예를 들어 더 신속한 압력 보상을 포기한 상태에서는 생략될 수도 있다.
마찬가지로 선택적으로 전방 휘일 압력 조정기를 위해 각각 하나의 온도 보상 밸브(temperature compensation valve)(1130 및 1140)가 제공된다. 이 밸브(1130과 1140)는 전류가 공급되지 않는 상태에서는 닫혀있으며 일정한 조건들이 예를 들어 매우 긴 제동 시간 및 그로 인해 야기된 긴 제어 간섭이 있으면, 전방 휘일의 압력 조정기로부터 압력 하락을 위해 전류 공급을 통해 개방된다. 이 온도 보상 밸브(1130, 1140)는 각각의 휘일 브레이크로 이어진 브레이크 라인과 반송 라인을 연결시킨다. 이 밸브들(1130, 1140)은 특히 예를 들어 긴 제동 시간 때문에 야기되는 높은 온도에서 압력비의 보상에 이용된다. 이 온도 상승이 예를 들어 다른 조치들 또는 더 짧은 제동 시간 때문에 발생하지 않으면, 이들 역시 생략될 수 있다.
브레이크 압력 조정에 필요한 에너지는 모터(107)를 이용해 동작되는 하나 이상의 펌프(108)로부터 발생한다. 이것 뒤에 중간 버퍼(intermediate buffer)로서 압력 매체용 저장부(106)가 연결되어 있으며, 이 저장부(106) 안에서 지배적인(prevailing) 압력이 압력 센서(109)를 통해 검출된다. 이 펌프(108)로부터 나오는 압력 라인이 이 휘일 브레이크(132 내지 135)의 유입 밸브(118, 120, 122 및 124)로 연장되어 있다. 상기 펌프(108)의 흡입 쪽은 탱크(104)와 연결되어 있다. 다른 개별 사항들은 도 1에 도시된 유압 회로의 바람직한 실시예에서 파악할 수 있다.
이 때 본 발명에 따른 방법 및 실시예에 있어서 개별 또는 모든 밸브 및 밸브 장치(individual or all valves or valve arrangements)의 구성은 다수의 펌프를 이용할 때 그의 위치 및/또는 드라이브 구조가 하나 이상의 모터를 이용하므로 변경되는 것과 마찬가지로 변경될 수 있다. 그러나 전술한 다른 본 발명에 따른 조치는 그런 브레이크 장치와 연결하여 이용할 뿐만 아니라 차량의 각각의 브레이크 시스템에서 및 각각의 브레이크 장치에서도 이용될 수 있다. 이 때 도 1에 따른 브레이크 장치는 예시적으로만 제시되어 있다.
다양한 브레이크 장치와 관련하여 도 2에 따른 유압 브레이크 장치 역시 예시적이다. 이 때 특히 제동력 강화기(braking force reinforcing device)(218)를 가지는 브레이크 장치가 도시되어 있다. 예를 들어 유압식 제동력 강화를 이용하게 되면, 이 제동력 강화기(218)는 유압식 제동력 강화를 통해 보완되므로, 운전자를 통해 제동력 강화기에 의해 공급되는 압력보다 더 큰 압력이 가능해질 것이다.
이 실시예에서 상기 운전자를 통해 작동되는 브레이크 페달이 도면 부호 100으로 표시되어 있다. 이 브레이크 페달(100)은 피스톤 로드와 이미 언급한 제동력 강화기(218)에 의해 메인 브레이크 실린더(219)와 연결되어 있다. 마찬가지로 상기 탱크(221)는 메인 브레이크 실린더와 연결되어 있다. 블록(217)은 예충전 펌프 장치(precharging pump arrangement)를 나타내며, 이것은 예충전 펌프(200) 자체의 펌프 모터(201)와 안전상의 이유로 설치된 체크 밸브(check valve)(216)로 이루어져 있다. 도면에 대한 이해를 높이기 위해, 이 도면의 모든 안전 밸브(safety valve)는 체크 밸브(216)의 형태로 실시되어 있다. 그러나 이는 본 발명에 따르면 반드시 필요한 것은 아니며 안전 기능(safety function)과 관련하여 상황상의 제약으로 다양한 밸브들 또는 밸브 콤비네이션(valve combinations)이 이용된다. 도 1과 도 2의 밸브의 각각의 기능성과 관련하여 다른 밸브들 또는 밸브 콤비네이션의 이용이 나머지 모든 밸브들에도 제공된다. 도 2에 도시된 유체 장치(222)는 2개의 브레이크 회로(220과 230)를 포함한다. 하기에서는 하나의 브레이크 회로만이 상세히 설명되며, 명시적으로 설명되지 않는 브레이크 회로에서 유사 부재들은 동일한 번호 및 첨자 'a'를 가지고 있다. 안전 밸브(216)와 마찬가지로 도면에서 이용된 필터(215)는 개별적으로 설명되지 않고 215로 합쳐져 있다. 여기에서 사용한 필터의 배치 역시 강제적이지 않으며, 필터는 임의적이며 조건에 따라 설치될 수 있다.
설명하려는 브레이크 회로(220)에서 메인 브레이크 라인에 압력 센서(214)가 설치된다. 마찬가지로 메인 브레이크 라인에 저장 챔버(storing chamber)(207)가 배치된다. 브레이크 회로의 압력 매체가 예충전 밸브(204)에 의해 도입될 수 있다. 제어가능한 경로 밸브(controllable path valve)(204와 204a)는 예를 들어 전자기 방식으로 제어가능한 2/2-경로 밸브로서 형성되어 있으며 상기 메인 브레이크 실린더(219)와 반송 펌프(203) 사이에 설치된다. 도 1에서와 마찬가지로 여기에서도 적용되는 것은 특별한 형태의 개별 밸브와 밸브 장치가 변경될 수 있다는 것이다. 반송 펌프(203)의 출력 쪽에 댐핑 챔버(damping chamber)(208)가 연결되어 있다. 메인 브레이크 실린더(103)와 각각의 브레이크 압력 형성 밸브(brake pressure build-up valve), 즉 휘일 브레이크로의 유입 밸브(209, 210) 방향으로 스로틀(213)이 배치된다. 이 브레이크 회로로부터 압력 매체의 유출은 전환 스위칭 밸브(change-over valve)와 압력 제한 밸브(pressure limit valve)(205)에 의해 제어된다. 이런 결합(combination)은 앞으로 전환 스위칭 밸브(205)로서 표시된다. 이 전환 스위칭 밸브(205)는 체크 밸브를 이용해 우회될 수 있으며, 자동적인 제동 모드로 스위칭되면, 브레이크 페달(100)의 충분한 동작 시에 압력은 메인 브레이크 실린더(219)로부터 브레이크 압력 조정을 위한 밸브 장치(209 내지 212)까지 퍼진다. 브레이크 압력 조정을 위한 브레이크 밸브 장치들 중 209와 210은 각각의 휘일 브레이크의 유입 밸브로서 그리고 223 내지 224 및 211과 212는 각각 배출 밸브로서 표시되어 있다. 배출 밸브(211과 212)로부터 반송 펌프(203)로 이어진 압력 라인에 압력 저장부(206)가 설치되어 있다. 반송 펌프(203) 자체는 모터(202)에 의해 구동된다. 이 때 여기에서처럼 브레이크 회로의 양 반송 펌프를 위해 하나의 모터가 제공되거나 또는 각각의 펌프를 위해서도 자체 모터가 제공될 수 있다. 왜냐하면 도 2에서의 장치가 단지 예시적이기 때문에, 각각의 휘일 브레이크(223 내지 226)에 대해서도 펌프 모터가 있는 자체 반송 펌프가 제공된다. 유압 회로의 세부 사항과 관련하여 도 2에 도시된 실시예가 참고가 된다.
도 1과 도 2에 도시된 브레이크 장치는 차량에서 이용 가능한 브레이크 장치 또는 브레이크 시스템에 대한 예가 된다. 이를 위해 도 3에서 더욱 일반적인 도면이 선택되었다. 도 1 및 도 2에 예시적으로 제시된 브레이크 장치는 이 때 블록(300) 안에 포함되는지는 선택적이다. 단지 휘일 브레이크(307 내지 310)는 한번 더 별도로 도시되어 있다. 왜냐하면 휘일마다 하나의 휘일 브레이크(307 내지 310)가 할당되기 때문에, 303 내지 306으로 표시된 본 발명에 따라 이용가능한 휘일 속도 센서(wheel speed sensor)가 휘일 브레이크에 할당된다. 차량에서 각각의 휘일 브레이크(307 내지 310)의 위치 정보는 도 2에서처럼 의도적으로 제공되지 않는데, 왜냐하면 본 발명에 따른 방법들 중 몇몇 방법 및 상기 시스템에 대해 어떠한 일정한 장치도 필요하지 않기 때문이다. 그러므로 이용된 방법에 따라 통상적인 모든 브레이크 회로는 축에, 교차되게, 평행하게, 개별 휘일 브레이킹(individual wheel braking) 등의 방식으로 분포되어 이용된다.
앞서 언급한 것과 같은 브레이크 장치를 위한 제어 장치가 블록(301)에 개략적으로 도시되어 있다. 블록(302)에서 볼 수 있는 것은 또 다른 로직(further logic) 및 또 다른 제어 장치, 예를 들어 엔진 제어 장치 및/또는 예를 들어 ABS, ESP, 자동 트랙션 제어부 등을 위한 상위 로직이다. 이 제어 장치(301)로부터 예를 들어 진단 라인을 매개로 다른 제어 장치에 전송되는 출력 신호가 316으로 표시되어 있다. 여기에 별도로 표시된 시스템(301, 302)과 라인(316)을 매개한 있음직한(possible) 진단 장치(diagnosis device)는 임의적이며 제어 장치 안에 집적될 수도 있다. 마찬가지로 제어 장치 안에 블록들(301과 302)을 결합할 수 있다. 315에서 상위 로직(302) (예를 들어 ABS, ESP, 자동 트랙션 제어부)안으로 입력되는 입력값이 도시되어 있다. 이들은 센서 신호 등이다. 상위 로직(302)은 브레이크 제어 장치(301)에 설정값을 제공한다.
이 브레이크 시스템에 속하는 제어 장치가 블록(301)으로서 개략적으로 도시되어 있다. 이 제어 장치(301)에 특히 한편으로는 브레이크 장치(300)의 개별 밸브가 다른 한편으로는 브레이크 시스템에서 개별적으로 이용되는 펌프의 모터들이 연결되어 있다. 이 모든 액츄에이터와 또 다른 모든 액츄에이터가 케이블(312)에 의해 제어된다. 이미 도 1과 도 2에 도시된 센서 장치는 새롭게 도시된 속도 센서(303 내지 306)와 마찬가지로 이의 신호를 가능성 있는, 유압 장치 안에 통합되어 있는 하나 이상의 온도 센서(temperature sensor)와 마찬가지로 예를 들어 케이블(311)에 의해 제어 장치(301)에 전송한다. 그 외에도 하나 이상의 온도 센서가 제어 장치의 일부와 열적 접촉을 하여 배열될 수 있다. 더 나아가서 다른 쪽의 센서 장치 및 가동 장치 또는 디스플레이 요소를 위한 필요 라인들이 상기 케이블(313 및 314)을 이용해 도시되어 있다. 이 때 상기 라인(314)에 의해 제공되는 출력값이 브레이크 장치로부터 상위 로직(302) (참고 315) 안에 제공될 수 있다. 시스템 외부에 있는, 상황에 따라 제공되는 다른, 하나 이상의 온도 센서가 케이블(313)에 의해 제어 장치(301)와 접속되어 있다. 이 온도 센서(들)는 전자 회로 및/또는 브레이크 시스템의 적어도 일부와 열 접촉하여 배열되어 있다. 이 온도 센서 대신에 또는 이것과 연결하여 온도에 따른 기능상의 변화들의 평가와 같은 온도 검출 방법(temperature detection method)이 이용될 수 있다. 정확한 라인 수 및 접점 수는 차량의 구성 및 기능 범위에 맞춰지는 것이 일반적이다. 다수의 라인들 대신에 311, 312, 313, 314, 315, 316 및 제어 장치의 연결을 위해 버스 시스템이 이용될 수도 있다.
필요한 경우 더 빠른 반응을 얻기 위해, 이 제어 장치를 통해 예를 들어 밸브에 미리 전류가 공급되며, 브레이크 압력 형성을 위해 유입 밸브가 개방된다. 그 외에도 소음 발생을 줄이기 위해, 미리 정해진 펄스 퍼즈 상태를 가지는, 이 브레이크 장치 안에 제공된 펌프가 제어 장치에 의해 클록 제어된다. 예를 들어 휘일 각각의 또는 양 축들의 제동이 원하는 대로 동시에 브레이크 시스템 및 제어 장치를 통해 가능해진다. 운전자에 의해 설정되는 브레이크 압력 및/또는 시스템 압력보다 더 큰 EHB와 HBV에서의 높은 압력은, 이것이 그런 상황을 필요로 하는 경우, 조정될 수 있다.
예를 들어 EHB 와 HBV 및 다른 브레이크 시스템과 관련된, 예를 들어 ATC, ABS, ESP, ACC를 통해 이용되는 이 제어 간섭 및 다른 제어 간섭이 제어 장치 내의 소자의 가열을 가져온다. 그러므로 도 4에서 적어도 하나의 온도 한계치에 따라 파워 손실 감소 제어 장치 VRE가 이용된다. 블록(400)(스타트)에서 시작하여 각각의 기능(예를 들어 ESP, ATC, ABS, ACC 등)에 따라 블록(401)에서 일정한 제어 간섭 RE 또는 다양한 제어 간섭 RE이 실시된다. 이용되는 제어의 종류와 복잡성에 따라 RE는 하나의 제어 간섭이거나 다수의 제어 간섭이 된다. 제어에 내재적인(control-immanent) 및/또는 미리 설정 가능한 시간 및/또는 일정한 제어 단계 후에 블록(402)에서 문의되는 것은 이용된 제어 간섭(RE)이 계속 필요한 지의 여부이다. 그렇치 않으면 즉시 방법의 종료인 블록(406)에 도달하게 된다. 상황에 따라 제어 간섭(RE), 즉 이용되는 제어 및 제어 방법 (예를 들어 ABS, ESP, ATC, ACC 등)이 유지되어야 하면, 블록(403)에서 문의되는 것은 전자 회로의 적어도 일부의 온도(T)가 설정된 온도 한계치(Tg) 위에 있는지 여부이다. 이 때 온도(T)는 한 편으로는 전자 회로의 적어도 일부와 열 접촉 배열되어 있는 온도 검출 수단을 이용하여 및/또는 온도 평가 모델 및/또는 전형적인, 기능적인 및 온도 의존적인 변화들(예를 들어 고온에서 압력 제어기의 진동 상태)의 평가를 이용해 정해질 수 있다. 그와 같이 정해진 또는 검출된 온도(T)가 한계 온도(Tg) 위에 있지 않으면, 필요한 제어 간섭(RE)은 제공된 것처럼 블록(401)에서부터 실시될 수 있다. 검출된 온도(T)가 블록(403)에서 상기 설정 온도 한계치(Tg)를 넘어가면, 블록(404)에서 파워 손실 감소 제어(power loss-reduced control)(VRE)가 도입된다. 파워 손실 감소되는 제어(VRE)에서 아래에서 설명되는 다양한 조치들과 기능을 통해 한 편으로는 전자 회로의 적어도 일부의 다른 한편으로는 제어되는 액추에이터 또는 소비부(consumer)의 파워 손실 및 열 방출의 감소가 달성된다. 블록(405)에서 체크되는 것은 파워 손실 감소되는 제어(VRE)가 상황에 따라 계속 필요한지의 여부이다. 이 때 VRE는 독립적으로 이루어지거나 또는 블록(401)에서 최초에 개시되는 제어와 결합하여 이루어질 수도 있다. 이 제어가 (VRE가 독립적으로 또는 예를 들어 ABS, ATC, ESP, ACC 및 EHB, HBV 등과 결합하여) 필요하면, 다시 블록(403)에서 온도 한계치(Tg)에 대해 테스트가 이루어진다. 이 제어가 상황에 따라 중단되면, 이 경우에도 방법의 종료(406)에 도달할 수 있다. 이 때 블록(404)에서 제어 장치 및 전체 브레이크 시스템에서 파워 손실 감소를 위한 다양한 조치들이 임의의 결합을 통해 상황 및 이용된 브레이크 시스템 및 차량에 의존하여 이용된다.
도 5에는 2개의 온도 한계치(Tg1과 Tg2)가 이용되는 것이 도시되어 있다. 도시된 흐름도는 이 때 한계값으로서 2개의 온도 한계치로부터 임의의 수의 온도 한계치(Tgn)로 파워 손실 감소되는 해당 제어(VREn)를 이용해 확장될 수 있다.
블록(400)의 스타트에서 다시 시작하여 상황에 따라 블록(401)에서 다시 예를 들어 ATC, ABS, ESP, ACC 등의 필요 제어 간섭들(RE)이 실시된다. 도 4에서처럼 미리 정해진 또는 시스템에 내재하는 시간 후에 및 일정한 제어 단계 후에 제어 진행의 흐름과 함께 블록(402)에서 문의되는 것은 상기 제어 간섭(RE)이 상황에 따라 필요한지의 여부이다. 그렇지 않으면, 즉시 블록(406) 방법 종료에 도달한다. 상기 제어 간섭(RE)이 상황에 따라 필요하면, 블록(500)에서 문의되는 것은 전자 회로의 적어도 일부의 검출 가능한 온도(T)가 설정된 제 1의 온도 한계치(Tg1)보다 더 큰지 여부이다. 그렇치 않으면 최초의 제어 간섭(RE)이 이루어진다. 이 온도(T)가 제 1의 온도 한계치(TG1)를 넘어가면, 블록(501)에서 파워 손실 감소되는 제 1의 제어(VRE1)가 이용된다. 그 안에는 다음에 실시되는 조치 및 기능들 중 하나 이상이 담겨있다. 블록(502)에서 문의되는 것은 제어 간섭(VRE1)이 계속 필요한지 여부이다. 이 때 상기 제어(VRE1은 독립적으로 이루어지거나 예를 들어 ABS, ATC, ESP 및 EHB, HBV 등과 결합하여)가 필요하다면, 블록(503)에서 다른 온도 한계값(Tg2)에 대해 테스트된다. 다른 제어가 상황에 따라 필요하지 않으면, 방법 종료 블록(406)에 도달한다. 이 제어가 필요하면, 블록(503)에서 문의되는 것은 상기 온도(T)가 제 2의 온도 한계값(Tg2)을 넘어가는지 여부이다. 그렇치 않으면, 다시 블록(500)에서 다시 상기 온도(T)가 제 1의 온도 한계치(Tg1)를 넘어가고 있는지가 체크된다.
블록(503)에서 제 2의 온도 한계치(Tg2)가 초과되면, 블록(504)에서 파워 손실 감소되는 제 2의 제어(VRE2)가 이용된다. 여기에서도 다음에 설명되는 조치 및 기능들 중 적어도 하나가 실현된다. 블록(506)에서 제어 (VRE2)에서 시작하여 테스트되는 것은 다른 제어 간섭이 더 필요한지 필요하지 않는지의 여부이다. 이 때 상기 제어 (VRE2)는 독립적으로 이루어지거나 처음에 블록(401)에서 개시되는 제어와 결합하여 및 블록(501)에서 실현되는 제어(VRE1)와 관련하여 이루어진다. 다른 제어가 이런 관계에서 필요하지 않다면, 방법 종료 블록(406)에 도달한다. 일반적으로 제어가 필요하면, 다시 체크되는 것은 다시 상기 온도(T)가 제 1의 온도 한계치(Tg1)를 넘어가는지 여부이다. 이용된 제어 방법에 기초하여 상기 온도(T)가 충분히 냉각되어 상기 온도(T)가 제 1의 온도 한계값(Tg1)을 넘어가지 않으면, 상기 제어 간섭(RE)이 상황에 따라 더 이상 필요하지 않을 때, 표준에 따라 그 상황에서 필요한 블록(401)의 제어 간섭(RE)으로 복귀가 이루어지고 어쩌면 블록(402)에서는 제어가 종료한다.
온도 한계값(temperature threshold)에서, 즉 제어 방법들 사이에서 신속한 왕복 스위칭을 피하기 위해, 히스테리시스(hysteresis)가 제공되는 것이 유리하다. 이 경우 각각의 온도 한계치에 도달할 때 할당된 제어 방법으로의 전환 스위칭이 이루어지지만, 온도 한계치 아래로의 하강에서는 일정한 온도차가 제공되는, 즉 잠시 뒤에 비로소 원래의 위치로 스위칭이 이루어진다. 그러므로 해당 제어의 스위칭 온 및 오프 온도 한계값이 동일하지는 않다.
파워 손실을 줄이기 위한 바람직한 조치 및 기능 그리고 방법은 하기에서 설명된다. 이 때 이것은 예를 들어 앞서 언급한 제어(VRE, VRE1 및 VRE2 및 VREn)에서 임의적으로 이용되거나 결합될 수 있다. 브레이크 시스템에서 이런 목적을 위해 열을 발생시키는 제어 장치는 파워 손실이 가능한 한 작은 모드에서 동작된다. 이런 조치는 도 1 및 도 2에 도시된 브레이크 장치에 대한 예로서 좀 더 넓게 설명된다. 그러나 대부분은 도 3에서 개략적으로 도시된 것처럼 일반적인 브레이크 시스템에서 이용될 수 있다.
도 3의 블록(300)에서 도 1의 브레이크 장치가 이용되면, 더 작은 가열을 달성하기 위해, 다음의 조치들이 이용될 수 있다.
저장 펌프(108) 및 펌프 모터(107)의, 종래 기술에 공지된 클록 제어는 더 실시되지 않는다. 이런 클록에서 펌프 모터가 항상 유효 전압에 인가되거나 평균 전류를 공급받으므로써, 모터의 연속적인 가열이 발생하고 제어 장치의 계속적인 능동 제어가 이루어진다. 빈번한 스위칭 과정을 통해 예를 들어 스위칭 트랜지스터는 전도성에서 비전도성으로 넘어갈 때 그 때 나타나는 플랭크 파워 손실(flank power loss)을 얻게되므로, 가열이 발생하다. 마찬가지로 클록 제어 시에 빈번하게 나타나는 개시 전류(starting current)를 통해 강한 가열이 발생한다. 그 대신에 필요할 때 또는 적어도 하나의 릴리스 조건에서, 이는 일정한 브레이크 압력 한계값 또는 시스템 압력 한계값을 넘어갈 때 및/또는 도 3의 상위 로직(예를 들어 ABS, ATC, ESP, ACC 등)의 제어 설정을 통해 및/또는 상기 브레이크 시스템(예를 들어 HBV ,EHB 등)의 설정을 통해 이루어질 수 있으며, 펌프는 계속적으로 제어되거나 펌프 모터(107)가 오랫동안 전류를 공급받거나 또는 전압에 인가되어 릴리즈 조건이 약화(fade-away)되거나 및/또는 설정 시간이 지나가거나 및/또는 상기 과정이 제어 또는 적어도 하나의 다른 조건을 통해 종료된다. 그러므로 필요시에 항상 제어가 이루어질 때 클럭을 위한 비교에서 개시 전류와 마찬가지로 플랭크 파워 손실(flank power loss)이 훨씬 드물게 나타나므로, 이는 열적 관점에서 개선된다.
그 외에도 목표한 브레이크 압력 제어를 통해 온도 감소가 달성된다.
이 경우 차량 정지 시에 브레이크 압력은 필요한 수치로 감소되고, 이는 차량의 구름(rolling)을 방지하기에 충분하다. 이 브레이크 압력의 하강은 예를 들어 유입 밸브를 통해 이루어지거나 또는 선택적으로 제공되는 릴리프 밸브(1150과 1160)를 통해 신속하게 이루어진다. 이 경우 브레이크 압력의 필요값은 휘일 속도 센서 장치(303 내지 306)에 의해 조정될 수 있다. 하나 이상의 속도 센서(303, 304, 305, 306)가 휘일의 최소 운동을 나타내면, 휘일 브레이크(132 내지 135)의 압력은 이 운동을 정지시키기 위해 상당히 높아진다. 정지 상태에서 차량의 구름만을 방지하기 위해, 휘일 브레이크만을 제어하는 것도 생각해 볼 수 있다.
그 외에도 파워 손실 감소를 위해 브레이크 압력 형성은 예를 들어 정지시 에 또는 차량의 지체(delay)가 작을 때 축, VA 또는 HA에서 실시될 수 있다. 이것이 의미하는 바는 매우 작은 속도로 제동 시에 또는 정지 시에 선택적으로 밸브와 펌프(108)의 제어를 통해 예를 들어 전방 축(VA)이나 후방 축(HA)이 예를 들어 차량의 가능성 있는 구름 방향(rolling direction)에 따라 제동된다. 이는 각각의 압력 조정기 및 유입 및 배출 밸브(예를 들어 VR을 위한 118, 117)의 제어를 통해 이루어진다. 각각의 보상 밸브(125 및 126)의 개방 시에 전체 축, VA 또는 HA는 단지 하나의 유입/배출 밸브 콤비네이션(inlet/outlet valve combination)(예를 들어 122, 121)을 이용해 제어되거나 제동된다.
그러므로 정상적인 제동 과정에서도 예를 들어 안전이라는 관점에서 고려할 때 더 높은 속도에서 예를 들어 유입/배출 밸브 콤비네이션(118/117) 및 보상 밸브(125)를 이용해 개방 상태에서 전체 전방축(VA)이 제동되어 양 휘일 브레이크(132와 133)가 압력을 받는다. 이 경우 기타의 필요 밸브들 중 몇몇 밸브가 제어되어야 하므로, 한편으로 소비부를 적게 이용하여 다른 한편으로 더 작은 제어 노력을 통해 열 발생이 떨어진다.
다른 조치는 전체 시스템 압력을 떨어뜨리는 것이며, 이 때 이 압력은 예를 들어 압력 센서(109) 또는 평가 모델을 통해 검출될 수 있다. 그러므로 이 펌프(108)(저장 충전 펌프(storage charging pump))는 적은 압력에 대해 펌핑되므로, 그의 파워 손실이 감소될 수 있다.
파워 손실을 줄이기 위한 다른 방법을 제공하기 위해, 밸브 제어와 관련한 기능이 제한된다. 한 편으로 압력 조정에 이용되는 밸브 즉 제어 밸브의 예비 전류 공급은 휘일 브레이크(VR 132), 예를 들어 더 신속한 동적인 반응을 가능하게 만드는 밸브(17, 118)를 위한 압력 조정기의 경우에서 떨어지고, 압력 제어기 또는 압력 조정기의 약간 더 느린 동적 반응은 감수해야 한다. 마찬가지로 스위칭 밸브, 예를 들어 분리 밸브(111과 112)의 전류 공급이 하강하지만, 이 경우 상기 밸브에서 나타나는 압력 차이가 예를 들어 압력 센서(110과 129, 130, 136 및 131)를 통해 검출되는 것이 고려된다. 각각의 압력 조정기는 전류 공급이 이루어지지 않은 보상 밸브(125 또는 126)로만 동작되는데, 왜냐하면 그것이 전류 공급이 이루어지지 않은 상태에서는 개방 모드에 위치한다.
이는 예를 들어 횡력에 따른 제동력 분배, ATC, ABS, ESP처럼 개별 휘일의 모든 기능을 순차적으로 컷-오프할 때까지 이어진다. 기능 범위 및 감소된 수의 제어 간섭의 부분적인 감소를 통해 및 제어 간섭의 기간의 감소를 통해 제어 장치 및 제어 장치 주변에서, 특히 브레이크 시스템에서 열의 발생이 감소된다.
압력 매체에 대한 용적 소비가 최소화된다는 관점에서, 다른 조치로서 운전자의 희망 브레이크에 대한 검출이 수정된다. 이는 브레이크 페달 운동이 교대로 빠르게 변할 때 예를 들어 압력 형성 및/또는 압력 하강의 지체를 통해 이루어질 수 있는데, 왜냐하면 밸브와 펌프의 불필요한 또는 너무 빈번한 제어가 억제되기 때문이다. 안전 한계치(safety limit)를 고려할 때 압력 형성 및/또는 압력 하강의 지체 시간은 최대 한계치까지 제공되거나 도 4 및 도 5에 따른 방법들 중 하나에서 수정된다.
마찬가지로 상기 조치로 도 3의 블록(300)에서 도 2의 브레이크 장치를 받아들일 경우 온도 감소 역시 유압식 제동력 강화 시에도 얻어질 수 있다.
이 경우에도 펌프(203) (반송 펌프) 또는 펌프 모터(202)의, 종래 기술에 공지된 클럭 제어는 더 이상 실시되지 않는다. 이 펌프 모터는 클럭 시에 여기에서도 항상 유효 전압에 인가되거나 또는 평균 전류를 공급받으므로, 모터의 연속적인 가열이 그리고 제어 장치의 항상 능동적인 제어가 이루어진다. 그 대신에 필요할 때 또는 적어도 하나의 릴리tm 조건에서, 이는 일정한 브레이크 압력 또는 시스템 압력 한계값을 넘을 때 및/또는 도 3의 상위 로직 (예를 들어 ABS, ATC, ESP, ACC 등)의 제어 설정값을 통해 및/또는 브레이크 시스템(예를 들어 HBV 등)의 설정치를 통해 이루어지며, 펌프는 계속적으로 제어되거나 펌프 모터(107)가 오랫동안 전류를 공급받거나 또는 전압에 인가되어 릴리스 조건이 떨어지거나 및/또는 설정 시간이 지나가거나 및/또는 상기 과정이 제어 또는 적어도 하나의 다른 조건을 통해 종료된다. 이 경우에도 앞서 언급한 것처럼 필요시에 항상 제어가 이루어질 때 클럭을 위한 비교에서 개시 전류와 마찬가지로 플랭크 파워 손실이 훨씬 드물게 나타나므로, 이는 열적 관점에서 개선된다. 그 유사한 것이 상황에 따라 브레이크 회로에서 제공된 펌프, 예를 들어 차지 펌프(200)에도 적용된다.
그 외에도 목표로 한 브레이크 압력 제어 장치를 통해 온도 감소가 유사하게 달성된다.
그 외에도 브레이크 압력 제어를 통해 온도 감소가 달성된다.
이 경우 차량 정지 시에 브레이크 압력은 필요한 수치로 감소되고, 이는 차량의 구름을 방지하기에 충분하다. 이 브레이크 압력의 하강은 예를 들어 배출 밸브(211 및/또는 212) (유사 211a, 212a)의 개방을 통해 이루어진다. 이 경우 브레이크 압력의 필요값은 휘일 속도 센서 장치(303 내지 306)에 의해 조정될 수 있다. 하나 이상의 속도 센서(303, 304, 305, 306)가 휘일의 최소 운동을 나타내면, 휘일 브레이크(223 내지 226)의 제동 압력은 이 운동을 정지시키기 위해 상당히 높아진다. 정지 상태에서 차량의 구름만을 방지하기 위해, 휘일 브레이크만을, 예를 들어 223을 제어하는 것도 생각해 볼 수 있다.
그 외에도 파워 손실 감소를 위해 브레이크 압력 형성은 예를 들어 정지 시에 또는 차량 자체가 작을 때 축의 브레이크 회로 분포에서 축, VA 또는 HA에서만 실시될 수 있다. 이것이 의미하는 바는 매우 작은 속도에서 제동 시에 또는 정지 시에 선택적으로, 단 하나의 브레이크 회로에서 압력 형성을 통해 예를 들어 차량의 가능한 구름 방향에 따라 전방축(VA) 또는 후방축(HA)이 제동된다는 것이다. 이는 각각의 유입 및 배출 밸브(예를 들어 VA에서 209 내지 212) 및 전환 밸브(205) 및 예충전 및 흡입 밸브(204)의 제어를 통해 이루어진다. 흡입 밸브(204)의 제어에 의해 이미 저장 압력이 형성되었을 때, 상기 유입 밸브(209와 210)의 개방에서 단지 하나의 전환 밸브(205)를 이용해 전체 축(VA)(또는 HA)이 제어 또는 제동된다. 압력이 하락하는 경우에 대해 이는 배출 밸브(211과 212)에 전류가 공급되지 않을 때에도 유사하게 적용된다.
그러므로 예를 들어 고속에서 정상적인 제동에서도 유입 밸브와 배출 밸브(209 내지 212)를 이용한 안전이라는 시각에서 고려할 때 전류 공급이 안된 상태에서 전환 밸브(205)를 이용해 전체 전방축(VA)이 제동되며, 즉 양 휘일 브레이크(223과 224)가 압력을 받는다. 그와 유사한 것이 앞에서 언급한 것처럼 그 자리에서 예를 들어, ESP 또는 ABS에서 압력 하강의 경우에도 적용된다. 이 때 그 외 필요한 밸브들 중 소수 밸브가 제어되어야 하므로, 한 편으로는 적은 소비부의 이용을 통해 다른 한 편으로는 적은 제어 비용을 통해 열 발생이 떨어진다.
또 다른 조치는 예를 들어 평가 모델 또는 압력 센서가 검출할 수 있는 전체 시스템 압력을 떨어뜨리는 것이다. 그러므로 상기 펌프(203)(반송 펌프)는 적은 압력으로 펌핑되므로 그의 파워 손실이 감소된다.
파워 손실을 줄일 수 있는 또 다른 가능성은 밸브 제어와 관련한 기능을 제한하는데 있다. 한편으로는 제어 밸브 즉 압력 조정을 위해 이용되는 밸브의 전류 예비 공급이 여기에서 휘일 브레이크(223)를 위한 압력 조정기의 경우에 예를 들어 더 빠른 동적 반응을 가능하게 만드는 밸브(209와 211)를 이용해 떨어지며, 약간 더 느린 동작 반응은 압력 형성 시에 감수할 수밖에 없다. 마찬가지로 상기 전환 밸브(205, 205a) 및 예충전 및 흡입 밸브(204, 204a)의 전류 공급이 떨어지지만, 이 때 예를 들어 압력 센서(214) 및/또는 압력 평가를 통해 검출되는, 상기 밸브들에 존재하는 압력 차이를 고려한다.
이는 예를 들어 횡력에 따른 제동력 분배, ATC, ABS, ESP처럼 개별 휘일의 모든 기능을 순차적으로 컷-오프할 때까지 이어진다. 기능 범위 및 감소된 수의 제어 간섭의 부분적인 감소를 통해 및 제어 간섭의 기간의 감소를 통해 제어 장치 및 제어 장치 주변에서, 특히 브레이크 시스템에서 열의 발생이 감소된다.
압력 매체에 대한 볼륨 소지가 최소화된다는 관점에서, 다른 조치로서 운전자의 브레이크 희망의 인식이 수정된다. 이는 브레이크 페달 운동이 교대로 변할 때 예를 들어 압력 형성 및/또는 압력 감소의 지체를 통해 이루어질 수 있는데, 왜냐하면 밸브와 펌프의 불필요한 내지 너무 빈번한 제어가 억제되기 때문이다. 안전 한계치를 고려할 때 압력 형성 및/또는 압력 감소의 지체 시간은 최대 한계치까지 제공되거나 도 4 및 도 5에 따른 방법들 중 하나에서 수정된다.
일반적으로 말할 수 있는 것은 앞서 설명한 조치들이 처음에 설명한 것처럼 상기 실시예와 비교 가능하게 형성된 모든 브레이크 시스템에서 일반적으로 이용되어 브레이크 시스템에서, 특히 제어 장치에서 파워 손실 감소의 양호한 가능성 및 가열의 감소가 얻어진다는 것이다.

Claims (12)

  1. 동작을 제어 및 조절하는 전자 회로(301)를 갖는 소비부(consumers)를 구비하고, 전자 회로의 부품과 열 접촉하는 하나이상의 온도 검출 수단 및 온도 검출 방법을 갖는 차량의 동작 제어 및 조절 방법에 있어서,
    상기 부품의 온도를 나타내는 온도값(T)이 검출되고 인식되어 상기 온도값(T)이 하나의 한계값(Tg)을 넘어가는지 여부가 결정됨으로써, 하나이상의 조치(VRE)가 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  2. 상기 동작을 제어 및 조절하는 전자 회로(301)와 소비부, 특히 압력 매체를 이송시키는 하나이상의 수단(예를 들어 108)과 상기 압력 매체의 유입과 유출 및 통과를 위한 하나이상의 차단 장치(예를 들어 111, 117, 118, 125) 및 상기 전자 회로의 부품과 브레이크 시스템의 부품과 열 접촉 배열되는 하나이상의 온도 검출 수단 및 온도 검출 방법을 갖는 차량의 브레이크 시스템(도 3)에서의 동작을 제어 및 조절하기 위한 차량의 동작 제어 및 조절 방법에 있어서,
    상기 부품의 온도를 나타내는 온도 값(T)이 검출되며 인식되어, 상기 온도값(T)이 하나이상의 한계값(Tg1, Tg2, ..., Tgn)을 넘는지 여부가 결정되고, 어느 한계값(Tg1, Tg2, ..., Tgn)이 초과되는지 여부에 따라 하나이상의 조치(VRE1, VRE2 ..., VREn)가 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 한계값을 초과할 때 하나 이상의 조치가 실행되고 상기 한계값에 미달할 때 한계값에 대해 설정된 차이값에 미달한 후에 하나이상의 실행된 조치가 정지되고 하나이상의 다른 조치가 실행되도록, 제 1 항에 따른 한계값 또는 제 2 항에 따른 하나이상의 한계값이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하나이상의 조치를 통해 전자 회로의 부품의 파워 손실 및 온도가 감소되거나 또는 파워 손실 및 온도의 상승이 억제되거나 또는 느려지는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 하나이상의 조치가 전자 회로의 부품 및/또는 브레이크 시스템의 부품의 파워 손실 및 온도가 감소되거나 파워 손실 및 온도의 상승이 억제되거나 또는 느려지는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 바람직하게는 제 2 항, 제 3 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 하나이상의 조치는 브레이크 시스템의 압력 매체를 이송하는 하나이상의 수단의, 필요시에 실시되는 예정된 또는 가변적인 인터벌을 이용하는 인터벌 제어인 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 바람직하게는 제 2 항, 제 3항 또는 제 5항에 있어서, 상기 하나이상의 조치는 브레이크 시스템에서 압력 매체의 주된 압력을 하강시키는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 바람직하게는 제 2 항, 제 3 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 하나이상의 조치는 선택가능한 소비부를 컷-오프하거나 그 대안으로 선택 가능한 다른 소비부를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 바람직하게는 제 2 항, 제 3 항 또는 제 5항에 있어서, 상기 하나이상의 조치는 하나이상의 선택가능한 소비부의 유입과 유출 및 통과를 위한 차단 장치를 막거나 또는 조기 제어를 제한하는, 특히 예비 전류를 공급하는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 바람직하게는 제 2 항, 제 3 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 조치들 중 하나는 설정가능한 또는 가변적인 지체 시간을 갖는 선택가능한 하나이상의 소비부를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
  11. 동작을 제어 및 조절하는 전자 회로(301)와 소비부와 온도 검출 방법을 위한 수단 및 전자 회로의 부품과 열 접촉 배열되어 있는 하나이상의 온도 검출 수단을 갖는 차량의 동작 제어 및 조절 시스템에 있어서,
    상기 부품의 온도를 나타내는 온도값(T)이 검출되며, 상기 온도값(T)이 하나의 한계값(Tg)을 초과하는지 여부를 검출하는데 사용하는 수단이 제공됨으로써, 하나이상의 조치(VRE)가 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 시스템.
  12. 상기 동작을 제어 및 조절하는 전자 회로(301)와 소비부, 특히 압력 매체를 이송시키는 하나이상의 수단(예를 들어 108) 및 상기 압력 매체의 유입과 유출 및 통과를 위한 하나이상의 차단 장치(예를 들어 111, 117, 118, 125) 및 상기 전자 회로의 부품과 브레이크 시스템의 부품과 열 접촉 배열되어 있는 하나이상의 온도 검출 수단 및 온도 검출 방법을 갖는 차량의 브레이크 시스템(도 3)에서 동작의 제어 및 조절을 하기 위한 차량의 동작 제어 및 조절 방법에 있어서,
    상기 부품의 온도를 나타내는 온도값(T)이 검출되며 인식되어, 상기 온도값(T)이 하나이상의 한계값(Tg1, Tg2, ..., Tgn)을 넘는지 여부를 검출하는데 이용하는 수단이 제공되며, 어느 한계값(Tg1, Tg2, ..., Tgn)이 초과되는지 여부에 따라 하나이상의 조치(VRE1, VRE2 ..., VREn)가 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 동작 제어 및 조절 방법.
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