CN100509507C - 用于车辆的制动控制设备和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的制动控制设备，所述制动控制设备包括致动器(74，76)和控制装置(100)，控制装置(100)通过响应于制动请求驱动致动器(74，76)来控制轮缸压力。控制装置(100)根据用于车辆的温度来确定轮缸压力变化速率的上限值，并且轮缸压力以等于或低于所述上限值的速率改变。

Description

用于车辆的制动控制设备和方法

技术领域

本发明一般地涉及制动控制设备和用于控制车辆制动的方法，更具体地，本发明涉及制动控制设备和用于控制车辆制动的方法，其中致动器改变轮缸压力。

背景技术

一般来说，许多车辆都具有如JP-A-2001-163198中所公开的电子控制制动系统。在这种电子控制制动系统中，控制每个车轮的轮缸压力，使得当车辆操作者操作制动踏板时适当的制动力施加到每个车轮。这种电子控制制动系统通常具有致动器，例如线形电磁阀，该致动器增大或减小轮缸压力。这样的致动器会产生由于例如其中的液压流体的流动而引起的自激振动。致动器的自激振动会通过油压供应/排放管经由液压流体传递到车身，并产生异常的噪音。例如JP-A-11-240430公开了一种自动制动设备，其包括压力减小阀控制装置，该压力减小阀控制装置在轮缸压力开始增加或结束增加时将压力减小阀打开预定期间，该预定期间覆盖了打开或关闭压力减小阀之前和之后的时间。

当用于改变轮缸压力的压力变化速率、压力变化量、或者流过线形电磁阀的流体体积较大时，这样的致动器会产生自激振动。上述的参考文献没有描述如何减小这样的自激振动。

发明内容

本发明的一个目的是有效地抑制当液压压力变化速率较高时，在改变轮缸中的液压压力的致动器中由于轮缸压力的突然变化而引起的自激振动。

在本发明的一个方面中，用于车辆的制动控制设备包括致动器和控制装置，致动器改变轮缸压力，控制装置通过响应于制动请求来驱动致动器以将轮缸压力控制到目标液压压力。控制装置根据温度来设定压力变化速率的上限值，并且控制装置以等于或低于所述上限值的速率改变轮缸压力。

在本发明的另一个方面中，提供了一种制动控制方法，其中确定了温度。表示轮缸压力每单位时间改变的压力变化速率的上限值是根据所述确定的温度来设定的。轮缸压力改变的速率被保持为等于或低于上限值。

根据本发明的这些方面，因为轮缸压力的压力变化速率被限制到上限值，所以可以抑制由较高的压力变化速率所引起的致动器中发生的自激振动。但是，致动器中易于发生自激振动的压力变化速率是根据温度变化的。根据本发明的这些方面，因为轮缸压力的压力变化速率的上限值可以根据温度而改变，所以有效地抑制了致动器中发生自激振动。

上限值可以随着温度减小而增大。一般来说，与车辆处于较高温度相比，当车辆处于低温时自激振动的发生减少，即使轮缸压力以较高的压力变化速率改变。根据本发明的这些方面，在不易于发生自激振动的较低温度中，可以减小对压力变化速率的限制以允许更快地改变轮缸压力。

轮缸压力可以以等于或低于设定的上限值的压力变化速率减小。车辆操作者易于在起动车辆时突然松开制动器。换言之，存在轮缸压力以较高的减小速率减小的许多机会。根据本发明的此方面，在轮缸压力的减小过程中可以抑制致动器中自激振动的发生。

当车辆停止时，轮缸压力可以以等于或低于设定的上限值的压力变化速率改变。车辆操作者易于在起动车辆时突然松开制动器。当车辆停止时，由于车辆周围较低的噪音，车辆操作者更加可能听到车辆的由于压力减小致动器中产生的自激振动而引起的异常噪音。根据本发明的此方面，当车辆停止时，在轮缸压力的减小过程中可以抑制致动器中发生的自激振动。由此，可以抑制由自激振动引起的异常噪音的发生，并且由此可以防止车辆操作者听到这些异常的噪音。

温度可以根据冷却车辆发动机的冷却剂的温度来确定。根据本发明的此方面，可以通过使用车辆的冷却剂温度的检测结果容易地确定温度。由此，可以以简单的方式抑制致动器中自激振动的发生。

温度可以根据车辆发动机附近的环境温度来确定。根据本发明的此方面，可以通过使用发动机周围的环境温度的检测结果来容易地确定温度。由此，可以以简单的防止抑制致动器中自激振动的发生。

可以根据怠速发动机速度来确定温度。一般来说，怠速发动机速度根据温度而改变。根据本发明的此方面，通过使用车辆的基于温度来控制的怠速发动机速度可以容易地确定温度。由此，可以以简单的方式抑制致动器中自激振动的发生。

根据本发明的用于车辆的制动控制设备或制动控制方法，在改变轮缸中的液压压力的致动器中，有效地抑制了由于以较高的压力变化速率突然改变轮缸压力而引起的自激振动的发生。

附图说明

参考附图，本发明的前述和其它目的、特征和优点将从以下优选实施例的描述中变得更加清楚，在附图中，类似的参考标号用于表示类似的元件，其中：

图1是图示压力减小线性阀的示例的视图；

图2是说明当压力减小线性阀中发生自激振动时轮缸压力随时间变化的示例的视图；

图3是说明压力减小线性阀中的液压流体的温度和轮缸压力的压力变化(减小)速率之间的关系示例的视图，并且用于减小轮缸压力的压力变化(减小)速率并限制到上限值；

图4是图示当轮缸压力被限制到上限值时，在松开制动时轮缸压力随时间变化的示例的视图；

图5是根据本发明第一实施例用于车辆的制动控制设备整体构造的示意图；

图6是图示根据本发明第一实施例的液压制动系统的整体构造的视图；

图7是图示根据本发明第一实施例的车辆制动控制设备中的ECU的框图；

图8的流程图图示根据本发明第一实施例用于设定用于减小轮缸压力的压力减小速率的上限值的过程；

图9的视图图示根据本发明第一实施例，当用于减小轮缸压力的压力减小速率被限制到上限值时，压力减小线性阀中的液压流体的温度和轮缸压力的压力减小速率之间的关系示例；

图10的流程图图示根据本发明第一实施例用于设定用于减小轮缸压力的压力减小速率的上限值的过程示例；

图11的视图图示根据本发明第二实施例，当轮缸压力的压力减小速率被限制到上限值时，压力减小线性阀中的液压流体的温度和用于减小轮缸压力的压力变化(减小)速率之间的关系示例；

图12是图示根据本发明第三实施例的制动控制设备整体构造的视图。

具体实施方式

图1是图示压力减小线性阀的示例的视图。压力减小线性阀120起减小轮缸压力的致动器的作用。压力减小线性阀120包括阀壳体124、活塞122、进气通道形成构件126、弹簧136等。压力减小线性阀120是所谓的常闭线性阀，其保持闭合直到其上产生作用。

阀壳体124具有大致圆筒形状，并具有气缸内腔132和封闭的基体。圆筒形弹簧室138形成在汽缸内腔132的封闭基体中。

弹簧136插入到弹簧室138中，并且弹簧136的一端安装到弹簧室138的基部。形成为大致圆筒形状的活塞122插入到汽缸内腔132中，并接触弹簧136的另一端。活塞122的外径形成为略小于汽缸内腔132的内径。活塞122插入到气缸内腔132中，以能在插入方向上滑动。半球形球部130设置在活塞122的面对汽缸内腔132开口侧的端部处。

进气通道形成构件126也从汽缸内腔132的开口端插入汽缸内腔132。排气通道134形成在阀壳体124的位于活塞122和进气通道形成构件126之间的部分处，并从气缸内腔132的内周表面延伸到阀壳体124的外周表面。排气通道134经由油压供应/排放管与储存罐连通。

进气通道形成构件126围绕从汽缸内腔132的开口端延伸到汽缸内腔132内部的进气通道128。进气通道128的位于汽缸内腔132的开口端处的端部经由油压供应/排放管连通到轮缸。当压力减小线性阀120上没有作用时，活塞122被弹簧136压向汽缸内腔132的开口端，使得球部130布置在汽缸内腔132内部的进气通道128上。

进气通道128、汽缸内腔132和排气通道134填充制动油作为液压流体。线圈(未示出)绕压力减小线性阀120的外部缠绕。当电流供应至线圈时，球部130与进气通道128分离，由此压力减小线性阀120打开，使得轮缸中的液压流体流入到储存罐中。供应到线圈的电流通过工作因数控制(duty cycle control)进行控制，以调节压力减小线性阀120的打开作用。由此，通过控制压力减小线性阀120的打开作用，可以控制减小轮缸压力中的压力变化速率。

一般来说，为了防止空气进入流体通道，通过真空填充来用液压流体填充进气通道128、汽缸内腔132和排气通道134。但是，即使用类似于真空填充的方法填充液压流体，少量空气可能残留在气缸内腔132的后(端)部中，例如弹簧室138中。残留在弹簧室138中的空气使得弹簧136共鸣。由此，当空气残留在弹簧室138中时，活塞122的自激振动易于发生在压力减小线性阀120的操作中。压力减小线性阀120中的自激振动通过油压供应/排放管经由液压流体传递到车身，并产生异常的噪音。

图2是说明当压力减小线性阀中发生自激振动时轮缸压力Pwc随时间变化的示例的视图。在图2中，竖直和水平轴分别表示轮缸压力Pwc和时间t。

在图2中，当车辆操作者踏在制动踏板上时，制动操作在时刻零处开始，并且制动在时刻t1处被快速释放。由此，在从零到时刻t1期间液压压力施加到轮缸。在时刻t1处，操作压力减小线性阀，并且以高压力变化(减小)速率从初始轮缸压力PST减小轮缸压力Pwc。当初始轮缸压力PST较高或者轮缸压力的减小量较大时，由于在压力减小线性阀中流动的液压流体的大体积，易于发生自激振动。

当压力变化速率(轮缸中的液压从时刻t1每单位时间的变化速率)较高时，由于每单位时间在压力减小线性阀中流动的液压流体的较大体积，已经在压力减小线性阀中发生自激振动。例如，在压力减小线性阀120中，当轮缸压力Pwc从初始轮缸压力PST(例如10Mpa)开始以较高的压力变化速率突然减小时，经验显示有时会发生具有0.5Mpa至1.0Mpa之间的幅度和400Hz至600Hz频率的自激振动。在以下的描述中，压力变化速率表示轮缸压力每单位时间变化的绝对值。

如上所述，当空气残留在线性阀中或者将要改变的轮缸压力较大或者轮缸压力的变化速率较大时，可能在线性阀中发生自激振动。致动器(例如线性阀)中的自激振动通过油压供应/排放管传递到车身，并产生异常的噪音。

具体来说，当车辆开始从停止状态移动时，车辆操作者从强制动状态松开制动。当车辆停止时，由于车辆的低周围噪音，车辆操作者很可能会听到由压力减小线性阀中产生的自激振动引起的任何异常噪音。由此，特别是在车辆停止时，必须抑制压力减小线性阀中发生自激振动，使得车辆操作者不会受到异常噪音的干扰。

图3是说明当用于减小轮缸压力的压力变化速率被限制到上限值时，压力减小线性阀中的液压流体的温度T和轮缸压力的压力变化速率S之间的关系示例的视图。在图3中，Tc表示极低的温度，例如零下三十度(-30℃)，其被认为是车辆可以运行的最低温度。

如上所述，当用于减小轮缸压力的压力变化速率较大时，线性阀中可能发生自激振动。由此，在缸压力的减小过程中，压力变化速率可以限制到上限值。

图3示出其中用于减小车辆的轮缸压力的压力变化速率的上限值被设定为常数S0的示例，而不管压力减小线性阀中液压流体的温度T。在图3中，SL表示当压力减小线性阀被最大限度地打开时的压力变化速率。当压力减小线性阀被最大限度地打开时，即使压力变化速率较高也不会发生自激振动。在图3所示的示例中，当轮缸压力被减小而压力减小线性阀120没有被最大限度地打开时，用于减小轮缸压力的压力变化速率被限制在范围A0以内，A0大于等于零且小于等于S0。当轮缸压力被减小而压力减小线性阀120被最大限度地打开时，因为不会发生自激振动，所以未设置压力变化速率的上限值。由此，自激振动发生在阴影范围内，阴影范围大于S0且小于SL，并且防止了轮缸压力以此范围内的压力变化速率减小。

由此，通过防止轮缸压力以较高的压力变化速率减小，抑制了自激振动的发生。此外，因为用于减小轮缸压力的压力变化速率被限制到上限值，所以还可以抑制由压力减小线性阀120中残留的空间引起的自激振动的发生和由较高的初始轮缸压力PST引起的自激振动的发生。

线性阀中开始发生自激振动的压力变化速率根据温度而变化。具体来说，当车辆处于低温时，即使轮缸压力以较高的压力变化速率改变，由于线性阀中流动的液压流体的高粘度，不容易发生自激振动。由此，当车辆处于低温时，可以抑制自激振动，即使减少了对压力变化速率的限制。

图4是图示当制动被松开并且用于减小轮缸压力的压力变化速率被限制到上限值时轮缸压力Pwc随时间变化的示例的视图。虚线表示制动踏板的操作量。

在根据图4的坐标图中，制动踏板保持压下直到时刻t2，并在时刻t2和t3之间被快速松开。当用于减小轮缸压力的压力变化(减小)速率的上限值被设定为例如3Mpa/秒时，控制轮缸压力使得其以等于或低于上限值的压力减小速率减小。因此，当如图4所示制动被快速松开时，即使在时刻t3之后，轮缸压力有时不会被减小到零，t3是车辆操作者完全松开制动踏板的时间。当车辆操作者完全松开制动踏板时，制动控制终止，并且压力减小线性阀被最大限度地打开。由此，然后在时刻t3之后根据增大的压力变化速率减小轮缸压力，并在时刻t4处轮缸压力Pwc达到零。

如上所述，如果轮缸压力Pwc不能通过完全松开制动的时间减小为零，则车辆操作者可以感觉到制动力还没有被释放，即使制动踏板已经被松开。对应于制动踏板松开的滞后可能给车辆操作者带来不便。

在此示例中，在时刻t3(减小的轮缸压力Pwc(制动力)施加到车轮的时刻)之后，轮缸压力Pwc以用于减小轮缸压力Pwc的增大的速率减小，并且施加到车轮的制动力被快速地减小并释放。如果车辆具有自动变速器，即使车辆被停止，蠕动力通过发动机怠速运转施加到车辆。由此，当制动力从减小的制动力施加到车轮的状态被快速释放时，车辆操作者感觉到类似于车辆向前急冲。车辆操作者可能感到不舒适。

因为当车辆处于高温时，自动变速器的液压流体的粘度较低，发动机转矩不能容易地传递到车轮，由此施加到车辆的蠕动力较小。此外，因为在怠速运转中发动机速度较低，所以施加到车辆的蠕动力较小。由此，车辆操作者不太可能注意到响应于制动松开的滞后或者车辆的向前急冲。

另一方面，当车辆处于低温时，因为自动变速箱的液压流体的粘度较高，所以发动机转矩容易传递到车轮，由此实际到车辆的蠕动力较大。此外，因为在怠速运转中发动机速度较高，所以施加到车辆的蠕动力较大。车辆操作者很可能注意到响应于制动松开的滞后或者车辆的向前急冲。根据本发明，这样的不舒适感被抑制，因为减小了对轮缸压力变化速率的限制，特别是在车辆处于低温时。

以下将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。

图5是图示根据本发明第一实施例用于车辆的制动控制设备200A的整体构造的示意图。用于车辆的制动控制设备200A具有车辆10上的电子控制单元(ECU)100和液压制动系统(稍后描述)。实施例的ECU100起控制液压制动系统的制动ECU的作用。实施例的车辆10装备有自动变速器(未示出)。

液压制动系统包括右前轮制动器92FR、左前轮制动器92FL、右后轮制动器92RR和左后轮制动器92RL(以下一起称作制动器92)。液压制动系统还包括制动液压发生器20、制动踏板52、行程传感器40等。

右前轮制动器92FR、左前轮制动器92FL、右后轮制动器92RR和左后轮制动器92RL设置为分别与右前轮14FR、左前轮14FL、右后轮14RR和左后轮14RL相关联。右前轮制动器92FR、左前轮制动器92FL、右后轮制动器92RR和左后轮制动器92RL分别设置有右前轮缸18FR、左前轮缸18FL、右后轮缸18RR和左后轮缸18RL(以下一起称作轮缸18)。轮缸18连接至制动液压发生器20。制动液压发生器20增大或减小每个轮缸18处的液压。

根据轮缸压力，当轮缸压力增加时，卡钳将摩擦构件(例如制动块)压靠盘型叶轮，盘型叶轮与车轮14一起旋转。由此制动力施加至车轮14或在车轮14处增加制动力。同时，当轮缸压力减小时，制动块压在盘型叶轮上的力被释放或减小，由此制动力被释放或减小。

在第一实施例中，利用盘式制动器作为四个制动器92；但是，也可以利用鼓式制动器作为四个车轮或两个后轮。在设置鼓式制动器的情况下，当轮缸压力增大时，诸如制动蹄片之类的摩擦构件根据轮缸压力被压靠在与车轮14一起旋转的鼓的内部。由此，制动力施加到车轮14或在车轮14处增加。当轮缸压力减小时，制动蹄拉簧使制动蹄片缩回，由此施加到车轮14的制动力被释放或减小。

用于车辆的制动控制设备200A还包括传感器，例如车轮转速传感器16、冷却剂温度传感器24等。车轮转速传感器16分别设置在四个车轮中的每个的附近。车轮转速传感器16是旋转传感器，例如电磁式传感器或霍尔效应IC传感器，用于检测四个车轮中的每个的旋转。每个车轮转速传感器16与ECU100连接，并且由车轮转速传感器16检测的结果输入到ECU100。

冷却剂温度传感器24检测冷却发动机的冷却剂的温度。当发动机还没有被运行或者在刚起动发动机之后冷却剂的温度较低，并在发动机运行一段时间之后冷却剂的温度增加。因为发动机室中的温度或周围的温度会随着冷却剂温度基本上同步改变，可以根据冷却剂温度的检测结果来确定车轮运行的温度，例如发动机室中或周围的温度或者压力减小线性阀中的液压流体的温度。由此，冷却剂温度传感器24起温度检测装置的作用。冷却剂温度传感器24与ECU100连接，并且由冷却剂温度传感器24检测的温度被输入到ECU100中。

图6是根据本发明第一实施例的液压制动系统150的整体构造的示意图。液压制动系统150包括制动液压发生器20、主缸56和制动器92。在第一实施例中，液压制动系统150是电子控制制动系统。电子控制制动系统基于制动踏板52的操作量、各个车轮14的转速等控制轮缸压力，并提供合适的制动力至每个车轮14。

制动踏板52设置有行程传感器40，行程传感器40检测制动踏板52的压下量。换言之，行程传感器40起制动操作检测装置的作用，制动操作检测装置检测制动踏板52是否被操作或者制动器是否被致动。

主缸56连接至右前制动器油压控制管68的端部和左前制动器油压控制管70的端部。这些制动器油压控制管分别与右前轮缸18FR和左前轮缸18FL相连。因此，主缸56和右前轮缸18FR经由制动器油压控制管68彼此连通。主缸56和左前轮缸18FL经由制动器油压控制管70彼此连通。由此，制动器油压控制管68和70起连通主缸56和前轮缸的主缸连通通道的作用。根据制动踏板52的压下，主缸56通过压力将制动油作为液压流体供应至制动器油压控制管68和制动器油压控制管70。

设置右主分流阀72FR用于制动器油压控制管68。右主分流阀72FR是常开电磁阀(其保持常开状态)，其切断主缸56和右前轮缸18FR之间的连通，并取消这种切断。设置左主分流阀72FL用于制动器油压控制管70。右主分流阀72FR是常开电磁阀，其切断主缸56和左前轮缸18FL之间的连通，并取消这种切断。(右主分流阀72FR和左主分流阀72FL以下被一起称作“主分流阀72”)。主分流阀72根据供应的电流打开和关闭，切断主缸56和轮缸18之间的连通并取消这种切断。

制动器油压控制管68设置有右主缸压力传感器66FR，制动器油压控制管70设置有左主缸压力传感器66FL。(右主缸压力传感器66FR和左主缸压力传感器66FL以下被一起称为主缸压力传感器66)。右主缸压力传感器66FR和左主缸压力传感器66FL检测主缸压力，该主缸压力是主缸56处的液压压力。右主缸压力传感器66FR和左主缸压力传感器66FL与ECU100相连并将检测的结果输入到ECU100。

主缸56与储存罐连接。主缸56还经由止回阀60与湿式行程模拟器62相连。储存罐58与油压供应/排放管64的端部相连。油压供应/排放管64设置有泵80，并且泵80的排放侧与高压管86相连。泵80被作为电致动器的泵用发动机驱动。高压管86设置有累积器82。累积器82蓄积由泵用发动机90增加的高液压流体压力(例如16-21.5Mpa)。高压管86与安全阀84相连。当累积器压力(其是累积器82的液压流体压力)达到高压(例如30Mpa)时，安全阀84打开，并且高压液压流体被排放到油压供应/排放管64。

高压管86设置有累积器压力传感器88，累积器压力传感器88检测累积器压力。累积器压力传感器88与ECU100相连，并且由累积器压力传感器88检测的结果输入到ECU100。

高压管86与右前压力增加线性阀74FR、左前压力增加线性阀74FL、右后压力增加线性阀74RR和左后压力增加线性阀74RL(以下一起称作压力增加线性阀74)相连。右前压力增加线性阀74FR、左前压力增加线性阀74FL、右后压力增加线性阀74RR和左后压力增加线性阀74RL分别与右前轮缸18FR、左前轮缸18FL。右后轮缸18RR和左后轮缸18RL相连。由此，累积器82经由压力增加线性阀74与四个车轮14的四个轮缸18相连。

压力增加线性阀74是常闭电磁阀，并响应于来自ECU100的驱动指令切断累积器82和轮缸18之间的连通并取消该切断。当压力增加线性阀74打开时，蓄积在累积器82中的液压流体压力被供应至轮缸18，由此轮缸压力增加。因此，压力增加线性阀74起增加轮缸压力的致动器的作用。

右前轮缸18FR、左前轮缸18FL。右后轮缸18RR和左后轮缸18RL分别经由右前压力减小线性阀76FR、左前压力减小线性阀76FL、右后压力减小线性阀76RR和左后压力减小线性阀76RL(以下一起称作压力减小线性阀76)连接至油压供应/排放管64。油压供应/排放管64与储存罐58相连。由此，轮缸18经由压力减小线性阀76与储存罐58相连。

右前压力减小线性阀76FR和左前压力减小线性阀76FL是常闭电磁阀。而右后压力减小线性阀76RR和左后压力减小线性阀76RL是常开电磁阀。与图1所示的压力减小线性阀120所使用的那些相同的线性阀可以用于右前压力减小线性阀76FR和左前压力减小线性阀76FL。压力减小线性阀76切断储存罐58和轮缸18之间的连通，并响应于来自ECU100的驱动指令取消该切断。当压力减小线性阀76打开时，轮缸18中的液压流体被排放至储存罐58，并且轮缸压力减小。由此压力减小线性阀76起减小轮缸压力的致动器的作用。

右前轮缸压力传感器78FR、左前轮缸压力传感器78FL、右后轮缸压力传感器78RR和左后轮缸压力传感器78RL(以下一起称作轮缸压力传感器78)分别设置在四个轮缸18中的每个的附近。轮缸压力传感器78检测每个轮缸18各自的轮缸压力。轮缸压力传感器78与ECU100相连，并且右轮缸压力传感器78检测的结果输入到ECU100。

图7是图示根据本发明第一实施例的车辆制动控制设备200A中的ECU100的功能性框图。ECU100包括具有微计算机的中央处理单元(CPU)102、ROM104、RAM106等等。

压力增加线性阀74、压力减小线性阀76和主分流阀72分别经由驱动电路108、驱动电路110和驱动电路112与ECU100相连。ECU100输入控制电流至驱动电路108、驱动电路110和驱动电路112。驱动电路108、驱动电路110和驱动电路112连接至电池(未示出)，并根据与输入控制电流对应的功能供应电流至压力增加线性阀74、压力减小线性阀76和主分流阀72。压力增加线性阀74、压力减小线性阀76和主分流阀72根据供应的电流打开和关闭，增加或减小轮缸压力，并连通轮缸18和主缸56。

泵用发动机90经由继电器26与ECU100相连。ECU100控制继电器26的打开和关闭。继电器26与电池(未示出)相连。当继电器26被打开时，电能从电池供应至泵用发动机90以驱动泵用发动机90。

ROM104包括多个数据片断和多个程序，例如根据温度设定压力变化速率(压力改变的速率)上限值的程序和以等于或小于设定的(建立的)上限值的速率改变轮缸压力的程序。RAM106被用作储存数据或执行程序的工作区域。CPU102使用储存在ROM104中的程序、储存在RAM106中的数据等进行各种计算。

CPU102根据行程传感器40检测的结果计算制动踏板52被压下的量，并基于主缸压力传感器66检测的结果计算压力的对应的力。CPU102还通过使用主缸压力传感器66检测的结果来检测(计算)主缸压力。CPU102还通过使用轮缸压力传感器78检测的结果来计算轮缸压力。CPU102还通过使用各个车轮转速传感器16检测的结果来计算每个车轮14的转速。

CPU102根据计算的制动踏板52的压下量和力、主缸压力、轮缸压力、车轮14的转速等等来计算每个车轮14处的目标轮缸压力。CPU102还根据计算的目标轮缸压力计算供应至压力增加线性阀74和压力减小线性阀76的控制电流。计算的控制电流被输入到驱动电路108和驱动电路110。驱动电路108和驱动电路110根据与输入控制电流对应的功能供应电流至压力增加线性阀74和压力减小线性阀76。压力增加线性阀74和压力减小线性阀76根据供应的电流打开并关闭，由此增加和减小轮缸压力至目标轮缸压力。由此，电子控制制动系统计算用于四个车轮14中的每个的四个目标轮缸压力，并控制每个车轮14处的各自的轮缸压力以达到计算的目标轮缸压力。由此ECU100起控制装置的作用，该控制装置驱动压力增加线性阀74和压力减小线性阀76并控制轮缸压力以达到目标液压压力。

CPU102还根据冷却剂温度传感器24检测的结果计算冷却剂的温度。ECU100根据计算的冷却剂温度来确定车辆运行的温度。ECU100还基于确定的温度判断是否应当改变轮缸压力的压力变化速率的上限值。ECU100控制压力减小线性阀76，使得轮缸压力以等于或小于设定的上限值的速率减小。

CPU102还通过使用累积器压力传感器88检测的结果来计算累积器压力。当计算的累积器压力低于开始驱动泵的预设压力时，ECU100通过打开继电器26以增加累积器压力来驱动泵用发动机90。当计算的累积器压力高于停止驱动泵的预设压力时，ECU100通过关闭继电器26以减小累积器压力来驱动泵用发动机90。由此ECU100将累积器压力控制在预定范围内。

图8是图示根据本发明第一实施例用于设定减小轮缸压力的速率(压力减小速率)的上限值的过程示例的流程图。此流程图中示出的过程在车辆被起动之后当电流供应至ECU100时开始。在此实施例中，冷却剂温度被认为是与压力减小线性阀中的液压流体的温度相等，由此都用T表示。

ECU100根据行程传感器40检测的结果判断制动是否被操作(S11)。当判断制动没有被操作时(S11中为否)，则根据此流程图的过程结束，因为轮缸压力已经在最小值处。

如果判断制动被操作(S11为肯定)，则ECU100根据车轮转速传感器16检测的结果判断车速V是否为零(S12)。当判断车速不为零时(S12中为否)，ECU100将压力减小速率的上限值Smax设定为第五上限值S5，其大于当阀被最大限度地打开时的压力减小速率SL(S20)。

如果判断车速V为零(S12中为肯定)，则ECU100判断冷却剂温度T是否低于预定温度T1(S13)。温度T1是介于低温和高温之间的阈值温度，并可以是例如25℃。

如果判断冷却剂温度T在温度T1之下(S13中为肯定)，则ECU100判断初始轮缸压力PST是否低于第一压力P1(S14)。如果判断初始轮缸压力PST低于第一压力P1(S14中为肯定)，则ECU100判断不可能发生自激振动，因为车辆处于低温，并且还确定自激振动不可能发生，这是因为初始轮缸压力PST较低，并且轮缸压力的减小量较小。由此，ECU100判断压力减小线性阀76中不可能发生自激振动，即使压力减小速率的上限值Smax增加，并将压力减小速率的上限值Smax设定为第一上限值S1，该第一上限值S1是压力减小速率的最大上限值(S15)。

如果判断初始轮缸压力PST等于或高于第一压力P1(S14中为否)，则ECU100判断压力减小速率的上限值Smax不能与第一上限值S1一样高，因为尽管当车辆处于低温时压力减小线性阀76中不太可能发生自激振动，但是初始轮缸压力PST较高，并且轮缸压力的减小量较大。由此，ECU100将压力减小速率的上限值Smax设定为第二上限值S2，第二上限值S2是小于第一上限值S1的速率(S16)。

如果判断冷却剂温度T高于温度T1(S13中为否)，则ECU100判断初始轮缸压力PST是否低于第二压力P2(S17)。如果判断初始轮缸压力PST低于第二压力P2(S17中为肯定)，则ECU100判断与初始轮缸压力PST较高的情况相比，不太可能发生自激振动，因为尽管高温增加了压力减小线性阀76中发生自激振动的可能性，但是初始轮缸压力PST较低并且由此轮缸压力的减小量较小。由此，ECU100将压力减小速率的上限值Smax设定为第三上限值S3，第三上限值S3是大于最小上限值的速率(S18)。

如果判断初始轮缸压力PST等于或高于第二压力P2(S17中为否)，则ECU100判断压力减小线性阀76中可能发生自激振动，因为车辆处于高温，并且自激振动可能发生，因为初始轮缸压力PST较高并且由此轮缸压力的减小量较大。由此，ECU100将压力减小速率的上限值Smax设定为第四上限值S4，第四上限值S4是最小的上限值(S19)。第四上限值S4可以等于图3中所示的S0。

图9的视图图示根据本发明第一实施例，当用于减小轮缸压力的压力减小速率被限制到上限值时，在用于车辆的制动控制设备200A中，压力减小线性阀中的液压流体的温度T和轮缸压力的压力减小速率S之间的关系示例。

如图9所示，当车辆处于低温时，其中冷却剂温度低于第一温度T1，并且初始轮缸压力PST低于第一压力P1，压力减小速率的上限值Smax增加至上限值S1。当车辆处于低温时，其中冷却剂温度低于第一温度T1而初始轮缸压力PST等于或高于第一压力P1，则压力减小速率的上限值Smax增加至第二上限值S2。当车辆处于高温时，其中冷却剂温度在第一温度T1之上，而初始轮缸压力PST低于第二压力P2，则压力减小速率的上限值Smax增加至第三上限值S3。当制动被松开时，压力减小速率的上限值Smax被设定为第五上限值S5，第五上限值S5大于压力减小速率SL。压力减小速率SL是当阀被最大限度地打开时的速率。

由此，根据初始轮缸压力PST，用于减小轮缸压力的压力减小速率可以在范围A1内并在带有虚线的阴影范围和范围A0内变化。由此，与如图3所示当压力减小速率的上限值Smax被设定为常数而不管压力减小线性阀76中的液压流体的温度T，压力减小速率的上限值Smax可以在范围A1内增加。此外，如果初始轮缸压力PST较低并且轮缸压力的减小量较小，则压力减小速率的上限值Smax可以在带有虚线的阴影范围内进一步增加。如上所述，因为根据温度来设定压力减小速率的上限值Smax，所以压力减小速率的上限值Smax可以增加并且轮缸压力可以快速地减小，同时可以抑制自激振动的发生。

图10是图示根据本发明第二实施例设定压力减小速率的上限值的过程示例的流程图。图10所示的过程在车辆被起动之后当电流供应至ECU100时开始。将省略与第一实施例中的那些类似的部件的描述。在第二实施例中，冷却剂温度被认为是与压力减小线性阀中的液压流体的温度相等，由此都用T表示。

ECU100根据行程传感器40检测的结果判断制动是否被操作(S31)。当判断制动没有被操作时(S31中为否)，则根据此流程图的过程结束，因为轮缸压力已经在最小值处。

如果判断制动被操作(S31为肯定)，则ECU100根据车轮转速传感器16检测的结果判断车速V是否为零(S32)。如果判断车速V不为零(S32中为否)，则ECU100将压力减小速率的上限值Smax设定为第八上限值S8，其大于当阀被最大限度地打开时的压力减小速率SL(S36)。

如果判断车速V为零(S32中为肯定)，则ECU100判断冷却剂温度T是否低于预定的第二温度T2(S33)。温度T2是介于低温和高温之间的阈值温度，并可以是例如30℃。

如果判断冷却剂温度T在第二温度T2之下(S33中为肯定)，则ECU100判断压力减小线性阀中不可能发生自激振动，因为温度较低，即使压力减小速率的上限值Smax增加，并且由此将压力减小速率的上限值Smax设定为(-mT+n)，其中T是冷却剂温度(S34)。换言之，随着温度从第二温度T2减小，压力减小速率的上限值Smax被设定为线形增加。由此，压力减小速率的上限值Smax可以从第二温度T2开始线形增加。换言之，压力减小速率的上限值Smax可以被设定为其中在各个温度下不会发生自激振动的最大值。

在此实施例中，因为冷却剂温度T从第二温度改变为Tc，所以压力减小速率的上限值Smax从S7变化为S6。由此，m表示(S6-S7)/(T2-Tc)，而n表示(S6*T2-S7*Tc)/(T2-Tc)。如果冷却剂温度T在第二温度Tc之下，则压力减小速率的上限值Smax被恒定的设定为第六上限值S6。

如果判断冷却剂温度T等于或高于第二温度T2(S33中为否)，则ECU100判断如果压力减小速率的上限值Smax增加则压力减小线性阀76中可能发生自激振动，因为车辆处于高温。由此，压力减小速率的上限值Smax被设定为第七上限值S7，第七上限值S7是最小的上限值(S35)。上限值S7可以与图3中所示的S0相同。

图11的视图图示在根据本发明第二实施例的用于车辆的制动控制设备200A中，当轮缸压力的压力减小速率被限制到上限值时，压力减小线性阀中的液压流体的温度T和用于减小轮缸压力的压力减小速率之间的关系示例。

如图11所示，当车辆处于低温时，其中冷却剂温度低于第二温度T2，随着温度从第二温度T2减小，压力减小速率的上限值Smax逐渐增加。

由此，除了范围A0，用于减小轮缸压力的压力减小速率可以在范围A2内变化。因此，与当压力减小速率的上限值Smax被设定为常数而不管压力减小线性阀76中的液压流体的温度T的情况相比，压力减小速率的上限值Smax可以在范围A2内增加。因为压力减小速率的上限值Smax是根据温度来设定的，所以压力减小速率的上限值Smax可以增加并且轮缸压力可以迅速地减小，而在压力减小线性阀76中抑制了自激振动的发生。

图12是图示根据本发明第三实施例用于车辆的制动控制设备200B的整体构造的示意图。制动控制设备200B包括位于车辆10上的ECU100、发动机ECU160、发动机168、液压制动系统150，液压制动系统150与前述实施例中说明的类似。液压制动系统150包括制动液压发生器10。此实施例的ECU100起控制液压制动系统的制动ECU的作用。在此实施例中，车辆10装备有自动变速器(未示出)。将省略与前述实施例的那些类似的部件的描述。

发动机168包括进气通道166。进气通道166包括位于进气通道166内的节流阀164。节流阀164与节流马达162相连，并由节流马达162驱动。节流马达162与发动机ECU160相连。发动机ECU160通过输入驱动信号至节流马达162来驱动节流马达162，以调节节流阀164的阀开度，并由此控制供应到发动机168内的空气量。

冷却剂温度传感器24检测冷却发动机168的冷却剂的温度，并设置在发动机168附近。冷却剂温度传感器24与发动机ECU160相连，并且由冷却剂温度传感器24检测的结果输入到发动机ECU160中。发动机ECU160根据冷却剂温度传感器24检测的结果确定车辆运行的温度。发动机ECU根据确定的温度输出驱动信号至节流马达162，由此为了改变怠速的发动机速度改变供应到发动机168内的空气量。发动机ECU控制发动机168，例如用于在车辆处于较高温度时减小怠速发动机速度。同时，发动机ECU控制发动机168以在车辆处于较低温度时增加怠速发动机速度。换言之，发动机ECU160起控制怠速发动机速度的控制装置的作用。

发动机ECU160与ECU100相连。发动机ECU100输入表示怠速发动机速度的信息至ECU100。ECU100根据输入的表示怠速发动机速度的信息来确定温度。例如，如果怠速速度高于预定值，则ECU100确定车辆处于低温。由此，ECU100通过使用由发动机ECU160控制的怠速发动机速度来确定温度。

在此实施例中确定用于减小轮缸压力的压力减小速率的上限值的过程可以与第一实施例的那些相同，除了在图8所示的S13中，例如判断怠速速度是否高于预定值。可替换地，过程可以与第二实施例相同，除了在图10中例如在S33中判断怠速速度是否在预定值之上，并且在S34中其界定了上限值Smax相对于怠速发动机速度的变化而线形变化的函数。

应当理解本发明不限于上述的实施例，而是可以由实施例的元素的组合来实现。本实施例可以包括本领域技术人员能够实现的各种变化、修改或改进，例如设计变化。这些修改、变化和改进都在本发明的范围内。以下说明这样的示例。

例如，ECU100可以根据环境温度传感器检测的结果来确定温度。环境温度传感器可以设置在发动机室中或附近，并且可以是例如用于控制空调温度的传感器或用于显示乘客室中的环境温度的传感器。ECU100可以根据来自这些传感器的结果确定温度。

ECU100可以根据温度来设定增加轮缸压力的速率的上限值，并且可以以等于或小于设定的上限值的速率增加轮缸压力。由此，可以以增加到适合于温度的压力变化速率来快速地驱动制动，同时可以抑制压力增加线性阀中的自激振动的发生。

车辆10可以装备手动变速器。在这种情况下，当轮缸压力被减小时压力减小线性阀76中的自激振动的发生被抑制，例如由于响应于松开制动器的滞后，可以防止车辆操作者感到不舒服。

Claims (10)

1.一种用于车辆的制动控制设备，具有致动器(74，76)和控制装置(100)，所述致动器(74，76)改变轮缸压力，所述控制装置(100)用于通过响应于制动请求驱动所述致动器(74，76)来将所述轮缸压力控制至目标液压压力，其特征在于：

所述控制装置根据温度来设定压力变化速率的上限值，所述压力变化速率表示所述轮缸中的压力变化的速率，并且所述控制装置以等于或低于所述上限值的压力变化速率来改变所述轮缸压力。

2.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)随着温度减小而增加所述上限值。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)以等于或低于所述设定的上限值的压力变化速率来减小所述轮缸压力。

4.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)在所述车辆停止时以等于或低于所述设定的上限值的压力变化速率来改变所述轮缸压力。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)根据冷却发动机的冷却剂的温度来确定所述温度。

6.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)根据所述车辆发动机附近的环境温度来确定所述温度。

7.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置(100)根据怠速发动机速度来确定所述温度。

8.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置将初始轮缸压力与预定压力进行比较，并且其中

如果所述起始压力低于所述预定压力，则所述控制装置增加所述上限值。

9.根据权利要求1或2所述的制动控制设备，其中，所述控制装置随着温度减小而线性地增加所述上限值。

10.一种用于车辆的制动控制方法，其特征在于包括步骤：

确定温度；

根据所述确定的温度来设定压力变化速率的上限值，所述压力变化速率表示轮缸压力每单位时间的变化；并且

以等于或低于所述上限值的压力变化速率改变所述轮缸压力。

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