JP2015136993A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキフェード時に、所望の摩擦制動力を確保することができる車両用制動装置を提供。【解決手段】シリンダ１１内に摺動可能に配設され、シリンダ１１で区画されたサーボ室１Ａ内の液圧により駆動される出力ピストン１４、１５と、出力ピストン１４と離間してシリンダ１２内に摺動可能に配設され、離間室１Ｂを区画する入力ピストン１３と、離間室１Ｂに接続されている流路に設けられ、閉弁により離間室１Ｂを閉鎖する離間室弁２２と、フェード状態である場合は、離間室弁２２によって離間室１Ｂを閉塞する離間室弁制御部６と、フェード状態への遷移に伴って、サーボ圧発生装置４によりサーボ室１Ａ内の液圧をプリチャージ圧分だけ増大させ、非フェード状態への遷移に伴って、サーボ圧発生装置４によりサーボ室１Ａ内の液圧をプリチャージ圧分だけ漸減させるプリチャージ制御部６と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に付与する摩擦制動力を制御する車両用制動装置に関する。

車両に付与する摩擦制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、入力ピストンと出力ピストンとを離間させた状態で、蓄圧部（アキュムレータ）とリニア弁によって発生されたサーボ圧を出力ピストンに作用させて、出力ピストンを駆動することにより、マスタ圧を発生させるマスタシリンダ装置を有している。

特開２０１２−１６９８４号公報

ところで、ブレーキフェード時には、非フェード時に比べてマスタシリンダ装置からホイールシリンダに送り出すブレーキ液を増大させなければ、所望の摩擦制動力を得ることができない。しかしながら、特許文献１には、ブレーキフェード時の制御について何ら開示されていない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキフェード時に、所望の摩擦制動力を確保することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキ装置のホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキ装置により前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、前記ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダと、前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内の液圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、前記マスタシリンダ内の前記出力ピストンよりも後方に摺動可能に配設され、前記出力ピストンとの間に前記ブレーキ液で満たされる離間室を区画し、ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、前記離間室に接続されている流路に設けられ、開弁により前記離間室を開放し、閉弁により前記離間室を閉鎖する離間室弁と、前記サーボ室内にサーボ圧を発生させるサーボ圧発生部と、前記摩擦ブレーキ装置がフェード状態であるか否かを判定するフェード状態判定部と、前記フェード状態判定部によって前記摩擦ブレーキ装置がフェード状態であることが判定されている場合は、前記離間室弁によって前記離間室を閉塞し、前記フェード状態判定部によって前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合は、前記離間室弁によって前記離間室を開放する離間室弁制御部と、前記フェード状態判定部により判定されている前記摩擦ブレーキ装置が前記非フェード状態から前記フェード状態に遷移したことに伴って、前記サーボ圧発生部により前記サーボ室内の液圧を所定のプリチャージ圧分だけ増大させるプリチャージ処理を実行し、前記フェード状態判定部により判定されている前記摩擦ブレーキ装置の状態が前記フェード状態から前記非フェード状態に遷移したことに伴って、前記サーボ圧発生部により前記サーボ室内の液圧を前記プリチャージ圧分だけ減少させるプリチャージ終了処理を実行するプリチャージ制御部と、を備え、前記プリチャージ圧は、前記出力ピストンを前記入力ピストンに対して所定距離だけ前進させる圧力である。

このように、摩擦ブレーキ装置がフェード状態であると判定されている場合には、離間室弁によって離間室が閉塞される。これにより、離間室が液密状態となり、離間室内のブレーキ液が剛体となるため、出力ピストンはブレーキ操作部材に連動する入力ピストンのストローク量だけ移動し、マスタ室の容積は当該ストローク量分だけ変化する。このように、摩擦ブレーキ装置のフェード状態において、入力ピストンが出力ピストンに対して相対移動してしまうことを防止することにより、ブレーキ操作部材の操作量に応じた分だけマスタ室からブレーキ液をホイールシリンダに送り出して、所望の摩擦制動力を確保することができる。

また、摩擦ブレーキ装置がフェード状態であることが判定されると、サーボ室内にプリチャージ圧を発生させるプリチャージ制御が実行されて、出力ピストンが入力ピストンに対して前進する。これにより、摩擦ブレーキ装置がフェード状態であるとき（以下「摩擦ブレーキ装置のフェード時」という）に、プリチャージ制御を実行しない場合においてマスタ室からホイールシリンダに供給されるブレーキ液よりも多いブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに供給することができ、摩擦ブレーキ装置においてより大きな摩擦制動力を発生させることができる。

また、摩擦ブレーキ装置の状態がフェード状態から非フェード状態に遷移したことに伴って、サーボ室内の液圧がプリチャージ圧分だけ減少されるプリチャージ終了処理が実行される。これにより、摩擦ブレーキ装置が非フェード状態である場合に、サーボ室内の液圧がプリチャージ圧分だけ大きいことに起因する余剰な制動力の発生が防止される。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記プリチャージ制御部は、前記プリチャージ終了処理において、前記サーボ室内の液圧を漸減させる。これにより、プリチャージ終了処理において、サーボ室内の液圧の急激な減少に起因する急激な制動力の減少、つまり、車両の減速度の急激な減少が緩和される。このため、車両の減速度減少に起因する運転者が覚える違和感が緩和される。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記プリチャージ終了処理における前記サーボ室内の液圧の単位時間当たりの減少量を、車両の速度又は減速度が低い程小さい量に設定する減少量設定部を備え、前記プリチャージ制御部は、前記プリチャージ終了処理において、前記減少量設定部により設定されている前記単位時間当たりの減少量で、前記サーボ室内の液圧を減少させる。

車両の速度や減速度が低い程、プリチャージ終了処理における車両の減速度減少に起因する運転者が覚える違和感は増大する。上述のように、プリチャージ終了処理におけるサーボ室内の液圧の単位時間当たりの減少量が、車両の速度や減速度が低い程小さい量に設定され、車両の減速度の低下が減少するので、運転者が覚える違和感が緩和される。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記ブレーキ操作部材を作用する力に対抗する操作反力となる液圧が発生する反力室を形成している反力室形成部と、前記反力室と前記ブレーキ液が収容されるリザーバとの間の流路を開閉する反力室弁と、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が前記フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を開弁させ、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を閉弁させる反力室弁制御部と、を備え、前記離間室弁の前記離間室と反対側の流路は、前記反力室弁の前記反力室側の流路に接続され、前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁制御部により前記反力室弁が閉弁された後に、前記離間室弁を開弁させる。

これにより、反力室弁が閉弁される前に離間室弁が開弁されて離間室が開放されていることに起因する入力ピストンの前方への摺動が防止され、入力ピストンの摺動と連動するブレーキ操作部材の移動が防止される。このため、ブレーキ操作部材の移動に伴う運転者の違和感の発生が防止される。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記ブレーキ操作部材を作用する力に対抗する操作反力となる液圧が発生する反力室を形成している反力室形成部と、前記反力室と前記ブレーキ液が収容されるリザーバとの間の流路を開閉する反力室弁と、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が前記フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を開弁させ、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を閉弁させる反力室弁制御部と、を備え、前記離間室弁の前記離間室と反対側の流路は、前記反力室弁の前記反力室側の流路に接続され、前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁制御部により前記反力室弁の閉弁が開始されてから前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた時間だけ経過した後に、前記離間室弁の開弁を開始させる。

離間室弁が閉弁している状態では、離間室と反力室は連通していないので、ブレーキ操作部材の操作速度が速い程、運転者はブレーキ操作部材の操作感が重いと感じる。ブレーキ操作部材の操作速度が速い程、反力室弁の閉弁が開始されてから離間室弁が開弁される時間が短くなるようにすると、運転者がブレーキ操作部材の操作感が重いと感じる時間がより短くなり、運転者が覚える違和感が緩和される。

請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５に記載の発明において、前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に前記離間室弁を開弁させるに際し、前記離間室弁の開度を徐々に大きくする。

これにより、離間室弁が急激に開弁され、離間室が急激に反力室と連通することによる、運転者が感じるブレーキ操作部材の操作感の急激な減少が防止され、運転者が覚える違和感が軽減される。

本実施形態の車両用制動装置が搭載されるハイブリッド車両の一実施の形態を示す概要図である。 本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムであるフェードモード制御処理のフローチャートである。 経過時間と、離間室弁の状態、反力室弁の状態、プリチャージ実行要求、プリチャージ終了処理要求、及びプリチャージ圧との関係を表したグラフである。 入力ピストンの移動量とサーボ圧との関係を表したグラフである。 踏力とマスタ圧との関係を表したグラフである。 ブレーキペダルの踏み込み速度と離間室弁開弁開始時間との関係を表したマッピングデータである。 ブレーキペダルの踏み込み速度と離間室弁に供給される電流増加勾配との関係を表したマッピングデータである。 反力室弁の閉弁と離間室弁の開弁のタイミングを表した図である。 車速とプリチャージ減圧勾配との関係を表したマッピングデータである。 減速度とプリチャージ減圧勾配との関係を表したマッピングデータである。 プリチャージ制御が無い場合と有る場合における、ブレーキ液供給量とホイールシリンダ圧との関係を示したグラフである。

（ハイブリッド車両の説明）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。車両は、エンジン５０１及びモータ５０２を備えている。エンジン５０１の駆動力は、動力分割機構５０３及び動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっており、モータ５０２の駆動力は、動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

車両は、インバータ５０６を備えている。インバータ５０６は、モータ５０２及び発電機５０５と直流電源としてのバッテリ５０７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン５０１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ５０６を通してモータ５０２及び発電機５０５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ５０７が接続されており、バッテリ５０７の充電状態、充電電流などを監視している。

上述した発電機５０５、インバータ５０６、及びバッテリ５０７から回生ブレーキ装置Ａが構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、後述する「目標回生制動力」に基づき、発電機５０５による回生制動力を、左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。図１に示した実施形態では、モータ５０２と発電機５０５は別体であるが、モータと発電機が一体となった、モータジェネレータであっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの近傍には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒと、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒにブレーキパッド（不図示）を押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが設けられている。摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒには、後述のマスタシリンダ装置１（図２示）により生成されるマスタ圧により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

車両には、アクセルペダル２０及びアクセルセンサ７３が設けられている。アクセルセンサ７３は、アクセルペダル２０の操作量（以下「アクセル操作量」と略す）を検出し、その検出信号をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、アクセルセンサ７３によって検出された「アクセル操作量」に基づいて、「要求駆動力」を演算する。

（車両用制動装置の説明）
本実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ（車両用制動装置）は、図２に示すように、主に、マスタシリンダ装置１と、反力発生装置２と、離間室弁２２と、反力室弁３と、サーボ圧発生装置４と、調圧装置５３と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。

また、摩擦ブレーキユニットＢは、図１に示すように、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒを備えている。車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ６及びハイブリッドＥＣＵ９に出力している。

（マスタシリンダ装置の説明）
図２に示すように、マスタシリンダ装置１は、配管５２、５１及び調圧装置５３を介して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに接続されている。マスタシリンダ装置１は、ブレーキ液を調圧装置５３に供給して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一出力ピストン１４と、第二出力ピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ装置１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側（閉塞側）を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（後側）と底面側（前側）とを分離するための中間壁１１１を有している。言い換えると、メインシリンダ１１の内周面の軸線方向中間部には、周方向全周に渡って軸線方向に突出する中間壁１１１が形成されている。中間壁１１１の内周面は、軸線方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａとなっている。

また、メインシリンダ１１の内部には、中間壁１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（前方）、小径部位１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸線方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両出力ピストン１４、１５が軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配設され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸線方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に連動してカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、後述する第一出力ピストン１４の突出部１４２の後方に、突出部１４２と離間してカバーシリンダ１２内に軸線方向摺動可能に配設されている。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内後端に位置するように配設されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂ内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。

入力ピストン１３の内部には、入力ピストン１３の後端から前方にブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａが挿通し、操作ロッド１０ａの先端（前端）に形成されたピボット１０ｂによって操作ロッド１０ａと入力ピストン１３が連結されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸線方向に押し潰しながら前進する。このように、ブレーキペダル１０は、自身に加えられた運転者からの操作力（踏力）を入力ピストン１３に伝達する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一出力ピストン１４は、入力ピストン１３前方のメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能に配設されている。具体的に、第一出力ピストン１４は、第一加圧ピストン部１４１と、突出部１４２と、から構成されている。第一加圧ピストン部１４１は、メインシリンダ１１内において、中間壁１１１の前方側に同軸的に配設されている。第一加圧ピストン部１４１は、前方に開口を有し後方にサーボ圧受部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一加圧ピストン部１４１は、サーボ圧受部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、から構成されている。

サーボ圧受部１４１ａは、中間壁１１１の前方でメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。言い換えると、サーボ圧受部１４１ａは、第一加圧ピストン部１４１の外周面に、外周側に周方向全周に渡って突出形成されている。サーボ圧受部１４１ａは中間壁１１１前方端面と対向している。周壁部１４１ｂは、サーボ圧受部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、サーボ圧受部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１の後端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１より小径となっている。突出部１４２は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａに貫通し、軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、突出部１４２の外周面と貫通孔１１１ａの内周面とは、貫通孔１１１ａに取り付けられ突出部１４２の外周面と全周に渡って接触するシール部材によって液密となっている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａから後方にシリンダ部１２１内部に突出している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一出力ピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一加圧ピストン部１４１のサーボ圧受部１４１ａ後方端面、中間壁１１１前方端面、中間壁１１１前方側のメインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により、ブレーキ液が満たされるサーボ室１Ａが区画される。また、中間壁１１１後方端面、入力ピストン１３外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により、ブレーキ液が満たされる「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、サーボ圧受部１４１ａ前方端面、周壁部１４１ｂ、及びメインシリンダ１１内周面により「反力圧室１Ｃ」が区画されている。

第二出力ピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一出力ピストン１４の前方側に同軸的に配設されている。第二出力ピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁（第二加圧ピストン部１５１）を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二出力ピストン１５は、円柱状の第二加圧ピストン部１５１と、第二加圧ピストン部１５１から前方に突出する周壁部１５２と、から構成されている。第二加圧ピストン部１５１は、第一出力ピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配設されている。第二加圧ピストン部１５１を含む第二出力ピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、第二加圧ピストン部１５１の外縁から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。第二出力ピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二出力ピストン１５外側表面、第一出力ピストン１４前端面、第一出力ピストン１４内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間（中間壁１１１の前方）のメインシリンダ１１内周面により、ブレーキ液が満たされる「第一マスタ室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二出力ピストン１５前端面、第二出力ピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により、ブレーキ液が満たされる「第二マスタ室１Ｅ」が区画される。

第一出力ピストン１４は、サーボ室１Ａ内の液圧によって駆動されて、「第一マスタ室１Ｄ」の容積を変化させる。更に、第二出力ピストン１５は、「第一マスタ室１Ｄ」内の液圧（サーボ室１Ａ内の液圧）によって駆動されて、「第二マスタ室１Ｅ」の容積を変化させる。

マスタシリンダ装置１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち中間壁１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸線方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一出力ピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一出力ピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第二出力ピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二出力ピストン１５が前進するとポート１１ｈと第二マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ装置１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配設されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配設され、第一出力ピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配設され、第二出力ピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配設されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０の近傍に配設され、ブレーキペダル１０の操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ブレーキペダル１０は、入力ピストン１３の後端に連結されているので、ストロークセンサ７２は、結果として入力ピストン１３の軸線方向の移動量（軸線方向の位置）を検出する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに反力圧を発生させることにより、ブレーキペダル１０に作用する踏力に対抗する操作反力を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側に反力室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間室弁２２及び反力室弁３に接続されている。

（離間室弁２２）
離間室弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉及び開度が制御される。離間室弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間室弁２２は、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。言い換えると、離間室弁２２は、離間室１Ｂとストロークシミュレータ２１とを接続する配管１６２、１６４を開放又は閉塞し、開弁により離間室１Ｂを開放し、閉弁により離間室１Ｂを閉鎖する弁である。

圧力センサ７３は、主に離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの液圧（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間室弁２２が開状態の場合、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの液圧を検出し、離間室弁２２が閉状態の場合、反力圧室１Ｃの液圧を検出する。

（反力室弁３）
反力室弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力室弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力室弁３は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃとリザーバ１７１との間の流路を開放又は閉塞させる弁である。

（離間室弁２２及び反力室弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力室弁３と離間室弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。後述する「リニアモード」では、反力室弁３が閉状態であり、離間室弁２２は開状態である。反力室弁３が閉状態であるので、反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断されている。離間室弁２２が開状態であるので、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとが連通している。つまり、入力ピストン１３が前進し且つ反力室弁３が閉状態となることで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。反力圧室１Ｃには、第一出力ピストン１４の移動に応じて離間室１Ｂから突出部１４２により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。

なお、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、反力室弁３が閉状態、離間室弁２２が開状態である場合には、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃの内圧は同一であることから、離間室１Ｂの反力圧が突出部１４２先端面に作用する力と、反力圧室１Ｃの反力圧が反力圧室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第一出力ピストン１４が移動しない。また、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第一出力ピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するフルード液の量が変化しないことから、離間室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積が制御されることにより、減圧弁４１の下流の流路の液圧が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積が制御されることにより、増圧弁４２の下流の流路の液圧が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出するが、その値は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する値である。他にブレーキ液消費量相関値に相当するのは、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又はそのサーボ圧が上昇することで上昇する反力圧が挙げられる。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図３に示すように、レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、その先端がボール形状を有する弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に、シリンダケース４４１ａの長手方向に摺動可能に配設されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が当接する円錐台形状の面である弁座面４４４ｂが形成されている。弁座面４４４ｂに付勢されたボール弁４４２が当接して、ボール弁４４２によって貫通路４４４ａが閉塞されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとから構成されている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸線方向に摺動可能に配設されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸線方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配設位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配設されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸線方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとから構成されている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸線方向に摺動可能に配設されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図２に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの液圧（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ配管）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連通されている。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。調圧装置５３には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを制動する摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒを作動させるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連結されている。

ここで、調圧装置５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。調圧装置５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、調圧装置５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒとリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。

このように構成された調圧装置５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）や横滑り防止制御を実行する。調圧装置５３は、マスタシリンダ装置１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して（つまり、マスタ圧を調節して）、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給する装置である。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一出力ピストン１４及び第二出力ピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及び調圧装置５３を経由してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへマスタシリンダ圧として供給され、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータ（不図示）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。

ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵ９（図１示）に互いに通信可能に接続されており、回生ブレーキ装置Ａと摩擦ブレーキユニットＢの協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」と「フェードモード」を切り替える。

「リニアモード」は、後で詳細に説明するように、通常のブレーキ制御であり、離間室弁２２を開弁させ、反力室弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御するモードである。この「リニアモード」において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、運転者の「要求制動力」から「目標回生制動力」を算出し、「目標回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、「目標回生制動力」に基づいて「実行回生制動力」を算出し、「実行回生制動力」をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」から「実行回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出した「目標摩擦制動力」に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することによりサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御して、摩擦ブレーキユニットＢでの摩擦制動力が、「目標摩擦制動力」となるように制御する。

「フェードモード」は、後で詳細に説明するように、フェード条件が成立し、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態又はフェードしそうな状態の場合に、離間室弁２２及び反力室弁３を非通電状態にして、離間室１Ｂを液密状態とし、運転者によるブレーキペダル１０の操作力を、離間室１Ｂ内のブレーキ液を介して、直接第一出力ピストン１４に作用させるモードである。

（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。

第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同液圧に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第二室４Ｂとは同液圧に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一マスタ室１Ｄに連通し、互いに同液圧に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、所定の回生期間の後、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２からの情報に基づいて、「目標摩擦制動力」が発生するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの液圧（パイロット圧）を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの液圧が上昇すると、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。そして、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接すると、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。これにより、第二室４Ｂがリザーバ１７１から遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動すると、ボール弁４４２が突出部４４５ｂによりシリンダ底面側に押されて移動し、弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第二室４Ｂが弁座部４４４の貫通路４４４ａを介して第一室４Ａに連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されているため、上記連通により第二室４Ｂの液圧が上昇する。上記第二室４Ｂの液圧上昇の結果、制御ピストン４４５に作用する第二室４Ｂに対応する力が、制御ピストン４４５に作用するパイロット圧に対応する力よりも大きくなると、制御ピストン４４５がシリンダ開口側に摺動して、第二室４Ｂが第一室４Ａから遮断される。このような作動により、第二室４Ｂの液圧はパイロット圧に応じた液圧になる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、圧力制御室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、減圧弁４１や増圧弁４２を制御する。つまり、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの液圧も上昇する。サーボ室１Ａの液圧上昇により、第一出力ピストン１４が前進し、第一マスタ室１Ｄの液圧が上昇する。そして、第二出力ピストン１５も前進し、第二マスタ室１Ｅの液圧が上昇する。第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、高圧のブレーキ液が後述する調圧装置５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの液圧は上昇するが、圧力制御室４Ｄの液圧も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第一出力ピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（フェードモード）
「フェードモード」では、離間室弁２２、及び反力室弁３が通電（制御）されず、離間室弁２２は閉状態、反力室弁３は開状態となっていて、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。以下に、詳細に説明する。

（フェードモード制御処理）
以下に、図４に示すフローチャートを用いて、「フェードモード制御処理」について説明する。車両が発進可能な状態となり、ブレーキＥＣＵ６が起動すると、プログラムは、Ｓ１１に進む。

Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６は、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの少なくともいずれかがフェード状態にありフェード条件が成立したか否かを判定する。なお、本実施形態において、フェード状態には、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの少なくともいずれかが、実際にフェードしている状態に加えて、フェードしそうな状態も含まれる。

フェード条件が成立したか否かを判定する手法は、種々の手法を用いることができる。例えば、特開２００９−１９０４７５号公報に示されるように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒとブレーキパッドとの間に発生する摩擦力とブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒの回転量とから仕事量を演算し、その仕事量とブレーキパッドの冷却モデルとから、パッド温度を推定する。そして、その推定したパッド温度に基づいて、例えばパッド温度が所定値以上の場合に、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのフェード条件が成立したと判定する。なお、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒの回転量は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒによって検出される。

或いは、特開２００２−１９３０９０号公報に示されるように、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒが検出した車輪速度から演算された車両減速度と、ブレーキペダルセンサによって検出されたブレーキペダル１０の操作力や操作量とに基づいて摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのフェード条件を判断することにしても差し支え無い。ブレーキＥＣＵ６が、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの少なくともいずれかがフェード状態にありフェード条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、上記フェード条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、「プリチャージ終了処理要求」（図５示）をＯＮとし、プログラムをＳ５０に進める。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６が、車速Ｖが規定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、アクセルペダル２０が踏まれていないと判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、車速Ｖが規定速度より低いと判断した場合、或いは、アクセルペダル２０が踏まれていると判断した場合には（Ｓ１２：ＯＮ）、「プリチャージ終了処理要求」（図５示）をＯＮとし、プログラムをＳ５０に進める。なお、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検出信号に基づいて車速Ｖを演算し、ハイブリッドＥＣＵ９からアクセルペダル２０の開度情報を取得する。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ６は、後述の「プリチャージ制御」が完了していると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、「プリチャージ制御」が完了していないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、「プリチャージ実行要求」（図５示）をＯＮとし、プログラムをＳ２１に進める。

Ｓ２１において、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａに「プリチャージ圧」が発生するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する「プリチャージ制御」を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。サーボ室１Ａに「プリチャージ圧」が発生すると（図６の（１））、第一出力ピストン１４及び第二出力ピストン１５が入力ピストン１３に対して所定距離だけ前方に移動し、ブレーキ液がマスタ室１Ｄ、１ＥからホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給される。

なお、「プリチャージ制御」を行う目的は、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態である場合に、予め、第一出力ピストン１４及び第二出力ピストン１５を入力ピストン１３に対して前進させて、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒにブレーキ液を供給し、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいてより大きな摩擦制動力を発生させるためである。ここで、「プリチャージ圧」は、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態である場合に、必要とされる摩擦制動力が許容される範囲内のブレーキペダル１０の操作で得られるように設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、発生させた「プリチャージ圧」を記憶する。

この「プリチャージ制御」によって、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて、摩擦制動力は発生しない。或いは、摩擦制動力が発生したとしても、その摩擦制動力は極小である。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ３１において、ブレーキＥＣＵ６は、離間室弁２２が閉弁し、且つ反力室弁３が開弁していると判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４１に進め、離間室弁２２が開弁していると判断した場合、或いは、反力室弁３が閉弁していると判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ３２に進める。

Ｓ３２において、ブレーキＥＣＵ６は、離間室弁２２を閉弁し、プログラムをＳ３３に進める。Ｓ３３において、ブレーキＥＣＵ６が、所定時間経過したと判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３４に進め、所定時間経過していないと判断した場合には、（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３３の処理を繰り返す。

Ｓ３４において、ブレーキＥＣＵ６は、反力室弁３を開弁し、プログラムをＳ３５に進める。
Ｓ３５において、ブレーキＥＣＵ６は、摩擦ブレーキユニットＢの制御モードを「フェードモード」に変更し、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ４１において、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４からの検出信号に基づき、サーボ室１Ａのサーボ圧が、図６に示す所定の制限値を以下であると判断した場合には（Ｓ１４１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４２に進め、サーボ室１Ａのサーボ圧が、図６に示す所定の制限値を越えていると判断した場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、プログラムをＳ４３に進める。

Ｓ４１において、ブレーキＥＣＵ６は、「サーボ圧リニア制御」を実行する。具体的には、上述した「リニア制御」で説明したように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０が踏まれると、ストロークセンサ７２からの検出信号に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、図６に示すように、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなるように、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御して、サーボ圧を制御する。

「サーボ圧リニア制御」では、離間室弁２２が閉弁されていて、離間室１Ｂが液密状態であることから、第一出力ピストン１４には、離間室１Ｂ内のブレーキ液を介して、運転者による入力ピストン１３に作用する操作力も作用する。従って、第一出力ピストン１４には、サーボ圧に加えて、入力ピストン１３に作用する操作力も作用する。第一出力ピストン１４に作用するサーボ圧及び操作力により、第一出力ピストン１４は前進し、第一マスタ室１Ｄの液圧が上昇する。そして、第二出力ピストン１５も前進し、第二マスタ室１Ｅの液圧が上昇する。その結果、第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅから高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給され、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒによって、車両に摩擦制動力が付与される。

なお、第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、高圧のブレーキ液が後述する調圧装置５３及び第四室４Ｅに供給される。そして、第四室４Ｅの液圧は上昇するが、圧力制御室４Ｄの液圧も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。Ｓ４１が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ４３において、ブレーキＥＣＵ６は「サーボ圧制限制御」を実行する。具体的には、図６に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知されたブレーキペダル１０の操作量に関わらず、サーボ圧が制限値を越えないように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して、パイロット圧を制御する。このように、「サーボ圧制限制御」では、ブレーキペダル１０の操作量の増大に対するサーボ圧の上昇が制限される。本実施形態では、「サーボ圧制限制御」では、減圧弁４１及び増圧弁４２が閉弁される。

「サーボ圧制限制御」では、離間室弁２２が閉弁されていて、離間室１Ｂが液密状態であることから、第一出力ピストン１４には、サーボ圧に加えて、入力ピストン１３に作用する操作力も作用する。但し、第一出力ピストン１４に作用するサーボ圧は制限される。第一出力ピストン１４の前進に伴って、第一出力ピストン１４に作用するサーボ圧及び操作力により、第一出力ピストン１４は前進し、第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧は上昇する。そして、第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、第四室４Ｅの液圧も上昇する。その結果、第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅから高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給され、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒによって、車両に摩擦制動力が付与される。

なお、第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、高圧のブレーキ液が後述する調圧装置５３及び第四室４Ｅに供給される。そして、第四室４Ｅの液圧は上昇するが、第四室４Ｅの液圧が、圧力制御室４Ｄの液圧を超えていない場合には、サブピストン４４６は移動しない。一方で、第四室４Ｅの液圧が、圧力制御室４Ｄの液圧を超えると、サブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給され、サーボ室１Ａに作用するサーボ圧が上昇し、この結果マスタ圧も上昇する。Ｓ４３が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

このように、「フェードモード」では、まず、「サーボ圧リニア制御」によりマスタ圧が上昇し（図７の（１））、次いで、「サーボ圧制限制御」が開始されて、制限されたサーボ圧及び操作力によりマスタ圧が徐々に上昇（図７の（２））する。そして、マスタ圧の上昇に伴い第四室４Ｅの液圧が、圧力制御室４Ｄの液圧を超えると（図７の（３））、制御ピストン４４５が更にシリンダ底面側に移動し、サーボ圧発生装置４によってサーボ室１Ａに作用するサーボ圧が上昇し、これに伴いマスタ圧も上昇する（図７の（４））。マスタ圧が、マスタ圧がサーボ圧発生装置４（アキュムレータ４３１）によって発生させることができる最大圧力（図７の（６））が越えたとしても、「フェードモード」では離間室１Ｂが液密状態となっているので、離間室１Ｂ内のブレーキ液によって、入力ピストン１３に入力される運転者の操作力が直接出力ピストン１４、１５に伝達され、上記最大圧力を越えてマスタ圧を発生させることができる（図７の（５））。

Ｓ５０において、ブレーキＥＣＵ６は、摩擦ブレーキユニットＢの制御モードを「リニアモード」に変更し、プログラムをＳ５１に進める。
Ｓ５１において、ブレーキＥＣＵ６は、反力室弁３を閉弁する（図５のＴ３）。Ｓ５１が終了すると、プログラムは、Ｓ５２に進む。

Ｓ５２において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２によって検出されたブレーキペダル１０の踏み込み速度に基づいて、図８に示すマッピングデータを参照することにより、「離間室弁開弁開始時間」を演算する。図８に示すマッピングデータは、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速くなるに従って、「反力室弁閉弁開始時間」が短くなるように設定されている。次に、ブレーキＥＣＵ６は、反力室弁３の閉弁を開始させてから「離間室弁開弁開始時間」が経過したと判断した場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５３に進め、反力室弁３の閉弁を開始させてから「離間室弁開弁開始時間」が経過していないと判断した場合には（Ｓ５２：ＮＯ）、Ｓ５２の処理を繰り返す。

Ｓ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、離間室弁２２の開弁を開始する。なお、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速い程、離間室弁２２の開弁速度が速くなるように、離間室弁２２が制御される。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２によって検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて、ブレーキペダル１０の踏み込み速度を演算し、当該ブレーキペダル１０の踏み込み速度に基づいて、図９に示すマッピングデータを参照して、離間室弁２２の供給される電流増加勾配を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、上記電流増加勾配となるように、離間室弁２２に電流を供給する。図９に示すマッピングデータは、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速くなるに従って、離間室弁２２の供給される電流増加勾配が大きくなるように設定されている。なお、図１０に示すように、「離間室弁開弁開始時間」によっては、反力室弁３が完全に閉弁していない状態で、離間室弁２２の開弁が開始される場合がある。Ｓ５３が終了すると、プログラムはＳ５４に進む。

Ｓ５４において、ブレーキＥＣＵ６が、離間室弁２２が開弁したと判断した場合には（Ｓ５４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５５に進め、離間室弁２２が開弁していないと判断した場合には（Ｓ５４：ＮＯ）、Ｓ５４の処理を繰り返す。

Ｓ５５において、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ２１で記憶したサーボ室１Ａに作用している「プリチャージ圧」分の液圧の減圧を開始する「プリチャージ終了処理」を実行する（図５のＴ５）。まず、ブレーキＥＣＵ６は、車速Ｖに基づいて、図１１Ａに示すマッピングデータを参照して、「プリチャージ圧減圧勾配」を演算する。なお、図１１Ａに示すマッピングデータは、車速Ｖが速くなるに従って、「プリチャージ圧減圧勾配」が大きくなるように設定されていて、規定速度Ａに達すると「プリチャージ圧減圧勾配」が一定になるように設定されている。

ブレーキＥＣＵ６は、車速Ｖに基づいて車両の減速度を演算し、当該減速度に基づいて、図１１Ｂに示すマッピングデータを参照して、「プリチャージ圧減圧勾配」を演算する。なお、図１１Ｂに示すマッピングデータは、減速度が大きくなるに従って「プリチャージ圧減圧勾配」が大きくなるように設定されていて、規定減速度Ｂに達すると「プリチャージ圧減圧勾配」が一定になるように設定されている。

ブレーキＥＣＵ６は、車速Ｖによって演算された「プリチャージ圧減圧勾配」と、減速度によって演算された「プリチャージ圧減圧勾配」のうち、より勾配が小さい「プリチャージ圧減圧勾配」を選択する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａに作用している「プリチャージ圧」（Ｓ２１で記憶）分の液圧が上記選択した「プリチャージ減圧勾配」で漸減されるように、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御する（図５の（１））。Ｓ５５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

なお、リニア制御においてストロークセンサ７２によって演算されたサーボ圧が、図６に示す制限値以下である場合には、上述したように、Ｓ５５において、サーボ室１Ａの液圧が「プリチャージ圧」分減圧される（図６の（２））。一方で、リニア制御においてストロークセンサ７２によって演算されたサーボ圧が、図６に示す制限値を越えている場合には、Ｓ５０〜Ｓ５５において、サーボ室１Ａの液圧が、上記リニア制御においてストロークセンサ７２によって演算されたサーボ圧に昇圧される（図６の（３））。

（本実施形態の効果の説明）
上述した説明から明らかなように、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態であると判定されている場合には、離間室弁２２によって離間室１Ｂが閉塞される。これにより、離間室１Ｂが液密状態となり、離間室１Ｂ内のブレーキ液が剛体となるため、第一出力ピストン１４はブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）に連動する入力ピストン１３のストローク量だけ移動し、マスタ室１Ｄ、１Ｅの容積は当該ストローク量分だけ変化する。このように、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのフェード状態において、入力ピストン１３が第一出力ピストン１４に対して相対移動してしまうことを防止することにより、ブレーキペダル１０の操作量に応じた分だけマスタ室１Ｄ、１Ｅからブレーキ液をホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに送り出して、所望の摩擦制動力を確保することができる。

つまり、ブレーキＥＣＵ６（フェード状態判定部）が、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのいずれかがフェード状態であると判定した場合には（図４のＳ１１でＹＥＳと判定）、ブレーキＥＣＵ６は、離間室弁２２を閉塞して（Ｓ３２）、「フェードモード」に変更する（Ｓ３５）。これにより、離間室１Ｂが液密状態となるので、離間室１Ｂ内のブレーキ液によって、入力ピストン１３に入力される運転者の操作力が直接出力ピストン１４、１５に伝達され、図７の（５）に示すように、「リニアモード」と比較して、アキュムレータ４３１（蓄圧部）が発生する最大液圧に関わらず、所望のマスタ圧を発生させることができる。このため、ブレーキフェード時において、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに所望の摩擦制動力を得るためのマスタ圧を付与させることができ、ブレーキフェード時に所望の摩擦制動力を得ることができる。

また、ブレーキＥＣＵ６（プリチャージ制御部）は、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのいずれかがフェード状態であると判定した場合には（図４のＳ１１でＹＥＳと判定）、Ｓ２１において、サーボ圧発生装置４によってサーボ室１Ａ内に「プリチャージ圧」を発生させる「プリチャージ制御」を実行する。これにより、出力ピストン１５、１４が前進して、マスタ室１Ｅ、１Ｄからブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給される（図１２の（１））。

これにより、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのいずれかがフェード状態であるときに、「プリチャージ制御」を実行しない場合においてマスタ室１Ｅ、１ＤからホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキ液よりも多いブレーキ液をマスタシリンダ装置１からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給することができる。このため、「プリチャージ制御」を実行しない場合と比較して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに作用する液圧（ホイールシリンダ圧）の最大値が上昇し（図１２の（２））、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいてより大きな摩擦制動力を発生させることができる。

また、予め、マスタ室１Ｅ、１Ｄからブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるので、ブレーキペダル１０が踏まれた場合の摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおける摩擦制動力の発生がより迅速となる。

また、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態である場合に必要とされる摩擦制動力が、ブレーキペダル１０の操作が許容される範囲内の操作で得られるように、「プリチャージ圧」が設定されているため、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒがフェード状態である場合に必要とされる制動力を、ブレーキペダル１０の操作が許容されている範囲内の操作で確実に発生させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ６（プリチャージ制御部）は、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの状態がフェード状態から非フェード状態に遷移したことに伴って、サーボ室１Ａ内の液圧が「プリチャージ圧」分だけ減少される「プリチャージ終了処理」（図４のＳ５５）を実行する（図５の（１））。これにより、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが非フェード状態である場合に、サーボ室１Ａ内の液圧が「プリチャージ圧」分だけ大きいことに起因する余剰な制動力の発生が防止される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、「プリチャージ終了処理」（図４のＳ５５）において、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御することにより、サーボ室１Ａ内の液圧を漸減させる（図５の（１））。これにより、「プリチャージ終了処理」において、サーボ室１Ａ内の液圧が急激に減少することに起因する急激な制動力の減少、つまり、車両の減速度の急激な減少が緩和される。このため、車両の減速度減少に起因する運転者が覚える違和感が緩和される。

車両の速度や減速度が低い程、「プリチャージ終了処理」における車両の減速度減少に起因する運転者が覚える違和感は増大する。上述したように、ブレーキＥＣＵ６（減少量設定部）は、図４のＳ５５の「プリチャージ終了処理」において、車速Ｖに基づいて図１１Ａに示すマッピングデータを参照し、車両の減速度に基づいて図１１Ｂに示すマッピングデータを参照して、「プリチャージ減圧勾配」を設定する。このため、サーボ室１Ａ内の液圧の単位時間当たりの減少量が、車両の速度や減速度が低い程小さい量に設定され、車両の減速度の低下が減少するので、運転者が覚える違和感が緩和される。

また、図４のＳ５１〜Ｓ５３の処理において、ブレーキＥＣＵ６は、図１０に示すように、反力室弁３の閉弁の開始から「離間室弁開弁開始時間」が経過してから離間室弁２２の開弁を開始する。これにより、反力室弁３が閉弁してから、又は反力室弁３が殆ど閉弁してから離間室弁２２の開弁が開始される。このため、反力室弁３が開弁している状態、又は反力室弁３が殆ど開いている状態で、離間室弁２２が開弁されて離間室１Ｂが開放されていることに起因する入力ピストン１３の前方への摺動が防止され、入力ピストン１３の摺動と連動するブレーキペダル１０の踏面の前方への移動が防止される。このため、ブレーキペダル１０踏面に足を載せている運転者の違和感の発生が防止される。

離間室弁２２が閉弁している状態では、離間室１Ｂとストロークシミュレータ２１の反力室２１４は連通しておらず、離間室１Ｂは液密な状態であるので、ブレーキペダル１０の操作速度が速い程、運転者はブレーキペダル１０の操作感が重いと感じる。そこで、ブレーキＥＣＵ６は、図４のＳ５１〜Ｓ５３の処理において、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速い程、反力室弁３の閉弁が開始されてから離間室弁２２の開弁が開始される時間である「離間室弁開弁開始時間」（図１０示）を短くしている。これにより、運転者がブレーキペダル１０の操作感が重いと感じる時間がより短くなり、運転者が覚える違和感が緩和される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、図４のＳ５３において、離間室弁２２を開弁させるに際し、離間室弁２２の開度を徐々に大きくする。これにより、離間室弁２２が急激に開弁され、離間室１Ｂが急激にストロークシミュレータ２１の反力室２１４と連通することによる、運転者が感じるブレーキペダル１０の操作感の急激な減少が防止され、運転者が覚える違和感が軽減される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、図４のＳ５３において、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速くなるに従って、離間室弁２２の供給される電流増加勾配を大きくする。これにより、ブレーキペダル１０の踏み込み速度が速くなるに従って、離間室弁２２が全開になるまでの時間が短縮される。これにより、運転者がブレーキペダル１０の操作感が重いと感じる時間がより短くなり、運転者が覚える違和感が緩和される。

なお、車両の速度が低くなるに従って、「プリチャージ制御」の実行に起因する車両の減速に伴う違和感を運転者が覚えやすい。本実施形態では、フェード条件が成立していたとしても（図４のＳ１１でＹＥＳと判断）、車速Ｖが規定速度よりも低い場合には（Ｓ１２でＮＯと判断）、「プリチャージ制御」が実行されないので、運転者が強く違和感を覚えない。また、車両が規定速度より低い速度で走行している場合には、車両を減速又は停車させるために必要な制動力は大きくないので、「プリチャージ制御」は必要とされない。

なお、アクセルペダル２０が踏まれ、車両が加速している場合に、「プリチャージ制御」が実行されると、サーボ室１Ａへの「プリチャージ圧」の入力により、ブレーキパッドがブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けられ、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが昇温し、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのフェード状態がより悪化してしまう場合がある。本実施形態では、フェード条件が成立していたとしても（図４のＳ１１でＹＥＳと判断）、アクセルペダル２０が踏まれている場合には（Ｓ１２でＮＯと判断）、「プリチャージ制御」が実行されず、既に「プリチャージ制御」が実行されている場合には、Ｓ５５において「プリチャージ終了処理」が実行されるので、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの昇温が防止される。

また、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのいずれかがフェード状態であると判定されている場合に（図４のＳ１１でＹＥＳと判定）、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作量に応じたサーボ圧をサーボ室１Ａ内に発生させる。このように、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのいずれかのフェード状態において、運転者の操作力に加えて、サーボ圧に対応する力も出力ピストン１４、１５に作用させることにより、すなわち、運転者の操作力をサーボ圧に対応する力でアシストすることにより、より、大きな摩擦制動力を確保することができる。つまり、図７の（１）に示すように、運転者がブレーキペダル１０を踏み始めた初期の状態で、マスタ圧を素早く発生させることができ、摩擦制動力の発生の遅延を防止することができる。また、図７の（１）や（２）に示すように、摩擦制動力の発生初期において、サーボ圧が出力ピストン１４、１５に作用するので、運転者の操作力だけが出力ピストン１４、１５に作用する場合と比較して、より大きな摩擦制動力を発生させることがきる。

また、ブレーキＥＣＵ６（フェードモード制御部）は、サーボ圧が制限値（図６示）を越えたと判断した場合に（図４のＳ４３でＹＥＳと判断）、ブレーキペダル１０の操作量の増加に対するサーボ圧の上昇を制限する。これにより、「フェードモード」時において、離間室１Ｂが閉塞され、且つ、サーボ室１Ａ内にブレーキペダル１０の操作量に応じたサーボ圧を発生させることに起因するブレーキペダル１０の剛性感の低下を抑制することができる。つまり、仮に「フェードモード」時に、サーボ圧の上昇が制限されないとすると、運転者によりブレーキペダル１０が踏まれると、ストロークセンサ７２により検出されるブレーキペダル１０のストローク量が増大するため、レギュレータ４４によりサーボ室１Ａに発生されるサーボ圧が上昇する。その結果、ブレーキペダル１０に対応する操作力（踏力）が運転者により低減されない限り、ブレーキペダル１０の操作量は増大する。すると、上記サーボ圧が更に上昇するため、踏力が運転者により低減されない限り、ブレーキペダル１０の操作量は更に増大する。こうして、踏力が運転者により低減されない限り、ブレーキペダル１０の操作量が増大すること（ブレーキペダル１０の操作の剛性感が低下すること）が考えられる。これに対して、本実施形態では、サーボ圧の上昇を制限することにしたので、ブレーキペダル１０の剛性感の低下を抑制することができる。

また、離間室弁２２が開弁され、離間室１Ｂが液密で無い状態で「プリチャージ終了処理」が実行される。これにより、「プリチャージ終了処理」に伴い、サーボ室１Ａのサーボ圧が減少することに起因する振動がブレーキペダル１０に伝達されない。このため、ブレーキペダルに足を載せている運転者が違和感を覚えない。

（別の実施形態）
なお、以上説明した実施形態では、図４の示すＳ４３の処理において、図６の実線に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の移動量）に関わらず、サーボ圧が制限値を越えないように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して、パイロット圧を制御している。しかし、これに限定されず、図６の点線で示すように、ブレーキＥＣＵ６は、制限値を越えるが、「サーボ圧リニア制御」と比較して、入力ピストン１３の移動量の増大に対するサーボ圧の増大量を制限する制御を行っても差し支え無い。この実施形態の場合には、上述したブレーキペダル１０の剛性感の低下を抑制することができるとともに、より大きなサーボ圧をサーボ室１Ａに作用させることができ、より大きな摩擦制動力を発生させることができる。

また、以上説明した実施形態では、ブレーキ操作量検出部であるストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量を検出するセンサである。しかし、ブレーキ操作量検出部は、入力ピストン１３のストローク量や、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）を検出するセンサであっても差し支え無い。また、本発明では、「フェードモード」で離間室１Ｂを閉塞するため、ブレーキペダル１０の操作量に応じたストローク量だけ第一出力ピストン１４が移動する。反力圧室１Ｃの液圧（反力圧）は第一出力ピストン１４のストローク位置に応じた液圧になる。そのため、反力圧はブレーキペダル１０の操作量に応じた液圧になる。よって、ブレーキ操作量検出部は、圧力センサ７３であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、離間室弁２２は、供給される電流が大きくなるに従って、開度が大きくなるリニア弁である。しかし、離間室弁２２は、電流が供給されると直ちに開弁する非リニア式の電磁弁であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置（摩擦ブレーキユニットＢ）を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１：マスタシリンダ装置
１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１１：メインシリンダ（マスタシリンダ）
１２：カバーシリンダ（マスタシリンダ）
１３：入力ピストン
１４：第一出力ピストン
１５：第二出力ピストン
１Ａ：サーボ室、 １Ｂ：離間室、 １Ｃ：反力圧室
１Ｄ：第一マスタ室、 １Ｅ：第二マスタ室
２：反力発生装置、 ３：反力室弁
４：サーボ圧発生装置（サーボ圧発生部）
２１：ストロークシミュレータ（反力室形成部）、 ２１４：反力室
２２：離間室弁
４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、 ４３１：アキュムレータ
６：ブレーキＥＣＵ（フェード状態判定部、離間室弁制御部、反力室弁制御部、減少量設定部）
７２：ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出部）
７３、７４、７５：圧力センサ
Ａ：回生ブレーキ装置、 Ｂ：摩擦ブレーキユニット
Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ：摩擦ブレーキ装置
ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ：ホイールシリンダ
Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ：車輪

Claims (6)

1. 車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキ装置のホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキ装置により前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   前記ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内の液圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、
   前記マスタシリンダ内の前記出力ピストンよりも後方に摺動可能に配設され、前記出力ピストンとの間に前記ブレーキ液で満たされる離間室を区画し、ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、
   前記離間室に接続されている流路に設けられ、開弁により前記離間室を開放し、閉弁により前記離間室を閉鎖する離間室弁と、
   前記サーボ室内にサーボ圧を発生させるサーボ圧発生部と、
   前記摩擦ブレーキ装置がフェード状態であるか否かを判定するフェード状態判定部と、
   前記フェード状態判定部によって前記摩擦ブレーキ装置がフェード状態であることが判定されている場合は、前記離間室弁によって前記離間室を閉塞し、前記フェード状態判定部によって前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合は、前記離間室弁によって前記離間室を開放する離間室弁制御部と、
   前記フェード状態判定部により判定されている前記摩擦ブレーキ装置が前記非フェード状態から前記フェード状態に遷移したことに伴って、前記サーボ圧発生部により前記サーボ室内の液圧を所定のプリチャージ圧分だけ増大させるプリチャージ処理を実行し、前記フェード状態判定部により判定されている前記摩擦ブレーキ装置の状態が前記フェード状態から前記非フェード状態に遷移したことに伴って、前記サーボ圧発生部により前記サーボ室内の液圧を前記プリチャージ圧分だけ減少させるプリチャージ終了処理を実行するプリチャージ制御部と、を備え、
   前記プリチャージ圧は、前記出力ピストンを前記入力ピストンに対して所定距離だけ前進させる圧力である車両用制動装置。
2. 前記プリチャージ制御部は、前記プリチャージ終了処理において、前記サーボ室内の液圧を漸減させる請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記プリチャージ終了処理における前記サーボ室内の液圧の単位時間当たりの減少量を、車両の速度又は減速度が低い程小さい量に設定する減少量設定部を備え、
   前記プリチャージ制御部は、前記プリチャージ終了処理において、前記減少量設定部により設定されている前記単位時間当たりの減少量で、前記サーボ室内の液圧を減少させる請求項１又は請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ブレーキ操作部材を作用する力に対抗する操作反力となる液圧が発生する反力室を形成している反力室形成部と、
   前記反力室と前記ブレーキ液が収容されるリザーバとの間の流路を開閉する反力室弁と、
   前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が前記フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を開弁させ、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を閉弁させる反力室弁制御部と、を備え、
   前記離間室弁の前記離間室と反対側の流路は、前記反力室弁の前記反力室側の流路に接続され、
   前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁制御部により前記反力室弁が閉弁された後に、前記離間室弁を開弁させる請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記ブレーキ操作部材を作用する力に対抗する操作反力となる液圧が発生する反力室を形成している反力室形成部と、
   前記反力室と前記ブレーキ液が収容されるリザーバとの間の流路を開閉する反力室弁と、
   前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が前記フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を開弁させ、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁を閉弁させる反力室弁制御部と、を備え、
   前記離間室弁の前記離間室と反対側の流路は、前記反力室弁の前記反力室側の流路に接続され、
   前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に、前記反力室弁制御部により前記反力室弁の閉弁が開始されてから前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた時間だけ経過した後に、前記離間室弁の開弁を開始させる請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
6. 前記離間室弁制御部は、前記フェード状態判定部により前記摩擦ブレーキ装置が非フェード状態であることが判定されている場合に前記離間室弁を開弁させるに際し、前記離間室弁の開度を徐々に大きくする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。

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