DE102015201612B4

DE102015201612B4 - Verbesserte Radschlupfsteuerung

Info

Publication number: DE102015201612B4
Application number: DE102015201612.9A
Authority: DE
Inventors: Thomas Svensson; John P. Joyce
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-05-16
Filing date: 2015-01-30
Publication date: 2022-05-05
Anticipated expiration: 2035-01-31
Also published as: US9499142B2; US20150329093A1; DE102015201612A1; CN105083242B; CN105083242A

Abstract

Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades (2) eines Kraftfahrzeuges (1) mit den Schritten:-- Bremsen des Rades (2) durch Abführen einer ersten Menge Bremsflüssigkeit aus einem Hauptbremszylinder (4) in eine Bremse (3) des Rades (2);-- Bestimmen des Radschlupfes;-- wenn der Radschlupf einen Sollwert übersteigt, Zuführen einer zweiten Menge Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder (4) aus der Bremse (3) des Rades (2),gekennzeichnet durchSchritte des Messens einer Veränderung eines Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und des Messens einer Veränderung eines Maßes für eine Bremswirkung, wobei die zweite Menge Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit eines Verhältnisses der gemessenen Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und der gemessenen Veränderung des Maßes für die Bremswirkung bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades eines Kraftfahrzeuges, eine hydraulische Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen hydraulischen Bremseinrichtung.
In Kraftfahrzeugen werden Fahrerassistenzsysteme wie ABS (Antiblockiersystem), ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) und RSC (Roll Stability Control) vorgesehen, die Bremseingriffe automatisch vornehmen oder vom Fahrer angeforderte Bremsvorgänge modifizieren, um ein aus Sicherheitsgründen angestrebtes Fahrzeugverhalten zu erreichen. So kann bei einer Notfallbremsung ein ABS eingreifen und den durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck reduzieren, um einen Schlupf eines Rades oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeuges zu verringern und dadurch die Lenkbarkeit des Kraftfahrzeuges während der Bremsung zu verbessern. Die Druckschriften DE 196 38 306 A1 , DE 43 19 865 C1 und DE 199 26 672 A1 offenbaren bekannte Schlupfregelungen für Kraftfahrzeuge.
Während eines solchen Eingriffs wird Bremsflüssigkeit aus den Bremsen zurück in den Hauptbremszylinder geführt. Die Menge der Bremsflüssigkeit, die dabei bewegt wird, wird üblicherweise anhand einer festgelegten modellierten Kennlinie bestimmt, die die gegenseitige Abhängigkeit des hydraulischen Drucks in der Bremse einerseits und des Volumens der Bremsflüssigkeit in der Bremse andererseits beschreibt. Es sind jedoch auch Bremssysteme bekannt, bei denen eine solche Kennlinie im Betrieb, beispielsweise durch entsprechende Messungen nach einem Kaltstart des Kraftfahrzeugs, immer wieder aktualisiert wird. Beispiele für Bremssysteme mit Druck- und Volumenstelleinrichtungen, die ein fahrerunabhängiges Bremsen erlauben, sind aus DE 10 2012 222 897 A1 , DE 10 2009 028 542 A1 , DE 10 2013 203 189 A1 und DE 10 2013 203 594 A1 bekannt.
Im Zuge eines Eingriffs des fraglichen Fahrerassistenzsystems sind meist mehrere Iterationen erforderlich, um den gewünschten beziehungsweise benötigten Bremsdruck zu erreichen. Beispielsweise kann die zuvor entnommene Menge Bremsflüssigkeit zu groß gewesen sein, so dass in einem nachfolgenden Iterationsschritt wieder Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder in die Bremse transportiert werden muss. Wurde wiederum der gewünschte Bremsdruck beziehungsweise die gewünschte Bremswirkung verfehlt, folgen weitere Iterationsschritte. Diese Iterationsschritte stören das Fahr- beziehungsweise Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs und resultieren in einem erhöhten Bremsweg.
Die Erfindung macht es sich daher zur Aufgabe, ein verbessertes Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades eines Kraftfahrzeuges einzuführen.
Ein erster Aspekt der Erfindung führt daher ein Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades eines Kraftfahrzeuges ein. Das Verfahren verfügt wenigstens über die folgenden Schritte:

Bremsen des Rades durch Abführen einer ersten Menge Bremsflüssigkeit aus einem Hauptbremszylinder in eine Bremse des Rades (beispielsweise in eine an dem Rad angeordnete Bremszange bzw. einen Bremssattel);
Bestimmen des Radschlupfes; und
Zuführen einer zweiten Menge Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder aus der Bremse des Rades, wenn der Radschlupf einen Sollwert übersteigt.

Erfindungsgemäß sind außerdem Schritte des Messens einer Veränderung eines Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder und des Messens einer Veränderung eines Maßes für eine Bremswirkung vorgesehen. Dabei wird die zweite Menge Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit eines Verhältnisses der gemessenen Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder und der gemessenen Veränderung des Maßes für die Bremswirkung bestimmt. Das Maß für die Bremswirkung kann beispielsweise eine Radgeschwindigkeit oder ein Bremsdruck sein. Die Radgeschwindigkeit kann auf übliche Weise mittels eines Raddrehzahlsensors ermittelt werden. Solche Raddrehzahlsensoren erlauben auch das Bestimmen eines Radschlupfes, beispielsweise indem die ermittelten Raddrehzahlen der Räder des Kraftfahrzeugs miteinander verglichen und/oder anhand eines rechnerischen Modells, gegebenenfalls unter Verwendung weiterer Sensorsignale wie zum Beispiel von Beschleunigungssensoren, plausibilisiert werden. Die Verfahrensschritte können in einer oder mehreren Iterationen wiederholt werden, wobei jeweils die ersten und zweiten Mengen Bremsflüssigkeit neu bestimmt werden können.
Das Volumen der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder kann nicht nur absolut, sondern auch relativ bestimmt werden. Das heißt, dass das Volumen der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder anhand von Messungen der Zu- und Abflüsse an Bremsflüssigkeit von beziehungsweise zu der Bremse oder den Bremsen bestimmt werden kann. In einem solchen Fall ist das tatsächlich in dem Hauptbremszylinder enthaltene Volumen an Bremsflüssigkeit unbekannt, kann jedoch durch Summierung der Veränderungen für das Verfahren der Erfindung in ausreichender Genauigkeit bestimmt werden, da es hier vorrangig um die Bewegung von Bremsflüssigkeit zwischen Hauptbremszylinder und Bremsen und die genaue Bestimmung der jeweils zu bewegenden Mengen an Bremsflüssigkeit geht.
Die Erfindung besitzt den Vorteil, dass die aus den Bremsen abzuführende zweite Menge Bremsflüssigkeit, durch die die angestrebte Veränderung der Bremswirkung und damit des Radschlupfes erreicht werden soll, anhand der Messung der jeweils bewegten Mengen Bremsflüssigkeit genauer bestimmt werden kann als dies mit einer vordefinierten Modellkurve, die das wechselseitige Verhalten von Volumenveränderung der Bremsflüssigkeit und Bremswirkung beschreibt. Das heißt, der Bremseingriff erfolgt beim Verfahren der Erfindung mit einer höheren Genauigkeit, so dass der angestrebte Radschlupf schneller eingestellt werden kann. Der angestrebte Radschlupf kann insbesondere mit weniger Iterationen eingestellt werden, im bestmöglichen Fall kann direkt der gewünschte Wert mit ausreichender Genauigkeit eingestellt werden.
Die schnellere Regelung des Radschlupfes hat die Wirkung, dass der Bremsweg des Kraftfahrzeugs minimiert wird, was die Sicherheit der Insassen und der Umgebung entsprechend erhöht. Im Fall einer Radschlupfregelung im Rahmen eines ESPs oder RSC wird die Fahrstabilität des Kraftfahrzeuges verbessert, so dass sich das Kraftfahrzeug besser steuern lässt und nicht beispielsweise in einer Kurvenfahrt ausbricht. Wiederum erhöht das Verfahren der Erfindung hierbei durch die schnellere und präzisere Regelung des Radschlupfes die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Bei ESP und RSC besteht der zusätzliche Vorteil, dass diese bei Verwendung einer herkömmlichen Modellkurve für die Bestimmung der zweiten Menge Bremsflüssigkeit üblicherweise in einem Bereich der Modellkurve arbeiten, wo diese die größten Abweichungen von den tatsächlichen Bedingungen aufweist. Die Verringerung der notwendigen Anzahl von Iterationen bei Verwendung des Verfahrens der Erfindung ist hier also noch größer.
Die zweite Menge Bremsflüssigkeit kann beispielsweise bestimmt werden, indem ein Produkt einer Abweichung des bestimmten Radschlupfes von dem Sollwert mit dem Verhältnis der gemessenen Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder und der gemessenen Veränderung des Maßes für die Bremswirkung bestimmt wird. Die zweite Menge Bremsflüssigkeit kann also durch eine einfache Linearisierung um den Arbeitspunkt abgeschätzt werden.
Bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung wird eine Zuordnung von gemessener Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Bremszylinder und gemessener Veränderung des Maßes für die Bremswirkung gespeichert und die gespeicherte Zuordnung regelmäßig aktualisiert. Die auf den Messungen beruhende gespeicherte Zuordnung kann unmittelbar anstelle einer herkömmlichen Modellkurve in Steuerverfahren wie ABS, ESP oder RSC verwendet werden, bewirkt aber eine bessere Regelung, da die Zuordnung immer an die aktuellen Betriebsbedingungen angepasste Werte aufweist, so dass beispielsweise Änderungen von Eigenschaften der Bremsflüssigkeit wie Temperatur, Zusammensetzung oder Füllmenge automatisch berücksichtigt werden. Eine initiale Bestimmung der Zuordnung kann bei der Produktion des Kraftfahrzeugs individuell für dieses bestimmte Kraftfahrzeug oder einheitlich für den Kraftfahrzeugtyp vorgenommen werden. Die Zuordnung kann dann beispielsweise bei jedem Bremsvorgang durch die dabei vorgenommenen Messungen aktualisiert werden.
Auch die erste Menge Bremsflüssigkeit kann in Abhängigkeit von der gespeicherten Zuordnung bestimmt werden. Dies ist insbesondere bei nicht vom Fahrer initiierten Bremseingriffen, beispielsweise im Rahmen von ESP- oder RSC-Verfahren, sinnvoll und bedingt auch hier eine präzisere und damit schnellere Regelung des Radschlupfes. Werden die Verfahrensschritte in mehreren Iterationen wiederholt ausgeführt, können auch im Rahmen eines ABS-Verfahrens beispielsweise bei einer Notfallbremsung die in den weiteren Iterationen neben den zweiten Mengen jeweils bestimmten ersten Mengen Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit von der gespeicherten Zuordnung bestimmt werden.
Eine Achsverteilung der ersten und/oder der zweiten Menge Bremsflüssigkeit auf eine Vorderachsbremse einerseits und eine Hinterachsbremse andererseits kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens abgeschätzt werden. Dies ist dann sinnvoll, wenn sich das aus dem Hauptbremszylinder abgeführte beziehungsweise das dem Hauptbremszylinder wieder zugeführte Volumen an Bremsflüssigkeit auf die Bremsen an Vorder- und Hinterachse aufteilt. Der im oder am Hauptbremszylinder bestimmte Wert für die Volumen-änderung (erste beziehungsweise zweite Menge Bremsflüssigkeit) kann für die Schätzung der Achsverteilung über entsprechende Verteilungsfaktoren gewichtet werden.
Ein zweiter Erfindungsaspekt betrifft eine hydraulische Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Bremseinrichtung ist mit einer Messvorrichtung für ein Volumen einer Bremsflüssigkeit in einem Hauptbremszylinder der Bremseinrichtung, einer Bremsflüssigkeitsflusssteuereinrichtung und einer mit den Messvorrichtungen und der Bremsflüssigkeitsflusssteuereinrichtung verbundenen Steuereinheit ausgestattet. Die Steuereinheit ist dabei dazu ausgebildet, einen Radschlupf zu bestimmen und das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades eines Kraftfahrzeuges auszuführen. Die Steuereinheit kann für das Bestimmen des Radschlupfes beispielsweise auf Sensorsignalen zur Radgeschwindigkeit der Räder des Kraftfahrzeugs zurückgreifen. Solche Sensorsignale können von Raddrehzahlsensoren bereitgestellt werden und erlauben das Bestimmen eines Radschlupfes, indem die ermittelten Raddrehzahlen der Räder des Kraftfahrzeugs miteinander verglichen und/oder anhand eines rechnerischen Modells, gegebenenfalls unter Verwendung weiterer Sensorsignale wie zum Beispiel von Beschleunigungssensoren, plausibilisiert werden. Die Steuereinheit kann zu diesem Zweck eine Einheit enthalten, die als Steuerprogramm eines Mikrokontrollers oder einer CPU ausgeführt sein kann und die Funktion einer Messvorrichtung für den Radschlupf erfüllt.
Ein weiterer Erfindungsaspekt betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer solchen hydraulischen Bremseinrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Abbildungen näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Bremseinrichtung; und
2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Bremseinrichtung. Das Kraftfahrzeug 1 besitzt Räder 2, an denen jeweils eine Bremse 3 angeordnet ist. Dabei kann es sich beispielsweise um Trommel- oder Scheibenbremsen handeln. Die Bremsen 3 sind über Hydraulikleitungen mit einem Hauptbremszylinder 4 verbunden, aus dem durch Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer Bremsflüssigkeit durch die Hydraulikleitungen zu den Bremsen 3 gelangen kann. Wird das Bremspedal gelöst, kann beispielsweise eine Feder das Bremspedal zurückschieben und Bremsflüssigkeit von den Bremsen 3 zurück in den Hauptbremszylinder 4 leiten. Ein Bremskraftverstärker kann nach bekannter Art vorgesehen sein. Die Verteilung der Bremsflüssigkeit und die jeweilige Menge an Bremsflüssigkeit, die zwischen den einzelnen Bremsen 3 und dem Hauptbremszylinder 4 fließt, kann zudem durch eine Bremsflüssigkeitsflusssteuereinrichtung, die beispielsweise als Magnetventilanordnung 7 oder dergleichen ausgeführt sein kann, vorgegeben werden. An den Rädern 2 oder Bremsen 3 sind Radschlupf-sensoren 9 vorgesehen, die den Schlupf eines jeweiligen Rades 2 bestimmen. Dies kann beispielsweise durch die Messung einer jeweiligen Radgeschwindigkeit geschehen. Die prinzipielle Funktionsweise von ABS-, ESP- und RCS-Verfahren soll im Folgenden als bekannt vorausgesetzt werden, weshalb nicht weiter auf diese eingegangen wird, sofern es für die Erklärung der Erfindung nicht notwendig ist.
Der Hauptbremszylinder 4 ist mit einem Drucksensor 5 ausgestattet, der den Druck in der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder 4 misst. Außerdem ist ein Fließmengensensor 6 vorgesehen, der die Menge der in den Hauptbremszylinder 4 hinein und aus dem Hauptbremszylinder 4 heraus fließenden Bremsflüssigkeit misst und so das Volumen der in dem Hauptbremszylinder 4 enthaltenen Bremsflüssigkeit bestimmt.
Eine Steuereinheit 8 ist mit den verschiedenen Komponenten der hydraulischen Bremseinrichtung und insbesondere mit den Raddrehzahlsensoren 9, dem Drucksensor 5 und dem Fließmengensensor 6 verbunden. Die Steuereinheit 8 kann während der Durchführung eines ABS-, ESP- oder RCS-Verfahrens einen Radschlupf eines Rades 2 steuern, indem sie Bremsflüssigkeit zwischen der Bremse 3 des Rades 2 und dem Hauptbremszylinder 4 verschiebt, wobei die jeweils fließende Menge an Bremsflüssigkeit den Grad des Bremseingriffs bestimmt. Dabei kann die Steuereinheit 8 anhand der Messwerte von Drucksensor 5 und Fließmengensensor 6 die Veränderung des Drucks in der hydraulischen Bremseinrichtung in Reaktion auf die jeweils fließenden Mengen an Bremsflüssigkeit bestimmen und anhand dieses Zusammenhangs auch die Mengen an Bremsflüssigkeit, die für einen Bremseingriff fließen sollen, mit erhöhter Genauigkeit festlegen.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms. Das Verfahren zum Steuern eines Radschlupfes eines Rades beginnt in einem Startschritt S1 und setzt sich mit einem Schritt S2 fort, in dem das Rad durch Abführen einer ersten Menge Bremsflüssigkeit aus einem Hauptbremszylinder in die Bremse des Rades gebremst wird. Der Eingriff kann beispielsweise im Rahmen eines ABS-, ESP- oder RCS-Programms für notwendig gehalten worden sein. Während die erste Menge Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder in die Bremse fließt, wird die fließende Menge gemessen und gleichzeitig die Veränderung des Drucks im Hauptbremszylinder beobachtet.
In einem folgenden Schritt S3 wird der Radschlupf des Rades bestimmt, was beispielsweise durch Bestimmen der Radgeschwindigkeit und Vergleichen der Radgeschwindigkeit mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschehen kann. Der bestimmte Radschlupf wird in Schritt S4 mit einem Sollwert verglichen. Übersteigt er diesen Sollwert, wird mit Schritt S5 fortgesetzt. Andernfalls kann zu Schritt S2 zurückverzweigt werden, um noch mehr Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in die Bremse fließen zu lassen.
In Schritt S5 wird Bremsflüssigkeit aus der Bremse zurück in den Hauptbremszylinder geleitet, um den Radschlupf zu reduzieren, beispielsweise um eine Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs zu erhalten. Die dabei aus der Bremse entnommene Menge Bremsflüssigkeit wird anhand einer gemessenen Veränderung des Drucks, der als bevorzugtes Maß für die Bremswirkung verwendet wird, in dem Hauptbremszylinder in Reaktion auf die fließende Bremsflüssigkeit bestimmt, wodurch der Sollwert für den Radschlupf gegenüber einer Bestimmung anhand einer vorbestimmten Modellkurve besonders schnell erreicht wird. Insbesondere kann auf gespeicherte Messwerte von Druck und Volumen aus vorhergehenden Durchführungen der Schritte S2 und S5 bei der Bestimmung der jeweils fließenden Mengen an Bremsflüssigkeit zurückgegriffen werden.
Es wird mit Schritt S6 fortgesetzt, indem wiederum die Auswirkung auf den Radschlupf des Rades durch eine entsprechende Messung beurteilt wird. Ist der Radschlupf niedriger als der Sollwert, wird zu Schritt S2 zurückgekehrt, in dem Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder in die Bremse geleitet wird, um die Bremswirkung der Bremse zu erhöhen. Andernfalls kann zum Schritt S5 zurückverzweigt werden, um noch mehr Bremsflüssigkeit aus der Bremse zurück in den Hauptbremszylinder zu leiten. Das Verfahren kann bis zu einer Beendigung des Eingriffs oder des Bremsvorgangs fortgesetzt und dann beendet werden.
Die Erfindung besitzt den Vorteil, dass die in Schritt S5 und gegebenenfalls in Schritt S2 zwischen dem Hauptbremszylinder und der Bremse fließende Menge Bremsflüssigkeit zur Erzielung eines bestimmten bei der Durchführung eines ABS-, ESP- oder RCS-Verfahrens angestrebten Radschlupfes genauer bestimmt werden kann, so dass der angestrebte Radschlupf in einer geringeren Anzahl von Iterationen eingestellt werden kann, wodurch beispielsweise der Bremsweg des Kraftfahrzeugs verkürzt oder die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs verbessert werden können.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Rad
3: Bremse
4: Hauptbremszylinder
5: Drucksensor
6: Fließmengensensor
7: Magnetventilanordnung
8: Steuereinheit
9: Raddrehzahlsensor

Claims

Verfahren zur Regelung eines Radschlupfes eines Rades (2) eines Kraftfahrzeuges (1) mit den Schritten: -- Bremsen des Rades (2) durch Abführen einer ersten Menge Bremsflüssigkeit aus einem Hauptbremszylinder (4) in eine Bremse (3) des Rades (2); -- Bestimmen des Radschlupfes; -- wenn der Radschlupf einen Sollwert übersteigt, Zuführen einer zweiten Menge Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder (4) aus der Bremse (3) des Rades (2), gekennzeichnet durch Schritte des Messens einer Veränderung eines Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und des Messens einer Veränderung eines Maßes für eine Bremswirkung, wobei die zweite Menge Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit eines Verhältnisses der gemessenen Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und der gemessenen Veränderung des Maßes für die Bremswirkung bestimmt wird.
Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem das Maß für die Bremswirkung eine Radgeschwindigkeit oder ein Bremsdruck ist.
Verfahren eines der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zweite Menge Bremsflüssigkeit bestimmt wird, indem ein Produkt einer Abweichung des bestimmten Radschlupfes von dem Sollwert mit dem Verhältnis der gemessenen Veränderung des Volumens der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und der gemessenen Veränderung des Maßes für die Bremswirkung bestimmt wird.
Verfahren eines der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Zuordnung von gemessener Veränderung des Volumens der Brems-flüssigkeit in dem Hauptbremszylinder (4) und gemessener Veränderung des Maßes für die Bremswirkung gespeichert und die gespeicherte Zuordnung regelmäßig aktualisiert wird.
Verfahren des vorhergehenden Anspruchs, bei dem die erste Menge Bremsflüssigkeit in Abhängigkeit von der gespeicherten Zuordnung bestimmt wird.
Verfahren eines der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Achsverteilung der ersten und/oder der zweiten Menge Bremsflüssigkeit auf eine Vorderachsbremse (3) einerseits und eine Hinterachsbremse (3) andererseits abgeschätzt wird.
Hydraulische Bremseinrichtung (3, 4, 7) für ein Kraftfahrzeug (1) und mit einer Messvorrichtung (6) für ein Volumen einer Bremsflüssigkeit in einem Hauptbremszylinder (4) der Bremseinrichtung (3, 4, 7), einer Bremsflüssigkeitsflusssteuereinrichtung (7) und einer mit den Messvorrichtungen (6, 9) und der Bremsflüssigkeitsflusssteuereinrichtung (7) verbundenen Steuereinheit (8), die dazu ausgebildet ist, einen Radschlupf eines Rades des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und das Verfahren eines der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Kraftfahrzeug (1) mit einer hydraulischen Bremseinrichtung (3, 4, 7) gemäß dem vorhergehenden Anspruch.