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Die
Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung und ein Verfahren
zur Steuerung der Bremsen eines Fahrzeugs und im Besonderen eine Bremssteuervorrichtung
und ein Verfahren zum Steuern der Bremsen eines Fahrzeugs, mit einem Aktor
zur Änderung
eines Radbremszylinderdrucks.
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Üblicherweise
besitzen viele Fahrzeuge eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage,
wie sie z. B. in der
JP
2001-163198 A offenbart ist. Bei derartigen elektronisch
gesteuerten Bremsanlagen wird der Radbremszylinderdruck der Räder, wenn
der Fahrzeugführer
das Bremspedal betätigt,
jeweils in der Weise geregelt, dass jedes Rad eine angemessene Bremskraft
erfährt.
Derartige elektronisch gesteuerte Bremsanlagen weisen im Allgemeinen
einen Aktor, z. B. ein elektromagnetisch angetriebenes Linearventil, auf,
das den Radbremszylinderdruck erhöht oder vermindert. In einem
derartigen Aktor können
beispielsweise durch eine Hydraulikfluidströmung selbsterrregte Schwingungen
auftreten. Die selbsterregten Schwingungen des Aktors können über das Hydraulikfluid
durch eine Öldruckversorgungsleitung auf
die Fahrzeugkarosserie übertragen
werden und unnormalen Lärm
verursachen. Die
JP
11-240430 A beispielsweise offenbart eine automatische
Bremsvorrichtung mit einer Druckabbauventilsteuereinrichtung, die
ein Druckabbauventil für
einen vorgegebenen Zeitraum öffnet,
welcher die Zeit vor dem Öffnen und
nach dem Schließen
eines Druckaufbauventils, d. h. vor dem Beginn und nach dem Ende
des Radbremszylinderdruckaufbaus, umfasst.
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Ein
derartiger Aktor kann selbsterregte Schwingungen verursachen, wenn
die Druckänderungsrate,
mit der sich der Radbremszylinderdruck ändert, der Betrag der Druckänderung
oder das durch das elektromagnetische Linearventil strömende Fluidvolumen
groß ist.
Die vorstehend diskutierten Druckschriften gehen aber nicht darauf
ein, wie sich derartige selbsterregte Schwingungen reduzieren oder
vermeiden lassen.
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Die
DE 197 25 241 A1 ,
gegen die der Gegenstand der unabhängigen Ansprüche abgegrenzt
ist, lehrt ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage
im Falle einer automatischen Bremsung. Diese Druckschrift erläutert, dass
ein Bremskraftverstärker
im Fall einer automatischen Bremsung einen „Vordruck" der Bremsflüssigkeit erzeugt, die einer
Pumpe bereitgestellt wird. Dadurch können Druckpulsationen beim
Betrieb der Pumpe über
die vorgespannte Bremsflüssigkeit
zum Bremskraftverstärker
zurück
gelangen und über
Körperschall
und Luftschall in den Fahrzeuginnenraum übertragen werden. Um die dadurch
entstehenden Geräusche
im Fahrzeuginnenraum zu unterbinden, schlägt die
DE 197 25 241 A1 vor, in
der Zuleitung zwischen Bremskraftverstärker und Pumpe ein Schaltventil
mit variablem Strömungsquerschnitt
einzubauen. Dadurch kann bei kalter (zäher) Bremsflüssigkeit
ein großer
Querschnitt für
schnellen Druckaufbau gewählt
werden, während
bei betriebswarmer Bremse ein kleiner Querschnitt verwendet wird,
um die Pulsationen zu dämpfen.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Auftreten von selbsterregten
Schwingungen, die auf plötzliche
Radbremszylinderdruckänderungen bei
einer hohen Hydraulikdruckänderungsrate
zurückzuführen sind,
in den Aktoren zur Änderung
des Radbremszylinderdrucks in Radbremszylindern zu verhindern.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch eine Bremssteuervorrichtung und ein Bremssteuerverfahren
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 9.
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Die
erfindungsgemäße Bremssteuervorrichtung
für ein
Fahrzeug umfasst einen Aktor zur Änderung des Radbremszylinderdrucks
sowie eine Steuereinrichtung zur Regelung des Radbremszylinderdrucks
durch eine Ansteuerung des Aktors im Ansprechen auf eine Bremsforderung
hin auf einen Sollhydraulikdruck. Die Steuereinrichtung legt einen
Maximalwert der Druckänderungsrate,
die die Änderung des
Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit angibt, in Abhängigkeit
von der Temperatur fest und ändert den
Radbremszylinderdruck mit einer Rate kleiner-gleich dem Maximalwert.
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Nach
dem erfindungsgemäßen Bremssteuerverfahren
wird eine Temperatur bestimmt und in Abhängigkeit von der bestimmten
Temperatur der Maximalwert der Druckänderungsrate, die die Änderung
des Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit angibt, festgelegt.
Die Rate, mit der der Radbremszylinderdruck geändert wird, wird kleiner-gleich
dem Maximalwert gehalten.
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Da
die Höhe
der Druckänderungsrate
des Radbremszylinderdrucks erfindungsgemäß auf einen Maximalwert begrenzt
wird, kann das Auftreten einer durch eine allzu hohe Druckänderungsrate
bedingten selbsterregten Schwingung im Aktor verhindert werden.
Die Druckänderungsrate,
ab der eine Tendenz für
das Auftreten einer selbsterregten Schwingung im Aktor besteht,
variiert mit der Temperatur. Da der Maximalwert der Druckänderungsrate
des Radbremszylinderdrucks erfindungsgemäß aber in Abhängigkeit von
der Temperatur geändert
wird, kann effektiv verhindert werden, dass selbsterregte Schwingungen
im Aktor auftreten.
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Der
Maximalwert kann mit einer Abnahme der Temperatur erhöht werden.
Selbsterregte Schwingungen treten im Allgemeinen dann weniger auf,
wenn sich das Fahrzeug im Zustand einer niedrigeren Temperatur befindet,
d. h. die Temperatur des Fahrzeugs niedriger ist, als wenn die Temperatur
des Fahrzeugs höher
ist, und zwar selbst dann, wenn der Radbremszylinderdruck mit einer
hohen Druckänderungsrate
geändert
wird. Erfindungsgemäß kann bei einer
niedrigeren Temperatur, bei der eine selbsterregte Schwingung tendenziell
nicht auftritt, die Begrenzung seitens der Druckänderungsrate daher verringert
werden, um eine schnellere Änderung
des Radbremszylinderdrucks zu ermöglichen.
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Der
Radbremszylinderdruck wird erfindungsgemäß mit einer Druckänderungsrate
kleiner-gleich dem vorgegebenen Maximalwert vermindert. Tendenziell
gibt der Fahrzeugführer
beim Starten eines Fahrzeugs die Bremse plötzlich frei. Anders ausgedrückt scheint
es viele Situationen zu geben, in denen der Radbremszylinderdruck
mit einer hohen Verminderungsrate reduziert wird. Dank der Erfindung können selbsterregte
Schwingungen im Aktor während
eines Abbaus des Radbremszylinderdrucks jedoch unterdrückt werden.
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Der
Radbremszylinderdruck kann mit einer Druckänderungsrate kleiner-gleich
dem vorgegebenen Maximalwert geändert
werden, während
das Fahrzeug steht. Wie vorstehend erwähnt gibt der Fahrzeugführer beim
Starten des Fahrzeugs die Bremse tendenziell plötzlich frei. Infolge einer
weniger lauten Fahrzeugumgebungsgeräuschkulisse wird der Fahrzeugführer solange,
wie das Fahrzeug steht, unnormale Fahrzeuggeräusche als Folge von im Druckabbauaktor
entstehenden selbsterregten Schwingungen eher wahrnehmen. Erfindungsgemäß können bei
einem Stillstand des Fahrzeugs während eines
Abbaus des Radbremszylinderdrucks selbsterregte Schwingungen im
Aktor aber verhindert werden. Dementsprechend lassen sich auch unnormale Geräusche verhindern,
die durch selbsterregte Schwingungen verursacht werden, wodurch
der Fahrzeugführer
ein derartiges unnormales Geräusch nicht
mehr wahrnimmt.
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Die
Temperatur kann auf der Grundlage der Temperatur eines eine Brennkraftmaschine
des Fahrzeugs kühlenden
Kühlmittels
bestimmt werden. Erfindungsgemäß lässt sich
die Temperatur anhand der erfassten Fahrzeugkühlmitteltemperatur problemlos
bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen im Aktor lässt sich
auf diese Weise einfach verhindern.
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Alternativ
dazu kann die Temperatur in Abhängigkeit
von der Umgebungs temperatur in der Nähe der Brennkraftmaschine des
Fahrzeugs bestimmt werden. Erfindungsgemäß lässt sich die Temperatur anhand
der erfassten Umgebungstemperatur in der Nähe der Brennkraftmaschine ohne
weiteres bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen im
Aktor lässt
sich somit in einfacher Weise verhindern.
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Die
Temperatur lässt
sich aber auch in Abhängigkeit
von der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine bestimmen. Die Leerlaufdrehzahl
der Brennkraftmaschine ändert
sich im Allgemeinen in Abhängigkeit
von der Temperatur. Erfindungsgemäß lässt sich die Temperatur daher
anhand der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs,
die sich in Abhängigkeit
von der Temperatur ändert,
ohne weiteres bestimmen. Das Auftreten selbsterregter Schwingungen
im Aktor lässt
sich somit in einfacher Weise verhindern.
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Mit
der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung
oder dem erfindungsgemäßen Bremssteuerverfahren
für ein
Fahrzeug lässt
sich somit effektiv verhindern, dass in einem Aktor zur Änderung des
Hydraulikdrucks in einem Radbremszylinder auf eine plötzliche Änderung
des Radbremszylinderdruck bei einer hohen Druckänderungsrate zurückzuführende selbsterregte
Schwingungen auftreten.
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Die
vorgenannten und weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung
werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
und den Zeichnungen, in denen denselben Elementen dieselben Bezugszeichen
zugeordnet sind, verständlicher.
In den Zeichnungen zeigt
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1 eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für ein Druckabbau-Linearventil;
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2 eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Änderung
des Radbremszylinderdrucks über
der Zeit, wenn im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen
auftreten;
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3 eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Beziehung
zwischen der Temperatur eines Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil
und der auf einen Maximalwert begrenzten Druckänderungsrate (Druckvermin derungsrate)
des Radbremszylinderdrucks, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert
wird;
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4 eine
Darstellung zur Erläuterung
eines Beispiels für
eine Änderung
des Radbremszylinderdrucks über
der Zeit, wenn die Bremse gelöst
wird und die Druckänderungsrate
des Radbremszylinderdruck auf den Maximalwert begrenzt ist;
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5 eine
schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer
Bremssteuervorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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6 eine
Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer hydraulischen
Bremsanlage gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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7 ein
Blockdiagramm zur Veranschaulichung der ECU der Bremssteuervorrichtung
des Fahrzeugs gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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8 ein
Ablaufschema zur Veranschaulichung eines Prozesses, in dem der Maximalwert
der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert
wird, festgelegt wird, gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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9 eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für die Beziehung
zwischen der Temperatur des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil
und der Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks, wenn
die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck vermindert
wird, auf den Maximalwert begrenzt ist, gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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10 ein
Ablaufschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen
Prozess, in dem der Maximalwert der Druckverminderungsrate, mit
der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, festgelegt wird,
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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11 eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Beziehung
zwischen der Temperatur eines Hydraulikfluids in einem Druckabbau-Linearventil
und der Druckänderungsrate
(Druckverminderungsrate) zur Verminderung des Radbremszylinderdrucks,
wenn die Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks auf den
Maximalwert begrenzt ist, gemäß der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
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12 eine
Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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1 zeigt
ein Beispiel für
ein Druckabbau-Linearventil. Das Druckabbau-Linearventil 120 fungiert
als ein Aktor zur Verminderung des Radbremszylinderdrucks. Das Druckabbau-Linearventil 120 weist
ein Ventilgehäuse 124,
einen Kolben 122, ein Einlasskanalformteil 126,
eine Feder 136 oder dergleichen auf. Das Druckabbau-Linearventil 120 ist ein
normal (d. h. stromlos) geschlossenes Linearventil, das solange
geschlossen bleibt, wie es nicht betätigt wird.
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Das
Ventilgehäuse 124 hat
eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einem innenliegenden zylindrischen
Raum 132 und einem geschlossenen Boden. In dem geschlossenen
Boden des zylindrischen Raums 132A ist ein zylindrischer
Federraum 138 ausgebildet.
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In
dem Federraum 138 sitzt eine Feder 136. Ein Ende
der Feder 136 ist am Bodenabschnitt des Federraums 138 befestigt.
Der im Wesentlichen zylindrische Kolben 122 sitzt im zylindrischen
Raum 132 und ist an dem anderen Ende der Feder 136 abgestützt. Der
Außendurchmesser
des Kolbens 122 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser
des zylindrischen Raums 132. Der Kolben 122 ist
im zylindrischen Raum 132 in Axialrichtung verschiebbar
eingesetzt. An dem der offenen Seite des zylindrischen Raums 132 zugewandten
Ende des Kolbens 122 ist ein halbkugelförmiger Kugelabschnitt 130 vorgesehen.
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Das
Einlasskanalformteil 126 wird von dem offenen Ende des
zylindrischen Raums 132 ausgehend in den zylindrischen
Raum 132 eingesetzt. An dem Abschnitt des Ventilgehäuses 124 zwischen dem
Kolben 122 und dem Einlasskanalformteil 126 ist
ein Auslasskanal 134 ausgebildet, der zwischen der Innenumfangsfläche des
zylindrischen Raums 132 und der Außenumfangsfläche des
Ventilgehäuses 124 verläuft. Der
Auslasskanal 134 ist über
eine Öldruckversorgungsleitung
(Öldruckzufuhr-/-Öldruckabfuhrleitung)
mit einem Ausgleichsbehälter verbunden.
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Das
Einlasskanalformteil 126 weist einen Einlasskanal 128 auf,
der sich von dem offenen Ende des zylindrischen Raums 132 in
das Rauminnere des zylindrischen Raums 132 erstreckt. Das
Ende des Einlasskanals 128 an dem offenen Ende des zylindrischen
Raums 132 ist über
eine Öldruckversorgungsleitung
(Öldruckzufuhr-/Öldruckabfuhrleitung)
mit einem Radbremszylinder verbunden. Im unbetätigten Zustand des Druckabbau-Linearventils 120 wird
der Kolben 122 von der Feder 136 in die Richtung
des offenen Endes des zylindrischen Raums 132 gedrückt, wodurch
der Kugelabschnitt 130 auf dem im Einlasskanalformteil 126 ausgebildeten
Einlasskanal 128 sitzt.
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Der
Einlasskanal 128, der zylindrische Raum 132 und
der Auslasskanal 134 sind mit Bremsflüssigkeit als Hydraulikfluid
gefüllt.
Um die Außenseite
des Druckabbau-Linearventils 120 ist eine (nicht gezeigte)
Spule gewickelt. Wenn die Spule mit Strom versorgt wird, wird der
Kugelabschnitt 130 vom Einlasskanal 128 getrennt
und dadurch das Druckabbau-Linearventil 120 geöffnet, so
dass Hydraulikfluid aus dem Radbremszylinder in den Ausgleichsbehälter strömt. Der
elektrische Strom, mit dem die Spule gespeist wird, wird durch eine
Tastverhältnisregelung geregelt,
um die Öffnungsbetrieb
des Druckabbau-Linearventils 120 einzustellen. Durch eine
Regelung des Öffnungsbetriebs
des Druckabbau-Linearventils 120 kann die Druckänderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, geregelt werden.
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Der
Einlasskanal 128, der zylindrische Raum 132 und
der Auslasskanal 134 werden im Allgemeinen unter Vakuum
mit Hydraulikfluid befüllt,
um zu verhindern, dass Luft in den Fluidweg eindringt. Trotz der
Befüllung
unter Vakuum kann im hinteren (End-)Abschnitt des zylindrischen
Raums 132, z. B. im Federraum 138 aber eine geringfügige Luftmenge zurück bleiben.
Die im Federraum 138 zurückbleibende Luft macht die
Feder 136 resonant. Wenn im Federraum 138 Luft
zurück
bleibt, besteht daher die Tendenz, dass bei einer Betätigung des
Druckabbau-Linearventils 120 selbsterregte Schwingungen des
Kolbens 122 auftreten. Die im Druckabbau-Linearventil 120 auftretenden
selbsterregten Schwingungen werden über das Hydraulikfluid durch
die Öldruckversorgungsleitung
auf die Fahrzeugkarosserie übertragen
und verursachen unnormale Geräusche.
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2 ist
eine Darstellung zur Erläuterung
eines Beispiels für
eine Änderung
des Radbremszylinderdrucks Pwc über
der Zeit, wenn im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen
auftreten. In 2 zeigen die vertikale und horizon tale Achse
den Radbremszylinderdruck Pwc bzw. die Zeit t.
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In 2 beginnt
der Bremsbetrieb zum Zeitpunkt 0, in dem der Fahrzeugführer auf
das Bremspedal tritt. Zum Zeitpunkt t1 werden die Bremsen plötzlich wieder
gelöst.
An die Radbremszylinder wird somit während des Zeitraums vom Zeitpunkt
0 bis zum Zeitpunkt t1 ein Hydraulikdruck angelegt. Zum Zeitpunkt
t1 wird das Druckabbau-Linearventil betätigt. Dabei wird der Radbremszylinderdruck
Pwc ausgehend von einem anfänglichen
Radbremszylinderdruck PST mit einer hohen Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate)
vermindert. Im Falle eines hohen anfänglichen Radbremszylinderdrucks
PST und/oder einer starken Verminderung des Radbremszylinderdrucks
besteht infolge eines großen Volumens
von Hydraulikfluid, das in das Druckabbau-Linearventil strömt, die
Tendenz, dass selbsterregte Schwingungen auftreten.
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Wenn
die Druckänderungsrate,
d. h. die Rate, mit der sich der Hydraulikdruck im Radbremszylinder
pro Einheitszeit vom Zeitpunkt t1 an ändert, hoch ist, besteht infolge
eines großen
Volumens von Hydraulikfluid, das in das Druckabbau-Linearventil
pro Einheitszeit strömt,
die Tendenz, dass im Druckabbau-Linearventil selbsterregte Schwingungen
auftreten. So hat die Erfahrung beispielsweise gezeigt, dass im
Druckabbau-Linearventil 120, wenn der Radbremszylinderdruck
Pwc von beispielsweise 10 Mpa als anfänglichem Radbremszylinderdruck
PST mit einer hohen Druckänderungsrate
plötzlich
vermindert wird, manchmal selbsterregte Schwingungen mit einer Amplitude
zwischen 0,5 Mpa und 1,0 Mpa und einer Frequenz zwischen 400 Hz
und 600 Hz auftreten. In der folgenden Beschreibung stellt die Druckänderungsrate
den absoluten Wert der Änderung
des Radbremszylinderdrucks pro Einheitszeit dar.
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Wie
vorstehend erwähnt,
können
in dem Fall, in dem im Linearventil Luft zurück bleibt, in dem Fall, in
dem der zu ändernde
Radbremszylinderdruck hoch ist, oder im Fall einer hohen Änderungsrate
des Radbremszylinderdrucks im Linearventil selbsterregte Schwingungen
auftreten. Die selbsterregten Schwingungen im Aktor (d. h. Linearventil)
werden durch die Öldruckversorgungsleitung
auf die Fahrzeugkarosserie übertragen
und verursachen unnormale Geräusche.
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Wenn
das Fahrzeug aus dem Stillstand in Bewegung gesetzt wird, löst der Fahrzeugführer die zuvor
stark betätigten
Bremsen. Solange das Fahrzeug steht, ist es aufgrund eines niedrigen
Fahrzeugumgebungsgeräuschpegels
eher wahrscheinlich, dass der Fahrzeugführer unnormale Geräusche wahrnimmt,
die durch selbsterregte Schwingungen im Druckabbau-Linearventil
hervorgerufen werden. Damit der Fahrzeugführer durch kein unnormales Geräusch gestört wird,
gilt es daher insbesondere während
eines Stillstands des Fahrzeugs, das Auftreten selbsterregter Schwingungen
im Druckabbau-Linearventil zu unterdrücken.
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3 ist
eine Darstellung zur Erläuterung
eines Beispiels für
eine Beziehung zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids im
Druckabbau-Linearventil und der Druckänderungsrate S des Radbremszylinderdrucks,
wenn die Druckänderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf einen Maximalwert
begrenzt ist. In 3 stellt Tc eine extrem niedrige
Temperatur, z. B. minus dreißig Grad
(–30°C), dar,
die als die niedrigste Temperatur angenommen wird, bei der das Fahrzeug
noch in Betrieb genommen werden kann.
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Wenn
die Druckänderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, hoch ist, können, wie
vorstehend erwähnt,
im Linearventil selbsterregte Schwingungen auftreten. Dementsprechend
kann die Druckänderungsrate
während
der Verminderung des Radbremszylinderdrucks auf einen Maximalwert
begrenzt werden.
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3 zeigt
ein Beispiel, in dem der Maximalwert der Druckänderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck
des Fahrzeugs vermindert wird, ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids
im Druckabbau-Linearventil auf konstant S0 festgelegt ist. In 3 stellt
SL die Druckänderungsrate
bei einem maximal geöffneten
Druckabbau-Linearventil dar. Wenn das Druckabbau-Linearventil maximal
geöffnet
ist, treten selbst dann keine selbsterregten Schwingungen auf, wenn
die Druckänderungsrate hoch
ist. In dem in 3 gezeigten Beispiel ist die Druckänderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Bereich
A0 begrenzt, der größer-gleich
0 und kleiner-gleich S0 ist, wenn der Radbremszylinderdruck vermindert
wird, solange das Druckabbau-Linearventil 120 nicht maximal
geöffnet
ist. Wenn der Radbremszylinderdruck vermindert wird, während das
Druckabbau-Linearventil 120 maximal geöffnet ist, wird kein Maximalwert
für die Druckänderungsrate
festgelegt, da keine selbsterregten Schwingungen auftreten. Selbsterregte
Schwingungen treten somit nur in dem schraffierten Bereich auf,
der größer-gleich
S0 und kleiner SL ist. Daher wird verhindert, dass der Radbremszylinderdruck
mit einer Druckänderungsrate
in diesem Bereich vermindert wird.
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Das
Auftreten selbsterregter Schwingungen wird dementsprechend dadurch unterdrückt, dass verhindert
wird, dass der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Druckänderungsrate
vermindert wird. Da die Druckänderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf den Maximalwert
begrenzt ist, lässt
sich somit verhindern, dass selbsterregte Schwingungen infolge von
im Druckabbau-Linearventil 120 verbliebener Luft wie auch
infolge eines hohen anfänglichen
Radbremszylinderdrucks PST auftreten.
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Die
Druckänderungsrate,
bei der in den Linearventilen selbsterregte Schwingungen aufzutreten beginnen,
variiert in Abhängigkeit
von der Temperatur. Genauer gesagt treten im Zustand einer niedrigen
Temperatur des Fahrzeugs aufgrund einer hohen Viskosität des im
Linearventil strömenden
Hydraulikfluids selbsterregte Schwingungen selbst dann nicht so
leicht auf, wenn der Radbremszylinderdruck mit einer hohen Druckänderungsrate
geändert wird.
Dementsprechend lassen sich im Zustand einer niedrigen Temperatur
des Fahrzeugs selbsterregte Schwingungen auch dann verhindern, wenn
die Beschränkung
seitens der Druckänderungsrate
reduziert wird.
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4 zeigt
eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Änderung
des Radbremszylinderdrucks Pwc über
der Zeit, wenn die Bremse gelöst
wird und die Druckänderungsrate, mit
der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf einen Maximalwert
begrenzt ist. Die gestrichelte Linie stellt den Betrag der Betätigung des
Bremspedals dar.
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In
der grafischen Darstellung in 4 bleibt das
Bremspedal bis zum Zeitpunkt t2 betätigt und wird zwischen dem
Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 gelöst. Ist der Maximalwert der
Druckänderungsrate (Druckverminderungsrate),
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, auf beispielsweise
3 Mpa/s festgelegt, wird der Radbremszylinderdruck so geregelt,
dass er mit einer Druckverminderungsrate vermindert wird, die kleiner-gleich
dem Maximalwert ist. Wenn die Bremse rasch gelöst wird, wie es in 4 gezeigt
ist, ist der Radbremszylinderdruck daher manchmal daher auch nach
dem Zeitpunkt t3, d. h. nach dem Zeitpunkt, an dem der Fahrzeugführer das
Bremspedal vollständig
freigibt, noch nicht bis auf 0 reduziert. Wenn der Fahrzeugführer das
Bremspedal vollständig
freigibt, wird die Bremsregelung beendet und das Druckabbau-Linearventil
maximal geöffnet.
Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck nach dem Zeitpunkt
t3 mit einer erhöhten Druckänderungsrate
vermindert, wodurch der Radbremszylinderdruck Pwc erst zum Zeitpunkt
t4 0 erreicht.
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Wie
vorstehend erwähnt,
kann der Fahrzeugführer
für den
Fall, dass der Radbremszylinderdruck Pwc an dem Zeitpunkt, an dem
die Bremse vollständig
gelöst
ist, noch nicht bis auf 0 vermindert ist, wahrnehmen, dass die Bremskraft
trotz der Freigabe des Bremspedals noch nicht vollständig beseitigt
ist. Diese Verzögerung
im Ansprechen auf die Freigabe des Bremspedals kann vom Fahrzeugführer als
unangenehm empfunden werden.
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In
diesem Beispiel wird der Radbremszylinderdruck Pwc nach dem Zeitpunkt
t3, an dem an den Räder
ein reduzierter Radbremszylinderdruck Pwc (Bremskraft) anliegt,
mit einer erhöhten
Druckverminderungsrate vermindert, wodurch die auf die Räder ausgeübte Bremskraft
rasch abgebaut und beseitigt wird. Wenn das Fahrzeug ein automatisches
Getriebe besitzt, erfährt
das Fahrzeug durch die leer laufende Brennkraftmaschine auch dann
eine Kriechkraft, wenn das Fahrzeug steht. Wird die Bremskraft in
einem Zustand, in dem auf die Räder
eine reduzierte Bremskraft ausgeübt
wird, rasch beseitigt, spürt
der Fahrzeugführer
einen Vorwärtsruck
des Fahrzeugs. Der Fahrzeugführer
kann dies als unangenehm empfinden.
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Da
die Viskosität
des Hydraulikfluids des automatischen Getriebes bei einer hohen
Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist, wird das Brennkraftmaschinendrehmoment
nicht so leicht auf die Räder übertragen,
wodurch die auf das Fahrzeug ausgeübte Kriechkraft klein ist.
Da ferner die Brennkraftmaschinedrehzahl während des Leerlaufs niedrig
ist, ist die die auf das Fahrzeug wirkende Kriechkraft eher klein.
Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrzeugführer eine
Verzögerung
im Ansprechen auf die Freigabe der Bremsen oder einen Vorwärtsruck
des Fahrzeugs wahrnimmt.
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Ist
die Temperatur des Fahrzeugs dagegen niedrig, wird infolge einer
hohen Viskosität
des Hydraulikfluids des automatischen Getriebes das Brennkraftmaschinendrehmoment
leichter auf die Räder übertragen,
so dass die auf das Fahrzeug wirkende Kriechkraft größer ist.
Da ferner die Brennkraftmaschinendrehzahl höher ist, ist die auf das Fahrzeug
ausgeübte
Kriechkraft größer. Der
Fahrzeugführer
wird daher eher eine Verzögerung
im Ansprechen auf die Freigabe der Bremsen oder einen Vorwärtsruck
des Fahrzeugs wahrnehmen. Erfindungsgemäß werden derartige unangenehmen Wahrnehmungen
verhindert, da die Begrenzung der Rate, mit der der Radbremszylinderdruck
geändert wird,
insbesondere dann reduziert wird, wenn die Temperatur des Fahrzeugs
niedrig ist.
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Im
Folgenden werden anhand der Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen
der Erfindung ausführlich
erläutert.
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5 zeigt
eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus
einer Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung. Die Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug
weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 100 und eine später erläuterte hydraulische
Bremsanlage in einem Fahrzeug 10 auf. Die ECU 100 der
Ausführungsform fungiert
als eine Brems-ECU, die die hydraulische Bremsanlage steuert. Das
Fahrzeug 10 der Ausführungsform
ist mit einem (nicht gezeigten) automatischen Getriebe ausgestattet.
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Die
hydraulische Bremsanlage weist eine Bremse 92FR am rechten
Vorderrad, eine Bremse 92FL am linken Vorderrad, eine Bremse 92RR am rechten
Hinterrad und eine Bremse 92RL am linken Hinterrad auf
(auf die im Folgenden allgemein als Bremsen 92 Bezug genommen
wird). Die hydraulische Bremsanlage weist des Weiteren einen hydraulischen
Bremsdruckgenerator 20, ein Bremspedal 52, einen
Hubsensor 40, oder dergleichen auf.
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Die
Bremse 92FR am rechten Vorderrad, die Bremse 92FL am
linken Vorderrad, die Bremse 92RR am rechten Hinterrad
und die Bremse 92RL am linken Hinterrad sind einem rechten
Vorderrad 14FR, einem linken Vorderrad 14FL, einem
rechten Hinterrad 14RR bzw. einem linken Hinterrad 14RL zugeordnet.
Die Bremse 92FR am rechten Vorderrad, die Bremse 92FL am
linken Vorderrad, die Bremse 92RR am rechten Hinterrad
und die Bremse 92RL am linken Hinterrad umfassen jeweils
einen Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad, einen
Radbremszylinder 18FL für
das linke Vorderrad, einen Radbremszylinder 18RR für das rechte
Hinterrad bzw. einen Radbremszylinder 18RL für das linke
Hinterrad (auf die im Folgenden allgemein als Radbremszylinder 18 Bezug
genommen wird). Die Radbremszylinder 18 sind mit dem hydraulischen
Bremsdruckgenerator 20 verbunden. Der hydraulische Bremsdruckgenerator 20 erhöht oder
vermindert den Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder 18.
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Wenn
der Radbremszylinderdruck erhöht wird,
drückt
ein Bremssattel ein Reibteil, z. B. einen Bremsbelag, gegen eine
sich mit dem Rad 14 drehende Bremsscheibe in Abhängigkeit
vom Radbremszylinderdruck. Auf diese Weise wird eine Bremskraft
auf die Räder 14 aufgebracht
oder erhöht. Wenn
der Radbremszylinderdruck abgebaut wird, wird die Kraft des gegen
die Bremsscheibe drückenden
Bremsbelags vermindert oder beseitigt, wodurch die Bremskraft auf
die Räder 14 vermindert
oder beseitigt wird.
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In
der ersten Ausführungsform
werden für die
vier Bremsen 92 Scheibenbremsen verwendet. Stattdessen
können
für die
vier Räder
oder die beiden Hinterräder
aber auch Trommelbremsen vorgesehen sein. Für den Fall, dass Trommelbremsen
vorhanden sind, wird bei einer Erhöhung des Radbremszylinderdrucks
ein Reibteil, z. B. der Belag eines Bremsbackens, gegen die Innenoberfläche einer
sich mit dem Rad 14 drehenden Trommel in Abhängigkeit vom
Radbremszylinderdruck gedrückt.
Auf diese Weise wird eine Bremskraft auf die Räder 14 aufgebracht
oder erhöht.
Wenn der Radbremszylinderdruck abgebaut wird, zieht eine Rückholfeder
den Bremsbelag und den Bremsbacken zurück, wodurch die Bremskraft
auf die Räder 14 vermindert
oder beseitigt wird.
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Die
Bremssteuervorrichtung 200A für ein Fahrzeug weist des Weiteren
verschiedene Sensoren auf, z. B. Raddrehzahlsensoren 16,
einen Kühlmitteltemperatursensor 24,
oder dergleichen. Die Raddrehzahlsensoren 16 sind jeweils
in der Nähe
eines der vier Räder
angeordnet. Die Raddrehzahlsensoren 16 sind Rotationsensoren,
z. B. elektromagnetische Aufnehmer oder Hall-Effekt-IC-Sensoren,
zur Erfassung des Drehzustands der vier Räder. Die Radrehzahlsensoren 16 sind
jeweils mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis
der Raddrehzahlsensoren 16 wird der ECU 100 zugeleitet.
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Der
Kühlmitteltemperatursensor 24 erfasst die
Temperatur des Kühlmittels,
das die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs kühlt. Die Temperatur des Kühlmittels
ist niedrig, wenn die Brennkraftmaschine nicht arbeitet, oder unmittelbar
nach dem Start Brennkraftmaschine und steigt an, sobald die Brennkraftmaschine
für eine
Weile in Betrieb war. Da die Temperatur im oder in der Umgebung
des Brennkraftmaschinenraums sich im Wesentlichen synchron mit der
Kühlmitteltemperatur ändert, kann
die Temperatur, bei der das Fahrzeug in betrieben wird, z. B. die Temperatur
im oder in der Umgebung des Brennkraftmaschinenraums oder die Temperatur
des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil, in Abhängigkeit von
dem Erfassungsergebnis der Kühlmitteltemperatur
bestimmt werden. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 fungiert
dementsprechend als ein Temperaturerfassungsmittel. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 ist
mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis des Kühlmitteltemperatursensors 24 wird
der ECU 100 zugeführt.
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6 zeigt
eine schematische Darstellung des Aufbaus der hydraulischen Bremsanlage 150 gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung. Die hydraulische Bremsanlage 150 umfasst
den hydraulischen Bremsdruckgenerator 20, einen Hauptzylinder 56 und
die Bremsen 92. In der ersten Ausführungsform ist die hydraulische
Bremsanlage 150 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage.
Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage regelt die Radbremszylinderdrücke in Abhängigkeit
von der Stärke
der Betätigung
des Bremspedals 52, der Drehzahl der Räder 14 und so weiter
und stellt an jedem Rad 14 eine angemessene Bremskraft
zur Verfügung.
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Dem
Bremspedal 52 ist ein Hubsensor 40 zugeordnet,
der die Stärke
der Betätigung
des Bremspedals 52 erfasst. Anders ausgedrückt fungiert
der Hubsensor 40 als ein Bremsbetätigungserfassungsmittel, das
erfasst, ob das Bremspedal 52 oder die Bremse betätigt ist.
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Der
Hauptzylinder 56 ist mit einem Ende einer Öldrucksteuerleitung 68 für die vordere
rechte Bremse und einem Ende einer Öldrucksteuerleitung 70 für die vordere
linke Bremse verbunden. Diese Öldrucksteuerleitungen
sind mit dem Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad bzw.
dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad verbunden.
Der Hauptzylinder 56 und der Radbremszylinder 18FR für das rechte
Vorderrad kommunizieren daher über
die Öldrucksteuerleitung 68 miteinander.
Der Hauptzylinder 56 und der Radbremszylinder 18FL für das linke
Vorderrad kommunizieren miteinander über die Öldrucksteuerleitung 70.
Die Öldrucksteuerleitungen 68 und 70 fungieren
somit als Hauptzylinderverbindungswege, die den Hauptzylinder 56 mit
den vorderen Radbremszylindern verbinden. Der Hauptzylinder 56 speist
die Öldrucksteuerleitung 68 und
die Öldrucksteuerleitung 70 mit
unter Druck gesetzter Bremsflüssigkeit
als Hydraulikfluid in Abhängigkeit von
der Betätigung
des Bremspedals 52.
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In
der Öldrucksteuerleitung 68 ist
ein rechtes Hauptleitventil 72FR vorgesehen. Das rechte
Hauptleitventil 72FR ist ein normal (d. h. stromlos) geöffnetes
elektromagnetisches Ventil, das in Abhängigkeit davon, ob es mit elektrischem
Strom versorgt wird oder nicht, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 56 und
dem Radbremszylinder 18FR für das rechte Vorderrad unterbricht
bzw. wieder herstellt. In der Öldrucksteuerleitung 70 ist
ein linkes Hauptleitventil 72FL vorgesehen. Das linke Hauptleitventil 72FL ist
ein normal (d. h. stromlos) geöffnetes
elektromagnetisches Ventil, das in Abhängigkeit davon, ob es mit elektrischem
Strom versorgt wird oder nicht, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 56 und
dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad unterbricht
bzw. wieder herstellt. (Auf das rechte Hauptleitventil 72FR und
das linke Hauptleitventil 72FL wird im Folgenden allgemein
als "Hauptleitventile 72" Bezug genommen).
Die Hauptleitventile 72 werden in Abhängigkeit von der Versorgung
mit elektrischem Strom geöffnet
oder geschlossen und unterbrechen damit die Verbindung zwischen
dem Hauptzylinder 56 und den Radbremszylinder 18 oder heben
die Unterbrechung wieder auf.
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Die Öldrucksteuerleitung 68 weist
einen rechten Hauptzylinderdrucksensor 66FR auf, während die Öldrucksteuerleitung 70 einen
linken Hauptzylinderdrucksensor 66FL aufweist. (Auf den
rechten Hauptzylinderdrucksensor 66FR und den linken Hauptzylinderdrucksensor 66FL wird
im Folgenden als Hauptzylinderdrucksensoren 66 Bezug genommen).
Der rechte Hauptzylinderdrucksensor 66FR und der linke
Hauptzylinderdrucksensor 66FL erfassen den Hauptzylinderdruck,
d. h. den Hydraulikdruck im Hauptzylinder 56. Der rechte
Hauptzylinderdrucksensor 66FR und der linke Hauptzylinderdrucksensor 66FL sind
mit der ECU 100 verbunden, der die Erfassungsergebnisse
zugeleitet werden.
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Der
Hauptzylinder 56 ist mit einem Ausgleichsbehälter 58 verbunden.
Der Hauptzylinder 56 ist des Weiteren über ein Rückschlagventil 60 mit
einem Nasshubsimulator 62 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 58 ist
mit einem Ende einer Öldruckversorgungsleitung
(Öldruckzufuhr-/Öldruckabfuhrleitung) 64 verbunden.
In der Öldruckversorgungsleitung 64 ist
eine Pumpe 80 angeordnet. Die Druckseite der Pumpe 80 ist
verbunden mit einer Hochdruckleitung 86. Die Pumpe 80 wird
von einem Pumpenmotor 90 als einen elektrischen Aktor angetrieben.
In der Hochdruckleitung 86 ist ein Speicher 82 angeordnet.
Der Speicher 82 speichert durch den Pumpenmotor 90 unter
einen hohen Druck (z. B. 16–21,5 Mpa)
gesetztes Hydraulikfluid. Die Hochdruckleitung 86 ist mit
einem Überdruckventil 84 verbunden. Wenn
der Speicherdruck, d. h. der Hydraulikfluiddruck im Speicher 82,
einen hohen Druck, z. B. 30 Mpa, erreicht, macht das Überdruckventil 84 auf,
wodurch Hochdruck-Hydraulikfluid in die Öldruckversorgungsleitung 64 entweichen
kann.
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Die
Hochdruckleitung 86 weist einen Speicherdrucksensor 88 auf,
der den Speicherdruck erfasst. Der Speicherdrucksensor 88 ist
mit der ECU 100 verbunden. Das Erfassungsergebnis des Speicherdrucksensors 88 wird
der ECU 100 zugeleitet.
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Die
Hochdruckleitung 86 ist verbunden mit einem vorderen rechten
Druckaufbau-Linearventil 74FR, einem vorderen linken Druckaufbau-Linearventil 74FL,
einem hinteren rechten Druckaufbau-Linearventil 74RR und
einem hinteren linken Druckaufbau-Linearventil 74RL, auf
die im Folgenden allgemein als Druckaufbau-Linearventile 74 Bezug
genommen wird. Das vorderen rechte Druckaufbau-Linearventil 74FR,
das vordere linke Druckaufbau-Linearventil 74FL, das hintere
rechte Druckaufbau-Linearventil 74RR und das hintere linke
Druckaufbau-Linearventil 74RL sind verbunden mit dem Radbremszylinder 18FR für das rechte
Vorderrad, dem Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad, dem Radbremszylinder 18RR für das rechte
Hinterrad bzw. dem Radbremszylinder 18RL für das linke
Hinterrad. Dementsprechend ist der Speicher 82 über die
Druckaufbau-Linearventile 74 mit den vier Radbremszylindern 18 der
vier Räder 14 verbunden.
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Die
Druckaufbau-Linearventile 74 sind normal (d. h. stromlos)
geschlossene elektromagnetische Ventile, die in Abhängigkeit
davon, ob sie mit elektrischem Strom versorgt werden oder nicht,
im Ansprechen auf einen Steuerbefehl von der ECU 100 die
Verbindung zwischen dem Speicher 82 und den Radbremszylindern 18 unterbrechen
oder wieder herstellen. Wenn die Druckaufbau-Linearventile 74 geöffnet sind,
wird der im Speicher 82 gespeicherte Hydraulikfluiddruck
an die Radbremszylinder 18 angelegt, wodurch die Radbremszylinderdrücke ansteigen.
Die Druckaufbau-Linearventile 74 fungieren daher als Aktoren,
um den Radbremszylinderdruck zu erhöhen.
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Der
Radbremszylinder 18FR für
das rechte Vorderrad, der Radbremszylinder 18FL für das linke Vorderrad,
der Radbremszylinder 18RR für das rechte Hinterrad, und
der Radbremszylinder 18RL für das linke Hinterrad sind über ein
vorderes rechtes Druckabbau-Linearventil 76FR, eine vorderes
linkes Druckabbau-Linearventil 76FL, ein hinteres rechtes Druckabbau-Linearventil 76RR bzw.
ein hinteres linkes Druckabbau-Linearventil 76RL, auf die
im Folgenden allgemein als Druckabbau-Linearventile 76 Bezug
genommen wird, mit der Öldruckversorgungsleitung 64 verbunden.
Die Öldruckversorgungsleitung 64 ist
mit dem Ausgleichsbehälter 58 verbunden.
Die Radbremszylinder 18 sind dementsprechend über die
Druckabbau-Linearventile 76 mit dem Ausgleichsbehälter 58 verbunden.
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Das
vordere rechte Druckabbau-Linearventil 76FR und das vordere
linke Druckabbau-Linearventil 76FL sind normal (d. h. stromlos)
geschlossene elektromagnetische Ventile, während das hintere rechte Druckabbau-Linearventil 76RR und
das hintere linke Druckabbau-Linearventil 76RL normal (d.
h. stromlos) geöffnete
elektromagnetische Ventile sind. Für das vordere rechte Druckabbau-Linearventil 76FR und
das vordere linke Druckabbau-Linearventil 76FL können Linearventile
verwendet werden, die den in 1 gezeigten
Druckabbau-Linearventilen 120 entsprechen. Die Druckabbau-Linearventil 76 unterbrechen
im Ansprechen auf einen Steuerbefehl von der ECU 100 die
Verbindung zwischen dem Ausgleichsbehälter 58 und den Radbremszylindern 18 oder
stellen die Verbindung wieder her. Wenn die Druckabbau-Linearventile 76 geöffnet sind,
entweicht Hydraulikfluid aus den Radbremszylindern 18 in
den Ausgleichsbehälter 58,
wodurch die Radbremszylinderdrücke
sinken. Die Druckabbau-Linearventile 76 fungieren daher
als Aktoren, um die Radbremszylinderdrücke zu vermindern.
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In
der Nähe
der vier Radbremszylinder 18 sind ein vorderer rechter
Radbremszylinderdrucksensor 78FR, ein vorderer linker Radbremszylinderdrucksensor 78FL,
ein hinterer rechter Radbremszylinderdrucksensor 78RR bzw.
ein hinterer linker Radbremszylinderdrucksensor 78RL vorgesehen,
auf die im Folgenden allgemein als Radbremszylinderdrucksensoren 78 Bezug
genommen wird. Die Radbremszylinderdrucksensoren 78 erfassen
jeweils den Radbremszylinderdruck des entsprechenden Radbremszylinders 18.
Die Radbremszylinderdrucksensoren 78 sind verbunden mit
der ECU 100. Die Erfassungsergebnisse der Radbremszylinderdrucksensoren 78 werden
der ECU 100 zugeführt.
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7 zeigt
ein Funktionsblockdiagramm zur Veranschaulichung der ECU 100 der
Bremssteuervorrichtung 200A gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung. Die ECU 100 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU) 102 mit einem Mikrorechner, einem ROM 104,
einem RAM 106 und so weiter auf.
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Die
Druckaufbau-Linearventile 74, die Druckabbau-Linearventile 76 und
die Hauptleitventile 72 sind über eine Steuerschaltung 108,
eine Steuerschaltung 110 bzw. eine Steuerschaltung 112 mit
der ECU 100 verbunden. Die ECU 100 leitet der
Steuerschaltung 108, der Steuerschaltung 110 und
der Steuerschaltung 112 Steuerströme zu. Die Steuerschaltung 108,
die Steuerschaltung 110 und die Steuerschaltung 112 sind
mit einer (nicht gezeigten) Batterie verbunden und speisen die Druckaufbau-Linearventile 74,
die Druckabbau-Linearventile 76 und die Hauptleitventile 72 in
Abhängigkeit
von dem Tastverhältnis
des eingespeisten elektrischen Steuerstroms mit elektrischem Strom.
Die Druckaufbau-Linearventile 74, die Druckabbau-Linearventile 76 und die
Hauptleitventile 72 werden in Abhängigkeit von den zugeführten elektrischen
Strömen
geöffnet
oder geschlossen, um die Radbremszylinderdrücke zu erhöhen oder zu vermindern, und
verbinden die Radbremszylinder 18 mit dem Hauptzylinder 56.
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Der
Pumpenmotor 90 ist über
ein Relais 26 mit der ECU 100 verbunden. Die ECU 100 steuert den
Einschalt-/Ausschaltzustand des Relais 26. Das Relais 26 ist
mit einer (nicht gezeigten) Batterie verbunden. Ist das Relais 26 eingeschaltet,
wird der Pumpenmotor 90 zum Antrieb mit elektrischer Leistung
aus der Batterie versorgt.
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Der
ROM 104 speichert eine Vielzahl von Daten und Programmen,
z. B. ein Programm zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckänderungsrate
(der Rate der Druckänderung)
in Abhängigkeit
von der Temperatur und ein Programm zur Änderung der Radbremszylinderdrücke mit
einer Rate kleiner-gleich dem bestimmten (eingestellten) Maximalwert.
Der RAM 106 fungiert als ein Arbeitsbereich zum Speichern
von Daten oder Ausführungsprogrammen.
Die CPU 102 führt
unter Verwendung der im ROM 104 gespeicherten Programme,
der im RAM 106 gespeicherten Daten und so weiter vielerlei
Berechnungen durch.
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Die
CPU 102 berechnet die den Grad oder die Stärke, mit
der das Bremspedal 52 betätigt (niedergedrückt) wird,
in Abhängigkeit
von den Erfassungsergebnissen des Hubsensors 40 sowie die
entsprechende Betätigungskraft
in Abhängigkeit
von den Erfassungsergebnissen der Hauptzylinderdrucksensoren 66.
Die CPU 102 erfasst (berechnet) des Weiteren den Hauptzylinderdruck
anhand der Erfassungsergebnisse der Hauptzylinderdrucksensoren 66.
Die CPU 102 berechnet des Weiteren die Radbremszylinderdrücke anhand
der Erfassungsergebnisse der Radbremszylinderdrucksensoren 78.
Die CPU 102 berechnet des Weiteren die Drehzahl der Räder 14 anhand
der Erfassungsergebnisse der Raddrehzahlsensoren 16.
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Die
CPU 102 berechnet einen Soll-Radbremszylinderdruck für jedes
Rad 14 auf der Grundlage der berechneten Betätigungsstärke und
-kraft des Bremspedals 52, des Hauptzylinderdrucks, des Radbremszylinderdrucks,
der Raddrehzahl und so weiter. Die CPU 102 berechnet des
Weiteren den den Druckaufbau-Linearventilen 74 und den
Druckabbau-Linearventilen 76 zuzuführenden Steuerstrom auf der
Grundlage der berechneten Soll-Radbremszylinderdrücke. Der
berechnete Steuerstrom wird der Steuerschaltung 108 und
der Steuerschaltung 110 zugeführt. Die Steuerschaltung 108 und
die Steuerschaltung 110 speisen die Druckaufbau-Linearventile 74 bzw.
die Druckabbau-Linearventile 76 mit elekt rischem Strom
unter einem Tastverhältnis
entsprechend dem eingespeisten Steuerstrom. Die Druckaufbau-Linearventile 74 und
die Druckabbau-Linearventile 76 werden geöffnet oder
geschlossen in Abhängigkeit
von dem zugeführten
elektrischen Strom und erhöhen
bzw. vermindern auf diese Weise die Radbremszylinderdrücke auf
die Soll-Radbremszylinderdrücke.
Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage berechnet dementsprechend
den Soll-Radbremszylinderdruck für
jedes der vier Räder 14 und
regelt den Radbremszylinderdruck jedes der vier Räder 14 auf
den jeweils berechneten Soll-Radbremszylinderdruck. Die ECU 100 fungiert
somit als eine (Regel- bzw.) Steuereinrichtung zur Ansteuerung der
Druckaufbau-Linearventile 74 und der Druckabbau-Linearventile 76 und
Regelung der Radbremszylinderdrücke
auf den jeweiligen Soll-Radbremszylinderdruck.
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Die
CPU 102 berechnet des Weiteren die Temperatur des Kühlmittels
in Abhängigkeit
von dem Erfassungsergebnis des Kühlmitteltemperatursensors 24.
Die ECU 100 bestimmt die Temperatur, bei der das Fahrzeug
betrieben wird, auf der Grundlage der so berechneten Temperatur
des Kühlmittels.
Die ECU 100 bestimmt des Weiteren in Abhängigkeit
von der so bestimmten Temperatur, ob der Maximalwert der Druckänderungsrate
des Radbremszylinderdrucks geändert
werden soll. Die ECU 100 steuert die Druckabbau-Linearventile 76 in
der Weise an, dass die Radbremszylinderdrücke mit einer Rate kleiner-gleich
dem festgelegten Maximalwert vermindert werden.
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Die
CPU 102 berechnet des Weiteren einen Speicherdruck anhand
des Erfassungsergebnisses des Speicherdrucksensors 88.
Die ECU 100 steuert den Pumpenmotor 90 durch Einschalten
des Relais 26, um den Speicherdruck zu erhöhen, wenn
der berechnete Speicherdruck unter einem vorgegebenen Druck liegt,
bei dem der Antrieb der Pumpe beginnt. Die ECU 100 steuert
den Pumpenmotor 90 durch Ausschalten des Relais 26,
um den Speicherdrucks zu vermindern, wenn der berechnete Speicherdruck über einem
vorgegebenen Druck liegt, bei der der Antrieb der Pumpe stoppt.
Die ECU 100 regelt somit den Speicherdruck in der Weise,
dass er innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt.
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8 zeigt
ein Flussschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen
Prozess zum Einstellen des Maximalwerts der Rate (der Druckverminderungsrate),
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, gemäß der ersten
Ausführungsform der
Erfindung. Der in diesem Flussschema veranschaulichte Prozess beginnt,
wenn die ECU 100 mit elektrischer Leistung versorgt wird,
nachdem das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde. In dieser Ausführungsform
wird voraus gesetzt, dass die Kühlmitteltemperatur
der Temperatur des Hydraulikfluids im Druckabbau-Linearventil 76 entspricht,
so dass beide Temperaturen mit T bezeichnet werden.
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Die
ECU 100 bestimmt auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Hubsensors 40 (S11), ob die Bremse betätigt wird.
Wird bestimmt, dass die Bremse nicht betätigt wird (NEIN im S11), endet
der Prozess dieses Flussschemas, da der Radbremszylinderdruck bereits
minimal ist.
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Wird
bestimmt, dass die Bremse betätigt
wird (JA im S11), bestimmt die ECU 100 in Abhängigkeit von
dem Erfassungsergebnis des Raddrehzahlsensors 16 (S12),
ob die Fahrgeschwindigkeit V null ist. Wird bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit
nicht null ist (NEIN im S12), legt die ECU 100 den Maximalwert
Smax der Druckverminderungsrate auf einen fünften Maximalwert S5 fest,
der größer ist
als die Druckverminderungsrate SL bei maximal geöffnetem Druckabbau-Linearventil 76 (S20).
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Wird
bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit null ist (JA im S12), bestimmt
die ECU 100 anschließend,
ob die Kühlmitteltemperatur
T niedriger ist als eine bestimmte Temperatur T1 (S13). Die Temperatur
T1 ist eine Schwellentemperatur zwischen einer niedrigeren und einer
höheren
Temperatur und kann z. B. bei 25°C
liegen.
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Wird
bestimmt, dass die Kühlmitteltemperatur
T niedriger ist als die Temperatur T1 (JA im S13), bestimmt die
ECU 100 anschließend,
ob ein anfänglicher
Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als ein erster Druck P1
(S14). Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck
PST niedriger ist als der erste Druck P1 (JA im S14), bestimmt die ECU 100,
dass es unwahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten,
da die Temperatur des Fahrzeugs niedrig ist, und außerdem,
dass es unwahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten,
da der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST niedrig und der Betrag der Verminderung des
Radbremszylinderdrucks klein ist. Dementsprechend bestimmt die ECU 100,
dass es selbst dann unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
erhöht
ist, und legt den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf
einen ersten Maximalwert S1 fest (S15), welcher der größte Maximalwert
der Druckverminderungsrate ist.
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Wird
bestimmt, dass der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST größer-gleich
dem ersten Druck P1 ist (NEIN im S14), bestimmt die ECU 100 anschließend, dass
der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate nicht so hoch wie
der erste Maximalwert S1 sein kann, da trotz der Tatsache, dass
es unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten, wenn die Temperatur des Fahrzeugs niedrig
ist, der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST hoch und dementsprechend der Betrag der
Verminderung des Radbremszylinderdrucks groß ist. Daher legt die ECU 100 den
Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den zweiten Maximalwert
S2 fest, der einer Rate kleiner als der erste Maximalwert S1 (S16)
entspricht.
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Wird
bestimmt, dass die Kühlmitteltemperatur
T über
der Temperatur T1 liegt (NEIN im S13), bestimmt die ECU 100 anschließend, ob
der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST niedriger ist als ein zweiter Druck P2
(S17). Wird bestimmt, dass der anfängliche Radbremszylinderdruck
PST niedriger ist als der zweite Druck P2 (JA im S17), bestimmt
die ECU 100, dass es im Vergleich zu dem Fall, in dem der
anfängliche
Radbremszylinderdruck PST höher ist,
weniger wahrscheinlich ist, dass selbsterregte Schwingungen auftreten,
da trotz der Tatsache, dass die hohe Temperatur die Wahrscheinlichkeit
dafür erhöht, dass
in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte Schwingungen
auftreten, der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST niedriger und der Betrag der Verminderung
der Radbremszylinderdrücke
somit kleiner ist. Dementsprechend legt die ECU 100 den
Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf einen dritten Maximalwert
S3 fest, der einer Rate größer als
der kleinste Maximalwert entspricht (S18).
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Wird
bestimmt, dass der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST größer-gleich
dem zweiten Druck P2 ist (NEIN im S17), bestimmt die ECU 100 anschließend, dass
es wahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten, da die Temperatur des Fahrzeugs hoch ist,
und die selbsterregten Schwingungen eher auftreten, da der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST hoch und der Betrag der Verminderung des Radbremszylinderdrucks
somit groß ist.
Dementsprechend legt die ECU 100 den Maximalwert Smax der
Druckverminderungsrate auf einen vierten Maximalwert S4 fest, der
dem kleinsten Maximalwert (S19) entspricht. Der vierte Maximalwert
S4 gleich dem in 3 gezeigten S0 sein.
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9 zeigt
eine Darstellung zur Erläuterung eines
Beispiels für
eine Beziehung zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids in
den Druckab bau-Linearventilen 76 und der Druckverminderungsrate
S des Radbremszylinderdrucks in der Bremssteuervorrichtung 200A des
Fahrzeug, wenn die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck
vermindert wird, auf den Maximalwert begrenzt ist, gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
es in 9 gezeigt ist, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
auf den Maximalwert S1 erhöht,
wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand einer niedrigen Temperatur
befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur
unter der ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST unter dem ersten Druck P1 liegt. Wenn
das Fahrzeug sich in einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet,
in dem die Kühlmitteltemperatur
unter der ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST größer-gleich
dem ersten Druck P1 ist, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
auf den zweiten Maximalwert S2 erhöht. Wenn sich das Fahrzeug
in einem Zustand einer hohen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur über der
ersten Temperatur T1 liegt, und der anfängliche Radbremszylinderdruck
PST unter dem zweiten Druck P2 liegt, wird der Maximalwert Smax
der Druckverminderungsrate auf den dritten Maximalwert S3 erhöht. Wenn
die Bremse gelöst
wird, wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate auf den fünften Maximalwert
S5 gesetzt, der größer ist
als die Druckverminderungsrate SL. Die Druckverminderungsrate SL
ist die Rate, wenn das Ventil maximal geöffnet ist.
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Dementsprechend
kann die Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszylinderdruck
vermindert wird, in Abhängigkeit
von dem anfänglichen Radbremszylinderdruck
PST innerhalb des Bereichs A1 und innerhalb des durch die gestrichelten
Linien schraffierten Bereichs wie auch innerhalb des Bereichs A0
geändert
werden. Im Vergleich zu dem Fall, in dem der Maximalwert Smax der
Druckverminderungsrate ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids
in den Druckabbau-Linearventile 76, wie es in 3 gezeigt
ist, konstant festgelegt ist, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
somit innerhalb des Bereichs A1 erhöht werden. Falls der anfängliche
Radbremszylinderdruck PST niedrig und der Betrag der Verminderung
des Radbremszylinderdrucks klein ist, kann der Maximalwert Smax der
Druckverminderungsrate des Weiteren innerhalb des durch die gestrichelten
Linien schraffierten Bereichs erhöht werden. Wie vorstehend erwähnt, kann der
Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate, da er in Abhängigkeit
von der Temperatur bestimmt wird, erhöht und der Radbremszylinderdruck
rasch vermindert werden, während
gleichzeitig das Auftreten selbst erregter Schwingungen verhindert
wird.
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10 ist
ein Flussschema zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen
Prozess zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckverminderungsrate
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Der in 10 gezeigte Prozess beginnt,
wenn die ECU 100 mit elektrischer Leistung versorgt wird, nachdem
das Fahrzeug in Betrieb genommen ist. Eine Erläuterung von Merkmalen, die
bereits in der ersten Ausführungsform
dargestellt wurden, wird hier ausgelassen. In der zweiten Ausführungsform
wird vorausgesetzt, dass die Kühlmitteltemperatur
der Temperatur des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen 76 entspricht,
so dass beide Temperaturen dementsprechend mit T angegeben sind.
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Die
ECU 100 bestimmt auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Hubsensors 40 (S31), ob die Bremse betätigt ist.
Wird bestimmt (NEIN im S31), dass die Bremse nicht betätigt ist,
endet der Prozess nach diesem Flussschema, da der Radbremszylinderdruck
bereits minimal ist.
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Wird
bestimmt (JA im S31), dass die Bremse betätigt wird, bestimmt die ECU 100 anschließend (S32)
auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Raddrehzahlsensors 16,
ob die Fahrgeschwindigkeit V null ist. Wird bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit
V nicht null ist (NEIN im S32), legt die ECU 100 den Maximalwert
Smax der Druckverminderungsrate anschließend auf einen achten Maximalwert
S8 fest (S36), der größer ist
als die Druckverminderungsrate SL, wenn das Druckabbau-Linearventil 76 maximal
geöffnet
ist.
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Wird
bestimmt (JA im S32), dass die Fahrgeschwindigkeit V null ist, bestimmt
die ECU 100 anschließend
(S33), ob die Kühlmitteltemperatur
T unter einer vorgegebenen zweiten Temperatur T2 liegt. Die zweite
Temperatur T2 ist eine Schwellentemperatur zwischen einer niedrigen
und einer hohen Temperatur und kann beispielsweise bei 30°C liegen.
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Wird
bestimmt (JA im S33), dass die Kühlmitteltemperatur
T unter der zweiten Temperatur T2 liegt, bestimmt die ECU 100 anschließend (S34), dass
es selbst dann unwahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
erhöht
ist, da die Temperatur niedrig ist, setzt den Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
auf (–mT
+ n), wobei T die Kühlmitteltemperatur
ist. Anders ausgedrückt
wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate so festgelegt,
dass er von der zweiten Temperatur T2 ausgehend mit abnehmender
Temperatur linear zunimmt. Der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
kann daher von der zweiten Temperatur T2 ausgehend linear erhöht werden.
Anders ausgedrückt
kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate als der für jede Temperatur
maximale Wert festgelegt werden, bei dem keine selbsterregten Schwingungen
auftreten.
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In
dieser Ausführungsform ändert der
Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate linear von S7 auf S6,
wenn sich die Kühlmitteltemperatur
T von der zweiten Temperatur T2 ausgehend hin zu Tc ändert. Dementsprechend
steht „m" für „(S6 – S7)/(T2 – Tc)" und „n" für „(S6·T2 – S7·Tc)/(T2 – Tc)". Falls die Kühlmitteltemperatur
T unter der Temperatur Tc liegt, wird der Maximalwert Smax der Druckänderungsrate
konstant auf den sechsten Maximalwert S6 festgelegt.
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Wird
bestimmt (NEIN im S33), dass die Kühlmitteltemperatur T größer-gleich
der zweiten Temperatur T2 ist, bestimmt die ECU 100 anschließend, dass
es wahrscheinlich ist, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten, wenn der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
erhöht
wird, da sich das Fahrzeug im Zustand einer hohen Temperatur befindet.
Dementsprechend wird der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
auf den siebten Maximalwert S7 gesetzt (S35), welcher der kleinste
Maximalwert ist. Der Maximalwert S7 kann derselbe Wert sein wie
der in 3 gezeigte S0.
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11 ist
eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Beziehung
zwischen der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen
und der Druckverminderungsrate, mit der der Radbremszy-linderdruck vermindert
wird, wenn die Druckverminderungsrate des Radbremszylinderdrucks
auf den Maximalwert begrenzt ist, in der Bremssteuervorrichtung 200A gemäß der zweiten Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
es in 11 gezeigt ist, wird der Maximalwert
Smax der Druckverminderungsrate dann, wenn sich das Fahrzeug in
einem Zustand einer niedrigen Temperatur befindet, in dem die Kühlmitteltemperatur
unter der zweiten Temperatur T2 liegt, nach und nach erhöht, wenn
die Temperatur von der zweiten Temperatur T2 ausgehend abnimmt.
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Dementsprechend
kann die Druckverminderungsrate, mit der der Rad bremszylinderdruck
vermindert wird, nicht nur im Bereich A0 sondern zusätzlich im
Bereich A2 erhöht
werden. Im Vergleich zu dem Fall, in dem Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
ungeachtet der Temperatur T des Hydraulikfluids in den Druckabbau-Linearventilen 76 konstant
festgelegt ist, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
daher innerhalb des Bereichs A2 erhöht werden. Da der Maximalwert Smax
der Druckverminderungsrate in Abhängigkeit von der Temperatur
festgelegt wird, kann der Maximalwert Smax der Druckverminderungsrate
erhöht und
können
die Radbremszylinderdrücke
rasch vermindert werden, während
gleichzeitig verhindert wird, dass in den Druckabbau-Linearventilen 76 selbsterregte
Schwingungen auftreten.
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12 ist
eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus
einer Bremssteuervorrichtung 200B für ein Fahrzeug gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung. Die Bremssteuervorrichtung 200B umfasst
eine ECU 100, eine Brennkraftmaschinen-ECU 160,
eine Brennkraftmaschine 168, eine hydraulische Bremsanlage 150,
die derjenigen der vorhergehenden Ausführungsform ähnlich ist, oder dergleichen
am Fahrzeug 10. Die hydraulische Bremsanlage 150 weist
einen hydraulischen Bremsdruckgenerator 20 auf. Die ECU 100 dieser
Ausführungsform
fungiert als eine Brems-ECU zur Steuerung der hydraulischen Bremsanlage 150.
In dieser Ausführungsform
ist das Fahrzeug 10 mit einem (nicht gezeigten) automatischen Getriebe
ausgestattet. Eine Erläuterung
derselben oder ähnlicher
Teile wie in den vorhergehenden Ausführungsformen unterbleibt hier.
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Die
Brennkraftmaschine 168 hat einen Einlasskanal 166.
Im Einlasskanal 166 ist eine Drosselklappe 164 angeordnet.
Die Drosselklappe 164 ist mit einem Drosselklappenstellmotor 162 verbunden
und wird von diesem angetrieben. Der Drosselklappenstellmotor 162 ist
mit der Brennkraftmaschinen-ECU 160 verbunden. Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 steuert
den Drosselklappenstellmotor 162 durch Ausgabe eines Steuersignals
an, die Öffnung
der Drosselklappe 164 einzustellen, und regelt damit die
der Brennkraftmaschine 168 zugeführte Luftmenge.
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Der
Kühlmitteltemperatursensor 24 erfasst die
Temperatur des Kühlmittels,
das die Brennkraftmaschine 168 kühlt, und ist in der Nähe der Brennkraftmaschine 168 vorgesehen.
Der Kühlmitteltemperatursensor 24 ist
mit der Brennkraftmaschinen-ECU 160 verbunden, der die
Erfassungsergebnisse des Kühlmitteltemperatursensors 24 zugeführt werden.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 be stimmt die Temperatur,
bei der das Fahrzeug in Betrieb ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Kühlmitteltemperatursensors 24.
Die Brennkraftmaschinen-ECU gibt ein Steuersignal an den Drosselklappenstellmotor 162 in
Abhängigkeit
von der bestimmten Temperatur aus und ändert auf diese Weise die der
Brennkraftmaschine 168 zugeführte Luftmenge, um die Leerlaufdrehzahl
der Brennkraftmaschine zu ändern.
Die Brennkraftmaschinen-ECU steuert die Brennkraftmaschine 168,
beispielsweise um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine zu reduzieren,
wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer höheren Temperatur befindet.
Die Brennkraftmaschinen-ECU steuert die Brennkraftmaschine 168,
um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine zu erhöhen, wenn
sich das Fahrzeug in einem Zustand einer niedrigeren Temperatur
befindet. Anders ausgedrückt
fungiert die Brennkraftmaschinen-ECU 160 als eine Steuereinrichtung
zur Reglung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine.
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Die
Brennkraftmaschinen-ECU 160 ist mit der ECU 100 verbunden.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 160 speist die ECU 100 mit
Information, die die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angibt. Die
ECU 100 bestimmt die Temperatur in Abhängigkeit von der eingegebenen
Information, die die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angibt.
Wenn die Leerlaufdrehzahl beispielsweise über einem vorgegeben Wert liegt,
bestimmt die ECU 100, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand
einer niedrigen Temperatur befindet. Die ECU 100 kann somit
die Temperatur anhand der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschinensteuerung
durch die Brennkraftmaschinen-ECU 160 bestimmen.
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Der
Prozess zur Bestimmung des Maximalwerts der Druckverminderungsrate,
mit der der Radbremszylinderdruck vermindert wird, in dieser Ausführungsform
kann derselbe sein wie in der ersten Ausführungsform abgesehen davon,
dass beispielsweise in dem in 8 gezeigten
S13 bestimmt wird, ob die Leerlaufdrehzahl höher ist als ein vorgegebener
Wert. Alternativ dazu kann der Prozess derselbe sein wie in der
zweiten Ausführungsform
abgesehen davon, dass in 10 beispielsweise
im S33 bestimmt wird, ob die Leerlaufdrehzahl über einem vorgegebenen Wert
liegt, und definiert eine Funktion, nach der der Maximalwert Smax
in Abhängigkeit
von der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine im S34 linear geändert wird.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
ist, sondern auch Ausführungsformen
umfasst, in denen Merkmale der vorstehend beschriebenen Ausführungs formen
geeignet kombiniert sind. Darüber
hinaus können
die Ausführungsformen
verschiedene, für
den Fachmann naheliegende Änderungen,
Modifikationen oder Verbesserungen, z. B. Änderungen in der Gestalt, enthalten.
Derartige modifizierte, geänderte
oder verbesserte Ausführungsformen
sind ebenfalls Gegenstand der Erfindung. Beispiele hierfür werden
im Folgenden erläutert.
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Die
ECU 100 kann beispielsweise die Temperatur auf der Grundlage
des Erfassungsergebnisses eines Umgebungstemperatursensors bestimmen.
Der Umgebungstemperatursensor kann im oder in der Nähe des Brennkraftmaschinenraums des
Fahrzeugs vorgesehen und beispielsweise ein für die Regelung der Temperatur
einer Klimaanlage oder ein für
die Anzeige der Umgebungstemperatur im Fahrzeuginsassenraum verwendeter
Sensor sein. Die ECU 100 kann die Temperatur dann in Abhängigkeit
davon bestimmen.
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Die
ECU 100 kann den Maximalwert der Rate, mit der Radbremszylinderdruck
erhöht
wird, in Abhängigkeit
von der Temperatur festlegen und die Radbremszylinderdrücke mit
einer Rate kleiner-gleich dem festgelegten Maximalwert erhöhen. Die
Bremse kann somit mit einer Druckänderungsrate, die auf eine
der Temperatur angemessene Rate erhöht wurde, rasch angetrieben
werden. Gleichzeitig kann verhindert werden, dass in den Druckaufbau-Linearventilen
selbsterregte Schwingungen auftreten.
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Des
Weiteren kann das Fahrzeug 10 mit einem Handschaltgetriebe
ausgestattet sein. In diesem Fall wird verhindert, dass sich der
Fahrzeugführer beispielsweise
infolge einer Verzögerung
im Ansprechen auf die Freigabe der Bremse nicht wohl fühlt, wobei
gleichzeitig selbsterregte Schwingungen in den Druckabbau-Linearventilen 76 während einer Verminderung
der Radbremszylinderdrucks verhindert werden.