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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssteuergerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 3, das nach einem Sperren eines Rads durch eine Parkbremse und einem Erzeugen einer Bremskraft eine Lösesteuerung durchführt, um den gesperrten Zustand zu lösen, und besonders geeignet für eine Anwendung in einem Fall ist, in dem die Bremskraft durch eine elektrische Parkbremse erzeugt wird (im Folgenden als eine EPB (elektrische Parkbremse) bezeichnet).
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Die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 3 sind aus der Druckschrift
DE 10 2007 041 162 bekannt.
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In dem Stand der Technik wird eine Parkbremse verwendet, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu beschränken, wenn das Fahrzeug geparkt wird, und die Parkbremse ist zum Beispiel eine manuelle Bremse in der ein Bremsseil durch einen Betätigungshebel gezogen wird, und somit eine Betätigungskraft zu einem Bremsmechanismus übertragen wird, oder eine elektrische Bremse, in der eine Drehkraft eines Motors zu einem Bremsmechanismus übertragen wird.
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Mit der EPB, die die elektrische Parkbremse ist, wird zu einer Zeit eines Sperrens verursacht, dass ein Motor zu einer Sperrseite dreht (Drehung in eine positive Richtung), und eine Motordrehkraft zu einem Bremsmechanismus (einem Stellglied) übertragen wird. Zu derselben Zeit wird ein Antrieb des Motors in einem Zustand angehalten, indem die Bremskraft erzeugt wird. Zu einer Zeit eines Lösens (einer Freigabe) wird verursacht, dass der Motor zu einer Löseseite dreht (Drehung in eine negative Richtung), die Bremskraft wird somit gelöst. Die Erzeugung und das Lösen der Bremskraft werden durch das Durchführen dieser Art von Sperrsteuerung und Lösesteuerung durchgeführt.
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Es ist anzumerken, dass in einer normalen Dienstbremse, wenn die Bremskraft durch Hydraulikdruck erzeugt wird, eine Rückkehr des Kolbens durch eine Verformung eines Dichtelements durchgeführt wird, das zwischen einem Kolben (einem Druckelement entsprechend) innerhalb eines Radzylinders (im Folgenden als ein W/C bezeichnet) und einem Körper angeordnet ist. Wenn jedoch der Kolben durch die EPB derart bewegt wird, dass verursacht wird, dass ein Bremsbelag mit einer Bremsscheibe in Berührung gerät, ist eine Verformung des Dichtelements unzureichend, da der Hydraulikdruck nicht zu der Zeit der Bewegung auf das Dichtelement aufgebracht wird. Als Ergebnis entsteht ein Problem, in dem eine Rückziehgröße des Kolbens unzureichend ist, wenn die Lösesteuerung durchgeführt wird.
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Im Verhältnis dazu offenbart die Druckschrift
JP 3726443 B2 ein elektrisches Bremssystem, in dem, wenn der Kolben des W/C zurückgezogen wird, eine Rückkehrgröße in eine Richtung einer Trennung von der Scheibe durch eine Betätigung der elektrischen Bremse unabhängig von dem Dichtelement derart durchgeführt wird, dass eine Instabilität der Rückziehgröße unterdrückt werden kann.
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Jedoch ist die Art des elektrischen Bremssystems, das in der Druckschrift
JP 3726443 B2 offenbart ist, ein System, in dem ein normales Bremsen ebenfalls durch eine elektrische Bremse ausgeführt wird, sodass die Anforderungen von Erwiderungsfähigkeit, Lebensdauer und Verfolgen in Erwiderung auf einen Vorgang usw. hoch sind, und somit die Struktur komplex und ausgesprochen teuer ist. Als Ergebnis besteht ein Bedarf für eine Gegenmaßnahme gegen eine unzureichende Rückziehgröße des Kolbens, die durch das Dichtelement verursacht ist, ohne die Struktur der bekannten Bremse zu ändern, die den Hydraulikdruck einsetzt.
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Die als nächstliegender Stand der Technik angesehene Druckschrift
DE 10 2007 041 162 A1 offenbart eine Scheibenbremsvorrichtung, gemäß der ein Kolben aufgrund einer Rückziehkraft einer Kolbendichtung zurückgestellt wird. Dazu wird direkt vor dem Lösevorgang einer Feststellbremse ein Systemdruck kurzfristig erhöht.
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Die Druckschrift
US 2002/0063022 A1 lehrt eine Erhöhung eines Systemdrucks kurzfristig vor einem Lösevorgang einer Parkbremse.
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In ähnlicher Weise lehrt die Druckschrift
DE 10 2005 022 131 A1 eine Kolbendichtung zum Zurückstellen eines Bremskolbens im Zuge eines Lösevorgangs einer Bremse.
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Unter Berücksichtigung des vorangehend Beschriebenen ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verformungsversagen eines Dichtelements zu korrigieren und eine unzureichende Rückkehr eines Druckelements zu unterdrücken, die durch die unzureichende Verformung des Dichtelements verursacht wird.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Fahrzeugbremssteuergerät nach Anspruch 1 bzw. nach Anspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden gemäß den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
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Erfindungsgemäß ist ein W/C mit einem Körper bereitgestellt, der einen hohlen Abschnitt aufweist, in dem ein Druckelement und ein Bewegungselement aufgenommen sind, und zu derselben Zeit ein Dichtelement zwischen dem Körper und dem Druckelement bereitgestellt ist. Innerhalb eines Zeitraums von einem Beginn des Sperrvorgangs zu einem Ende des Lösevorgangs erhöht das elektronische Steuermittel unter Verwendung eines Bremsfluiddruckanpassungsmittels (7) automatisch einen Radzylinderdruck, der der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders (32, 42) ist, und führt eine Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements durch, um eine Verformungsgröße des Dichtelements (22) durch das Aufbringen des erhöhten Fluiddrucks auf das Dichtelement (22) zu korrigieren.
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Auf diese Weise erhöht das Bremsfluiddruckanpassungsmittel in dem Zeitraum von dem Beginn des Sperrvorgangs bis zu dem Ende des Lösevorgangs automatisch den W/C-Druck und bringt den erhöhten Fluiddruck auf das Dichtelement auf, und korrigiert somit eine unzureichende Verformung des Dichtelements. Wenn das Druckelement zu der Zeit des Lösevorgangs zurückgezogen wird, kann das Dichtelement als Ergebnis eine größere Wiederherstellungskraft erzeugen, und es ist möglich, das Druckelement ausgehend von der Wiederherstellungskraft zurückzuziehen. Somit wird das Druckelement ausreichend bewegt, und es ist möglich, ein unzureichendes Zurückziehen des Druckelements zu unterdrücken.
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Die Druckbeaufschlagung zur Korrektur der Verformungsgröße des Dichtelements wird vor dem Ende des Lösevorgangs durchgeführt. Das elektronische Steuermittel kann ein Druckerfassungsmittel zum Erfassen des Radzylinderdrucks aufweisen, und die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements ausgehend von Erfassungsergebnissen des Druckerfassungsmittels durchführen, wenn der Radzylinderdruck, der gleich wie oder höher als ein voreingestellter notwendiger Fluiddruck ist, nicht innerhalb eines Zeitraums von Beginn des Sperrvorgangs zu einem Beginn des Lösevorgangs erzeugt wird.
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Gemäß einer Alternative sind die oben genannten Merkmale betreffend das Druckerfassungsmittel und die Durchführung der Druckbeaufschlagung obligatorisch.
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In einem Fall, indem die unzureichende Verformung des Dichtelements durch einen Fahrer beendet wird, der einen Bremsvorgang durchführt, ist es nicht notwendig, die unzureichende Verformung des Dichtelements zu korrigieren. Aus diesem Grund kann durch das Bereitstellen des Druckerfassungsmittels zum Erfassen des W/C-Drucks ausgehend von Erfassungsergebnissen des Druckerfassungsmittels die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements durchgeführt werden, wenn innerhalb des Zeitraums von dem Beginn des Sperrvorgangs zu dem Beginn des Lösevorgangs der W/C-Druck nicht erzeugt wird, der gleich wie oder höher als der voreingestellte notwendige Fluiddruck ist.
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Das elektronische Steuermittel kann ein Bewegungspositionsschätzmittel zum Schätzen einer Position nach der Bewegung des Druckelements aufweisen, und den notwendigen Fluiddruck gemäß der geschätzten Position nach der Bewegung ändern.
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Eine Bewegungsgröße des Druckelements ändert sich aufgrund von Verschleiß usw. des Reibmaterials, und eine Verformungsgradunzulänglichkeit des Dichtelements ändert sich entsprechend. Aus diesem Grund ist es durch das Schätzen der Position nach der Bewegung des Druckelements und der Verwendung des Bewegungspositionsschätzmittels und Ändern des notwendigen Fluiddrucks gemäß der Position nach der Bewegung möglich, zu bestimmen, ob die Verformung des Dichtelements entsprechend der Änderung in der Bewegungsgröße des Druckelements zu der Zeit des Sperrens unzureichend ist oder nicht.
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Das elektronische Steuermittel kann den erhöhten Fluiddruck einstellen, der ein Ergebnis der Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements gemäß der Position nach der Bewegung ist, die durch das Bewegungspositionsschätzmittel geschätzt ist.
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Auf diese Weise kann der erhöhte Fluiddruck des W/C-Drucks, der ein Ergebnis einer automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion der Dienstbremse ist, gemäß der Position nach der Bewegung des Druckelements eingestellt werden, die durch das Bewegungspositionsschätzmittel geschätzt ist. Falls der notwendige W/C-Druck gemäß der Änderung der Position nach der Bewegung des Druckelements geändert wird, um das Druckelement zu der Position nach der Bewegung zu bewegen, wird insbesondere ebenfalls die Verformungsgröße des Dichtelements entsprechend geändert. Somit ist es durch das Einstellen des erhöhten Fluiddrucks des W/C-Drucks gemäß der Position nach der Bewegung des Druckelements möglich, den erhöhten Fluiddruck geeignet einzustellen, der notwendig ist, um die unzureichende Verformung des Dichtelements zu korrigieren.
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In diesem Fall kann das elektronische Steuermittel den erhöhten Fluiddruck, der ein Ergebnis der Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements ist, auf einen Fluiddruck einstellen, mit dem das Reibmaterial zu einer Zeit des Sperrhaltevorgangs weiter von der Position nach der Bewegung des Druckelements zu einer Seite einer Berührung mit dem mit Reibung beaufschlagten Material bewegt werden kann.
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Auf diese Weise ist es möglich, einen Zustand zu erzeugen, der den W/C-Druck erzeugt, der gleich wie oder höher als der W/C-Druck ist, der notwendig ist, um das Druckelement zu bewegen, so weit wie zu verursachen, dass das Reibmaterial mit dem mit Reibung beaufschlagten Material zu einer Zeit eines normalen Bremsens in Berührung gerät, und es ist somit möglich, die unzureichende Verformung des Dichtelements zuverlässig zu korrigieren.
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Das elektronische Steuermittel kann als den erhöhten Fluiddruck einen Druck einstellen, der im Voraus als Druck eingestellt wurde, der in der Lage ist, ein Verformungsversagen des Dichtelements zu korrigieren.
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Auf diese Weise kann durch Berechnen des Fluiddrucks im Voraus, der in der Lage ist, das Verformungsversagen des Dichtelements durch Versuche oder ähnliches zu korrigieren, der Fluiddruck als der W/C-Druck erzeugt werden, der in der Lage ist, das im Voraus berechnete Verformungsversagen zu korrigieren. Durch das Berechnen des Fluiddrucks im Voraus, der in der Lage ist, das Verformungsversagen zu korrigieren, ist es nicht notwendig, einen unnotwendig großen Fluiddruck zu erzeugen, und es ist möglich, ein Betriebsgeräusch und eine Betriebszeit des Bremsfluiddruckanpassungsmittels zu reduzieren.
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Das elektronische Steuermittel kann die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements vor einer Sperrfreigabe durchführen, in der die durch die Parkbremse erzeugte Bremskraft durch den Lösevorgang gelöst wird.
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Bis zu einer Sperrfreigabezeit liegt die von dem Druckelement auf eine Berührungsoberfläche des Dichtelements aufgebrachte Kraft in der gleichen Richtung wie die Verformungsrichtung des Dichtelements, aber nach der Sperrfreigabe liegt diese Kraft in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Verformung des Dichtelements. Als Ergebnis ist es durch das Durchführen der Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements vor der Sperrfreigabe möglich, wenn der W/C-Druck automatisch erhöht wird, die unzureichende Verformung des Dichtelements zuverlässig zu korrigieren.
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Falls die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements durch das elektronische Steuermittel zu dem Ende des Sperrvorgangs ausgeführt wird, wird es nicht notwendig, die automatische Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks zu der Zeit des Lösevorgangs durchzuführen, und es ist möglich, die Sperrfreigabe schneller durchzuführen. Löseverzögerungen können deswegen vermieden werden.
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Außerdem kann die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements durch das elektronische Steuermittel vor der Sperrfreigabe in dem Lösevorgang ausgeführt werden. Da es hier viele Fälle gibt, in denen der Bremsvorgang durch den Fahrer zu der Zeit des Lösevorgangs durchgeführt wird, gibt es dann viele Fälle, in denen es nicht notwendig ist, die unzureichende Verformung des Dichtelements zu korrigieren, und wie in dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist es durch das Erfassen des W/C-Drucks unter Verwendung des Druckerfassungsmittels und Überwachens, dass der W/C-Druck gleich wie oder höher als der notwendige Fluiddruck ist, möglich, eine Betätigungsfrequenz des Bremsfluiddruckanpassungsmittels zu reduzieren, das verwendet wird, um die automatische Druckbeaufschlagung durchzuführen, um die unzureichende Verformung des Dichtelements zu korrigieren.
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Die Parkbremse kann eine elektrische Parkbremse sein, die eine elektrische Antriebsquelle aufweist, die das Bewegungselement verwendet, um das Druckelement gemäß einer Anweisung von dem elektronischen Steuermittel zu bewegen. Wenn die Druckbeaufschlagung zur Korrektur einer Verformungsgröße des Dichtelements ausgeführt wird, verwendet das elektronische Steuermittel, dass die elektrische Parkbremse verwendet, das Bewegungselement, um das Druckelement in eine Richtung zu bewegen, die bewirkt, dass das Reibmaterial sich zu einer Seite einer Berührung mit dem mit Reibung beaufschlagten Material bewegt.
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Durch das Bewegen des Druckelements gleichzeitig mit der automatischen Druckbeaufschlagung in dieser Weise ist es möglich, die Kraft an der Berührungsoberfläche des Dichtelements mit dem Druckelement in der Richtung zu erzeugen, in die das Dichtelements erwünscht verformt werden soll. Als Ergebnis ist es möglich, die unzureichende Verformung des Dichtelements zuverlässiger zu korrigieren.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Aufbauansicht eines Fahrzeugbremssystems zeigt, an dem ein Parkbremssteuergerät gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
- 2 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Bremsmechanismus eines Hinterradsystems, das in dem in der 1 gezeigten Bremssystem bereitgestellt ist.
- 3 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreises des Bremssystems, die eine detaillierte Struktur eines Stellglieds (7) zeigt.
- 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Parkbremssteuerverarbeitung im Detail zeigt.
- 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Sperrsteuerverarbeitung im Detail zeigt.
- 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Lösesteuerverarbeitung im Detail zeigt.
- 7(a) ist eine Ansicht, die den Zustand eines Dichtelements (22) zeigt, wenn eine Sperrsteuerung in einem Zustand durchgeführt wird, in dem ein W/C-Druck nicht durch eine Dienstbremse (1) erzeugt wird, und 7(b) ist eine Ansicht, die einen Zustand des Dichtelements (22) zeigt, wenn der W/C-Druck als Ergebnis einer Druckbeaufschlagungsanforderung automatisch erhöht ist.
- 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Sperr-/Löseanzeigeverarbeitung im Detail zeigt.
- 9 ist ein Zeitdiagramm, wenn eine Parkbremssteuerverarbeitung ausgeführt wird.
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Im Folgenden werden ausgehend von den Zeichnungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert. Es ist anzumerken, dass für jede der im Folgenden erläuterten Ausführungsformen in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen zugewiesen sind, wo die Abschnitte gleich sind oder einander entsprechen.
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Erste Ausführungsform
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Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird erläutert. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrzeugbremssystem als ein Beispiel erläutert, indem eine EPB (elektrische Parkbremse) der Art mit Scheibenbremse an einem Hinterradsystem angewendet ist. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen allgemeinen Aufbau des Fahrzeugbremssystems zeigt, an dem ein Bremssteuergerät gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist. 2 ist außerdem eine Querschnittsansicht eines Bremsmechanismus des Hinterradsystems, das in dem Bremssystem bereitgestellt ist. Im Folgenden wird die Erläuterung mit Bezug auf die Zeichnungen gegeben. Wie aus 1 ersichtlich ist, ist das Bremssystem mit einer Dienstbremse 1 bereitgestellt, die ausgehend von einer Pedalkraft eines Fahrers eine Bremskraft erzeugt, und einer EPB 2, die verwendet wird, um die Bewegung eines Fahrzeugs zu beschränken, wenn das Fahrzeug geparkt ist.
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Nachdem die Pedalkraft gemäß einem Niederdrücken eines Bremspedals 3 durch den Fahrer durch einen Verstärker 4 vervielfacht wurde, erzeugt die Dienstbremse 1 innerhalb eins Hauptzylinders (im Folgenden als M/C bezeichnet) 5 einen Bremsfluiddruck, der der vervielfachten Pedalkraft entspricht, und erzeugt durch das Übertragen des Bremsfluiddrucks auf jeden von W/Cs 31, 32, 41 und 42, die in jedem der Radbremsmechanismen bereitgestellt sind, eine Bremskraft. Außerdem ist ein Stellglied 7 zwischen dem M/C 5 und den W/Cs 31, 32, 41 und 42 bereitgestellt, und das Stellglied 7 ist ein Bremsfluiddruckanpassungsmittel, und die durch die Dienstbremse 1 erzeugte Bremskraft wird angepasst und verschiedene Steuerungen (wie zum Beispiel eine Antirutschsteuerung) können durchgeführt werden, um die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern.
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Jede der Steuerungen, die das Stellglied 7 verwendet, wird durch einen ESC-(elektronische Stabilitätssteuerungs-) ECU 8 ausgeführt. Zum Beispiel wird ein in dem Stellglied 7 bereitgestellter Hydraulikkreis durch das Ausgeben eines Steuerstroms von der ESC-ECU 8 gesteuert, um verschiedene Steuerventile und Pumpenantriebsmotore zu steuern, die in dem Stellglied 7 bereitgestellt sind, und somit den W/C-Druck zu steuern, der zu den W/Cs 31, 32, 41 und 42 übertragen wird. Eine Struktur des Stellglieds 7 wird ausführlicher später beschrieben.
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Indessen wird die EPB 2 durch ein EPB-Steuergerät (im Folgenden als eine EPB-ECU) 9 gesteuert, ein Motor 10 wird durch die EPB-ECU 9 angetrieben und die Bremskraft wird durch das Steuern des Bremsmechanismus erzeugt.
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Der Bremsmechanismus ist eine mechanische Struktur, der die Bremskraft in dem Bremssystem der vorliegenden Ausführungsform erzeugt, und der Bremsmechanismus eines Vorderradsystems weist eine Struktur auf, in der die Bremskraft durch die Betätigung der Dienstbremse 1 erzeugt wird, während der Bremsmechanismus des Hinterradsystems eine geteilte Struktur aufweist, in dem die Bremskraft mit Bezug auf die Tätigkeit sowohl der Dienstbremse wie auch der EPB 2 erzeugt wird. Im Gegensatz zu dem Bremsmechanismus des Hinterradsystems ist der Bremsmechanismus des Vorderradsystems ein bekannter Bremsmechanismus, der allgemein verwendet wird, in dem ein Mechanismus zum Erzeugen der Bremskraft ausgehend von der Betätigung der EPB 2 nicht vorhanden ist. Eine Erläuterung davon wird hier ausgelassen, und im Folgenden wird der Bremsmechanismus des Hinterradsystems erläutert.
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In dem Bremsmechanismus des Hinterradsystems wird ein in 2 gezeigter Bremsbelag 11, der ein Reibungsmaterial ist, nicht nur gedrückt, wenn die Dienstbremse 1 betätigt wird, sondern auch wenn die EPB 2 betätigt wird. Durch die Bremsbeläge 11, die eine Bremsscheibe 12 umklammern, die ein Reibungsanwendungsmaterial ist, an dem eine Reibung angewendet wird, wird eine Reibkraft zwischen den Bremsbelägen 11 und der Scheibenbremse 12 erzeugt, und somit die Bremskraft erzeugt.
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Insbesondere dreht der Bremsmechanismus den Motor 10, der direkt an einem Körper 14 der W/Cs 32 und 42 befestigt ist, die den Bremsbelag 11, wie aus 2 ersichtlich ist, innerhalb von jedem von Sätteln 13 schieben, die in 1 gezeigt sind. Dann wird bewirkt, dass ein Stirnrad 15, das an einer Antriebswelle 10a des Motors 10 bereitgestellt ist, sich dreht, und eine Drehkraft des Motors 10 wird zu einem Stirnrad 16 übertragen, das mit dem Stirnrad 15 kämmt, und somit verursacht, dass der Bremsbelag 11 sich bewegt und die Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt.
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Zusätzlich zu dem W/Cs 32 und 42 und den Bremsbelägen 11 ist ein Teil einer Endfläche der Bremsscheibe 12 derart innerhalb des Sattels 13 aufgenommen, dass die Bremsscheibe 12 durch die Bremsbeläge 11 umklammert werden kann. In dem W/Cs 32 und 42 wird durch das Einbringen des Bremsfluiddrucks über einen Durchtritt 14b innerhalb eines hohlen Abschnitts 14a des zylinderförmigen Körpers 14 verursacht, dass der W/C-Druck innerhalb des hohlen Abschnitts 14a erzeugt wird, der eine Bremsfluidspeicherkammer ist. Eine sich drehende Welle 17, eine Antriebswelle 18 und ein Kolben 19 usw. sind innerhalb des hohlen Abschnitts 14a bereitgestellt.
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Ein Ende der sich drehenden Welle 17 ist mit dem Stirnrad 16 über eine Einfügebohrung 14c gekoppelt, die in dem Körper 14 ausgebildet ist, und wenn verursacht wird, dass das Stirnrad 16 sich dreht, dreht sich die sich drehende Welle 17 gemäß der Drehung des Stirnrads 16. Ein Außengewinde 17a ist an einer äußeren Randfläche der sich drehenden Welle 17 an dem Ende der sich drehende Welle 17 ausgebildet, das an der gegenüberliegenden Seite des Endes der sich drehenden Welle 17 liegt, die mit dem Stirnrad 16 gekoppelt ist. Indes ist das andere Ende der sich drehenden Welle 17 axial gestützt, indem es in die Einfügebohrung 14c eingefügt ist. Insbesondere ist ein Lager 21 zusammen mit einem O-Ring 20 in die Einfügebohrung 14c bereitgestellt, und das andere Ende der sich drehenden Welle 17 ist axial durch das Lager 21 gestützt, während das Bremsfluid nicht aus dem Bereich zwischen der sich drehenden Welle 17 und einer Innenwandfläche der Einfügebohrung 14c aufgrund des O-Rings 20 ausströmt.
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Die Antriebswelle 18 ist als hohles rohrförmiges Element ausgebildet. Ein Innengewinde 18a, das mit dem Außengewinde 17a der sich drehenden Welle 17 in Eingriff ist, ist an einer Innenwandfläche der Antriebswelle 18 ausgebildet. Die Antriebswelle 18 ist zum Beispiel als eine zylindrische Säule strukturiert, die mit einem Drehverhinderungsschlüssel bereitgestellt ist, oder als Polygonsäule, derart, dass sogar falls die sich drehende Welle 17 sich dreht, die Antriebswelle 18 sich um eine Drehmitte der sich drehenden Welle 17 zentriert nicht dreht. Wenn verursacht wird, dass die sich drehende Welle 17 sich dreht, wird aus diesem Grund aufgrund des Eingriffs des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a die Drehkraft der sich drehenden Welle 17 in eine Leistung umgewandelt, die verursacht, dass sich die Antriebswelle 18 in die axiale Richtung der sich drehenden Welle 17 bewegt. Wenn das Antreiben des Motors 10 angehalten wird, hält die Antriebswelle 18 aufgrund der durch das Eingreifen des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a verursachten Reibungskraft in einer gleichen Position an, und falls das Antreiben des Motors 10 beendet wird, wenn eine Sollbremskraft erreicht ist, kann die Antriebswelle 18 in dieser Position beibehalten werden.
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Der Kolben 19 ist derart angeordnet, dass er einen äußeren Rand der Antriebswelle 18 umgibt, und ist als kreisförmiges zylindrisches Element mit Boden oder polygonförmiges zylindrisches Element ausgebildet. Eine äußere Randfläche des Kolbens 19 ist angeordnet, mit der Innenwandfläche des hohlen Abschnitts 14a in Berührung zu sein, der in dem Körper 14 ausgebildet ist. Das Dichtelement 22 ist an der Innenwandfläche des Körpers 14 so bereitgestellt, dass kein Ausströmen von Bremsfluid zwischen der äußeren Randfläche des Kolbens 19 und der inneren Randfläche des Kolbens 14 stattfindet, und eine Struktur ist realisiert, in der der W/C-Druck auf eine Endfläche des Kolbens 19 aufgebracht werden kann. Das Dichtelement 22 ist ein Element, das verwendet wird, um eine Reaktionskraft zu erzeugen, um den Kolben 19 zu einer Zeit einer Lösesteuerung nach einer Sperrsteuerung zurückzuziehen.
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Außerdem ist, damit nicht verursacht wird, dass der Kolben 19 sich zentrierend um die Drehmitte der sich drehenden Welle 17 dreht, sogar wenn die sich drehende Welle 17 dreht, wenn ein Drehverhinderungsschlüssel an der Antriebswelle 18 bereitgestellt ist, eine Schlüsselnut an dem Kolben 19 bereitgestellt, entlang der der Schlüssel gleitet, und wenn die Antriebswelle 18 eine vieleckige Säule ist, weist der Kolben 19 eine vieleckige zylindrische Form auf, die der Antriebswelle 18 entspricht.
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Der Bremsbelag 11 ist an einem führenden Ende des Kolbens 19 angeordnet, und es wird verursacht, dass sich der Bremsbelag 11 gemäß der Bewegung des Kolbens 19 in der in der Zeichnung betrachtete Richtung von links nach rechts bewegt. Insbesondere ist der Kolben 19 derart strukturiert, dass er sich gemäß der Bewegung der Antriebswelle 18 in die in den Zeichnungen betrachtet linke Richtung bewegen kann, und ebenfalls unabhängig von der Antriebswelle 18 durch den W/C-Druck in die Richtung nach links bewegen kann, der auf einen Endabschnitt des Kolbens 19 aufgebracht wird (der Endabschnitt an der gegenüberliegenden Seite zu dem Endabschnitt, an dem der Bremsbelag 11 angeordnet ist). Wenn die Antriebswelle 18 sich in einer Initialposition befindet (ein Zustand, bevor verursacht wird, dass der Motor 10 sich dreht), falls dies ein Zustand ist, indem der Bremsfluiddruck innerhalb des hohlen Abschnitts 14a nicht aufgebracht ist (W/C-Druck = 0), wird dann der Kolben 19 aufgrund einer Verformung (einer Rückzugsfunktion) des Dichtelements 22 in die in den Zeichnungen betrachtet rechte Richtung bewegt, und es wird verursacht, dass der Bremsbelag 11 sich von der Bremsscheibe 12 trennt. Wenn außerdem verursacht ist, dass der Motor 10 sich dreht, und verursacht ist, dass die Antriebswelle 18 sich von der Initialposition in die in den Zeichnungen betrachtet linke Richtung bewegt, und der W/C-Druck 0 beträgt, ist eine Bewegung des Kolbens 19 durch die bewegte Antriebswelle 18 in die in den Zeichnungen betrachtet rechte Richtung beschränkt, und der Bremsbelag 11 wird an dieser Stelle gehalten.
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In dem auf diese Weise strukturiertem Bremsmechanismus wird verursacht, wenn die Dienstbremse 1 betätigt wird, dass der Kolben 19 sich ausgehend von dem W/C-Druck in die in den Zeichnungen betrachtet linke Richtung bewegt, der durch die Betätigung der Dienstbremse 1 erzeugt wird, und somit der Bremsbelag 11 in die Bremsscheibe 12 gedrückt wird und die Bremskraft erzeugt wird. Wenn zusätzlich die EPB 2 betätigt wird, wird der Motor 10 angetrieben, und es wird somit verursacht, dass das Stirnrad 15 sich dreht. Zusammen damit wird verursacht, dass das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 drehen, und somit wird ausgehend von dem Eingreifen des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a verursacht, dass die Antriebswelle 18 sich zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewegt (in den Zeichnungen betrachtet die Richtung nach links). Als Ergebnis davon wird ebenfalls verursacht, dass der Kolben 19 sich in die gleiche Richtung bewegt, der Bremsbelag 11 wird in die Bremsscheibe 12 gedrückt und die Bremskraft wird erzeugt. Somit ist der geteilte Bremsmechanismus möglich, in dem die Bremskraft mit Bezug auf sowohl die Betätigung der Dienstbremse 1 wie auch die Betätigung der EPB 2 erzeugt wird.
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Als nächstes zeigt 3 ein Hydraulikkreisdiagramm des Bremssystems, das eine detaillierte Struktur des Stellglieds 7 zeigt. Die Struktur des Stellglieds 7 wird im Detail mit Bezug auf diese Zeichnung erläutert.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, sind erste und zweite Rohrsysteme 30 und 40, die entsprechend mit einer Hauptkammer und einer Nebenkammer des M/C 5 kommunikativ verbunden sind, innerhalb des Stellglieds 7 ausgebildet. Das erste Rohrsystem 30 steuert den Bremsfluiddruck, der zu einem linken Vorderrad FL und einem rechten Hinterrad RR zugeführt wird, während das zweite Rohrsystem 40 den Bremsfluiddruck steuert, der zu einem rechten Vorderrad FR und einem linken Hinterrad RR zugeführt wird.
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Wenn die Dienstbremskraft erzeugt wird, wird ein M/C-Druck, der in dem M/C 5 erzeugt wird, über das erste Rohrsystem 30 und das zweite Rohrsystem 40 zu den W/Cs 31, 32, 41 und 42 übertragen. Eine Leitung A, die die Hauptkammer des M/C 5 mit den W/Cs 31 und 32 verbindet, ist in dem ersten Rohrsystem 30 bereitgestellt. Zu der gleichen Zeit ist eine Leitung E, die die Nebenkammer des M/C 5 mit den M/Cs 41 und 42 verbindet, in dem zweiten Rohrsystem 40 bereitgestellt, und der M/C-Druck wird über jede der Leitungen A und E zu den M/Cs 31, 32, 41 und 42 übertragen.
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Zusätzlich sind die Leitungen A und E mit Differentialdrucksteuerventilen 33 und 43 bereitgestellt, die eine Steuerung zu einem Verbindungszustand und einem Differentialdruckzustand durchführen können. Wenn der Fahrer zu einer Zeit einer Dienstbremsung das Bremspedal 3 betätigt, wird eine Ventilposition der Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 zu einem Verbindungszustand angepasst, und wenn ein elektrischer Strom durch eine Solenoidspule fließt, die in den Differentialdrucksteuerventilen 33 und 43 bereitgestellt sind, wird die Ventilposition derart angepasst, dass der Differentialdruckzustand umso größer wird, desto größer der elektrische Strom wird.
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Wenn die Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 sich in dem Differentialdruckzustand befinden, ist es dem Bremsfluid lediglich gestattet, nur von der Seite der W/Cs 31, 32, 41 und 42 zu der Seite des M/C 5 zu fließen, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite der W/Cs 31, 32, 41 und 42 um einen vorbestimmten Wert oder mehr höher als der M/C-Druck wird. Als Ergebnis wird ein Zustand konstant beibehalten, in dem der Druck an der Seite der W/Cs 31, 32, 41 und 42 um den vorbestimmten Wert höher als an der Seite des M/C 5 ist.
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Dann verzweigen sich die Leitungen A und E an der Seite der W/Cs 31, 32, 41 und 42, die weiter stromabwärts als die Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 liegen, jeweils in zwei Leitungen A1, A1, E1 und E2. Die Leitungen A1 und E1 sind mit ersten Druckerhöhungssteuerventilen 34 und 44 bereitgestellt, die einen Druckanstieg in dem Bremsfluiddruck zu den W/Cs 31 und 41 steuern, und die Leitungen A2 und E2 sind mit zweiten Druckanstiegssteuerventilen 35 und 45 bereitgestellt, die den Druckanstieg in dem Bremsfluiddruck zu den W/Cs 32 und 42 steuern.
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Die ersten und zweiten Druckanstiegssteuerventile 34, 35, 44 und 45 sind jeweils aus einem Zwei-Positions-Solenoidventil ausgebildet, das einen Verbindungszustand und einen Absperrzustand steuern kann. Die ersten und zweiten Druckanstiegssteuerventile 34, 35, 44 und 45 sind ein Ventil einer normalerweise offenen Art und werden gesteuert, sich in dem Verbindungszustand zu befinden, wenn ein Steuerstrom zu einer in dem ersten und zweiten Druckanstiegssteuerventilen 34, 35, 44 und 45 bereitgestellten Solenoidspule 0 beträgt (wenn diese nicht mit Energie beaufschlagt sind), und in dem Absperrzustand zu sein, wenn der Steuerstrom in die Solenoidspule fließt (wenn diese mit Energie beaufschlagt sind).
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Zwischen den ersten und zweiten Druckanstiegssteuerventilen 34, 35, 44 und 45 und jedem der W/Cs 31, 32, 41 und 42 sind die Leitungen A und E mit Drucksteuerspeichern 36 und 46 über Leitungen B und F verbunden, die Druckreduktionsleitungen sind. Erste und zweite Druckreduktionssteuerventile 37, 38, 47 und 48, die Zwei-Positions-Solenoidventile sind, die in einen verbindenden oder einen abgesperrten Zustand gesteuert werden können, sind entsprechend an den Leitungen B und F angeordnet. Dann sind die ersten und zweiten Druckreduktionssteuerventile 37, 38, 47 und 48 ein Ventil der normalerweise geschlossenen Art und werden gesteuert, sich in dem abgesperrten Zustand zu befinden, wenn ein Steuerstrom zu einer in den ersten und zweiten Druckreduktionssteuerventilen 37, 38, 47 und 48 angeordneten Solenoidspule Null ist (wenn diese nicht mit Energie beaufschlagt ist), und in dem verbindenden Zustand zu sein, wenn der Steuerstrom in die Solenoidspule strömt (wenn diese mit Energie beaufschlagt ist).
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Leitungen C und G, die Rückflussleitungen sind, sind zwischen den Drucksteuerspeichern 36 und 46 und den Leitungen A und E angeordnet, die die Hauptleitungen sind. Selbstansaugende Pumpen 39 und 49, die ein Ansaugen und Abgeben des Bremsfluids von den Drucksteuerspeichern 36 und 46 zu der Seite des M/C 5 oder zu den Seiten der W/Cs 31, 32, 41 und 42 durchführen, und die durch einen Motor 50 angetrieben sind, sind in den Leitungen C und G bereitgestellt. Der Motor 50 wird durch eine Steuerenergiebeaufschlagung eines Motorrelais angetrieben, das nicht in den Zeichnungen gezeigt ist.
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Außerdem sind Leitungen D und H, die Zusatzleitungen sind, zwischen den Drucksteuerspeichern 36 und 46 und dem M/C 5 bereitgestellt. Über die Leitungen D und H saugen die Pumpen 39 und 49 das Bremsfluid von dem M/C 5 und geben das Bremsfluid in die Leitungen A und E ab, und führen somit das Bremsfluid zu der Seite der W/Cs 31, 32, 41 und 42 zu.
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Mit dem auf diese Weise strukturierten Stellglied 7 steuert die ESC-ECU 8 durch das Abgeben des Steuerstroms zum Steuern der verschiedenen Steuerventile 33 bis 35, 37, 38, 43 bis 45, 47 und 48 und dem zum Antreiben der Pumpen verwendeten Motor 50 den Hydraulikkreis, der in dem Stellglied 7 bereitgestellt ist. Auf diese Weise ist es als Antirutschsteuerung möglich, wenn ein Rad zu der Zeit des Bremsens rutscht, eine Radsperrung zu unterdrücken, indem eine Druckreduktion, Beibehaltung und Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks durchgeführt wird. Als Rutschverhinderungssteuerung ist es möglich, den W/C-Druck des für die Steuerung vorgesehenen Rads automatisch zu erhöhen, und somit eine Tendenz zur Seite zu rutschen (eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteuerungstendenz) zu unterdrücken, sodass ein Fahren einer Kurve auf einer idealen Trajektion durchgeführt werden kann. Die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Dienstbremse 1, die das Stellglied 7 verwendet, wird verwendet, um ein Verformungsversagen des Dichtelements 2 zu korrigieren.
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Die EPB-ECU 9 ist aus einem bekannten Mikrorechner ausgebildet, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einem I/O usw. bereitgestellt ist, und eine Bremssteuerung durch das Steuern der Drehung des Motors 10 gemäß in dem ROM usw. gespeicherten Programmen durchführt. Die EPB-ECU 9 entspricht einem Fahrzeugbremssteuergerät der vorliegenden Erfindung. Die EPB-ECU 9 gibt zum Beispiel Signale usw. gemäß einem Betriebszustand eines Betätigungsschalters (SW) 23 ein, der in einem Armaturenbrett (in den Zeichnungen nicht gezeigt) innerhalb des Fahrzeuginsassenraums bereitgestellt ist, und treibt den Motor 10 gemäß dem Betriebszustand des Betätigungsschalters 23 an. Zusätzlich gibt die EPB-ECU 9 gemäß einem Antriebszustand eines Motors 10 ein Signal zu einer Sperr/Löse-Anzeigeleuchte 24 aus, die an dem Armaturenbrett bereitgestellt ist, und das Signal zeigt an, ob ein Sperrzustand oder ein Lösezustand vorliegt.
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Noch genauer weist die EPB-ECU 9 verschiedene funktionelle Abschnitte auf, um eine Sperr- und Lösesteuerung auszuführen, wie zum Beispiel eine Motorstromerfassung, um zu erfassen, ob der in dem Motor 10 fließende elektrische Strom (der Motorstrom) sich an der stromaufwärts liegenden oder der stromabwärts liegenden Seite des Motors 10 befindet, eine Sollmotorstromberechnung, um einen Sollmotorstrom (einen Sollstromwert) zu berechnen, wenn die Sperrsteuerung beendet wird, zu beurteilen, ob der Motorstrom den Sollmotorstrom erreicht hat oder nicht, den Motor 10 ausgehend von dem Betriebszustand des Betätigungsschalters 23 zu steuern, usw. Die EPB-ECU 9 führt eine Steuerung zum Sperren und Lösen der EPB 2 durch, indem sie verursacht, dass der Motor 10 sich in die positive Richtung oder in die umgekehrte Richtung dreht, oder die Drehung des Motors 10 anhält, ausgehend von dem Zustand des Betätigungsschalters 23 und dem Motorstrom.
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Als nächstes wird die Parkbremssteuerung erläutert, die durch die EPB-ECU 9 gemäß jedem der voranstehend beschriebenen funktionellen Abschnitte und den in dem eingebauten ROM, das nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, gespeicherten Programmen unter Verwendung des Bremssystems, das in der voranstehend beschriebenen Weise strukturiert ist, ausgeführt wird. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Parkbremsteuerung im Detail zeigt.
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Nachdem in Schritt 100 eine allgemeine Initialisierungsverarbeitung wie zum Beispiel Zurücksetzen eines Zeitraummesszählers und eines Zeigers usw. durchgeführt wurde, schreitet die Verarbeitung zuerst zu dem Schritt 110 voran und es wird bestimmt, ob ein Zeitraum t verstrichen ist oder nicht. Hier ist der Zeitraum t ein Zeitraum, der einen Steuerzyklus beschreibt. Mit anderen Worten ausgedrückt, die Bestimmung in dem vorliegenden Schritt wird wiederholt, bis der Zeitraum t von dem Zeitpunkt an, zu dem der Initialisierungsprozess beendet ist, verstrichen ist, oder bis der Zeitraum t von dem Zeitpunkt an verstrichen ist, zudem eine positive Bestimmung zu einer vorangehenden Zeit des vorliegenden Schritts gemacht wird, und somit wird die Parkbremssteuerung jedes Mal ausgeführt, wenn der Zeitraum t verstrichen ist.
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Als nächstes wird in Schritt 120 bestimmt, ob der Betätigungsschalter 23 eingeschaltet ist oder nicht. Ein „EIN“ Zustand des Betätigungsschalters 23 bedeutet, dass der Fahrer die EPB 2 betätigt hat, und beabsichtigt, die EPB 2 in einen Sperrzustand zu versetzen, und ein „AUS“ Zustand bedeutet, dass der Fahrer beabsichtigt, die EPB 2 in einen Lösezustand zu versetzen. Falls in dem vorliegenden Schritt eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung aus diesem Grund zu dem Schritt 130 voran, und es wird bestimmt, ob ein Sperrzustandszeiger FLOCK eingeschaltet ist oder nicht. Hier ist der Sperrzustandszeiger FLOCK ein Zeiger, der eingeschaltet wird, wenn die EPB 2 betätigt ist und sich in dem Sperrzustand befindet, und wenn der Sperrzustandszeiger FLOCK eingeschaltet ist, ist dies ein Zustand, in dem die Betätigung der EPB 2 bereits vollständig ist, und eine erwünschte Bremskraft erzeugt wurde. Somit schreitet die Verarbeitung nur dann zu der Sperrsteuerverarbeitung in dem Schritt 140 voran, wenn hier eine negative Bestimmung gemacht wird. Wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 150 voran, da die Sperrsteuerverarbeitung bereits vollständig ist.
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In der Sperrsteuerverarbeitung wird die Verarbeitung ausgeführt, um einen Steuervorgang und einen Sperrzurückhaltungsvorgang durchzuführen. In dem Sperrvorgang wird die EPB 2 betätigt, indem verursacht wird, dass der Motor 10 dreht, die erwünschte Bremskraft wird durch die EPB 2 erzeugt und das Rad ist somit gesperrt, und in dem Sperrzurückhaltungsvorgang wird die Drehung des Motors 10 an einer Position angehalten, an der das Rad gesperrt ist, und der Zustand wird somit beibehalten. 5 zeigt ein Flussdiagramm, dass die Sperrsteuerverarbeitung im Detail zeigt, und die Sperrsteuerverarbeitung wird mit Bezug auf 5 beschrieben.
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Zuerst wird in Schritt 200 bestimmt, ob ein Sperrsteuerzeitzähler CTL eine Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM überschritten hat, die im Voraus entschieden wurde. Der Sperrsteuerzeitzähler CTL ist ein Zähler, der einen verstrichenen Zeitraum von dem Zeitpunkt an misst, zu dem die Sperrsteuerung begonnen wird, und beginnt das Zählen gleichzeitig mit dem Beginn der Sperrsteuerverarbeitung. Die Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM ist ein Zeitraum zum Maskieren eines Anstiegsstroms, der in einer Sperrsteuerstartzeit auftritt. Die Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM ist auf einen kürzeren Zeitraum als ein Minimalzeitraum eingestellt (zum Beispiel 200 ms), von dem angenommen wird, dass er für die Sperrsteuerung notwendig ist, und wird im Voraus gemäß einer Drehzahl des Motors 10 usw. entschieden. Wie in Schritt 210, der später erläutert wird, wird bestimmt, wenn ein Motorstrom IMOTOR einen Sollmotorstrom IMTARGET erreicht, dass die durch die EPB 2 erzeugte Bremskraft einen gewünschten Wert erreicht hat oder nahe diesem ist, aber es ist möglich, dass der Motorstrom IMOTOR den Sollmotorstrom IMTARGET aufgrund des Anstiegsstroms zu dem Beginn der Zufuhr des Stroms zu dem Motor 10 überschreiten kann. Aus diesem Grund kann die Steuerstartzeit durch das Vergleichen des Sperrsteuerzeitzählers CTL mit der Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM maskiert werden, und es ist somit möglich, eine fehlerhafte Bestimmung zu unterdrücken, die durch den Anstiegsstrom oder ähnliches verursacht wurde.
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Falls hier ein Zustand vorliegt, indem der Sperrsteuerzeitzähler CTL die Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM nicht überschreitet, ist deswegen die Sperrsteuerung immer noch fortzusetzen, und somit schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 220 voran, und der Sperrvorgang wird durchgeführt. Insbesondere zu der gleichen Zeit, zu der ein Lösezustandszeiger ausgeschaltet wird, wird der Sperrsteuerzeitzähler CTL inkrementiert, und ein Motorsperrantrieb wird eingeschaltet, es wird nämlich verursacht, dass der Motor 10 sich in die positive Richtung dreht. Auf diese Weise wird das Stirnrad 15 gemäß der positiven Drehung des Motors 10 angetrieben, das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 drehen sich, und die Antriebswelle 18 wird zu der Seite der Bremsscheibe 12 aufgrund des Kämmens des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a bewegt. Als Ergebnis wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit wird der Bremsbelag 11 zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewegt.
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Wenn andererseits in dem Schritt 200 eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 210 voran, und es wird bestimmt, ob der Motorstrom IMOTOR den Sollmotorstrom IMTARGET zu der Zeit des vorliegenden Steuerzyklus überschreitet oder nicht. Der Motorstrom IMOTOR schwankt abhängig von einer auf den Motor 10 aufgebrachten Last. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform entspricht die auf den Motor 10 aufgebrachte Last der Druckkraft, mit der der Bremsbelag 11 die Bremsscheibe 12 drückt, und weist somit einen Wert entsprechend der Druckkraft auf, die durch den Motorstrom IMOTOR erzeugt wird. Falls der Motorstrom IMOTOR den Sollmotorstrom IMTARGET überschreitet, wird deswegen ein Zustand erreicht, in dem die erwünschte Bremskraft durch die Druckkraft erzeugt wird. Insbesondere wird ein Zustand erreicht, indem eine Reibfläche des Bremsbelags 11 durch die EPB 2 mit einer bestimmten Kraft gegen die Innenwandfläche der Bremsscheibe 12 gedrückt wird. Somit wird die Verarbeitung von Schritt 220 wiederholt, bis die positive Bestimmung an dem vorliegenden Schritt durchgeführt wird, und wenn die positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 230 voran.
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Dann wird in dem Schritt 230 der Sperrzustandszeiger FLOCK eingeschaltet, der bedeutet, dass die Sperrsteuerung vollständig ist. Zu derselben Zeit wird der Sperrsteuerzeitzähler CTL auf 0 eingestellt, und der Motorsperrantrieb wird als Motorzurückhaltevorgang ausgeschaltet (angehalten). Auf diese Weise wird die Drehung des Motors 10 angehalten und die Drehung der sich drehenden Welle 17 wird angehalten, und die Antriebswelle 18 wird als Ergebnis der durch das Kämmen des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a erzeugten Reibkraft in der gleichen Position beibehalten, und somit die zu dieser Zeit erzeugte Bremskraft beibehalten. Die Bewegung des Fahrzeugs während des Parkens wird auf diese Weise beschränkt. Die Sperrsteuerverarbeitung wird auf diese Weise vollendet.
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Wenn in dem Schritt 120 in 4 die negative Bestimmung gemacht wird, schreitet indessen die Verarbeitung zu dem Schritt 160 voran, und es wird bestimmt, ob ein Lösezustandszeiger FREL eingeschaltet ist oder nicht. Hier ist der Lösezustandszeiger FREL ein Zeiger, der eingeschaltet wird, wenn die EPB 2 betätigt wurde, und sich in einem Lösezustand befindet, wenn nämlich die durch die EPB 2 erzeugte Bremskraft in einem Zustand ist, indem sie gelöst wird. Wenn der Lösezustandszeiger FREL eingeschaltet ist, bezeichnet dies einen Zustand, indem die Betätigung der EPB 2 bereits vollständig ist, und die Bremskraft gelöst wurde. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu der Lösesteuerverarbeitung in dem Schritt 170 nur dann voran, wenn hier eine negative Bestimmung gemacht wurde, und wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 150 voran, da die Lösesteuerverarbeitung bereits vollständig ist.
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In der Lösesteuerverarbeitung wird die Verarbeitung zum Ausführen eines Lösevorgangs durchgeführt, um die als Ergebnis der Betätigung der EPB 2 durch die EPB-ECU 9 erzeugte Bremskraft zu lösen, indem verursacht wird, dass der Motor 10 sich dreht. 6 zeigt ein Flussdiagramm, das die Lösesteuerungsverarbeitung im Detail zeigt, und die Lösesteuerungsverarbeitung wird mit Bezug auf 6 erläutert.
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Zuerst wird in dem Schritt 300 bestimmt, ob ein Lösesteuerzeitzähler CTR kleiner als eine Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ist, oder nicht, die im Voraus entschieden wurde. Der Lösesteuerzeitzähler CTR ist ein Zähler, der einen verstrichenen Zeitraum von dem Zeitpunkt misst, zu dem die Lösesteuerung begonnen wird, und das Zählen gleichzeitig mit dem Beginn der Lösesteuerverarbeitung beginnt. Die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ist ein Zeitraum, einen Anstiegsstrom zu maskieren, der zu der Lösesteuerungsanfangszeit auftritt. Die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ist auf einen kürzeren Zeitraum als einen Minimalzeitraum (zum Beispiel 200 ms) eingestellt, von dem angenommen wird, dass er für die Lösesteuerung notwendig ist, und wird im Voraus gemäß der Drehzahl des Motors 10 usw. entschieden. Wie in Schritt 330, der später erläutert wird, wird ausgehend von einem Unterschied zwischen einem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorliegenden Zyklus erfasst wurde, und einem Unterschied zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorangehenden Zyklus erfasst wurde, und einem Motorstrom IMOTOR (t-2), der einen Steuerzyklus vor dem vorangehenden Steuerzyklus erfasst wurde, nämlich ausgehend von einem Absolutwert eines Differentialwerts des Motorstrom IMOTOR eine Erfassung durchgeführt, um zu erfassen, dass die Bremskraft 0 wird. Jedoch ist es aufgrund des Anstiegsstroms an dem Beginn der Zufuhr des Stroms zu dem Motor 10 oder ähnlichem möglich, dass der Absolutwert die Bedingungen erfüllen kann, die die Bestimmung verursachen, dass die Bremskraft 0 ist. Aus diesem Grund kann die Steuerstartzeit durch das Vergleichen des Lösesteuerzeitzählers CTR mit der Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM maskiert werden, und es ist somit möglich, eine fehlerhafte Bestimmung zu unterdrücken, die durch den Anstiegsstrom oder ähnliches verursacht wurde.
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Falls es einen Zustand gibt, indem der Lösesteuerzeitzähler CTR kleiner als die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ist, ist deswegen die Lösesteuerung immer noch fortzusetzen, und somit schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 310 voran, und zur selben Zeit, zu der ein Sperrzustandszeiger ausgeschaltet wird, wird der Lösesteuerzeitzähler CTR inkrementiert, und ein Motorfreigabeantrieb wird eingeschaltet, es wird nämlich verursacht, dass der Motor 10 sich in die negative Richtung dreht. Auf diese Weise wird die sich drehende Welle 17 gemäß der negativen Drehung des Motors 10 gedreht, und die Antriebswelle 18 wird in eine Richtung bewegt, um die Bremsscheibe 12 aufgrund der durch das Kämmen des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a erzeugten Reibungskraft zu trennen. Auf diese Weise werden der Kolben 19 und der Bremsbelag 11 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt.
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Darüber hinaus wird zu der gleichen Zeit wie oben ein Zeiger eingeschaltet, der eine Druckbeaufschlagungsanforderung anzeigt, die EPB-ECU 9 gibt ein Druckbeaufschlagungsanforderungssignal zu der ESC-ECU 8 aus, und das Verformungsversagen des Dichtelements 22 wird durch das Durchführen der automatischen Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks korrigiert. Diese Wirkung wird mit Bezug auf 7 erläutert.
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7(a) ist eine Ansicht, die einen Zustand des Dichtelements 22 zeigt, wenn die Sperrsteuerung in einem Zustand durchgeführt wird, indem der W/C-Druck nicht durch die Dienstbremse 1 erzeugt wird, und 7(b) ist eine Ansicht, die einen Zustand des Dichtelements 22 zeigt, wenn der W/C-Druck als ein Ergebnis der Druckbeaufschlagungsanforderung automatisch erhöht wurde.
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Falls es zu der Zeit der Sperrsteuerung einen Zustand gibt, in dem der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt und verursacht, dass der W/C-Druck durch die Dienstbremse 1 erzeugt wird, bringt der Kolben 19 ausgehend von diesem W/C-Druck eine Kraft auf eine Seite des Bremsbelags 11 derart auf, dass der Bremsbelag 11 mit der Seite der Bremsscheibe 12 in Berührung gerät. Wenn die Parkbremse angewendet wird, kann als Ergebnis der Abtrieb des Motors 10 ebenfalls reduziert werden, und der W/D-Druck wird ebenfalls auf das Dichtelement 22 über den Spalt zwischen dem Kolben 19 und dem Körper 14 aufgebracht, und somit wird verursacht, dass das Dichtelement 22 ausreichend verformt wird.
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Jedoch wird in dem Fall eines Zustands, in dem der W/C-Druck nicht durch die Dienstbremse 1 erzeugt wird, der W/C-Druck nicht über den Spalt zwischen dem Kolben 19 und dem Körper 14 auf das Dichtelement 22 aufgebracht, und somit ist die Verformung des Dichtelements 22 nicht ausreichend, wie in 7(a) gezeigt ist. Wenn der W/C-Druck im Gegensatz dazu durch die automatische Druckbeaufschlagung der Dienstbremse 1 erzeugt wird, die das Stellglied 7 verwendet, wird der W/C-Druck über das Dichtelement 22 über den Spalt zwischen dem Kolben 19 und dem Körper 14 aufgebracht, wie aus 7(b) ersichtlich ist, es wird verursacht, dass das Dichtelement 22 sich stärker verformt, und somit ist es möglich, die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zu korrigieren.
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In den in 7(a) und (b) gezeigten Beispielen ist zum Beispiel eine Form einer Nut, in der das Dichtelement 22 angeordnet ist, eine abgeschrägte Form, und ein Verformungsabschnitt des Dichtelements 22 dringt in den abgeschreckten Abschnitt ein und wird einfacher verformt. Verglichen mit einer kleinen Größe, die in dem in 7(a) gezeigten Zustand in den abgeschrägten Abschnitt eindringt, dringt eine größere Menge in dem in 7(b) gezeigten Zustand in den abgeschrägten Abschnitt ein. Durch die Dienstbremse 1, die das Stellglied 7 verwendet, dass den W/C-Druck unter Verwendung der automatischen Druckbeaufschlagung auf diese Weise erzeugt, ist es möglich, das Verformungsversagen des Dichtelements 22 zu korrigieren.
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Wenn andererseits in dem Schritt 300 bestimmt wird, dass der Lösesteuerzeitzähler CTR gleich wie oder größer als die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 320 voran. In dem Schritt 320 wird bestimmt, ob der Lösesteuerzeitzähler CTR kleiner als eine Löseantriebszeit KTR ist oder nicht. Durch das Bestimmen, ob der Lösesteuerzeitzähler CTR, der den Zeitraum von dem Start der Lösesteuerung anzeigt, die Löseantriebszeit KTR überschritten hat oder nicht, ist es möglich, zu bestimmen das der Bremsbelag 11 sich um einen vorbestimmten Abstand von der Bremsscheibe 12 getrennt hat. Falls hier eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 330 voran.
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In dem Schritt 330 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorangehenden Steuerzyklus erfasst wurde, und dem Motorstrom IMOTOR (t), der zu der Zeit des vorliegenden Zyklus erfasst wurde, und der Unterschied zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorangehenden Zyklus erfasst wurde, und dem Motorstrom IMOTOR (t-2), der einen Steuerzyklus vor dem vorangehenden Steuerzyklus erfasst wurde, nämlich der Absolutwert des Differentialwerts des Motorstrom IMOTOR einen Schwellwert KI (zum Beispiel 0,2 A) überschreitet oder nicht. Wie voranstehend beschrieben wurde, ist der Motorstrom IMOTOR ein Wert, der von der auf den Motor 10 aufgebrachten Last abhängt, und die Last entspricht der Reaktionskraft, die dadurch verursacht wird, dass das führende Ende der Antriebswelle 18 den Kolben 19 schiebt. Dann verringert sich durch den Bremsbelag 11, der aufgrund der Lösesteuerung in der Richtung bewegt wird, um sich von der Bremsscheibe 12 zu trennen, die Kraft mit der das führende Ende der Antriebswelle 18 den Kolben 19 schiebt, und somit verringert sich der Absolutwert des Motorstroms IMOTOR allmählich. Falls zu dieser Zeit der Motorstrom IMOTOR, der fließt, wenn der Motor 10 sich in die negative Richtung dreht, durch einen negativen Wert dargestellt wird, erhöht sich der Motorstrom IMOTOR allmählich. Deswegen ist es durch das Berechen des Absolutwerts des Unterschieds zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1) und dem Motorstrom IMOTOR (t) bestimmt, ob die Motorlast tatsächlich schwankt. Deswegen wird unter Berücksichtigung eines Geräuschs, das ein Faktor einer fehlerhaften Bestimmung ist, der Schwellwert KI auf einen Wert eingestellt, der gleich wie oder kleiner als eine Änderungsgröße in dem Motorstrom IMOTOR ist, der aufgrund der Lösesteuerung für eine Schwankung in der Motorlast angenommen wird. Wenn der Absolutwert des Differentialwerts des Motorstroms IMOTOR fortfährt, zweimal kleiner oder gleich als der Schwellwert KI zu sein, ist bestimmt, dass die Motorlast verschwunden ist, und das es der Zeitpunkt ist, zu dem das führende Ende der Propellerwelle 18 beginnt, sich von dem Kolben 19 zu trennen.
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Aus diesem Grund wird die Verarbeitung in dem Schritt 310 kontinuierlich ausgeführt, bis in dem Schritt 330 eine negative Bestimmung gemacht wird, und wenn es in dem Schritt 330 eine positive Bestimmung gibt, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 340 voran. In dem Schritt 340 wird der Lösesteuerzeitzähler CTR inkrementiert, und der Motorfreigabeantrieb wird eingeschaltet, es wird nämlich verursacht, dass der Motor 10 sich in die negative Richtung dreht. Als Ergebnis davon wird der gleiche Vorgang wie in dem Schritt 310 durchgeführt, und der Bremsbelag 11 wird bewegt, bis er sich um den vorbestimmten Abstand von der Bremsscheibe 12 getrennt hat. Außerdem wird zu derselben Zeit die Druckbeaufschlagungsanforderung ausgeschaltet. Mit anderen Worten ausgedrückt, der W/C-Druck wurde auf das Dichtelement 22 durch die Verarbeitung in dem Schritt 310 aufgebracht, und das Verformungsversagen des Dichtelements 22 wurde bereits korrigiert, und somit nach dem die automatische Druckbeaufschlagung von dem W/C-Druck durch die Dienstbremse 1 gelöst wurde, und der Kolben 19 wird zusammen mit der Antriebswelle 18 in die Richtung bewegt, um zu verursachen, dass der Bremsbelag 11 sich von der Bremsscheibe 12 trennt.
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Wenn danach die Löseantriebszeit KTR verstreicht und in dem Schritt 320 eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 350 voran, und der Lösezustandszeiger FREL, der bedeutet, dass das Lösen vollständig ist, wird eingeschaltet. Zu derselben Zeit wird der Lösesteuerzeitzähler CTR auf 0 eingestellt, und der Motorfreigabeantrieb wird ausgeschaltet. Als ein Ergebnis wird die Drehung des Motors 10 angehalten, und aufgrund der durch das Kämmen des Außengewindes 17a und des Innengewindes 18a verursachten Reibungskraft wird der Bremsbelag 11 in einem Zustand zurückgehalten, indem er von der Bremsscheibe 12 getrennt ist. Auf diese Weise ist die Lösesteuerverarbeitung vollständig.
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Wenn die Sperrsteuerverarbeitung und die Lösesteuerverarbeitung auf diese Weise vollständig sind, wird die Sperr/Löseanzeigeverarbeitung in dem Schritt 150 in 4 durchgeführt. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das die Sperr/Löseanzeigeverarbeitung im Detail zeigt, und die Sperr/Löseanzeigeverarbeitung wird mit Bezug auf 8 erläutert.
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In dem Schritt 400 wird bestimmt, ob der Sperrzustandszeiger FLOCK eingeschaltet ist oder nicht. Falls hier eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 405 voran und verursacht, dass die Sperr/Löseanzeigeleuchte 24 beleuchtet wird. Falls eine negative Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 410 voran, und die Sperr/Löseanzeigeleuchte 24 wird gelöscht. Auf diese Weise wird die Sperr/Löseanzeigeleuchte 24 beleuchtet, wenn sie sich in einem Sperrzustand befindet, und die Sperr/Löseanzeigeleuchte 24 wird gelöscht, wenn sie sich in dem Lösezustand befindet, oder wenn ein Zustand vorherrscht, indem die Lösesteuerung begonnen wurde. Auf diese Weise ist es möglich, den Fahrer darauf hinzuweisen, dass er sich nicht in dem Sperrzustand befindet. Die Sperr/Löseanzeigeverarbeitung ist in dieser Weise vollständig, und die Parkbremssteuerverarbeitung ist entsprechend vollständig.
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9 ist ein Zeitdiagramm, wenn die Parkbremssteuerverarbeitung in der voranstehend beschriebenen Weise ausgeführt wird. Wie in dieser Zeichnung gezeigt ist, wird, wenn der Betätigungsschalter 23 eingeschaltet wird und die Sperrsteuerung zu einem Zeitpunkt T1 begonnen wird, der Motorsperrantrieb eingeschaltet, es wird verursacht, dass der Motor 10 sich in die positive Richtung dreht, und die Antriebswelle 18 wird zu der Seite des Bremsbelags 11 bewegt. Zu derselben Zeit wird der Lösezustandszeiger FREL ausgeschaltet.
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Da die Sperrsteuerung fortgesetzt werden kann, bis die Sperranstiegsstrommaskenzeit KTLM verstrichen ist, wird die Sperrsteuerung als nächstes zu einem Zeitpunkt T2 unabhängig von dem Wert des Motorstrom IMOTOR sogar fortgesetzt, falls der Anstiegsstrom auftritt. Nachdem die Anstiegsstrommaskenzeit KTLM verstrichen ist, wird dann zu einem Zeitpunkt T3, wenn der Bremsbelag 11 und die Bremsscheibe 12 miteinander in Berührung geraten und kein Freiraum zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 vorhanden ist, die Bremskraft erzeugt. Auf diese Weise tritt die Last des Motors 10 auf und somit steigt der Motorstrom IMOTOR an. Wenn zu einem Zeitpunkt T4 der Motorstrom IMOTOR den Sollmotorstrom IMTARGET erreicht, wird der Motorsperrantrieb angehalten. Zu derselben Zeit wird der Sperrzustandszeiger FLOCK eingeschaltet.
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Die Sperrsteuerung wird auf diese Weise durchgeführt, und die gewünschte Bremskraft wird durch das Schieben des Bremsbelags 11 gegen die Bremsscheibe 12 erreicht.
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Wenn der Betätigungsschalter 23 ausgeschaltet ist, und die Lösesteuerung zu einem Zeitpunkt T5 begonnen wird, wird als nächstes der Motorfreigabeantrieb eingeschaltet, es wird verursacht, dass der Motor 10 sich in die negative Richtung dreht, und die Antriebswelle 18 wird zu einer Seite bewegt, an der der Bremsbelag 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt ist. Zu derselben Zeit wird der Sperrzustandszeiger FLOCK ausgeschaltet. Außerdem wird der Zeiger eingeschaltet, der die Druckbeaufschlagungsanforderung anzeigt, und somit wird der W/C-Druck automatisch erhöht. Auf diese Weise wird der W/C-Druck auf das Dichtelement 22 über den Spalt zwischen dem Kolben 19 und dem Körper 14 aufgebracht, und somit das Dichtelement 22 weiter verformt und das Verformungsversagen des Dichtelements 22 kann korrigiert werden.
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Da die Lösesteuerung fortgesetzt werden kann, bis die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM verstrichen ist, wird als nächstes unabhängig von dem Wert des Motorstroms IMOTOR die Lösesteuerung sogar fortgesetzt, falls der Anstiegsstrom auftritt. Dann wird, nachdem der Anstiegsstrom zu einem Zeitpunkt T6 verschwunden ist, und die Löseanstiegsstrommaskenzeit KTRM ebenfalls verstrichen ist, falls der Unterschied zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorangehenden Steuerzyklus erfasst wurde, und dem Motorstrom IMOTOR (t), der zu der Zeit des vorliegenden Zyklus erfasst wurde, und dem Absolutwert des Unterschieds zwischen dem Motorstrom IMOTOR (t-1), der zu der Zeit des vorangehenden Zyklus erfasst wurde, und dem Motorstrom IMOTOR (t-2), der während dem einen Steuerzyklus vor dem vorangehenden Steuerzyklus erfasst wurde, beide gleich oder kleiner als der Schwellwert Ki zu einem Zeitpunkt T7 sind, dies als der Augeblick berücksichtigt, zudem das führende Ende der Antriebswelle 18 beginnt, sich von dem Kolben 19 zu trennen, und der Motorantrieb wird fortgesetzt, bis die Lösesteuerzeit KTR verstrichen ist. Auf diese Weise trennt sich der Bremsbelag 11 von der Bremsscheibe 12, und der Freiraum zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 erweitert sich. Wenn danach die Lösesteuerzeit KTR verstreicht, wird der Motorfreigabeantrieb angehalten. Zu derselben Zeit wird der Lösezustandszeiger FREL eingeschaltet.
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Die Lösesteuerung wird auf diese Weise durchgeführt, ein Freiraum eines vorbestimmten Abstands ist zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 bereitgestellt, und eine notwendige Freiraumgröße ist sichergestellt.
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Wie voranstehend beschrieben wurde, wird in der vorliegenden Ausführungsform zu der Zeit der Lösesteuerung direkt vor der Sperrfreigabe, nämlich, direkt bevor die durch die Antriebswelle 18, die den Kolben 19 drückt, erzeugte Bremskraft der EPB 2 gelöst wird, der W/C-Druck automatisch erhöht, und somit die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 korrigiert. Daher ist es möglich, wenn der Kolben 19 zurückgezogen wird, eine größere Wiederherstellungskraft durch das Dichtelement 22 zu erzeugen, und der Kolben 19 kann ausgehend von der Wiederherstellungskraft zurückgezogen werden. Als Ergebnis wird der Kolben 19 ausreichend bewegt und das unzureichende Zurückziehen des Kolbens 19 kann unterdrückt werden. Außerdem kann der Bremsbelag 11 von der Scheibenbremse 12 um den vorbestimmten Abstand getrennt werden, und somit ist es möglich ein Gefühl eines Zugs der Bremse zu unterdrücken, das auf den Fahrer ausgeübt wird.
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Es sollte angemerkt werden, dass die Sperrfreigabe, die hierin erwähnt ist, eine Zeit bedeutet, zu der die Bremskraft EPB 2 gelöst wird, die durch die den Kolben 19 drückende Antriebswelle 18 erzeugt wird. Dies ist eine Zeit, zu der die Antriebswelle 18 aufhört, den Kolben 19 zu drücken. Mit anderen Worten entspricht dies einer Zeit, zu der die positive Bestimmung in dem Schritt 330 gemacht wird, wenn die durch die Antriebswelle 18 von dem Kolben 19 empfangene Reaktionskraft 0 wird, und bedeutet nicht eine Zeit, zu der sich der Bremsbelag 11 von der Bremsscheibe 12 trennt, und die Bremskraft 0 wird. Insbesondere, wie in der vorliegenden Ausführungsform, wird in dem Fall, indem der W/C-Druck durch die automatische Druckbeaufschlagung erzeugt wird, in dem Augeblick, indem die durch die Antriebswelle 18 von dem Kolben 19 empfangene Reaktionskraft 0 wird, der Kolben 19 immer noch durch den W/C-Druck gedrückt, der durch die automatische Druckbeaufschlagung verursacht ist, die Bremskraft immer noch durch den Bremsbelag 11 erzeugt, der mit der Bremsscheibe 12 in Berührung ist. Die zu dieser Zeit erzeugte Bremskraft ist nicht die durch die EPB 2 erzeugte Bremskraft, sondern ist die Bremskraft, die durch die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Dienstbremse 1 erzeugt wird.
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Andere Ausführungsformen
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(1) In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform wird die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 korrigiert, indem der W/C-Druck direkt vor dem Lösen der Sperrung zu der Zeit der Lösesteuerung automatisch erhöht wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel begrenzt, sondern die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 kann zu einem beliebigen Zeitpunkt durchgeführt werden, solange dieser sich vor dem Ende des Lösevorgangs durch die Lösesteuerung befindet. Solange die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 in dem Lösevorgang korrigiert wird, der durch die Lösesteuerung verursacht ist, kann nämlich der Kolben 19 unter Verwendung der Wiederherstellkraft des Dichtelements 22 zurückgezogen werden. Deswegen kann die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zu einem beliebigen Zeitpunkt korrigiert werden, solange dieser vor dem Ende des Lösevorgangs durch die Lösesteuerung liegt.
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Jedoch ist es für die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 bevorzugt, dass sie vor dem Lösen der Sperrung durchgeführt wird, das durch die Lösesteuerung durchgeführt wird. Dies ist deswegen der Fall, da, obwohl eine Kraft, die von dem Kolben 19 auf eine Berührungsfläche des Dichtelements 22 aufgebracht wird, in die gleiche Richtung wie eine Richtung der Verformung des Dichtelements 22 bis zu der Zeit der Freigabe der Sperrung, die durch die Lösesteuerung durchgeführt wird, liegt, sich die Kraft nach dem Freigeben der Sperrung in der entgegengesetzten Richtung zu der Richtung der Verformung des Dichtelements 22 liegt. Wenn der W/C-Druck automatisch erhöht wird, kann dadurch die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zuverlässiger korrigiert werden.
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Außerdem ist die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 nicht darauf begrenzt, zu der Zeit der Lösesteuerung stattzufinden, sondern kann direkt nach dem Ende des Sperrvorgangs in der Sperrsteuerung ausgeführt werden. Wenn auf diese Weise die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 zu der Zeit der Sperrsteuerung durchgeführt wird, ist es im Vergleich mit einem Fall, indem die Korrektur zu der Zeit der Lösesteuerung durchgeführt wird, nicht notwendig, die automatische Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks zu der Zeit der Lösesteuerung durchzuführen, und die Sperrsteuerung kann schneller durchgeführt werden. Somit ist es möglich, eine Löseverzögerung zu unterdrücken.
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(2) In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform wird die automatische Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks zuverlässig durchgeführt, um die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zu korrigieren. Jedoch ist es in einem Fall, wie zum Beispiel, wenn der Fahrer den Bremsvorgang durchführt, und die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 aufgehoben wird, nicht notwendig, die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen. Somit kann während eines Zeitraums von dem Beginn des Sperrvorgangs der Sperrsteuerung nämlich zu einer Zeit, zu der die Bremskraft durch die EPB 2 begonnen wird, durch die Antriebswelle 18 erzeugt zu werden, die durch den Kolben 19 gedrückt wird, bis zu der Zeit der Sperrfreigabe, die durch die Lösesteuerung durchgeführt wird, überwacht werden, ob der W/C-Druck gleich oder höher als ein notwendiger Fluiddruck ist, zu dem es notwendig ist, die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen, und die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 kann nur durchgeführt werden, wenn der W/C-Druck nicht gleich oder höher als der notwendige Fluiddruck ist. Wie zum Beispiel in 3 ersichtlich ist, können ebenfalls wie das Bereitstellen eines W/C-Drucksensors 60 Druckerfassungsmittel bereitgestellt sein, die den W/C-Druck durch das Eingeben eines Erfassungssignals von dem W/C-Drucksensor zu der EPB-ECU 9 erfassen. Wenn der W/C-Druck gleich oder höher dem notwendigen Fluiddruck ist, zudem es notwendig ist, die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen, kann davon eine Geschichte gespeichert werden, und es kann ausgehend von der Geschichte bestimmt werden, ob es notwendig ist, die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen oder nicht.
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Da es viele Fälle gibt, in denen der Fahrer den Bremsvorgang zu der Zeit des Lösevorgangs durchführt, wenn die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 wie in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform direkt vor der Freigabe der Sperrung in der Freigabesperrung durchgeführt wird, gibt es insbesondere viele Fälle, in denen es nicht notwendig ist, die Korrektur der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen. Somit wird es durch das Überwachen, ob der W/C-Druck gleich oder höher dem notwendigen Fluiddruck ist, möglich, eine Betätigungsfrequenz des Stellglieds 7 zu reduzieren, um die automatische Druckbeaufschlagung durchzuführen, um die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 durchzuführen.
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Darüber hinaus kann der notwendige Fluiddruck zu dieser Zeit geändert werden. Insbesondere ändert sich abhängig vom Verschleiß usw. des Bremsbelags 11 eine Bewegungsgröße des Kolbens 19, und ein Grad der unzureichenden Verformung des Dichtelements 22 ändert sich dementsprechend damit. Falls eine Position nach der Bewegung des Kolbens 19 in der Sperrsteuerung unter Verwendung von einem Bewegungspositionsschätzmittel geschätzt wird, wie zum Beispiel einem Hubsensor, und der notwendige Fluiddruck gemäß der Position nach der Bewegung geändert wird, ist es deswegen möglich, zu bestimmen, ob eine unzureichende Verformung des Dichtelements 22 gemäß der Änderung der Bewegungsgröße des Kolbens 19 zu der Zeit der Sperrung vorliegt oder nicht.
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Zusätzlich kann ein erhöhter Fluiddruck des W/C-Drucks, der ein Ergebnis der automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion der Dienstbremse 1 ist, ausgehend von der geschätzten Position nach der Bewegung des Kolbens 19 zu der Zeit eingestellt werden. Insbesondere wird das Design des Dichtelements 22 derart durchgeführt, dass eine Verformungsgröße des Dichtelements 22 den W/C-Druck entspricht. Dann ändert sich gemäß der Änderung der Position nach der Bewegung des Kolbens 19 der W/C-Druck ebenfalls zu einem Druck, der notwendig ist, um den Kolben 19 zu der Position nach der Bewegung zu der Zeit des normalen Bremsens zu bewegen, nämlich, das Bremsen durch den Fahrer durch das Niederdrücken des Bremspedals 3. Falls der W/C-Druck, der notwendig ist, den Kolben 19 zu der Position nach der Bewegung zu bewegen, gemäß der Position nach der Bewegung des Kolbens 19 geändert wird, ändert sich als Ergebnis ebenfalls die Verformungsgröße des Dichtelements 22. Somit ist es durch das Einstellen des erhöhten Fluiddrucks des W/C-Drucks gemäß der Position nach der Bewegung des Kolbens 19 möglich, den erhöhten Fluiddruck geeignet einzustellen, der notwendig ist, um die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zu korrigieren.
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In diesem Fall kann der erhöhte Fluiddruck des W/C-Drucks zum Beispiel auf einen Fluiddruck eingestellt werden, mit dem der Bremsbelag 11 weiter in die Richtung bewegt werden kann, in der bewirkt wird, dass der Bremsbelag 11 mit der Bremsscheibe 12 in Berührung kommt, von der Position nach der Bewegung des Kolbens 19, wenn verursacht wurde, dass der Bremsbelag 11 mit der Bremsscheibe 12 in Berührung gerät, und das Rad gesperrt wurde. Dadurch ist es möglich, eine Situation zu erzeugen, in der der W/C-Druck erzeugt wird, der den W/C-Druck gleich oder höher ist, der notwendig ist, um den Kolben 19 zu einem Punkt zu bewegen, an dem der Bremsbelag 11 mit der Bremsscheibe 12 zu der Zeit des normalen Bremsens in Berührung gerät. Als Ergebnis kann die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zuverlässig korrigiert werden.
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Außerdem kann der Fluiddruck, zu dem es möglich ist, das Verformungsversagen des Dichtelements 22 zu korrigieren, im Voraus durch Versuche usw. bestimmt werden, und der Fluiddruck, der im Voraus berechnet wird, und mit dem das Verformungsversagen korrigiert werden kann, kann als der W/C-Druck erzeugt werden. Auf diese Weise muss durch das Bestimmen des Fluiddrucks im Voraus, mit dem das Verformungsversagen korrigiert werden kann, ein unnotwendig großer Fluiddruck nicht erzeugt werden, und es ist somit möglich, ein Betriebsgeräusch und eine Betriebszeit des Stellglieds 7 zu reduzieren.
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(3) Wenn die automatische Druckbesaufschlagung des W/C-Drucks durchgeführt wird, um die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zu korrigieren, wie in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform, kann der Motor 10 zu derselben Zeit derart angetrieben werden, dass der Kolben 19 in die Richtung bewegt, um zu verursachen, dass der Bremsbelag 11 mit der Bremsscheibe 12 in Berührung gerät. Durch das gleichzeitige Bewegen des Kolbens 19 mit der automatischen Druckbeaufschlagung auf diese Weise ist es möglich, auf der Berührungsfläche des Dichtelements 22 mit dem Kolben 19 die Kraft in die Richtung zu erzeugen, in die das Dichtelement 22 verformt werden soll. Es ist somit möglich, die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 zuverlässiger zu korrigieren.
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(4) In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Druckbeaufschlagungsanforderung in dem Schritt 340 ausgeschaltet. In diesem Fall wird verursacht, das Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 sich derart in einem Verbindungszustand befinden, dass der Differentialdruck zwischen den Differentialdrucksteuerventilen 33 und 43 0 beträgt. Zu der gleichen Zeit wird das Antreiben des Motors 50 angehalten, und somit wird der W/C-Druck plötzlich gesenkt. Falls jedoch der W/C-Druck plötzlich gesenkt wird, bewegt sich der Kolben 19 aufgrund der Druckschwankung kurzzeitig und stößt mit der Antriebswelle 18 zusammen, und dies kann Probleme verursachen, wie zum Beispiel das Auftreten eines Geräusches oder das Aufbringen einer übermäßigen Last auf die EPB 2. Da außerdem die Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 sich in dem Verbindungszustand befinden, wenn der W/C-Druck gesenkt ist, wird der W/C-Druck zu der Seite des M/C 5 übertragen, und es kann ein Problem auftreten, wie zum Beispiel das eine Reaktionskraft, die davon herrührt, über das Bremspedal 3 zu dem Fahrer übertragen wird.
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Aus diesem Grund kann in der Bearbeitung in dem Schritt 340 in 6 zusätzlich zu dem Ausschalten der Druckbeaufschlagungsanforderung ein Zeiger eingeschaltet werden, der eine allmähliche Reduktionsanforderung anzeigt, wie sie zum Beispiel (in dem Schritt 340) gezeigt ist. Wenn diese allmähliche Reduktionsanforderung ausgegeben wird, kann der W/C-Druck allmählich durch die ESC-ECU 8 reduziert werden, wie dem zu den Solenoiden der Differentialdrucksteuerventile 33 und 43 fließenden Stromwert um einen vorbestimmten Gradienten derart absenkt, dass das voranstehend beschriebene Problem nicht auftritt.
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(5) Wie aus 2 ersichtlich ist, wird in der voranstehend beschriebenen Ausführungsform die Erläuterung für den Fall gegeben, indem die Bremsstruktur angewendet ist, die durch die Kombination der EPB 2 und der Dienstbremse 1 ausgebildet ist, die die Bremskraft durch die Parkbremse durch das Antreiben des Motors 10 erzeugen kann. Jedoch ist dies einfach nur ein Beispiel, und eine andere Struktur kann aufgenommen werden. Zum Beispiel können mit einer Bremsstruktur, in der ein Draht (Seil) durch den Fahrer gezogen wird, der einen Parkhebel zieht, und verursacht wird, dass die sich drehende Welle 17 sich dreht, um die Antriebswelle 18 anzutreiben, die gleichen Wirkungen wie die der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen erhalten werde, indem die automatische Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks durchgeführt wird, um die unzureichende Verformung des Dichtelements 22 und der Verwendung der automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion der Dienstbremse 1 zu korrigieren.
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(6) In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform ist die EPB 2 der Scheibenbremsart als Beispiel gegeben, aber die EPB 2 kann von einer anderen Art sein, nämlich eine Art mit Trommelbremse. In diesem Fall sind das Reibmaterial und das auf die Reibung angewendete Material ein Bremsschuh beziehungsweise eine Bremstrommel.
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(7) In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform ist das elektronische Steuermittel ausgebildet, die zwei ECUs zu haben, nämlich die ESC-ECU 8 und die EPB-ECU 9, aber dies kann eine integrierte einzelne ECU sein, oder jede der voranstehend beschriebenen Verarbeitungen kann durch eine andere ECU ausgeführt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Dienstbremse
- 2
- EPB
- 5
- M/C
- 7
- Stellglied
- 8
- ESC-ECU
- 9
- EPB-ECU
- 10
- Motor
- 11
- Bremsbelag
- 12
- Bremsscheibe
- 13
- Sattel
- 14
- Körper
- 14a
- Hohler Abschnitt
- 14b
- Durchtritt
- 17
- Sich drehende Welle
- 17a
- Außengewinde
- 18
- Antriebswelle
- 18a
- Innengewinde
- 19
- Kolben
- 22
- Dichtelement
- 23
- Betätigungsschalter
- 31, 32, 41, 42
- W/C
- 60
- W/C-Drucksensor
