JP6264027B2 - 電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータで作動する電動パーキングブレーキが搭載され、エンジン自動停止制御とエンジン再始動制御を行う電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置に関する。

従来、電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置としては、電動パーキングブレーキが解除されていることを条件として、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−３５７７３号公報

しかしながら、従来装置では、アイドルストップによるエンジン自動停止中、電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求があったとき、電動パーキングブレーキの解除終了を待ってエンジンが再始動されることになる。このため、エンジン再始動と電動パーキングブレーキの重複作動によるバッテリ電圧の瞬低は回避されるものの、できる限り早く発進させたいというドライバ要求のある電動パーキングブレーキの解除時、発進応答性が悪い、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動パーキングブレーキの解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、バッテリ電圧の瞬低防止と、発進応答性の確保と、の両立を図ることができる電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置は、電動パーキングブレーキと、エンジン自動停止制御手段と、エンジン再始動制御手段と、を備える。
前記電動パーキングブレーキは、電動モータによりパーキングブレーキを作動させる。
前記エンジン自動停止制御手段は、エンジン自動停止条件が成立すると、前記エンジンを自動的に停止させる制御を行う。
前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、エンジン再始動要求があり、かつ、エンジン再始動が許可されると、スタータモータにより前記エンジンを再始動する。
この電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
前記電動モータと前記スタータモータと前記両モータ以外の電装品とで用いる共用電源としてバッテリを車載する。
前記電動モータは、電動パーキングブレーキの作動状態から解除状態への移行時、解除開始から解除途中までは電流値が上昇した後に低下し、解除途中から解除終了までは低下した電流値が維持される電流波形特性を示す。
前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、前記電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除開始から解除途中までの第１区間であるとエンジン再始動を禁止し、前記電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除途中から解除終了までの第２区間であるとエンジン再始動を許可する。
前記スタータモータと前記電動モータの同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる前記電動モータの電流値を閾値としたとき、前記第１区間を、前記電動モータの電流値が前記閾値より高い区間に設定し、前記第２区間を、前記電動モータの電流値が前記閾値より低い区間に設定した。

よって、エンジン自動停止中、電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除開始から解除途中までの第１区間であるとエンジン再始動が禁止される。一方、電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除途中から解除終了までの第２区間であるとエンジン再始動が許可される。
すなわち、電動パーキングブレーキの電動モータのモータ電流値は、解除開始から解除途中までは高いピーク電流値を持つ変化となるが、解除途中から解除終了までは低い電流値を維持したままの電流波形特性を示すことが判明した。
この電流波形特性に着目し、電動モータの電流値が、スタータモータと電動モータの同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる閾値より高い区間に設定した第１区間であるときは、エンジン再始動を禁止することで、エンジン再始動と電動パーキングブレーキの重複作動によるバッテリ電圧の瞬低が防止される。
一方、電動モータの電流値が閾値より低い区間に設定した第２区間であるときは、エンジン再始動を許可することで、電動パーキングブレーキの解除終了を待ってエンジン再始動する場合に比べ、再始動タイミングが早期となり、発進応答性が確保される。この第２区間では、エンジン再始動と電動パーキングブレーキの重複作動となるが、上記のように、電動モータが低い電流値を維持するため、バッテリ電圧の瞬低が防止される。
この結果、電動パーキングブレーキの解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、バッテリ電圧の瞬低防止と、発進応答性の確保と、の両立を図ることができる。加えて、電動パーキングブレーキの解除移行状態が第２区間であるとき、エンジン再始動と電動パーキングブレーキを重複作動させても、確実にバッテリ電圧の瞬低を防止することができる。

実施例１のエンジン再始動制御装置が適用された電動パーキングブレーキ搭載車両を示す全体システム図である。 実施例１の電動モータによりパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキを示す概略図である。 締結要求に基づき電動パーキングブレーキの電動モータに出力される締結開始から締結終了までのモータ電流の変化を示す電流波形図である。 解除要求に基づき電動パーキングブレーキの電動モータに出力される解除開始から解除終了までのモータ電流の変化を示す電流波形図である。 実施例１のエンジンコントローラにて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の電動パーキングブレーキ搭載車両でのエンジン再始動時におけるエンジン回転・エンジン状態・ブレーキ・アイドリングストップ状態・電動パーキングブレーキ作動状態・電動パーキングブレーキ消費電流・バッテリ電圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の電動パーキングブレーキ搭載車両でのエンジン再始動時におけるエンジン回転・エンジン状態・ブレーキ・アイドリングストップ状態・電動パーキングブレーキ作動状態・電動パーキングブレーキ消費電流・バッテリ電圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のエンジンコントローラにて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３のエンジンコントローラにて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置の構成を、「全体システム構成」、「電動パーキングブレーキの構成」、「エンジン再始動制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のエンジン再始動制御装置が適用された電動パーキングブレーキ搭載車両を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

前記電動パーキングブレーキ搭載車両は、図１に示すように、エンジン１と、スタータモータ２と、無段変速機３と、プロペラシャフト４と、ドライブシャフト５と、電動モータ６と、電動パーキングブレーキ７と、駆動輪８と、バッテリ９と、を備えている。

前記スタータモータ２は、モータ軸に設けたモータギア１０が、エンジン１のクランクシャフトに設けたクランクギア１１に噛み合う。そして、エンジン再始動時、後述するエンジンコントローラ２０からスタータモータ駆動回路１２へのモータ駆動指令により、エンジン１をクランキングする。

前記無段変速機３は、後述する変速機コントローラ２１からの変速指令により変速比を無段階に変更する変速機である。この無段変速機３からの駆動力は、プロペラシャフト４→図外のデファレシャルギア→ドライブシャフト５を介して駆動輪８へ伝達される。

前記電動パーキングブレーキ７は、駆動輪８の制動状態を維持するパーキングブレーキを電動モータ６により作動させる。この電動モータ６は、パーキングブレーキ締結時とパーキングブレーキ解除時、後述する電動パーキングブレーキコントローラ２２からの電動モータ駆動回路１３へのモータ駆動指令に基づき、パーキングブレーキ締結動作とパーキングブレーキ解除動作を行う。

前記バッテリ９は、電動モータ６とスタータモータ２と両モータ２，６以外の電装品１４とで用いる共用電源として車載された12V〜14Vバッテリである。このバッテリ９は、エンジン１により駆動される図外のオルタネータにより充電される。ここで、電装品１４とは、ヘッドライト等の外装品、車室内ランプや表示盤等の内装品、ドアミラーモータ等の電動アクチュエータ、等の車両に搭載されたバッテリ９を電源とする様々な装備品を含む。

前記エンジン１の制御系には、図１に示すように、エンジンコントローラ２０と、変速機コントローラ２１と、電動パーキングブレーキコントローラ２２（以下、「EPKBコントローラ２２」と称する。）と、を備える。これらのコントローラ２０，２１，２２は、双方向通信により情報交換可能なＣＡＮ通信線２３により接続されている。

前記エンジンコントローラ２０は、エンジン自動停止制御であるアイドルストップ制御と、自動停止されたエンジン１を再始動するエンジン再始動制御と、を行う。アイドルストップ制御は、停車時にアイドルストップ条件（例えば、ブレーキペダル踏み込み条件、アクセル足放し条件、セレクトレバー位置条件、等）が成立すると、エンジン１を自動的に停止する。エンジン再始動制御は、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中にエンジン再始動要求があり、かつ、エンジン再始動が許可されると、エンジン１をスタータモータ２によるクランキングにより再始動する。このエンジンコントローラ２０は、ＣＡＮ通信線２３、エンジン回転数センサ２４、フットブレーキスイッチ２５から必要情報を入力する。

前記変速機コントローラ２１は、車速センサ２６やアクセル開度センサ２７からのセンサ情報を入力し、車速やアクセル開度により決まる変速比を目標変速比とし、実変速比を目標変速比に一致させる変速制御を行う。

前記EPKBコントローラ２２は、パーキングブレーキスイッチ２８やモータ消費電流センサ２９やアクチュエータ位置センサ３０からの信号を入力する。そして、パーキングブレーキスイッチ２８へのドライバ操作によりOFF→ON信号（締結要求）が入力されると、電動モータ駆動回路１３へのモータ駆動指令により、パーキングブレーキ締結動作制御を行う。一方、パーキングブレーキスイッチ２８へのドライバ操作によりON→OFF信号（解除要求）が入力されると、電動モータ駆動回路１３へのモータ駆動指令により、パーキングブレーキ解除動作制御を行う。

［電動パーキングブレーキの構成］
図２は、電動モータ６によりパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキ７を示し、図３は、締結開始から締結終了までのモータ電流の変化を示し、図４は、解除開始から解除終了までのモータ電流の変化を示す。以下、図２〜図４に基づき、電動パーキングブレーキ７の構成を説明する。

前記電動パーキングブレーキ７は、図２に示すように、ブレーキディスク７１の両面にブレーキパッド７２，７３を配置し、両ブレーキパッド７２，７３をブレーキキャリパ７４により覆う。このブレーキキャリパ７に摺動可能に設けられたブレーキピストン７５をブレーキパッド７３と対向配置し、ブレーキピストン７５の内部に配置されたアクチュエータ軸７６を、電動モータ６によりストロークさせる構成としている。なお、電動モータ６のモータ軸と減速回転軸７７との間には、図外のギア減速機構等を介在させ、モータ軸の回転を減速している。そして、減速回転軸７７とアクチュエータ軸７６は、ネジ嵌合されていて、減速回転軸７７の減速回転運動を、アクチュエータ軸７６の直線運動に変換する運動変換機構としている。

上記構成により、電動パーキングブレーキ７を締結するときは、アクチュエータ軸７６及びブレーキピストン７５を、図２の矢印Ａ方向にストロークさせる。このブレーキピストン７５の締結ストロークにより、ブレーキパッド７２，７３がブレーキディスク７１の両面を挟圧し、ブレーキディスク７１の動作を制止する。電動パーキングブレーキ７を解除するときは、アクチュエータ軸７６及びブレーキピストン７５を、図２の矢印Ｂ方向にストロークさせる。このブレーキピストン７５の解除ストロークにより、ブレーキディスク７１の両面を挟圧していたブレーキパッド７２，７３が、ブレーキディスク７１から離れ、ブレーキディスク７１の制動を解除する。

前記電動パーキングブレーキ７の締結開始から締結終了までのモータ電流の変化は、図３に示すようになる。すなわち、EPKB締結開始時刻t0から時刻t1までの締結初期は、高いピーク電流値を持って急上昇した後に急下降する。時刻t1から時刻t2までの締結中期は、低い電流値を維持する。時刻t2からの締結後期は、時刻t3までは低い電流値から緩勾配にて上昇し、時刻t3にてピーク電流に達すると、締結終了時刻t4に向かって一気にゼロ電流まで急下降する電流波形特性を示す。

前記電動パーキングブレーキ７の解除開始から解除終了までのモータ電流の変化は、図４に示すようになる。すなわち、EPKB解除開始時刻t0からの解除前期は、時刻t0から時刻t1までの解除開始瞬間に高いピーク電流値を持って急上昇する。そして、時刻t1から時刻t2までは高いピーク電流値が緩勾配により下降する。時刻t2からの解除後期は、時刻t2から時刻t3までは低い電流値を維持し、時刻t3から解除終了時刻t4までは低い電流値からゼロ電流値まで低下する電流波形特性を示す。なお、図４において、時刻t0から時刻t2までのモータ電流が高い区間を「第１区間Ｃ」といい、時刻t2から時刻t4までの低いモータ電流で推移する区間を「第２区間Ｄ」という。

［エンジン再始動制御構成］
図５は、実施例１のエンジンコントローラ２０にて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示す（エンジン再始動制御手段）。以下、実施例１のエンジン再始動制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、スタートに続き、或いは、ステップＳ２での電動パーキングブレーキ７が締結から解除作動中でないとの判断に続き、アイドルストップ中であるか否かを判断する。YES（アイドルストップ中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アイドルストップ中でない）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアイドルストップ中であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのエンジン再始動要求中でないとの判断に続き、電動パーキングブレーキ７が締結から解除作動中であるか否かを判断する。YES（解除作動中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（解除作動中でない）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ３では、ステップＳ２での解除作動中であるとの判断に続き、エンジン再始動要求中であるか否かを判断する。YES（エンジン再始動要求中）の場合はステップＳ４へ進み、NO（エンジン再始動要求中でない）の場合はステップＳ２へ戻る。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン再始動要求中であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのエンジン再始動禁止に続き、モータ消費電流センサ２９からのセンサ信号に基づき、電動パーキングブレーキ７の電動モータ６によるモータ消費電流を確認し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での電動パーキングブレーキ７のモータ消費電流確認に続き、電動パーキングブレーキ７の消費電流が、所定値を下回ったか否かを判断する。YES（EPBK消費電流＜所定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（EPBK消費電流≧所定値）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「所定値」は、スタータモータ２と電動モータ６とが同時に作動したとき、バッテリ電圧の瞬低が抑えられる電動モータ６の消費電流値以下の値に設定される。
なお、「バッテリ電圧の瞬低」とは、スタータモータ２と電動モータ６の同時作動時、バッテリ９から持ち出される電流が急増することで、バッテリ電圧が瞬間的に電圧ゼロ域まで低下する現象をいう。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのEPBK消費電流≧所定値であるとの判断に続き、エンジン再始動要求中であるが、エンジン１の再始動を禁止するエンジン再始動禁止フラグを立て、ステップＳ４へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ５でのEPBK消費電流＜所定値であるとの判断に続き、エンジン再始動要求中に応え、エンジン１の再始動を許可するエンジン再始動許可フラグを立て、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置における作用を、「比較例の課題」、「エンジン再始動制御作用」、「エンジン再始動制御の特徴作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
アイドルストップ中、電動パーキングブレーキの作動中にエンジン再始動要求があった場合、電動パーキングブレーキの作動方向（締結方向、解除方向）に関係なく、一律に締結終了/解除終了までエンジン再始動を禁止するものを比較例とする。

比較例の電動パーキングブレーキが解除終了となるまでエンジン再始動を禁止する理由は、電動パーキングブレーキの解除開始から解除終了までの電動モータへの電流値は、台形状の電流波形特性により高い値で推移すると考えられていたことによる。

したがって、比較例の場合、エンジン再始動と電動パーキングブレーキの重複作動によるバッテリ電圧の瞬低は回避されるものの、できる限り早く発進させたいというドライバ要求のある電動パーキングブレーキの解除時、発進応答性が悪くなる。

上記比較例において、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキの解除移行中にエンジン再始動要求が介入したときのエンジン再始動制御作用を、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。
図６において、t1はエンジンクランキング開始時刻、t2はエンジン自立運転開始時刻、t3はフットブレーキ足放し時刻、t4はフットブレーキ踏み込み時刻、t5はEPKB締結開始時刻、t6はEPKB締結終了時刻である。t7はアイドリングストップ開始時刻、t8はエンジン停止時刻、t9はEPKB解除開始時刻、t10はエンジン再始動要求時刻、t11はEPKB解除終了時刻、t12はエンジン再始動開始時刻、t13はクランキング開始時刻、t14はクランキング終了時刻である。

まず、時刻t3からの走行状態から時刻t4にてフットブレーキが踏み込まれ、かつ、時刻t5にて電動パーキングブレーキの締結が開始され時刻t6にて締結が終了すると、その後、時刻t7にてアイドリングストップが開始され、時刻t8にてエンジンが停止される。このエンジン停止状態で所定時間が経過し、時刻t9にてドライバから解除要求が出されると電動パーキングブレーキの解除が開始される。電動パーキングブレーキの解除開始直後の時刻t10にてフットブレーキ足放し操作に基づきエンジン再始動要求（ブレーキOFF再始動要求）が介入すると、時刻t11にて電動パーキングブレーキの解除が終了するまでエンジン再始動が待たれる。そして、時刻t12にてエンジン再始動が開始され、時刻t13〜t14までのクランキングを経過した後、再始動によりエンジンが作動状態となる。

すなわち、時刻t10にてエンジン再始動要求が出されてから時刻t12までの待ち時間TLを経過した後、エンジン再始動が開始される。このため、ドライバのブレーキOFF操作によるエンジン再始動要求に対し、エンジン再始動要求から実際に車両発進するまでの発進応答性が低下する。

［エンジン再始動制御作用］
上記のように、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７の解除作動中にエンジン再始動要求が介入した場合、発進応答性を高めたいという要求がある。以下、この要求を反映する実施例１のエンジン再始動制御作用を、図５及び図７に基づき説明する。

アイドルストップ中であり、かつ、電動パーキングブレーキ７が締結から解除作動中であり、かつ、エンジン再始動要求中という条件が成立したとする。このとき、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、モータ消費電流センサ２９からのセンサ信号に基づき、電動パーキングブレーキ７の電動モータ６によるモータ消費電流が確認される。次のステップＳ５では、電動パーキングブレーキ７のモータ消費電流が、所定値を下回ったか否かが判断され、EPBK消費電流≧所定値と判断されると、ステップＳ６へ進み、エンジン再始動が禁止される。

そして、ステップＳ５にてEPBK消費電流≧所定値であると判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、エンジン再始動の禁止が維持される。その後、ステップＳ５にてEPBK消費電流＜所定値になったと判断されると、ステップＳ５からステップＳ７→エンドへと進み、ステップＳ７では、電動パーキングブレーキ７が解除作動中であるにもかかわらず、エンジン再始動要求中に応えてエンジン１の再始動が許可される。

実施例１において、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７の解除移行中にエンジン再始動要求が介入したときのエンジン再始動制御作用を、図７に示すタイムチャートに基づき説明する。
図７において、t1はエンジンクランキング開始時刻、t2はエンジン自立運転開始時刻、t3はフットブレーキ足放し時刻、t4はフットブレーキ踏み込み時刻、t5はEPKB締結開始時刻、t6はEPKB締結終了時刻である。t7はアイドリングストップ開始時刻、t8はエンジン停止時刻、t9はEPKB解除開始時刻、t10はエンジン再始動要求時刻、t11はエンジン再始動開始時刻、t12はクランキング開始時刻、t13はEPKB解除終了時刻、t14はクランキング終了時刻である。

まず、時刻t3からの走行状態から時刻t4にてフットブレーキが踏み込まれ、かつ、時刻t5にて電動パーキングブレーキ７の締結が開始され時刻t6にて締結が終了すると、その後、時刻t7にてアイドリングストップが開始され、時刻t8にてエンジン１が停止される。このエンジン停止状態で所定時間が経過し、時刻t9にてドライバから解除要求が出されると電動パーキングブレーキ７の解除が開始される。電動パーキングブレーキ７の解除開始直後の時刻t10にてフットブレーキ足放し操作に基づきエンジン再始動要求（ブレーキOFF再始動要求）が介入すると、時刻t11にてエンジン再始動が開始される。すなわち、電動パーキングブレーキ７の解除終了まで待つことなく、EPBK消費電流が所定値を下回る時刻t11にてエンジン再始動が開始される。その後、時刻t12にてクランキングが開始され、時刻t13にて電動パーキングブレーキ７の解除が終了し、時刻t14にてクランキングを終了した後、再始動によりエンジンが作動状態となる。

このように、時刻t10にてエンジン再始動要求が出されると、時刻t11までの短い待ち時間TS（＜TL）を経過してエンジン再始動が開始される。このため、ドライバのブレーキOFF操作によるエンジン再始動要求に対し、エンジン再始動要求から実際に車両発進するまでの発進応答性が向上する。なお、EPKB解除開始時刻t9からクランキング終了時刻t14の直後までのバッテリ電圧は、図７の矢印Ｅの枠内の特性を示し、バッテリ電圧の瞬低は生じていない。この点は、図６の矢印Ｆの枠内特性に示すように、比較例でのEPKB解除開始時刻t9からクランキング終了時刻t14の直後までのバッテリ電圧特性と同等であることからも明らかである。

［エンジン再始動制御の特徴作用］
実施例１では、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７の解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が解除開始から解除途中までの第１区間Ｃであるとエンジン再始動を禁止する。一方、電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が解除途中から解除終了までの第２区間Ｄであるとエンジン再始動を許可する構成とした。

すなわち、電動パーキングブレーキ７の電動モータ６のモータ電流値は、図４に示すように、解除開始から解除途中までの第１区間Ｃは、高いピーク電流値を持つ変化となる。しかし、解除途中から解除終了までの第２区間Ｄは、低い電流値を維持したままの電流波形特性を示すことが判明した。この判明した電流波形特性により、電動パーキングブレーキ７が解除途中から解除終了までの第２区間Ｄは、モータ電流値が小さく、バッテリ電圧の瞬低が問題ないにもかかわらず、上記比較例では、無駄にエンジン再始動を禁止していることが分かった。
この電流波形特性に着目し、解除開始から解除途中までの第１区間Ｃであるときは、エンジン再始動を禁止することで、エンジン再始動と電動パーキングブレーキ７の重複作動によるバッテリ電圧の瞬低が防止される。
一方、解除途中から解除終了までの第２区間Ｄであるときは、エンジン再始動を許可することで、電動パーキングブレーキ７の解除終了を待ってエンジン再始動する場合に比べ、再始動タイミングが早期となり、発進応答性が確保される。この第２区間Ｄでは、エンジン再始動と電動パーキングブレーキ７の重複作動となるが、上記のように、電動モータ６が低い電流値を維持するため、バッテリ電圧の瞬低が防止される。
この結果、電動パーキングブレーキ７の解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、バッテリ電圧の瞬低防止と、発進応答性の確保と、の両立を図ることができる。

実施例１では、スタータモータ２と電動モータ６の同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる電動モータ６の電流値を閾値としたとき、第１区間Ｃを、電動モータ６の電流値が閾値より高い区間に設定し、第２区間Ｄを、電動モータ６の電流値が閾値より低い区間に設定する構成とした。
このように、第２区間Ｄを、電動モータ６の電流値が、スタータモータ２と電動モータ６の同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる閾値より低い区間に設定したことで、第２区間Ｄでエンジン再始動を許可しても、確実にバッテリ電圧の瞬低が防止される。
したがって、電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が第２区間Ｄであるとき、エンジン再始動と電動パーキングブレーキ７を重複作動させても、確実にバッテリ電圧の瞬低を防止することができる。

実施例１では、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、検出された電動モータ６の消費電流が所定値以上であるとエンジン再始動を禁止する。そして、検出された電動モータ６の消費電流が所定値を下回るとエンジン再始動を許可する構成とした。
このように、電動モータ６の消費電流を用い、消費電流の大きさによりエンジン再始動の禁止/許可判定を行うことで、あたかも図４に示す電流波形特性を監視しながら判定するときと同様に、精度良くエンジン再始動を禁止/許可判定が行われる。
したがって、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動モータ６の消費電流を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 電動モータ６によりパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキ７と、
エンジン自動停止条件（アイドルストップ条件）が成立すると、前記エンジン１を自動的に停止させる制御を行うエンジン自動停止制御手段（エンジンコントローラ２０）と、
エンジン自動停止中（アイドルストップ中）、エンジン再始動要求があり、かつ、エンジン再始動が許可されると、スタータモータ２により前記エンジン１を再始動するエンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０）と、
を備えた電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
前記電動モータ６と前記スタータモータ２と前記両モータ２，６以外の電装品１４とで用いる共用電源としてバッテリ９を車載し、
前記エンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０）は、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）、前記電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が解除開始から解除途中までの第１区間Ｃであるとエンジン再始動を禁止し、前記電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が解除途中から解除終了までの第２区間Ｄであるとエンジン再始動を許可する（図５）。
このため、電動パーキングブレーキ７の解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、バッテリ電圧の瞬低防止と、発進応答性の確保と、の両立を図ることができる。

(2) 前記電動モータ６は、電動パーキングブレーキ７の作動状態から解除状態への移行時、解除開始から解除途中までは電流値が上昇した後に低下し、解除途中から解除終了までは低下した電流値が維持される電流波形特性を示し（図４）、
前記エンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０）は、前記スタータモータ２と前記電動モータ６の同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる前記電動モータ６の電流値を閾値としたとき、前記第１区間Ｃを、前記電動モータ６の電流値が前記閾値より高い区間に設定し、前記第２区間Ｄを、前記電動モータ６の電流値が前記閾値より低い区間に設定した（図４）。
このため、(1)の効果に加え、電動パーキングブレーキ７の電動パーキングブレーキ７の解除移行状態が第２区間Ｄであるとき、エンジン再始動と電動パーキングブレーキ７を重複作動させても、確実にバッテリ電圧の瞬低を防止することができる。

(3) 前記電動モータ６の消費電流を検出するモータ消費電流検出手段（モータ消費電流センサ２９）を設け、
前記エンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０、図５）は、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）、前記電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、検出された前記電動モータ６の消費電流が所定値以上であるとエンジン再始動を禁止し（図５のＳ５→Ｓ６）、検出された前記電動モータ６の消費電流が所定値を下回るとエンジン再始動を許可する（図５のＳ５→Ｓ７）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動モータ６の消費電流を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。

実施例２は、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキの解除動作継続時間を判定情報に用いるようにした例である。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２のエンジンコントローラ２０にて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示す（エンジン再始動制御手段）。以下、実施例２のエンジン再始動制御処理構成をあらわす図８の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２３までの各ステップは、図５のステップＳ１〜ステップＳ３の各ステップに対応する。また、ステップＳ２６とステップＳ２７は、図５のステップＳ６とステップＳ７に対応する。よって、これらのステップの説明は省略する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２２での解除作動中であるとの判断に続き、電動パーキングブレーキ７の解除開始からの経過時間である解除動作継続時間を演算し、ステップＳ２３へ進む。なお、解除動作継続時間は、解除開始から起動したタイマー値をカウントにより加算することで演算される。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのエンジン再始動要求中であるとの判断、或いは、ステップＳ２６でのエンジン再始動禁止に続き、電動パーキングブレーキ７の解除開始からの解除動作継続時間を確認し、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４での電動パーキングブレーキ７の解除動作継続時間確認に続き、電動パーキングブレーキ７の解除動作継続時間が、所定値を上回ったか否かを判断する。YES（解除動作継続時間＞所定値）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（解除動作継続時間≦所定値）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「所定値」は、図４に示す電流波形特性において、第１区間Ｃを経過して第２区間Ｄに入る解除動作継続時間に対応する値に設定される。
なお、システム構成は、図１〜図４に示す実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
アイドルストップ中であり、かつ、電動パーキングブレーキ７が締結から解除作動中であり、かつ、エンジン再始動要求中という条件が成立したとする。このとき、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２８→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む。ステップＳ２４では、電動パーキングブレーキ７の解除開始からの解除動作継続時間が確認される。次のステップＳ２５では、電動パーキングブレーキ７の解除開始からの解除動作継続時間が、所定値を上回ったか否かが判断され、解除動作継続時間≦所定値と判断されると、ステップＳ２６へ進み、エンジン再始動が禁止される。

そして、ステップＳ２５にて解除動作継続時間≦所定値であると判断されている間は、ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む流れが繰り返され、エンジン再始動の禁止が維持される。その後、ステップＳ２５にて解除動作継続時間＞所定値になったと判断されると、ステップＳ２５からステップＳ２７→エンドへと進み、ステップＳ２７では、電動パーキングブレーキ７が解除作動中であるにもかかわらず、エンジン再始動要求中に応えてエンジン１の再始動が許可される。

上記のように、実施例２では、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、電動パーキングブレーキ７の解除動作開始からの解除動作継続時間を監視する。そして、電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、解除動作継続時間が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止し、解除動作継続時間が所定値を上回るとエンジン再始動を許可する構成とした。
このように、電動パーキングブレーキ７の解除開始からの解除動作継続時間を用い、解除動作継続時間の長さによりエンジン再始動の禁止/許可判定が行われる。このため、あたかも図４に示す電流波形特性の第１区間Ｃから第２区間Ｄへの移行を監視しながら判定するときと同様に、精度良くエンジン再始動を禁止/許可判定が行われる。
したがって、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキ７の解除動作継続時間を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記エンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０、図８）は、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）、前記電動パーキングブレーキ７の解除動作開始からの解除動作継続時間を監視し（図８のＳ２８）、前記電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記解除動作継続時間が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止し（図８のＳ２５→Ｓ２６）、前記解除動作継続時間が所定値を上回るとエンジン再始動を許可する（図８のＳ２５→Ｓ２７）。
このため、実施例１の(1)又は(2)の効果に加え、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキ７の解除動作継続時間を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。

実施例３は、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキのアクチュエータ位置を判定情報に用いるようにした例である。

まず、構成を説明する。
図９は、実施例３のエンジンコントローラ２０にて実行されるアイドルストップ中からのエンジン再始動制御処理の流れを示す（エンジン再始動制御手段）。以下、実施例３のエンジン再始動制御処理構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３３までの各ステップは、図５のステップＳ１〜ステップＳ３の各ステップに対応する。また、ステップＳ３６とステップＳ３７は、図５のステップＳ６とステップＳ７に対応する。よって、これらのステップの説明は省略する。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのエンジン再始動要求中であるとの判断、或いは、ステップＳ３６でのエンジン再始動禁止に続き、アクチュエータ位置センサ３０からのセンサ信号に基づき、電動パーキングブレーキ７の電動モータ６によるアクチュエータ位置を確認し、ステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４での電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置確認に続き、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が、所定値を超えたか否かを判断する。YES（アクチュエータ位置＞所定値）の場合はステップＳ３７へ進み、NO（アクチュエータ位置≦所定値）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、「所定値」は、スタータモータ２と電動モータ６とが同時に作動したとき、バッテリ電圧の瞬低が抑えられる電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置以上の値に設定される。
なお、システム構成は、図１〜図４に示す実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
アイドルストップ中であり、かつ、電動パーキングブレーキ７が締結から解除作動中であり、かつ、エンジン再始動要求中という条件が成立したとする。このとき、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４へと進む。ステップＳ３４では、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が確認される。次のステップＳ３５では、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が、所定値を超えたか否かが判断され、アクチュエータ位置≦所定値と判断されると、ステップＳ３６へ進み、エンジン再始動が禁止される。

そして、ステップＳ３５にてアクチュエータ位置≦所定値であると判断されている間は、ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む流れが繰り返され、エンジン再始動の禁止が維持される。その後、ステップＳ３５にてアクチュエータ位置＞所定値になったと判断されると、ステップＳ３５からステップＳ３７→エンドへと進み、ステップＳ３７では、電動パーキングブレーキ７が解除作動中であるにもかかわらず、エンジン再始動要求中に応えてエンジン１の再始動が許可される。

上記のように、実施例３では、アイドルストップ中、電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止する。そして、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が所定値を超えるとエンジン再始動を許可する構成とした。
このように、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置を用い、アクチュエータの到達位置によりエンジン再始動の禁止/許可判定が行われる。このため、図４に示す電流波形特性の第１区間Ｃを通過し、第２区間Ｄへ入るときにアクチュエータが到達する位置を予め実験等により求めておくことで、精度良くエンジン再始動を禁止/許可判定が行われる。
したがって、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記電動パーキングブレーキ７の前記電動モータ６の動作によるアクチュエータ位置を検出するアクチュエータ位置検出手段（アクチュエータ位置センサ３０）を設け、
前記エンジン再始動制御手段（エンジンコントローラ２０、図９）は、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）、前記電動パーキングブレーキ７が作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止し（図９のＳ３５→Ｓ３６）、前記電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置が所定値を超えるとエンジン再始動を許可する（図９のＳ３５→Ｓ３７）。
このため、実施例１の(1)又は(2)の効果に加え、エンジン再始動の禁止/許可判定を行うとき、電動パーキングブレーキ７のアクチュエータ位置を判定情報に用いることで、精度の良い判定を行うことができる。

以上、本発明の電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置を、実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、本発明のエンジン再始動制御装置を、駆動源にエンジンのみを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のエンジン再始動制御装置は、駆動源にエンジンと走行用モータ/ジェネレータを搭載したハイブリッド車両に対しても適用することができる。また、エンジンのタイプについても、ガソリンエンジンであってもディーゼルエンジンであっても良い。さらに、変速機のタイプについても、無段変速機に限られるものではなく、有段の自動変速機、手動変速機（MT）、自動ＭＴ等であっても良い。要するに、エンジンと電動パーキングブレーキを搭載した車両であれば適用できる。

実施例１〜３では、エンジン自動停止手段として、アイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段の例を示した。しかし、エンジン自動停止手段としては、コースト減速状態からエンジンを自動的に停止するコーストストップ制御を行うコーストストップ制御手段としても良い。

実施例１〜３では、電動パーキングブレーキ７として、ブレーキディスク７１の両面にブレーキパッド７２，７３を配置し、両ブレーキパッド７２，７３をブレーキキャリパ７４により覆い、ブレーキキャリパ７４に設けられたブレーキピストン７５を電動モータ６によりストロークさせる構成例を示した。しかし、電動パーキングブレーキとしては、例えば、特開２０１２−３５７７３号公報に記載されているように、ワイヤケーブル式パーキングブレーキ機構のパーキングブレーキレバー位置に、レバー操作アクチュエータとして電動モータを用いるような例としても良い。

１ エンジン
２ スタータモータ
３ 無段変速機
４ プロペラシャフト
５ ドライブシャフト
６ 電動モータ
７ 電動パーキングブレーキ
８ 駆動輪
９ バッテリ
１４ 電装品
２０ エンジンコントローラ（エンジン自動停止制御手段、エンジン再始動制御手段）
２１ 変速機コントローラ
２２ 電動パーキングブレーキコントローラ
２８ パーキングブレーキスイッチ
２９ モータ消費電流センサ（モータ消費電流検出手段）
３０ アクチュエータ位置センサ（アクチュエータ位置検出手段）

Claims (4)

1. 電動モータによりパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキと、
   エンジン自動停止条件が成立すると、前記エンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジン自動停止制御手段と、
   エンジン自動停止中、エンジン再始動要求があり、かつ、エンジン再始動が許可されると、スタータモータにより前記エンジンを再始動するエンジン再始動制御手段と、
   を備えた電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
   前記電動モータと前記スタータモータと前記両モータ以外の電装品とで用いる共用電源としてバッテリを車載し、
   前記電動モータは、電動パーキングブレーキの作動状態から解除状態への移行時、解除開始から解除途中までは電流値が上昇した後に低下し、解除途中から解除終了までは低下した電流値が維持される電流波形特性を示し、
   前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、前記電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除開始から解除途中までの第１区間であるとエンジン再始動を禁止し、前記電動パーキングブレーキの解除移行状態が解除途中から解除終了までの第２区間であるとエンジン再始動を許可し、
   前記スタータモータと前記電動モータの同時作動時にバッテリ電圧の瞬低が抑えられる前記電動モータの電流値を閾値としたとき、前記第１区間を、前記電動モータの電流値が前記閾値より高い区間に設定し、前記第２区間を、前記電動モータの電流値が前記閾値より低い区間に設定した
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置。
2. 請求項１に記載された電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
   前記電動モータの消費電流を検出するモータ消費電流検出手段を設け、
   前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、前記電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、検出された前記電動モータの消費電流が所定値以上であるとエンジン再始動を禁止し、検出された前記電動モータの消費電流が所定値を下回るとエンジン再始動を許可する
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置。
3. 請求項１に記載された電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
   前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、前記電動パーキングブレーキの解除動作開始からの解除動作継続時間を監視し、前記電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記解除動作継続時間が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止し、前記解除動作継続時間が所定値を上回るとエンジン再始動を許可する
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置。
4. 請求項１に記載された電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置において、
   前記電動パーキングブレーキの前記電動モータの動作によるアクチュエータ位置を検出するアクチュエータ位置検出手段を設け、
   前記エンジン再始動制御手段は、エンジン自動停止中、前記電動パーキングブレーキが作動状態から解除状態への解除移行中にエンジン再始動要求が介入したとき、前記電動パーキングブレーキを作動状態位置から解除方向にストロークさせたときのアクチュエータ位置が所定値以下であるとエンジン再始動を禁止し、前記電動パーキングブレーキを作動状態位置から解除方向にストロークさせたときのアクチュエータ位置が所定値を超えるとエンジン再始動を許可する
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキ搭載車両のエンジン再始動制御装置。