JP7188042B2 - 車両のアイドリングストップ制御装置 - Google Patents
車両のアイドリングストップ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP7188042B2 JP7188042B2 JP2018233160A JP2018233160A JP7188042B2 JP 7188042 B2 JP7188042 B2 JP 7188042B2 JP 2018233160 A JP2018233160 A JP 2018233160A JP 2018233160 A JP2018233160 A JP 2018233160A JP 7188042 B2 JP7188042 B2 JP 7188042B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- state
- engine
- clutch
- vehicle
- set position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
このアイドリングストップ制御は、自動変速機車両(AT車)だけでなく、手動変速機車両(MT車)にも導入されている。
特許文献1のエンジン自動停止始動装置は、クラッチペダルの踏込操作を検知するクラッチセンサ(スイッチ)と、エンジンの回転数センサ等クラッチセンサ以外の車両動作センサと、この車両動作センサからの信号を受けたときに検知信号を出力する優先順位回路とを備え、クラッチセンサからの信号が発生したとき優先順位回路の出力が発生しているときのみエンジンの始動を行っている。これにより、乗員の意図しないエンジンの再始動を防止している。
図8のタイムチャートに示すように、点線で示す第1設定位置L1、例えば、クラッチペダルの踏込方向において最大ストロークの80%相当位置を予め設定し、エンジンの停止後、ブレーキペダルの踏込操作(時刻t0)、クラッチペダルの踏込操作(時刻t1)、シフト位置をニュートラルから発進用の別の変速段に設定するギヤイン操作(時刻t2)を経て、クラッチペダルの踏戻操作により踏戻位置が第1設定位置L1に到達した時刻t5でエンジンの再始動を行う。これにより、エンジンの再始動タイミングを従来に比べて遅くすることができる。
図8の実線に示すように、クラッチペダルの踏込操作が浅い浅踏操作の場合、最終的な最大踏込位置から第1設定位置L1までの離間距離が短く、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの時間間隔(t4-t5)は短い。
これに対し、図8の破線に示すように、クラッチペダルの踏込操作が深い深踏操作の場合、最終的な最大踏込位置から第1設定位置L1までの離間距離が長く、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの時間間隔(t3-t5)は長い。
即ち、乗員の発進意思を反映したクラッチペダルの踏戻操作が行われたにも拘らず、クラッチペダルの踏込深さに起因して踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間にばらつきが生じる。特に、深踏操作の場合には、エンジンの始動遅れが懸念され、応答性低下を招く虞もある。
前記制御手段は、少なくとも、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が最大ストローク位置に基づいて予め設定された第1設定位置まで踏み戻された状態、若しくは前記クラッチ手段が最大踏込位置に基づいて設定されるとともに第1設定位置よりも 大きく設定された第2設定位置まで踏み戻された状態の検出を含む第1再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第1再始動条件の成立により前記エンジンを再始動させるため、クラッチ手段の踏戻操作に基づきエンジンを再始動させることができ、踏込操作に基づきエンジンを再始動させるときに比べて燃費性能を向上することができる。乗員による踏込操作が第1設定位置に近い浅踏操作の場合、第1設定位置によってエンジンを再始動させることができ、乗員による踏込操作が第1設定位置よりも大きい深踏操作の場合、第2設定位置によってエンジンを再始動させることができるため、踏込深さに拘らず、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間を揃えることができ、乗員の違和感を緩和することができる。
この構成によれば、乗員の発進意思を反映した適正な第2設定位置を設定することができる。
この構成によれば、乗員の発進意思を的確に判定することができる。
この構成によれば、乗員の発進意思の判定後、早期にエンジンを再始動させることができる。
この構成によれば、エンジンの停止後、クラッチ手段の踏戻操作よりもブレーキ手段の踏戻操作を早く行う乗員に対してエンジン再始動時の応答性能を確保することができる。
図1に示すように、本実施例1に係るアイドリングストップ制御装置を備えた多段手動変速機付車両は、駆動源としてのエンジン1と、このエンジン1を直接的に駆動可能なモータジェネレータ5(電動機)と、クラッチ装置2を介してエンジン1に連結された有段式の手動変速機(Manual Transmission)3と、制御装置10等を備えている。
エンジン1は、例えば、多気筒ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。
このエンジン1は、クランクシャフト1aと、燃料供給装置1bと、スタータモータ(以下、スタータと略す)4等を備えている。
スタータ4は、メインバッテリ21(例えば、12V鉛バッテリ)に電気的に接続され、車両停車時、乗員が始動スイッチ等の操作を行った際、エンジン1のクランクシャフト1aを強制的に回転駆動することによりエンジン1を停止状態から稼動状態に始動(クランキング)するように構成されている。
DC/DCコンバータ23は、メインバッテリ21の充電率(State Of Charge:SOC)が所定の判定閾値よりも低下した際、補助バッテリ22に蓄積された電力を12Vに降圧してメインバッテリ21に供給する。
クラッチペダル8の踏込操作により、エンジン1から変速機3への動力伝達が遮断され、クラッチペダル8の踏戻操作により、エンジン1から変速機3に動力が伝達される。
トランスミッションの出力軸には、デファレンシャルギヤやドライブシャフトを介して駆動輪となる車輪が装着されている。各車輪には、油圧回路を介して駆動可能なブレーキアクチュエータが設けられ、ブレーキペダル7の踏込操作に連動して車輪に制動力が付与される。
モータジェネレータ5を電動機として作動させる場合、モータジェネレータ5の動力は巻掛け伝動機構を介してクランクシャフト1aに伝達される。モータジェネレータ5の電動機的作動は、基本的に、アイドリングストップ制御の実行中にエンジン1を再始動するとき、或いは、車両発進時又は加速走行時のトルクアシストを行うとき等に行われる。
モータジェネレータ5の発電機的作動(減速回生制御)は、駆動輪側からクランクシャフト1aを介して伝達された運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。この変換された電気エネルギーは、補助バッテリ22に蓄積される。
図1に示すように、各種動作を制御する制御装置10は、各入力信号に基づいて燃料供給装置1bに作動指令信号を出力し、エンジン1の燃焼を制御している。
例えば、燃料供給装置1bが吸気量制御バルブを備える場合、このバルブの開度を制御することにより、吸気量と燃料噴射量とが調整され、エンジン1の燃焼状態が制御される。
この制御装置10は、マイクロプロセッサを主体として構成され、CPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース回路等を有している。
この制御装置10には、各センサ31~36の出力信号が夫々入力されている。
停止制御部11は、以下の停止条件であるアイドリングストップ条件(a)~(d)が全て成立したとき、燃料供給装置1bからエンジン1への燃料供給を停止する。
(a)車速が零であること
(b)クラッチペダル8がオフ状態であること
(c)シフト位置がニュートラル位置であること
(d)メインバッテリ21の充電率が判定閾値以上であること
アイドリングストップ制御の実行により、駆動力が不要な停車中においてエンジン1の燃焼が停止され、燃料の消費が抑制される。
尚、クラッチペダル8のオン状態とは、動力伝達機能を完全に発揮できない状態(例えば、踏込方向において最大ストロークの80%以上踏み込まれた状態)であり、オフ状態とは、動力伝達機能を完全に発揮できる状態である。
再始動制御部12は、アイドリングストップ制御の実行後、再始動条件が成立したとき、燃料供給装置1bからエンジン1への燃料供給を開始する。この再始動制御部12は、第1再始動条件と第2再始動条件の2つの条件を用いて乗員の発進意思を判定している。
本実施例では、アイドリングストップ制御の実行中における乗員の発進操作手順を、以下の3パターンに分類している。
図2(a-1)に示すように、アイドリングストップ制御の実行中、通常、アクセルペダル6は踏戻状態(オフ状態)、ブレーキペダル7は踏込状態(オン状態)、クラッチペダル8は踏戻状態(オフ状態)、ギヤはニュートラル状態に操作されている。
また、図2(a-2)に示すように、アイドリングストップ制御により車両が停車中であるため、ニュートラルを維持した状態でブレーキペダル7を踏戻操作して踏戻状態(オフ状態)にする乗員も存在する。
尚、ブレーキペダル7のオン状態とは、制動機能を完全に発揮できる状態であり、オフ状態とは、制動機能を完全に発揮できない状態である。
ブレーキ先戻手順の場合、図2(c-2)に示すギヤイン後、クラッチペダル8を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。
このブレーキ先戻手順((a-1)→(a-2)→(b-2)→(c-2))のことを、第3手順とする。
図2(d-1)に示すクラッチ先戻し後、ブレーキペダル7を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。このクラッチ後ブレーキ踏戻手順((a-1)→(b-1)→(c-1)→(d-1))のことを、第1手順とする。
図2(d-2)に示すクラッチ先戻し後、クラッチペダル8を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。このブレーキ後クラッチ踏戻手順((a-1)→(b-1)→(c-1)→(d-2))のことを、第2手順とする。
第2,第3手順では、最終的に、アクセルペダル6(オフ状態)、ブレーキペダル7(オフ状態)、クラッチペダル8(オン状態)が同じ状態である。
第1再始動条件は、第1手順によって準備を行う乗員を対象とした発進意思判定条件である。再始動制御部12は、アイドリングストップ制御の実行中において、以下の再始動条件(a)~(d)の条件が全て成立したとき、アイドリングストップ制御を終了し、燃料供給装置1bからの燃料供給を再開する。
(a)アクセルペダル6がオフ状態であること
(b)ブレーキベダル7がオン状態であること
(c)クラッチペダル8の踏戻位置Pbが第1設定位置L1若しくは第2設定位置L2であること
(d)シフト位置がニュートラル以外の変速段(ギヤイン状態)であること
(a)アクセルペダル6がオフ状態であること
(b)ブレーキベダル7がオフ状態であること
(c)クラッチペダル8がオン状態であること
(d)シフト位置がニュートラル以外の変速段(ギヤイン状態)であること
再始動制御部12は、第1再始動条件が未成立であっても、第2再始動条件が成立した場合、第1再始動条件に優先してエンジン1の再始動を実行する。
第1設定位置L1は、クラッチペダル8の構造に基づく絶対基準値である。
図3の点線に示すように、第1設定位置L1は、例えば、クラッチペダル8の踏込方向において、オン状態と同様に、最大ストロークの80%相当位置に設定されている。
図3の一点鎖線に示すように、第2設定位置L2は、例えば、アイドリングストップ制御の実行中、第1設定位置L1以上の位置に設定されている。この第2設定位置L2は、クラッチペダル8の最大の踏込位置Pfを最大踏込位置Pfmaxとして順次更新登録し、この最大踏込位置Pfmaxから3%踏み戻された位置に設定されている。また、登録された最大踏込位置Pfmaxは、シフト位置がニュートラル(ギヤアウト状態)に切替えられた場合、一旦、リセットされ、第2設定位置L2は、キャンセルされている。
尚、クラッチペダル8の位置説明では、便宜上、踏込方向を正方向、踏戻方向を負方向として説明する。
クラッチペダル8を浅踏操作した場合は、図3の実線に示すように、エンジン1の停止後、ブレーキペダル7の踏込操作(時刻t0)、クラッチペダル8の踏込操作(時刻t1)、ギヤイン操作(時刻t2)を経て、時刻t4からのクラッチペダル8の踏戻操作により踏戻位置Pbが第1設定位置L1以下になった時点、換言すれば、第1設定位置L1に到達した時刻t5でエンジン1が再始動される。
また、クラッチペダル8を深踏操作した場合は、図3の破線に示すように、エンジン1の停止後、ブレーキペダル7の踏込操作(時刻t0)、クラッチペダル8の踏込操作(時刻t1)、ギヤイン操作(時刻t2)を経て、時刻t3からのクラッチペダル8の踏戻操作により踏戻位置Pbが第2設定位置L2に到達した時刻t6でエンジン1が再始動される。
図4の実線に示すように、エンジン1の停止後、ブレーキペダル7の踏込操作(時刻t0)後、クラッチペダル8の踏込操作が行われる(時刻t1)。
踏込位置Pfが第1設定位置L1以上になった時刻t2から最大踏込位置Pfmaxが登録され、第2設定位置L2が設定される。クラッチペダル8の踏込操作が一旦終了し(時刻t3)、時刻t4から踏戻及び踏込操作が行われるが、踏込位置Pfが時刻t3で設定された最大踏込位置Pfmaxを超えないため、第2設定位置L2は維持される。
時刻t5からの踏込操作で踏込位置Pfが以前の最大踏込位置Pfmaxを超えるため、最大踏込位置Pfmaxを順次更新登録すると共に第2設定位置L2を更新する。
時刻t6からの踏戻操作で踏戻位置Pbが第2設定位置L2に到達した時刻t7でエンジン1が再始動される。
図5の実線に示すように、エンジン1の停止後、ブレーキペダル7の踏込操作(時刻t0)後、クラッチペダル8の踏込操作が行われる(時刻t1)。
踏込位置Pfが第1設定位置L1以上になった時刻t2から最大踏込位置Pfmaxが登録され、第2設定位置L2が設定される。クラッチペダル8の踏込操作が一旦終了した後(時刻t3)、シフト位置がニュートラルに切替えられると、最大踏込位置Pfmaxはリセットされ、第2設定位置L2がキャンセルされる(時刻t4)。
シフト位置がニュートラルの間(時刻t4~t5)、クラッチペダル8の踏込及び踏戻操作が行われても、最大踏込位置Pfmaxが登録されないため、第2設定位置L2は設定されない。そして、再度、ギヤイン状態に切替えられると、最大踏込位置Pfmaxが登録され、第2設定位置L2が設定される(時刻t6)。
時刻t7からの踏戻操作で踏戻位置Pbが第2設定位置L2に到達した時刻t8でエンジン1が再始動される。
S2では、アイドリングストップ制御が実行中か否か判定する。S2の判定の結果、アイドリングストップ制御が実行中の場合、S3に移行し、アイドリングストップ制御が実行中ではない場合、リターンする。
尚、アイドリングストップの実行可否については、本アイドリングストップ制御処理と並行して別途処理されている。
S3の判定の結果、クラッチペダル8がオン状態の場合、S4に移行し、クラッチペダル8がオン状態ではない場合、ギヤイン操作の準備がないため、リターンする。
S4では、ギヤイン状態か否か判定する。S4の判定の結果、ギヤイン状態の場合、S5に移行し、ギヤイン状態ではない場合、リターンする。
S5の判定の結果、ブレーキペダル7がオフ状態の場合、S6に移行する。
アイドリングストップ制御が実行中であり、ブレーキペダル7がオフ状態且つクラッチペダル8がオン状態は、乗員の発進操作手順のうち第2,第3手順に該当する(図2(c-2)及び(d-2)参照)。この状態は、車両を発進することが可能な準備完了段階であり、乗員の発進意思を反映ししているため、燃料供給装置1bからの燃料供給を再開して(S6)、リターンする。
S7では、クラッチペダル8の踏戻操作の有無を判定する。
S7の判定の結果、クラッチペダル8のオン状態から乗員による踏戻操作が有る場合、乗員の発進操作手順のうち第1手順に該当する(図2(d-1)参照)ため、S8に移行し、クラッチペダル8のオン状態から乗員による踏戻操作が無い場合、リターンする。
尚、第2設定位置演算処理は、所定の周期で繰り返し実行されると共に、図6に示したアイドリングストップ制御処理と並行して実行される。つまり、アイドリングストップ制御処理が行われている最中に、第2設定位置L2が随時演算されている。
S11の判定の結果、ギヤイン状態である場合、S12に移行する。S11の判定の結果、ギヤイン状態ではない場合、現在保有している第2設定位置L2をキャンセルした後(S16)、リターンする。
S12の判定の結果、踏込位置Pfが第1設定位置L1以上の場合、S13に移行する。
S12の判定の結果、踏込位置Pfが第1設定位置L1未満の場合、クラッチペダル8の踏込操作が継続中であるため、リターンする。
S13の判定の結果、今回の踏込位置Pfが前回の踏込位置Pf以上の場合、S14に移行する。S13の判定の結果、今回の踏込位置Pfが前回の踏込位置Pf未満の場合、クラッチペダル8の踏込操作が停止、踏戻操作、又は踏戻後の踏込操作の何れかが行われているため、リターンする。
本実施例1の車両のアイドリングストップ制御装置によれば、乗員によるクラッチペダル8の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチセンサ34を備えたため、乗員の発進意思をクラッチペダル8の踏込及び踏戻状態を介して検出することができる。
制御装置10は、少なくとも、クラッチセンサ34によってクラッチペダル8が乗員による踏込位置Pfから予め設定された第1設定位置L1まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置Pbが第1設定位置L1以上であってもクラッチペダル8が踏込位置Pfから踏込位置Pfに基づき設定された第2設定位置L2まで踏み戻された状態の検出を含む第1再始動条件を有し、エンジン1の停止後、第1再始動条件の成立によりエンジン1を再始動させるため、クラッチペダル8の踏戻操作に基づきエンジン1を再始動させることができ、踏込操作に基づきエンジン1を再始動させるときに比べて燃費性能を向上することができる。乗員の踏込位置Pfが第1設定位置L1に近い浅踏操作の場合、第1設定位置L1によってエンジン1を再始動させることができ、乗員の踏込位置Pfが第1設定位置L1から遠い深踏操作の場合、第2設定位置L2によってエンジン1を再始動させることができるため、踏込深さに拘らず、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間を揃えることができ、乗員の違和感を緩和することができる。
1〕前記実施例においては、踏込方向において最大ストロークの80%以上踏み込まれた状態をクラッチペダルのオン状態とした例を説明したが、これは、クラッチ装置の仕様によって変更され、最大ストロークの75%以上踏み込まれた状態をクラッチペダルのオン状態としても良い。
5〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
3 変速機
7 ブレーキペダル
8 クラッチペダル
10 制御装置
33 ブレーキスイッチ
34 クラッチセンサ
35 シフト位置センサ
Claims (5)
- 乗員の操作によりエンジンと手動変速機との間の動力伝達経路を遮断及び連結可能なクラッチ手段と、前記エンジンのアイドリング運転中において所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させると共に、前記エンジンの停止後において所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる制御手段とを備えた車両のアイドリングストップ制御装置において、
乗員による前記クラッチ手段の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチ状態検出手段を備え、
前記制御手段は、
少なくとも、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が最大ストローク位 置に基づいて予め設定された第1設定位置まで踏み戻された状態、若しくは前記エンジン の自動停止中の前記クラッチ手段の最大踏込位置に基づいて設定されるとともに前記第1 設定位置よりも大きく設定された第2設定位置まで踏み戻された状態の検出を含む第1再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第1再始動条件の成立により前記エンジンを再始動させることを特徴とする車両のアイドリングストップ制御装置。 - 前記第2設定位置は、前記クラッチ手段が前記第1設定位置以上まで踏み込まれたとき、前記最大踏込位置に基づき設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
- 乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、
前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、
前記第1再始動条件は、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏込状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出とを含むことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。 - 前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が前記第1設定位置まで踏み戻された状態と前記第2設定位置まで踏み戻された状態の何れか早い方の状態に基づいて前記第1再始動条件の成立とすることを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
- 乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、
前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、
前記制御手段は、
前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段の踏込位置が前記第1設定位置以上の状態の検出と、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏戻状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出を含む第2再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第2再始動条件の成立により前記第1再始動条件に優先して前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018233160A JP7188042B2 (ja) | 2018-12-13 | 2018-12-13 | 車両のアイドリングストップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018233160A JP7188042B2 (ja) | 2018-12-13 | 2018-12-13 | 車両のアイドリングストップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020094543A JP2020094543A (ja) | 2020-06-18 |
JP7188042B2 true JP7188042B2 (ja) | 2022-12-13 |
Family
ID=71084737
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018233160A Active JP7188042B2 (ja) | 2018-12-13 | 2018-12-13 | 車両のアイドリングストップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7188042B2 (ja) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010223007A (ja) | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Denso Corp | 内燃機関の自動停止始動制御装置 |
JP2010275968A (ja) | 2009-05-29 | 2010-12-09 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
JP2012067612A (ja) | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Denso Corp | エンジンの自動始動制御装置 |
WO2014115635A1 (ja) | 2013-01-22 | 2014-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015074992A (ja) | 2013-10-07 | 2015-04-20 | スズキ株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
JP2016148245A (ja) | 2015-02-10 | 2016-08-18 | スズキ株式会社 | 停止再始動制御装置 |
-
2018
- 2018-12-13 JP JP2018233160A patent/JP7188042B2/ja active Active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010223007A (ja) | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Denso Corp | 内燃機関の自動停止始動制御装置 |
JP2010275968A (ja) | 2009-05-29 | 2010-12-09 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
JP2012067612A (ja) | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Denso Corp | エンジンの自動始動制御装置 |
WO2014115635A1 (ja) | 2013-01-22 | 2014-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015074992A (ja) | 2013-10-07 | 2015-04-20 | スズキ株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
JP2016148245A (ja) | 2015-02-10 | 2016-08-18 | スズキ株式会社 | 停止再始動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2020094543A (ja) | 2020-06-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5711256B2 (ja) | ハイブリッド車両の急減速制御装置 | |
WO2012011568A1 (ja) | エンジン自動停止装置及び自動停止方法 | |
JP5367682B2 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
US9227620B2 (en) | Engine start control device and engine start control method for hybrid electric vehicle | |
JP2002188480A (ja) | エンジンの自動停止始動制御装置 | |
GB2413999A (en) | Automatic stop-start control of a motor vehicles combustion engine | |
JP6241424B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US9090256B2 (en) | Vehicle control device | |
US10532735B2 (en) | Method and system for starting a combustion engine | |
JP2016169662A (ja) | 車両制御装置 | |
US20190118820A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
JP5228542B2 (ja) | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 | |
WO2012111062A1 (ja) | 車両制御装置 | |
JP2001003778A (ja) | 車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置 | |
JP5682229B2 (ja) | アイドリングストップ制御装置 | |
US11059488B2 (en) | Control device of vehicle | |
JP3896640B2 (ja) | 車両のパワートレーンシステム | |
JP4433536B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP7188042B2 (ja) | 車両のアイドリングストップ制御装置 | |
US9477236B2 (en) | Vehicle system and method for providing anticipatory line pressure for transmission engagements | |
JP4474452B2 (ja) | 車両のエンジン停止制御装置 | |
JP7234894B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP6053099B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JP2018035760A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2020131866A (ja) | トルクアシスト装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210824 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20220729 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220803 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20220824 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20221101 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20221114 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7188042 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |