JPH08207728A - 車両のブレーキ装置の電子式制御方法および装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置の電子式制御方法および装置Info
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- JPH08207728A JPH08207728A JP7278069A JP27806995A JPH08207728A JP H08207728 A JPH08207728 A JP H08207728A JP 7278069 A JP7278069 A JP 7278069A JP 27806995 A JP27806995 A JP 27806995A JP H08207728 A JPH08207728 A JP H08207728A
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- braking
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/001—Temperature
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ過程の開始時にさらにドライバの介
入なくまたはセンサを使用することなく状態変数を記憶
する手段であって、このとき記憶される変数ができるだ
け実際に近いものであるような前記手段を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキ装置の電子式（開ループ
または閉ループ）制御方法および装置が提案され、この
方法および装置においてはブレーキ作用の開始が検出さ
れおよびそのときに存在する、ブレーキ装置の状態およ
び／または車両の運転状態を識別する変数が記憶され
る。記憶された変数は次にブレーキ過程の制御時にエラ
ーのモニタにおよび／またはエラーが検出されたときの
代替変数として使用される。
入なくまたはセンサを使用することなく状態変数を記憶
する手段であって、このとき記憶される変数ができるだ
け実際に近いものであるような前記手段を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキ装置の電子式（開ループ
または閉ループ）制御方法および装置が提案され、この
方法および装置においてはブレーキ作用の開始が検出さ
れおよびそのときに存在する、ブレーキ装置の状態およ
び／または車両の運転状態を識別する変数が記憶され
る。記憶された変数は次にブレーキ過程の制御時にエラ
ーのモニタにおよび／またはエラーが検出されたときの
代替変数として使用される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
の電子式（開ループまたは閉ループ）制御方法および装
置に関するものである。
の電子式（開ループまたは閉ループ）制御方法および装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種類の方法またはこの種類の装置が
ドイツ特許公開第４１３１１６９号から既知である。こ
の場合、個々の車輪ブレーキにおける圧力の制御は、車
両が与えられた減速度目標値を達成するように行われ
る。この場合、ドライバが作動可能な減速度伝送器およ
びドライバが作動可能なブレーキ作動開始信号伝送器が
設けられ、ここでドライバはブレーキ作動開始時にブレ
ーキ作動信号伝送器好ましくはスイッチを作動する。こ
のスイッチが車両減速度のための初期値の記憶装置をト
リガし、この初期値がドライバによりブレーキ作動開始
信号が発生されたときに存在する車両減速度の値として
採用される。
ドイツ特許公開第４１３１１６９号から既知である。こ
の場合、個々の車輪ブレーキにおける圧力の制御は、車
両が与えられた減速度目標値を達成するように行われ
る。この場合、ドライバが作動可能な減速度伝送器およ
びドライバが作動可能なブレーキ作動開始信号伝送器が
設けられ、ここでドライバはブレーキ作動開始時にブレ
ーキ作動信号伝送器好ましくはスイッチを作動する。こ
のスイッチが車両減速度のための初期値の記憶装置をト
リガし、この初期値がドライバによりブレーキ作動開始
信号が発生されたときに存在する車両減速度の値として
採用される。
【０００３】一般に車両の電子式に（開ループまたは閉
ループ）制御されるブレーキ装置においては、車両およ
びブレーキの状態変数を、これらのデータをさらに利用
するために、ブレーキ過程の間ブレーキ装置の（閉ルー
プまたは開ループ）制御においてブレーキ作動開始時の
初期値またはスタート値として使用することが望まし
い。上記の特許公報に開示された、ドライバにより作動
されたブレーキ作動開始信号伝送器の信号の関数として
このような状態変数を記憶する方法は満足なものとはい
えない。ブレーキ装置の最適機能を保証するために、ド
ライバがブレーキペダルの作動とは独立に他の信号伝送
器を作動しなければならないことは、とくに不便であ
る。さらにドライバは多くの交通状況において、ブレー
キ作動開始信号伝送器をブレーキ過程の本来の開始の前
に早めに作動するであろう。記憶されている状態変数は
このとき、実際の車両状態またはブレーキ状態を反映し
ていない。
ループ）制御されるブレーキ装置においては、車両およ
びブレーキの状態変数を、これらのデータをさらに利用
するために、ブレーキ過程の間ブレーキ装置の（閉ルー
プまたは開ループ）制御においてブレーキ作動開始時の
初期値またはスタート値として使用することが望まし
い。上記の特許公報に開示された、ドライバにより作動
されたブレーキ作動開始信号伝送器の信号の関数として
このような状態変数を記憶する方法は満足なものとはい
えない。ブレーキ装置の最適機能を保証するために、ド
ライバがブレーキペダルの作動とは独立に他の信号伝送
器を作動しなければならないことは、とくに不便であ
る。さらにドライバは多くの交通状況において、ブレー
キ作動開始信号伝送器をブレーキ過程の本来の開始の前
に早めに作動するであろう。記憶されている状態変数は
このとき、実際の車両状態またはブレーキ状態を反映し
ていない。
【０００４】従来技術から、ブレーキ作動開始時に状態
変数を記憶するための他の実施例が既知である。たとえ
ば欧州特許第１４９１３７号（Ａ２）に静的車軸荷重に
対応する信号をブレーキ作動開始時に記憶することが記
載され、ここで記載された信号がブレーキ過程において
ブレーキ圧力制御信号を求めるために考慮される。ドイ
ツ特許公開第３５０２０４９号から、ブレーキ作動開始
時にドライバがブレーキ温度を記憶し、ブレーキ過程の
制御のとき、たとえばブレーキトルクを決定するとき、
ならびにエネルギー供給の評価のためおよび摩擦ブレー
キの負荷余裕を評価するために、このブレーキ温度を考
慮することが既知である。欧州特許第４１７４３１号
（Ａ１）から、ブレーキの予想される過負荷および／ま
たはブレーキ装置の調節量を求めるために、同様にドラ
イバが作動可能な信号伝送器により伝送される、ブレー
キ作動の開始時におけるブレーキ軸の回転角を測定する
ことが既知である。これらの既知の過程はすべて、状態
変数を求めるための出発点がドライバによる信号伝送器
たとえばブレーキペダルの作動により決定されることに
おいて共通である。ドイツ特許公開第３３１３０７８号
から、ブレーキ開始時にブレーキのライニング残厚を測
定することが既知である。この場合特殊センサが使用さ
れ、特殊センサはブレーキシューがブレーキディスクと
機械的に接触したときにライニング残厚を表示する信号
を発生する。
変数を記憶するための他の実施例が既知である。たとえ
ば欧州特許第１４９１３７号（Ａ２）に静的車軸荷重に
対応する信号をブレーキ作動開始時に記憶することが記
載され、ここで記載された信号がブレーキ過程において
ブレーキ圧力制御信号を求めるために考慮される。ドイ
ツ特許公開第３５０２０４９号から、ブレーキ作動開始
時にドライバがブレーキ温度を記憶し、ブレーキ過程の
制御のとき、たとえばブレーキトルクを決定するとき、
ならびにエネルギー供給の評価のためおよび摩擦ブレー
キの負荷余裕を評価するために、このブレーキ温度を考
慮することが既知である。欧州特許第４１７４３１号
（Ａ１）から、ブレーキの予想される過負荷および／ま
たはブレーキ装置の調節量を求めるために、同様にドラ
イバが作動可能な信号伝送器により伝送される、ブレー
キ作動の開始時におけるブレーキ軸の回転角を測定する
ことが既知である。これらの既知の過程はすべて、状態
変数を求めるための出発点がドライバによる信号伝送器
たとえばブレーキペダルの作動により決定されることに
おいて共通である。ドイツ特許公開第３３１３０７８号
から、ブレーキ開始時にブレーキのライニング残厚を測
定することが既知である。この場合特殊センサが使用さ
れ、特殊センサはブレーキシューがブレーキディスクと
機械的に接触したときにライニング残厚を表示する信号
を発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】したがって、ブレーキ
過程の開始時にさらにドライバの介入なくまたはセンサ
を使用することなく状態変数を記憶する手段であって、
このとき記憶される変数ができるだけ実際に近いもので
あるような前記手段を提供することが本発明の課題であ
る。
過程の開始時にさらにドライバの介入なくまたはセンサ
を使用することなく状態変数を記憶する手段であって、
このとき記憶される変数ができるだけ実際に近いもので
あるような前記手段を提供することが本発明の課題であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】ブレーキ装置の電子式制
御ユニットの範囲内で追加費用を要することなく記憶装
置をトリガする信号が発生されることは有利である。こ
の場合、とくに組込みセンサもドライバにより作動され
る追加の伝送器も使用されないことはとくに有利であ
る。
御ユニットの範囲内で追加費用を要することなく記憶装
置をトリガする信号が発生されることは有利である。こ
の場合、とくに組込みセンサもドライバにより作動され
る追加の伝送器も使用されないことはとくに有利であ
る。
【０００７】本発明による過程はさらに、ブレーキ作用
が実際に行われた時点の範囲内または正確にその時点で
１つまたは複数の状態変数の記憶を可能にする。これに
より、記憶された状態変数の望ましい利用が達成され
る。実際のブレーキ作用の開始時に存在する車両および
ブレーキ装置の状態、またはいずれかの状態がブレーキ
過程の（開ループまたは閉ループ）制御の基礎に置かれ
るので、上記のことはブレーキ過程をさらに制御したり
および／またはブレーキ過程をモニタリングしたりする
ためにはとくに有意義である。
が実際に行われた時点の範囲内または正確にその時点で
１つまたは複数の状態変数の記憶を可能にする。これに
より、記憶された状態変数の望ましい利用が達成され
る。実際のブレーキ作用の開始時に存在する車両および
ブレーキ装置の状態、またはいずれかの状態がブレーキ
過程の（開ループまたは閉ループ）制御の基礎に置かれ
るので、上記のことはブレーキ過程をさらに制御したり
および／またはブレーキ過程をモニタリングしたりする
ためにはとくに有意義である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に図面に示した実施態様によ
り本発明を詳細に説明する。
り本発明を詳細に説明する。
【０００９】図１は電子式に（閉ループ／開ループ）制
御されるブレーキ装置の全体回路図を示す。好ましい実
施態様においては、このブレーキ装置は空圧式または油
圧式の非常ブレーキ回路または補助ブレーキ回路を含む
が、これらは図を見やすくするために図１には示されて
いない。図１においてドライバにより作動されるブレー
キ値伝送器１０が示され、ブレーキ値伝送器１０はライ
ン１２を介して電子式制御装置１４と接続されている。
電子式制御装置１４はライン１６を介して第１の圧力制
御弁１８に接続され、ライン２０を介して第２の圧力制
御弁２２に接続されている。この場合好ましい実施態様
においては、圧力制御弁１８はディスクブレーキ２４内
の圧力を制御し、圧力は圧力制御弁１８により空圧また
は油圧ライン２８を介して圧力供給容器３０からディス
クブレーキ２４のブレーキシリンダ２６内に供給され
る。ライン２８内の圧力したがってブレーキ圧力は圧力
センサ３２により測定され、圧力センサ３２はライン３
４を介して電子式制御装置１４に接続されている。同様
に圧力制御弁２２はドラムブレーキ３６のブレーキ圧力
を制御する。圧力制御弁２２は圧力供給容器４０から空
圧または油圧ライン４２および４４を介してブレーキシ
リンダ３８内に圧力を供給する。圧力センサ４６はライ
ン４４内の圧力を測定する。圧力センサ４６はライン４
８を介して電子式制御装置１４に接続されている。さら
に、電子式制御装置１４のその他の出力および入力ライ
ン５０、５２、５４および５６が図示され、これらのラ
インを介して制御装置に自動車またはブレーキ装置のそ
の他の運転変数が供給されまたこれらのラインを介して
電子式制御装置はその他の車輪またはその他の車軸のブ
レーキを制御する。
御されるブレーキ装置の全体回路図を示す。好ましい実
施態様においては、このブレーキ装置は空圧式または油
圧式の非常ブレーキ回路または補助ブレーキ回路を含む
が、これらは図を見やすくするために図１には示されて
いない。図１においてドライバにより作動されるブレー
キ値伝送器１０が示され、ブレーキ値伝送器１０はライ
ン１２を介して電子式制御装置１４と接続されている。
電子式制御装置１４はライン１６を介して第１の圧力制
御弁１８に接続され、ライン２０を介して第２の圧力制
御弁２２に接続されている。この場合好ましい実施態様
においては、圧力制御弁１８はディスクブレーキ２４内
の圧力を制御し、圧力は圧力制御弁１８により空圧また
は油圧ライン２８を介して圧力供給容器３０からディス
クブレーキ２４のブレーキシリンダ２６内に供給され
る。ライン２８内の圧力したがってブレーキ圧力は圧力
センサ３２により測定され、圧力センサ３２はライン３
４を介して電子式制御装置１４に接続されている。同様
に圧力制御弁２２はドラムブレーキ３６のブレーキ圧力
を制御する。圧力制御弁２２は圧力供給容器４０から空
圧または油圧ライン４２および４４を介してブレーキシ
リンダ３８内に圧力を供給する。圧力センサ４６はライ
ン４４内の圧力を測定する。圧力センサ４６はライン４
８を介して電子式制御装置１４に接続されている。さら
に、電子式制御装置１４のその他の出力および入力ライ
ン５０、５２、５４および５６が図示され、これらのラ
インを介して制御装置に自動車またはブレーキ装置のそ
の他の運転変数が供給されまたこれらのラインを介して
電子式制御装置はその他の車輪またはその他の車軸のブ
レーキを制御する。
【００１０】ディスクブレーキおよびドラムブレーキを
有するブレーキ装置の上記の実施態様は一例である。他
の実施態様において、ディスクブレーキまたはドラムブ
レーキのいずれかを完全に装着したブレーキ装置であっ
てもよい。圧力制御弁はある実施態様においては車両の
車軸に設けられ、他の実施態様においては個々の車両ブ
レーキに設けられている。さらに、電子式空圧または電
子式油圧ブレーキ装置の代わりに純粋な電子式ブレーキ
装置を設けていてもよい。また、電子式制御装置１４の
一部が圧力制御弁１８、２２内に組み込まれていてもよ
い。この場合、圧力センサ３２、４６は圧力制御弁１
８、２２内に組み込まれていてもよくまた圧力値がデー
タバスを介して電子式制御装置１４と交換されてもよ
い。
有するブレーキ装置の上記の実施態様は一例である。他
の実施態様において、ディスクブレーキまたはドラムブ
レーキのいずれかを完全に装着したブレーキ装置であっ
てもよい。圧力制御弁はある実施態様においては車両の
車軸に設けられ、他の実施態様においては個々の車両ブ
レーキに設けられている。さらに、電子式空圧または電
子式油圧ブレーキ装置の代わりに純粋な電子式ブレーキ
装置を設けていてもよい。また、電子式制御装置１４の
一部が圧力制御弁１８、２２内に組み込まれていてもよ
い。この場合、圧力センサ３２、４６は圧力制御弁１
８、２２内に組み込まれていてもよくまた圧力値がデー
タバスを介して電子式制御装置１４と交換されてもよ
い。
【００１１】ブレーキ過程を導入するために、ドライバ
はブレーキ値伝送器１０を作動する。ブレーキ値伝送器
１０は作動ストロークまたは作動力を電子式信号に変換
し、電子式信号は電子式制御装置１４に供給される。ブ
レーキ値伝送器の作動値が所定のしきい値を超えたと
き、希望のブレーキ作動が行われ、電子式制御装置１４
により圧力制御弁が操作される。ブレーキ制御弁は空圧
ブレーキ装置の場合圧力供給容器からブレーキシリンダ
２６または３８に空気を供給する。この場合さらに、供
給されたブレーキ圧力レベルが圧力センサ３２および４
６によりモニタされかつ制御された圧力値は電子式制御
装置１４に伝達される。圧力が高すぎたとき、制御装置
により圧力低下信号が出力される。制御された圧力によ
りブレーキシリンダは摩擦ブレーキを締め付け、またこ
のとき作用するブレーキトルクはそれぞれの車輪の回転
速度を低下させる。これにより車両は減速される。電子
式制御装置１４がブレーキシリンダへの圧力供給を制御
する方式は種々の方式であってよい。好ましい実施態様
においては、ブレーキシリンダへの圧力供給は車両減速
度を与えられた目標値に制御する方向で行われる。さら
に他の有利な実施態様においては、電子式制御装置１４
はブレーキ圧力を与えられた目標値に制御したりまたは
ブレーキトルクを与えられた目標値に制御したりするこ
とができる。このような制御においては、それぞれの目
標値（減速度、ブレーキ圧力、ブレーキトルク）はブレ
ーキ値伝送器１０の作動度により所定の特性曲線または
特性曲線群を介してドライバにより決定される。さらに
圧力供給は、トラクタとトレーラとの間の連結力、車軸
荷重、ブレーキ温度および／または車両の車輪と車道と
の間の摩擦または滑りの、本来のブレーキ過程を補足す
る制御を考慮して制御してもよい。このような制御が従
来技術から既知である。
はブレーキ値伝送器１０を作動する。ブレーキ値伝送器
１０は作動ストロークまたは作動力を電子式信号に変換
し、電子式信号は電子式制御装置１４に供給される。ブ
レーキ値伝送器の作動値が所定のしきい値を超えたと
き、希望のブレーキ作動が行われ、電子式制御装置１４
により圧力制御弁が操作される。ブレーキ制御弁は空圧
ブレーキ装置の場合圧力供給容器からブレーキシリンダ
２６または３８に空気を供給する。この場合さらに、供
給されたブレーキ圧力レベルが圧力センサ３２および４
６によりモニタされかつ制御された圧力値は電子式制御
装置１４に伝達される。圧力が高すぎたとき、制御装置
により圧力低下信号が出力される。制御された圧力によ
りブレーキシリンダは摩擦ブレーキを締め付け、またこ
のとき作用するブレーキトルクはそれぞれの車輪の回転
速度を低下させる。これにより車両は減速される。電子
式制御装置１４がブレーキシリンダへの圧力供給を制御
する方式は種々の方式であってよい。好ましい実施態様
においては、ブレーキシリンダへの圧力供給は車両減速
度を与えられた目標値に制御する方向で行われる。さら
に他の有利な実施態様においては、電子式制御装置１４
はブレーキ圧力を与えられた目標値に制御したりまたは
ブレーキトルクを与えられた目標値に制御したりするこ
とができる。このような制御においては、それぞれの目
標値（減速度、ブレーキ圧力、ブレーキトルク）はブレ
ーキ値伝送器１０の作動度により所定の特性曲線または
特性曲線群を介してドライバにより決定される。さらに
圧力供給は、トラクタとトレーラとの間の連結力、車軸
荷重、ブレーキ温度および／または車両の車輪と車道と
の間の摩擦または滑りの、本来のブレーキ過程を補足す
る制御を考慮して制御してもよい。このような制御が従
来技術から既知である。
【００１２】図２にブレーキ過程が時間線図として示さ
れている。この場合図２ａはたとえばブレーキペダル作
動（Ｓ，Ｆ）の時間経過を示し、図２ｂは制御される圧
力（Ｐ）を示しまた図２ｃは車輪または車両の速度Ｖ
Radおよび加速度ａRadを示している。図２ａに示すよう
に、時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダルを作動
する。ドライバはブレーキ作動を準備している。時点Ｔ
１においてブレーキペダルをさらに作動することによ
り、ドライバは本来のブレーキ過程を導入する。電子式
制御ユニット１４は、それに供給されたブレーキ信号値
（位置信号または力信号）から、供給すべきブレーキ圧
力、達成すべきブレーキトルクまたは調節すべき車両減
速度のための目標値を形成する。ドライバがブレーキ過
程を導入するためにブレーキペダルを作動しかつブレー
キ信号値が設定しきい値を超えた時点Ｔ１において、電
子式制御装置は車輪のブレーキシリンダ内に圧力を供給
し始める。この場合各車輪ブレーキに対し個々に適合さ
れた特性曲線が設けられており、特性曲線はドライバに
より与えられた目標値と実際に制御される圧力値との間
の関係を記載するものである。図２ｂに示されているよ
うに、ブレーキ圧力は時点Ｔ１において緩やかに上昇す
る。この場合実線によりディスクブレーキのブレーキ圧
力の時間的経過が示され、破線によりドラムブレーキの
ブレーキ圧力の時間的経過が示されている。それに応じ
て、図２ｃが車輪速度および車輪加速度に関する車両の
反応を示している。これらは車輪滑りが小さいときの車
両速度または車両加速度に対応し、時間Ｔ１まではドラ
イバにより与えられた動的過程に従って経過している。
図示の実施例において、車輪速度はたとえば坂道を下る
ことにより僅かに上昇し、一方図示の実施例においてド
ライバは走行ペダルを放しているので、車輪加速度は時
間と共に低下している。時点Ｔ１においてブレーキ過程
が開始される。しかしながら、車両自身への作用が時点
Ｔ２において初めて検出可能となる。この時点はブレー
キ作用の開始を形成し、この時点において車両速度また
は車両加速度は係合された摩擦ブレーキにより低下す
る。この場合、とくに車輪加速度に関してブレーキペダ
ルの作動時点Ｔ０とブレーキ作用点Ｔ２との間に著しい
相違が存在することが目立っている。図２ｃに加速度が
示されている。それに応じて車両の減速度が計算される
と、値は時点Ｔ１の前では負であり、時間軸を超えたと
き正となる。
れている。この場合図２ａはたとえばブレーキペダル作
動（Ｓ，Ｆ）の時間経過を示し、図２ｂは制御される圧
力（Ｐ）を示しまた図２ｃは車輪または車両の速度Ｖ
Radおよび加速度ａRadを示している。図２ａに示すよう
に、時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダルを作動
する。ドライバはブレーキ作動を準備している。時点Ｔ
１においてブレーキペダルをさらに作動することによ
り、ドライバは本来のブレーキ過程を導入する。電子式
制御ユニット１４は、それに供給されたブレーキ信号値
（位置信号または力信号）から、供給すべきブレーキ圧
力、達成すべきブレーキトルクまたは調節すべき車両減
速度のための目標値を形成する。ドライバがブレーキ過
程を導入するためにブレーキペダルを作動しかつブレー
キ信号値が設定しきい値を超えた時点Ｔ１において、電
子式制御装置は車輪のブレーキシリンダ内に圧力を供給
し始める。この場合各車輪ブレーキに対し個々に適合さ
れた特性曲線が設けられており、特性曲線はドライバに
より与えられた目標値と実際に制御される圧力値との間
の関係を記載するものである。図２ｂに示されているよ
うに、ブレーキ圧力は時点Ｔ１において緩やかに上昇す
る。この場合実線によりディスクブレーキのブレーキ圧
力の時間的経過が示され、破線によりドラムブレーキの
ブレーキ圧力の時間的経過が示されている。それに応じ
て、図２ｃが車輪速度および車輪加速度に関する車両の
反応を示している。これらは車輪滑りが小さいときの車
両速度または車両加速度に対応し、時間Ｔ１まではドラ
イバにより与えられた動的過程に従って経過している。
図示の実施例において、車輪速度はたとえば坂道を下る
ことにより僅かに上昇し、一方図示の実施例においてド
ライバは走行ペダルを放しているので、車輪加速度は時
間と共に低下している。時点Ｔ１においてブレーキ過程
が開始される。しかしながら、車両自身への作用が時点
Ｔ２において初めて検出可能となる。この時点はブレー
キ作用の開始を形成し、この時点において車両速度また
は車両加速度は係合された摩擦ブレーキにより低下す
る。この場合、とくに車輪加速度に関してブレーキペダ
ルの作動時点Ｔ０とブレーキ作用点Ｔ２との間に著しい
相違が存在することが目立っている。図２ｃに加速度が
示されている。それに応じて車両の減速度が計算される
と、値は時点Ｔ１の前では負であり、時間軸を超えたと
き正となる。
【００１３】本発明により、ブレーキ作用の開始時点Ｔ
２において希望の状態変数が記憶され、それらが以後の
ブレーキ過程の（閉ループまたは開ループ）制御におい
て考慮される。
２において希望の状態変数が記憶され、それらが以後の
ブレーキ過程の（閉ループまたは開ループ）制御におい
て考慮される。
【００１４】この場合、ブレーキ作用の開始は種々の方
式および方法で決定することができる。減速度制御され
るブレーキ装置における好ましい実施態様においては、
ブレーキ作用の開始は以下に詳細に説明するようにブレ
ーキ圧力を上昇する方向に圧力をブレーキシリンダ内に
最初に供給したときに検出される。他の有利な実施態様
においては、ブレーキ作用の開始はブレーキ圧力の時間
的経過に基づき（時点Ｔ２における折れ点を評価）また
は車輪速度あるいは車輪加速度の時間的経過に基づき求
められる。この場合ブレーキ作用の開始は、回転速度信
号の経過が折れ点を有するとき、および／または回転速
度信号の時間に関する一次導関数（加速度）がジャンプ
形状経過を有するとき、および／または回転速度信号の
時間に関する二次導関数が最大値を有するときに検出さ
れる（図２ｃ参照）。それに応じて、ブレーキを放した
ときのブレーキ作用の終了は、回転速度信号および／ま
たは圧力信号に基づき決定される（圧力信号は実質的に
一定、車輪速度は実質的に一定、加速度は実質的に０お
よび／または速度の時間に関する二次導関数内のジャン
プ）。他の有利な実施態様においては、ブレーキ作用の
開始はブレーキ過程における車体の反応から導出され
る。この場合ブレーキ過程における車軸上の車体の支持
力が求められ、とくに車両の少なくとも１つのばね要素
内の圧力または１つの車輪の両方のばね要素内の圧力の
差圧が求められる。このとき、ブレーキ作用の開始は圧
力または差圧の上昇により決定される。
式および方法で決定することができる。減速度制御され
るブレーキ装置における好ましい実施態様においては、
ブレーキ作用の開始は以下に詳細に説明するようにブレ
ーキ圧力を上昇する方向に圧力をブレーキシリンダ内に
最初に供給したときに検出される。他の有利な実施態様
においては、ブレーキ作用の開始はブレーキ圧力の時間
的経過に基づき（時点Ｔ２における折れ点を評価）また
は車輪速度あるいは車輪加速度の時間的経過に基づき求
められる。この場合ブレーキ作用の開始は、回転速度信
号の経過が折れ点を有するとき、および／または回転速
度信号の時間に関する一次導関数（加速度）がジャンプ
形状経過を有するとき、および／または回転速度信号の
時間に関する二次導関数が最大値を有するときに検出さ
れる（図２ｃ参照）。それに応じて、ブレーキを放した
ときのブレーキ作用の終了は、回転速度信号および／ま
たは圧力信号に基づき決定される（圧力信号は実質的に
一定、車輪速度は実質的に一定、加速度は実質的に０お
よび／または速度の時間に関する二次導関数内のジャン
プ）。他の有利な実施態様においては、ブレーキ作用の
開始はブレーキ過程における車体の反応から導出され
る。この場合ブレーキ過程における車軸上の車体の支持
力が求められ、とくに車両の少なくとも１つのばね要素
内の圧力または１つの車輪の両方のばね要素内の圧力の
差圧が求められる。このとき、ブレーキ作用の開始は圧
力または差圧の上昇により決定される。
【００１５】減速度制御されるブレーキ装置の好ましい
実施態様においては、ブレーキ作用の開始時にそのとき
に存在する車両減速度が記憶され、これにより減速度制
御のための実際出力値が得られる。さらに冒頭記載の従
来技術によるブレーキ過程の（開ループ／閉ループ）制
御を改善するために、有利な実施態様においてはブレー
キ作用の開始時に車軸荷重、ブレーキ温度、ブレーキ軸
の回転角、ブレーキライニングの摩耗および／または車
両部分間の連結力に対する量が記憶され、これが以後の
ブレーキ装置の制御に考慮される。
実施態様においては、ブレーキ作用の開始時にそのとき
に存在する車両減速度が記憶され、これにより減速度制
御のための実際出力値が得られる。さらに冒頭記載の従
来技術によるブレーキ過程の（開ループ／閉ループ）制
御を改善するために、有利な実施態様においてはブレー
キ作用の開始時に車軸荷重、ブレーキ温度、ブレーキ軸
の回転角、ブレーキライニングの摩耗および／または車
両部分間の連結力に対する量が記憶され、これが以後の
ブレーキ装置の制御に考慮される。
【００１６】本発明による過程はコンピュータプログラ
ムとして具体化されることが好ましい。このような基本
的な考え方の具体例が図３にフローチャートで示されて
いる。プログラム部が所定の時点でスタートした後にブ
レーキペダルの作動が存在した場合、第１のステップ２
００においてブレーキ信号値ＢＷＧ、車輪ブレーキ圧力
ｐ、車輪回転速度ｎ、車軸荷重、ブレーキ温度、ブレー
キ軸の回転角、連結力などのような運転変数が読み取ら
れる。その後ステップ２０２において、ブレーキ作用の
開始が検出されたかどうかが判別される。この判別が肯
定の場合、ステップ２０６においてそれぞれ記憶すべき
状態変数が記憶される。この場合、好ましい実施態様に
おいては車両減速度が記憶され、他の実施態様において
はそれの代わりにまたはそれのほかに車軸荷重、ブレー
キ温度、ブレーキ軸の回転角、ライニングの摩耗ならび
にトラクタとトレーラとの間の連結力が記憶される。そ
の後プログラム部は終了する。ブレーキ作用の開始が存
在しない場合、ステップ２０８においてブレーキ過程が
実行されているかどうかが判別される。これはブレーキ
作用の開始が検出されたときに設定されたマークの判別
により行うのが好ましく、このマークはブレーキを放し
たときにリセットされる。ブレーキ過程が存在しない場
合、ブレーキ装置は「ブレーキ準備状態」にあり、プロ
グラム部は終了する。車両がブレーキ過程にある場合、
ステップ２１０によりブレーキ装置は、その原理が従来
技術から既知のように、１つまたは複数の運転変数に基
づき（閉ループ／開ループ）制御される。
ムとして具体化されることが好ましい。このような基本
的な考え方の具体例が図３にフローチャートで示されて
いる。プログラム部が所定の時点でスタートした後にブ
レーキペダルの作動が存在した場合、第１のステップ２
００においてブレーキ信号値ＢＷＧ、車輪ブレーキ圧力
ｐ、車輪回転速度ｎ、車軸荷重、ブレーキ温度、ブレー
キ軸の回転角、連結力などのような運転変数が読み取ら
れる。その後ステップ２０２において、ブレーキ作用の
開始が検出されたかどうかが判別される。この判別が肯
定の場合、ステップ２０６においてそれぞれ記憶すべき
状態変数が記憶される。この場合、好ましい実施態様に
おいては車両減速度が記憶され、他の実施態様において
はそれの代わりにまたはそれのほかに車軸荷重、ブレー
キ温度、ブレーキ軸の回転角、ライニングの摩耗ならび
にトラクタとトレーラとの間の連結力が記憶される。そ
の後プログラム部は終了する。ブレーキ作用の開始が存
在しない場合、ステップ２０８においてブレーキ過程が
実行されているかどうかが判別される。これはブレーキ
作用の開始が検出されたときに設定されたマークの判別
により行うのが好ましく、このマークはブレーキを放し
たときにリセットされる。ブレーキ過程が存在しない場
合、ブレーキ装置は「ブレーキ準備状態」にあり、プロ
グラム部は終了する。車両がブレーキ過程にある場合、
ステップ２１０によりブレーキ装置は、その原理が従来
技術から既知のように、１つまたは複数の運転変数に基
づき（閉ループ／開ループ）制御される。
【００１７】減速度制御のためのスタート変数として車
両減速度を上記のように記憶するほかに、記憶されてい
る状態変数もまたブレーキ圧力制御またはブレーキトル
ク制御と組み合わせて記憶される。さらに記憶されてい
る状態変数に基づき、たとえばブレーキ作用の開始後偏
差がしきい値を超えていないかどうかが確認されながら
ブレーキ過程をモニタしてもよい。さらに、有利な実施
態様においては、ブレーキ過程中にエラーが検出された
場合、記憶されている状態変数が代替変数として使用さ
れる。
両減速度を上記のように記憶するほかに、記憶されてい
る状態変数もまたブレーキ圧力制御またはブレーキトル
ク制御と組み合わせて記憶される。さらに記憶されてい
る状態変数に基づき、たとえばブレーキ作用の開始後偏
差がしきい値を超えていないかどうかが確認されながら
ブレーキ過程をモニタしてもよい。さらに、有利な実施
態様においては、ブレーキ過程中にエラーが検出された
場合、記憶されている状態変数が代替変数として使用さ
れる。
【００１８】図４に好ましい実施態様の全体ブロック線
図が簡単な形で示されている。電子式制御装置１４にお
いて、ブレーキ値伝送器１０から処理段１００へライン
１２が通じている。制御装置１４の出力ライン１０２が
比較段１０４に通じている。比較段１０４にはライン１
０２のほかに処理段１０８からライン１０６が供給さ
れ、処理段１０８には車輪速度センサ１１０からライン
５０が供給されている。比較段１０４の出力ライン１１
２は第２の比較段１１４に通じている。第２の比較段１
１４にはスイッチング素子１１８からライン１１６が供
給されている。スイッチング素子１１８にはライン１０
６からライン１２０が供給されている。ライン１２０か
ら記憶素子１２４にライン１２２が通じている。記憶素
子１２４の出力ライン１２６はスイッチング素子１１８
の第２の入力に通じている。比較段１１４から制御段１
２８にライン１２７が通じている。この制御段１２８か
ら圧力形成弁１３２に出力ライン１３０が通じまた圧力
形成弁１３６には出力ライン１３４が通じており、圧力
形成弁１３６は圧力供給容器１４５からライン系統１４
６を介してブレーキシリンダ２６内の圧力を制御してい
る。ライン１３４から記憶ユニット１２４にライン１３
８が通じている。このライン１３８からスイッチング素
子１１８を作動するためにライン１４０が通じている。
弁１３２および１３６の機能は、好ましい実施態様にお
いては圧力制御弁（図１、１８）内に組み込まれてい
る。
図が簡単な形で示されている。電子式制御装置１４にお
いて、ブレーキ値伝送器１０から処理段１００へライン
１２が通じている。制御装置１４の出力ライン１０２が
比較段１０４に通じている。比較段１０４にはライン１
０２のほかに処理段１０８からライン１０６が供給さ
れ、処理段１０８には車輪速度センサ１１０からライン
５０が供給されている。比較段１０４の出力ライン１１
２は第２の比較段１１４に通じている。第２の比較段１
１４にはスイッチング素子１１８からライン１１６が供
給されている。スイッチング素子１１８にはライン１０
６からライン１２０が供給されている。ライン１２０か
ら記憶素子１２４にライン１２２が通じている。記憶素
子１２４の出力ライン１２６はスイッチング素子１１８
の第２の入力に通じている。比較段１１４から制御段１
２８にライン１２７が通じている。この制御段１２８か
ら圧力形成弁１３２に出力ライン１３０が通じまた圧力
形成弁１３６には出力ライン１３４が通じており、圧力
形成弁１３６は圧力供給容器１４５からライン系統１４
６を介してブレーキシリンダ２６内の圧力を制御してい
る。ライン１３４から記憶ユニット１２４にライン１３
８が通じている。このライン１３８からスイッチング素
子１１８を作動するためにライン１４０が通じている。
弁１３２および１３６の機能は、好ましい実施態様にお
いては圧力制御弁（図１、１８）内に組み込まれてい
る。
【００１９】この好ましい実施態様のほかに、図４に３
つの代替態様が示されている。まず第１に、破線で示す
ように、比較段１１４の代わりにライン１０６内に挿入
された比較段１４２にライン１１６が通じている。他の
実施態様（一点鎖線で示す）においては、比較段１１４
の代わりに比較段１４４がライン１０２内に挿入されか
つ比較段１４４にライン１１６が供給されている。点線
で示された変更態様においては、ライン１０２から記憶
素子１２４およびスイッチング素子１１８にライン１４
８が通じている。このラインはライン１３８および１４
０に置き換わるものである。
つの代替態様が示されている。まず第１に、破線で示す
ように、比較段１１４の代わりにライン１０６内に挿入
された比較段１４２にライン１１６が通じている。他の
実施態様（一点鎖線で示す）においては、比較段１１４
の代わりに比較段１４４がライン１０２内に挿入されか
つ比較段１４４にライン１１６が供給されている。点線
で示された変更態様においては、ライン１０２から記憶
素子１２４およびスイッチング素子１１８にライン１４
８が通じている。このラインはライン１３８および１４
０に置き換わるものである。
【００２０】ブレーキ装置を制御するために、処理段１
００において、供給されたブレーキ信号値がしきい値と
比較され、しきい値を超えた場合特性曲線または表から
車両の目標減速度が読み取られる。この場合目標減速度
とブレーキ信号値との間の関係は好ましいことにリニア
である。このようにして形成された減速度目標値ａso ll
は比較段１０４において、ライン１０６を介して供給さ
れた車両減速度の実際値ａistと比較される。この場合
車両減速度信号は処理段１０８において、車両速度また
は車輪速度から微分によりまたは相前後する２つの速度
値の比較により形成される。目標減速度と実際減速度と
の間の差信号が比較段１１４に与えられる。比較段１１
４において、この差にライン１１６上に存在する値が加
算される。このように修正された制御偏差がライン１２
７を介して制御ユニット１２８に供給される。この制御
ユニットは制御器からなり、簡単な実施例においては２
点制御器からなり、他の実施態様においては比例、積分
または微分動作を有する制御器からなっており、この制
御器は制御偏差に基づいて弁１３２および１３６または
弁１８用の制御信号を発生する。車両減速度の値が目標
値より小さい場合、制御器１２８により弁１３６がブレ
ーキシリンダ内の圧力を上昇する方向に作動され、一方
車両減速度の値が目標減速度より大きい場合、制御ユニ
ット１２８はブレーキシリンダ内の圧力を低下する方向
に弁１３２を作動する。ブレーキ過程にない正常運転に
おいては、スイッチング要素１１８は実線の位置にあ
る。この場合、計算された車両加速度または車両減速度
は比較段１１４において制御偏差に加えられる。これは
車両減速値を補正し、これによりブレーキ作動がない場
合制御ユニット１２８には値０が供給され、ブレーキ作
動の開始時に目標値が供給される。ブレーキ作用の開始
時に制御ユニット１２８は入口弁１３６を作動する。こ
の信号は、実際の車両減速度を素子１２４内に記憶する
ためにおよびスイッチング素子１２８を切り換えるため
に、ライン１３８を介して供給される。したがってブレ
ーキ過程の間に、比較段１１４において、ブレーキ作用
の開始時に記憶された車両減速度値が減速度スタート値
として制御偏差に加算される。したがって、記憶されて
いるスタート値は摩擦ブレーキの作動前に存在していた
車両減速度に対応する。ブレーキ過程の終了時には、ス
イッチ１１８は再び実線位置に切り換えられる。ライン
１３８を介して入口弁１３６がもはや作動されずまたは
出口弁１３２が全開したときに、ブレーキ作用は終了し
たものとみなされる。
００において、供給されたブレーキ信号値がしきい値と
比較され、しきい値を超えた場合特性曲線または表から
車両の目標減速度が読み取られる。この場合目標減速度
とブレーキ信号値との間の関係は好ましいことにリニア
である。このようにして形成された減速度目標値ａso ll
は比較段１０４において、ライン１０６を介して供給さ
れた車両減速度の実際値ａistと比較される。この場合
車両減速度信号は処理段１０８において、車両速度また
は車輪速度から微分によりまたは相前後する２つの速度
値の比較により形成される。目標減速度と実際減速度と
の間の差信号が比較段１１４に与えられる。比較段１１
４において、この差にライン１１６上に存在する値が加
算される。このように修正された制御偏差がライン１２
７を介して制御ユニット１２８に供給される。この制御
ユニットは制御器からなり、簡単な実施例においては２
点制御器からなり、他の実施態様においては比例、積分
または微分動作を有する制御器からなっており、この制
御器は制御偏差に基づいて弁１３２および１３６または
弁１８用の制御信号を発生する。車両減速度の値が目標
値より小さい場合、制御器１２８により弁１３６がブレ
ーキシリンダ内の圧力を上昇する方向に作動され、一方
車両減速度の値が目標減速度より大きい場合、制御ユニ
ット１２８はブレーキシリンダ内の圧力を低下する方向
に弁１３２を作動する。ブレーキ過程にない正常運転に
おいては、スイッチング要素１１８は実線の位置にあ
る。この場合、計算された車両加速度または車両減速度
は比較段１１４において制御偏差に加えられる。これは
車両減速値を補正し、これによりブレーキ作動がない場
合制御ユニット１２８には値０が供給され、ブレーキ作
動の開始時に目標値が供給される。ブレーキ作用の開始
時に制御ユニット１２８は入口弁１３６を作動する。こ
の信号は、実際の車両減速度を素子１２４内に記憶する
ためにおよびスイッチング素子１２８を切り換えるため
に、ライン１３８を介して供給される。したがってブレ
ーキ過程の間に、比較段１１４において、ブレーキ作用
の開始時に記憶された車両減速度値が減速度スタート値
として制御偏差に加算される。したがって、記憶されて
いるスタート値は摩擦ブレーキの作動前に存在していた
車両減速度に対応する。ブレーキ過程の終了時には、ス
イッチ１１８は再び実線位置に切り換えられる。ライン
１３８を介して入口弁１３６がもはや作動されずまたは
出口弁１３２が全開したときに、ブレーキ作用は終了し
たものとみなされる。
【００２１】図示の実施態様のほかに、車両減速度のス
タート値は、制御偏差に加算する代わりに減速度目標値
に加算してもよい（比較段１４４）。代替態様として、
スタート値が比較段１４２において減速度値から減算さ
れてもよい。この場合、第２の変更態様においてはブレ
ーキ開始時以後の車両減速度の変化が求められまた第１
の変更態様によれば目標値がブレーキ作用の開始時にお
ける減速度だけ修正される。
タート値は、制御偏差に加算する代わりに減速度目標値
に加算してもよい（比較段１４４）。代替態様として、
スタート値が比較段１４２において減速度値から減算さ
れてもよい。この場合、第２の変更態様においてはブレ
ーキ開始時以後の車両減速度の変化が求められまた第１
の変更態様によれば目標値がブレーキ作用の開始時にお
ける減速度だけ修正される。
【００２２】他の有利な実施態様においては、ブレーキ
作用の開始またはブレーキ作用の終了は入口弁１３６の
作動信号から導出されるのではなく、目標値から導出さ
れる。このために、ブレーキ作用の開始はライン１０２
上に目標値が最初に現れたときに検出される。この検出
の事実は、スタート値を記憶するためにおよびスイッチ
ング素子１１８を切り換えるためにライン１４８を介し
て伝送される。ブレーキ作用の終了は目標値信号の消滅
により検出され、その後スイッチング要素の実線位置へ
の切り換えが行われる。
作用の開始またはブレーキ作用の終了は入口弁１３６の
作動信号から導出されるのではなく、目標値から導出さ
れる。このために、ブレーキ作用の開始はライン１０２
上に目標値が最初に現れたときに検出される。この検出
の事実は、スタート値を記憶するためにおよびスイッチ
ング素子１１８を切り換えるためにライン１４８を介し
て伝送される。ブレーキ作用の終了は目標値信号の消滅
により検出され、その後スイッチング要素の実線位置へ
の切り換えが行われる。
【００２３】図４に示した実施態様の具体例として、図
５にフローチャートが示されている。
５にフローチャートが示されている。
【００２４】プログラム部が所定の時点においてスター
トした後、第１のステップ３００においてブレーキ信号
値ＢＷＧ、車両加速度ａFZGならびに場合により他の運
転変数が読み取られる。それに続いて判別ステップ３０
２において、ブレーキペダル作動が存在するかどうかが
判別される。ブレーキ値ＢＷＧが与えられたしきい値Ｂ
ＷＧ０より大きいとき、この判別は肯定される。これが
否定の場合、すなわちブレーキ作動が存在しない場合、
ステップ３０３においてブレーキ作用の開始を識別する
マークが値０に設定されかつプログラム部は終了する。
ステップ３０２においてブレーキ作動が検出された場
合、ステップ３０４においてブレーキ値ＢＷＧに基づき
所定の特性曲線または表により減速度目標値ａsollが求
められる。この場合、場合により車両重量、ブレーキの
状態などの他の運転変数が考慮される。その後ステップ
３０６において、上記の過程に基づき、とくに圧力上昇
信号、車輪速度信号および／または車体の挙動を判別す
ることにより、実際のプログラムランにおいてブレーキ
作動の開始が検出されたかどうかが判別される。これが
肯定の場合、ステップ３０８により実際の車両減速度が
スタート値ａstartとして記憶されかつマークが値１に
設定される。ステップ３０６において実際のプログラム
ランにおいてブレーキ作用の開始が検出されていないと
判別された場合、ステップ３１０によりマークが１であ
るかどうかが判別される。これが否定の場合、もはやブ
レーキ作用が行われていない。したがって、ステップ３
１２において制御偏差Δが減速度目標値ａsollに設定さ
れる。このマークが値１を有している場合、車両はまだ
ブレーキ作動されており、ステップ３０８にも続いてい
るステップ３１４において、制御偏差Δが目標減速度ａ
sollと、および実際減速度値ａFZGおよび記憶されてい
るスタート値ａstartの和との差から計算される。その
後ステップ３１６において、制御偏差に基づき圧力上昇
信号または圧力低下信号が形成されかつプログラム部は
終了する。有利な実施態様においては、ステップ３１６
に続いてステップ３１８において、圧力上昇信号または
他の上記の信号に基づきブレーキ作用の終了が検出され
る。ブレーキ作用の終了が存在しない場合、プログラム
部は終了し、ブレーキ作用の終了が存在する場合マーク
は値０に設定されて（ステップ３２０）、プログラムは
終了する。
トした後、第１のステップ３００においてブレーキ信号
値ＢＷＧ、車両加速度ａFZGならびに場合により他の運
転変数が読み取られる。それに続いて判別ステップ３０
２において、ブレーキペダル作動が存在するかどうかが
判別される。ブレーキ値ＢＷＧが与えられたしきい値Ｂ
ＷＧ０より大きいとき、この判別は肯定される。これが
否定の場合、すなわちブレーキ作動が存在しない場合、
ステップ３０３においてブレーキ作用の開始を識別する
マークが値０に設定されかつプログラム部は終了する。
ステップ３０２においてブレーキ作動が検出された場
合、ステップ３０４においてブレーキ値ＢＷＧに基づき
所定の特性曲線または表により減速度目標値ａsollが求
められる。この場合、場合により車両重量、ブレーキの
状態などの他の運転変数が考慮される。その後ステップ
３０６において、上記の過程に基づき、とくに圧力上昇
信号、車輪速度信号および／または車体の挙動を判別す
ることにより、実際のプログラムランにおいてブレーキ
作動の開始が検出されたかどうかが判別される。これが
肯定の場合、ステップ３０８により実際の車両減速度が
スタート値ａstartとして記憶されかつマークが値１に
設定される。ステップ３０６において実際のプログラム
ランにおいてブレーキ作用の開始が検出されていないと
判別された場合、ステップ３１０によりマークが１であ
るかどうかが判別される。これが否定の場合、もはやブ
レーキ作用が行われていない。したがって、ステップ３
１２において制御偏差Δが減速度目標値ａsollに設定さ
れる。このマークが値１を有している場合、車両はまだ
ブレーキ作動されており、ステップ３０８にも続いてい
るステップ３１４において、制御偏差Δが目標減速度ａ
sollと、および実際減速度値ａFZGおよび記憶されてい
るスタート値ａstartの和との差から計算される。その
後ステップ３１６において、制御偏差に基づき圧力上昇
信号または圧力低下信号が形成されかつプログラム部は
終了する。有利な実施態様においては、ステップ３１６
に続いてステップ３１８において、圧力上昇信号または
他の上記の信号に基づきブレーキ作用の終了が検出され
る。ブレーキ作用の終了が存在しない場合、プログラム
部は終了し、ブレーキ作用の終了が存在する場合マーク
は値０に設定されて（ステップ３２０）、プログラムは
終了する。
【００２５】冒頭に記載の従来の技術および好ましい実
施態様に関して記載された、記憶された状態変数の利用
のほかに、記憶されている状態変数をブレーキ過程の間
のブレーキ装置のモニタリングに利用することはとくに
有利である。さらに、実際に測定された状態変数が記憶
されている値と比較され、許容されない偏差が存在した
ときにはエラーが検出される。これはとくに、車輪回転
速度ブレーキ圧力などのモニタリングによりブレーキ作
用をモニタリングするときに有利である。さらにとくに
有利な実施態様においては、センサがなくても、ブレー
キ作用の開始時にセンサなしで記憶された測定変数がブ
レーキ過程に対する代替変数として使用される。これは
とくに、ブレーキライニングの摩耗またはブレーキ軸の
回転角のようなブレーキ装置のきわめて徐々に変化する
パラメータを代表する変数を求めるとき、または連結力
のようなブレーキ装置の（開ループまたは閉ループ）制
御のための二次パラメータを示す変数を求めるときに有
利である。
施態様に関して記載された、記憶された状態変数の利用
のほかに、記憶されている状態変数をブレーキ過程の間
のブレーキ装置のモニタリングに利用することはとくに
有利である。さらに、実際に測定された状態変数が記憶
されている値と比較され、許容されない偏差が存在した
ときにはエラーが検出される。これはとくに、車輪回転
速度ブレーキ圧力などのモニタリングによりブレーキ作
用をモニタリングするときに有利である。さらにとくに
有利な実施態様においては、センサがなくても、ブレー
キ作用の開始時にセンサなしで記憶された測定変数がブ
レーキ過程に対する代替変数として使用される。これは
とくに、ブレーキライニングの摩耗またはブレーキ軸の
回転角のようなブレーキ装置のきわめて徐々に変化する
パラメータを代表する変数を求めるとき、または連結力
のようなブレーキ装置の（開ループまたは閉ループ）制
御のための二次パラメータを示す変数を求めるときに有
利である。
【図１】電子式に（閉ループ／開ループ）制御されるブ
レーキ装置の全体回路図である。
レーキ装置の全体回路図である。
【図２】ブレーキ過程の前およびブレーキ過程の間にお
けるブレーキ装置または車両の実質的な運転パラメータ
の時間的信号経過を示し、ここで図２ａはブレーキ作動
の時間経過を示し、図２ｂは制御圧力を示し、また図２
ｃは車輪また車両の速度および加速度を示す。
けるブレーキ装置または車両の実質的な運転パラメータ
の時間的信号経過を示し、ここで図２ａはブレーキ作動
の時間経過を示し、図２ｂは制御圧力を示し、また図２
ｃは車輪また車両の速度および加速度を示す。
【図３】本発明による過程の基本的な考え方を示したフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】本発明の好ましい実施態様の全体ブロック回路
図である。
図である。
【図５】図４に示す本発明の好ましい実施態様の具体例
をコンピュータプログラムで示したフローチャートであ
る。
をコンピュータプログラムで示したフローチャートであ
る。
１０ ブレーキ値伝送器 １２、１６、２０、３４、４８、５０、５２、５４、５
６、１０２、１０６、１１２、１１６、１２０、１２
２、１２６、１２７、１３０、１３４、１３８、１４
０、１４８ ライン １４ 電子式制御ユニット（電子式制御装置） １８、２２、１３２、１３６ 圧力制御弁 ２４ ディスクブレーキ ２６、２８ ブレーキシリンダ ２８、４３、４４ 空圧または油圧ライン ３０、４０、１４５ 圧力供給容器 ３２、４６ 圧力センサ ３６ ドラムブレーキ １００、１０８ 処理段 １０４、１４２、１４４ 比較段 １１０ 車両速度センサ １１８ スイッチング素子 １２４ 記憶素子 ａFZG 車両減速度 ａRad 車輪加速度 ａsoll 減速度目標値 ａstart 減速度スタート値 ＢＷＧ ブレーキ信号値 ＢＷＧ０ ブレーキ信号値のしきい値 ｎ 回転速度 ｐ ブレーキ圧力 ｔBrems ブレーキ温度 αBremsew ブレーキ軸の回転角
６、１０２、１０６、１１２、１１６、１２０、１２
２、１２６、１２７、１３０、１３４、１３８、１４
０、１４８ ライン １４ 電子式制御ユニット（電子式制御装置） １８、２２、１３２、１３６ 圧力制御弁 ２４ ディスクブレーキ ２６、２８ ブレーキシリンダ ２８、４３、４４ 空圧または油圧ライン ３０、４０、１４５ 圧力供給容器 ３２、４６ 圧力センサ ３６ ドラムブレーキ １００、１０８ 処理段 １０４、１４２、１４４ 比較段 １１０ 車両速度センサ １１８ スイッチング素子 １２４ 記憶素子 ａFZG 車両減速度 ａRad 車輪加速度 ａsoll 減速度目標値 ａstart 減速度スタート値 ＢＷＧ ブレーキ信号値 ＢＷＧ０ ブレーキ信号値のしきい値 ｎ 回転速度 ｐ ブレーキ圧力 ｔBrems ブレーキ温度 αBremsew ブレーキ軸の回転角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ヴレーデ ドイツ連邦共和国 74321 ビーティクハ イム−ビッシンゲン，エトムント−マンス バルト−シュトラーセ ７
Claims (8)
- 【請求項１】 車両のブレーキ装置の電子式制御方法で
あって、電子式制御ユニットにより車輪ブレーキがドラ
イバ命令の関数として作動されおよびブレーキ装置の状
態または車両の運転状態を識別する少なくとも１つの変
数がブレーキ作用の開始時に記憶され、ここでこの記憶
された変数がブレーキ装置の開ループまたは閉ループ制
御時に考慮される前記車両のブレーキ装置の電子式制御
方法において、 実際のブレーキ作用の開始が検出され、且つブレーキ作
用が検出されたときに存在する１つまたは複数の状態変
数が記憶されることを特徴とする車両のブレーキ装置の
電子式制御方法。 - 【請求項２】 少なくとも１つの前記状態変数が、車両
減速度、車軸荷重、ブレーキ温度、ブレーキ軸の回転
角、ブレーキライニングの摩耗量または車両の部分間の
連結力であることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記ブレーキ作用の開始が圧力上昇信
号、ドライバ命令、ブレーキ圧力信号、車輪回転速度信
号および車両構造の運動、またはそれらのいずれかから
導出されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項４】 前記ブレーキ装置が減速度制御されるブ
レーキ装置であり、該ブレーキ装置において車両減速度
がドライバにより与えられる目標値に制御されることを
特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項５】 ブレーキペダルを作動したとき、与えら
れた値を介して、目標減速度値がブレーキペダルの１つ
または複数の作動度または作動力の関数として形成され
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つの方
法。 - 【請求項６】 前記ブレーキ作用の開始が検出されたと
き、実際の車両減速度が減速度制御のスタート値として
記憶されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか
一つの方法。 - 【請求項７】 記憶された状態変数がエラーの検出にま
たはエラーが検出されたときの代替値として使用される
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つの方
法。 - 【請求項８】 ドライバ命令の関数としてブレーキ装置
のブレーキを作動する電子式制御ユニットを有する車両
のブレーキ装置の電子式制御装置であって、前記電子式
制御ユニットが記憶ユニットを含み、この記憶ユニット
内に前記ブレーキ装置の状態または車両の運転状態を識
別する少なくとも１つの変数がブレーキ過程の開始時に
記憶される前記車両のブレーキ装置の電子式制御装置に
おいて、 前記電子式制御ユニットが、ブレーキ作用の開始を検出
し、且つブレーキ作用が検出されたときに存在する少な
くとも１つの状態変数の記憶を行わせる手段を含むこと
を特徴とする車両のブレーキ装置の制御装置。
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