JPH1059147A - 自動車におけるブレーキ作用の制御装置 - Google Patents

自動車におけるブレーキ作用の制御装置

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JPH1059147A
JPH1059147A JP9170104A JP17010497A JPH1059147A JP H1059147 A JPH1059147 A JP H1059147A JP 9170104 A JP9170104 A JP 9170104A JP 17010497 A JP17010497 A JP 17010497A JP H1059147 A JPH1059147 A JP H1059147A
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vehicle
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braking action
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Juergen Zechmann
ユールゲン・ツェヒマン
Albrecht Irion
アルブレヒト・イリオン
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバの意に反した車両運動を抑制する徐
行抑制ないし発進補助のための装置を提供することであ
る。 【解決手段】 本発明は，ドライバの操作とは独立なブ
レーキ作用の設定手段を備えた自動車におけるブレーキ
作用の制御装置に関するものである。少なくとも車両の
縦方向速度がゼロであることが特定される所定の運転モ
ードの検出に応答して，所定のブレーキ作用が与えられ
る。このような運転モードはたとえば，いわゆる徐行抑
制ないし発進補助が希望されるときに存在してもよい。
本発明の本質は，この運転モードの間に所定の車両速度
が特定されたとき，ドライバとは独立にブレーキ作用が
上昇されることにある。運転モード（徐行抑制モードな
いし発進補助モード）の間に本発明により車両縦方向速
度を観察しかつ本発明によりブレーキ作用を上昇するこ
とにより，ドライバの意に反した車両の前進運動が確実
に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は請求項１の上位概念
の特徴を有する自動車におけるブレーキ作用の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機を備えた車両は既知のように
停止中にドライバによりブレーキを用いて保持されなけ
ればならない。なぜならば，走行段が投入されていると
き，変換器により車両はゆっくり前進運動をはじめよう
とするからである（「徐行」すなわち「クリープ現
象」）。一旦加えられた必要なブレーキ作用が，一般に
はブレーキ圧力がほぼ一定に保持されることにより，ド
ライバはこの負担から解放される。これはたとえば，車
両が停止すると直ちに，ドライバにより与えられたブレ
ーキ圧力が主ブレーキシリンダと車輪ブレーキシリンダ
との間の弁により車輪内に閉じ込められることにより行
われる。このために，車両速度センサが車両の停止を検
出する。続いてドライバは，他の車輪がブレーキ作動さ
れたときにブレーキから足を放すことができる。ドライ
バが加速ペダルを操作し，これにより発進希望の信号を
送ると直ちに，車輪内のブレーキ圧力が低下される。こ
のような徐行抑制装置がたとえばドイツ特許公開第４３
３２４５９号から既知である。
【０００３】手動変速機を備えた車両の坂道における発
進は，ハンドブレーキ操作と組み合わせて加速ペダルと
クラッチペダルとの組合せ使用を必要とする複雑な過程
である。困難な点は，発進過程の間に，手動変速機を介
して伝達される駆動トルクが本来の発進に対して十分な
値となるまで車両が逆方向に回転移動しないように，ブ
レーキ作用ないしブレーキトルクを与えなければならな
いことにある。このような状況においてドライバの負担
を軽減させる多くの提案がなされている。油圧式ブレー
キ装置を備えた車両において，たとえば車輪ブレーキ圧
力が制御弁により主ブレーキシリンダ圧力から切り離さ
れてもよい。したがって，ドライバにより一旦与えられ
たブレーキ圧力は，ドライバがブレーキペダルをもはや
操作していなくても車輪に保持されたままである。この
過程は特殊スイッチにより作動される。このときドライ
バは，ブレーキのことを気にすることなく発進過程を導
くことができる。駆動軸の回転位置の変化を介して車両
運動が検出されると直ちに，制御弁が開かれる。このよ
うな発進補助（「ヒルホルダ」）が，たとえばドイツ特
許公開第３８３２０２５号（米国特許第４９７１４００
号に対応）に開示されている。
【０００４】しかしながら，上記の徐行抑制ないし発進
補助のための装置においては，特定条件においては車両
がドライバの意に反して運動することがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の各運転条件にお
いて，ドライバの意に反した車両運動を抑制する徐行抑
制ないし発進補助のための装置を提供することが本発明
の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は請求項１の特
徴を有する自動車におけるブレーキ作用の制御装置によ
り解決される。
【０００７】上記のように，本発明は，ドライバの操作
とは独立なブレーキ作用の設定手段を備えた自動車にお
けるブレーキ作用の制御装置に関するものである。少な
くとも車両縦方向速度がゼロであることが特定される所
定の運転モードの検出に応答して，所定のブレーキ作用
が与えられる。このような運転モードはたとえば，上記
の徐行抑制ないし上記の発進補助が希望されるときに存
在してもよい。
【０００８】本発明の本質は，この運転モードの間に所
定の車両縦方向速度が特定されたとき，ドライバとは独
立にブレーキ作用が上昇されることにある。この運転モ
ード（徐行抑制モードないし発進補助モード）の間に本
発明により車両縦方向速度を観察しかつ本発明によりブ
レーキ作用を上昇することにより，ドライバの意に反し
た車両の前進運動が確実に抑制される。
【０００９】とくに本発明により，この運転モード（徐
行抑制モードないし発進補助モード）に対する作動条件
を検出するために，車両においてアンチロック制御装置
／駆動滑り制御装置／走行運動制御装置（ＡＢＳ／ＡＳ
Ｒ／ＦＤＲ）と共に存在するような信号のみが使用され
るように設計されている。したがって，徐行抑制機能な
いし発進補助機能は，ＡＢＳ／ＡＳＲ／ＦＤＲ装置内に
追加センサ装置を設けることなく組み込むことが可能で
ある。徐行抑制ないし発進補助が作動されているとき，
まずドライバにより与えられたブレーキ作用が車両を停
止状態に保持するのに十分でないとき，ブレーキ作用
（油圧ブレーキ装置の場合におけるブレーキ圧力）が自
動的に上昇される。
【００１０】徐行抑制ないし発進補助が作動されている
にもかかわらず，たとえば油圧装置内の漏れまたは車両
荷重の増大により車両の意に反した前進運動が行われる
ことがある。
【００１１】本発明の有利な実施態様においては，車両
縦方向速度がゼロであるほかに，車両のドライバにより
操作可能なスイッチ手段が所定の位置を有することが特
定されたときに，前記運転モードが検出されるように設
計してもよい。これは発進補助の場合においても有効で
ある。
【００１２】徐行抑制の場合，車両は，少なくとも１つ
の走行段を備えた，変速比を自動的に変化可能な変速機
（自動変速機）を有している。この場合，車両縦方向速
度がゼロであるほかに，走行段が投入されていることが
特定されたときに，前記運転モードが検出されるように
設計してもよい。自動変速機がニュートラル位置を有す
る場合，徐行抑制はこの場合導かれない。なぜならば，
この場合車両は一般に徐行傾向を有していないからであ
る。
【００１３】他の実施態様においては，ドライバにより
与えられたブレーキ作用が所定の第１の値を超えたとき
に，前記運転モードが検出されるように設計してもよ
い。油圧式ブレーキ装置の場合，ドライバにより与えら
れるブレーキ作用は主ブレーキシリンダにおけるブレー
キ圧力，いわゆる供給圧力により与えられる。とくに供
給圧力が既知である装置（たとえば圧力センサを備えた
ブレーキ装置）においては，本発明により，供給圧力が
同様に徐行抑制ないし発進補助に対する作動条件にも使
用される。
【００１４】上記のように，所定の運転モードの検出に
応答して，この時点においてドライバにより与えられた
ブレーキ作用がほぼ一定に保持されるように，本発明に
よる手段を設計してもよい。
【００１５】この代替態様として，所定の運転モードの
検出に応答して，この時点においてドライバにより与え
られたブレーキ作用が所定の値だけ上昇されるように，
本発明による手段を設計してもよい。本発明によるこの
変更態様は，たとえば油圧式ブレーキ装置において車輪
ブレーキ圧力がドライバによりまず設定された値以上に
上昇されることにより，さらに安全性を高めることにな
る（安全圧力オフセット）。
【００１６】本発明により，エンジントルクおよび／ま
たはドライバの運転希望を表わす変数が所定の第３の値
を超えたことが検出されたときに，前記運転モード（徐
行抑制または発進補助）が解除されてもよい。このため
に，エンジン制御装置から伝達されたエンジントルクが
直接評価されても，または加速ペダル位置が求められて
もよい。
【００１７】上記のようにドライバにより与えられたブ
レーキ作用として供給圧力が検出された場合，ドライバ
により与えられたブレーキ作用が所定の第４の値を下回
ったときに，前記運転モードが解除されるように設計し
てもよい。
【００１８】供給圧力が既知であるとき，そのとき作用
しているブレーキ作用が求められ，前記運転モードを解
除するために，そのときのエンジントルクがそのとき作
用しているブレーキ作用を超えているか否かが検査され
てもよい。これにより，快適な発進過程が可能となる。
【００１９】さらに，ドライバにより与えられるクラッ
チ操作を指示する手段が設けられていてもよい。この場
合，クラッチ操作が存在するときにのみ前記運転モード
が検出される。とくに発進補助に適用されるこの実施態
様においては，安全上の理由から，ドライバの存在を検
出するためにクラッチシフタの信号が使用される。
【００２０】油圧式ブレーキ装置においては，ブレーキ
装置は少なくとも１つの主ブレーキシリンダおよび少な
くとも１つの車輪ブレーキシリンダを有している。この
とき本発明による手段は，所定の運転モードの検出に応
答して，少なくとも１つの主ブレーキシリンダと少なく
とも１つの車輪ブレーキシリンダとの間に設けられた少
なくとも１つの電磁弁が電流の流れにより閉じられるよ
うに設計してもよい。弁コイルの過大な熱負荷を回避す
るために，電磁弁が閉じられているときに，この電流の
流れが周期的に行われてもよい。
【００２１】その他の有利な実施態様が従属請求項に記
載されている。
【００２２】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００２３】
【発明の実施の形態】図１に，２回路式主ブレーキシリ
ンダ３を有する油圧式車両ブレーキ装置が示され，主ブ
レーキシリンダ３は，圧力供給容器４，たとえば空圧式
ブレーキ力増幅器５およびブレーキペダル６を備えてい
る。ブレーキ回路Ｉ（ＨＺ１）は車輪ブレーキ７および
８に付属し，ブレーキ回路II（ＨＺ２）は車輪ブレーキ
９および１０に付属している。主ブレーキシリンダ３と
車輪ブレーキ７ないし１０との間に車輪滑り制御装置１
１が設けられている。
【００２４】主ブレーキシリンダ３はたとえばそれ自身
既知のように構成されかつブレーキペダル６により操作
可能であり，これによりブレーキ回路ＩおよびII内にブ
レーキ圧力が発生する。ブレーキペダル６により主ブレ
ーキシリンダ３内に与えられた作用はブレーキ力増幅器
５により増幅可能である。圧力供給容器４は主ブレーキ
シリンダ３に圧力媒体を供給し，圧力媒体は通常のブレ
ーキ動作においては主ブレーキシリンダ３から車輪滑り
制御装置１１を介して車輪ブレーキ７ないし１０に供給
される。
【００２５】車輪滑り制御装置１１はブレーキペダル６
を操作したときに車輪滑りを制限するためにいわゆるフ
ィードバックタイプとして形成され，ブレーキ回路Ｉに
対し戻しポンプ１３をまたブレーキ回路IIに対して戻し
ポンプ１４を有している。さらに，車輪滑り制御装置１
１は，車輪ブレーキ７ないし１０の各々に対して，たと
えばそれぞれのブレーキ圧力上昇弁１９およびそれぞれ
のブレーキ圧力低下弁２０からなる固有のブレーキ圧力
調節弁装置１５，１６，１７ないし１９を有し，ならび
に各ブレーキ回路ＩおよびIIに対して貯蔵室２１ないし
２２を有している。さらに，たとえばブレーキ回路Ｉに
対して第１の緩衝室２３が，ブレーキ回路IIに対して第
２の緩衝室２４が設けられ，ならびに緩衝絞り２５ない
し２６が設けられている。駆動装置として戻しポンプ１
３および１４にモータ２７が付属されている。車輪ブレ
ーキ７ないし１０から出発して，車輪ブレーキのそれぞ
れに付属されている圧力上昇弁１９は主ブレーキシリン
ダ３の方向に逆止弁２８を介してバイパス可能であり，
逆止弁２８は，圧力上昇弁がその閉鎖位置に操作される
かまたはブレーキ圧力上昇弁１９の正常な開放位置にお
いて付属の絞りが作動しているときに，それぞれのブレ
ーキ圧力上昇弁１９をバイパスして圧力を低下するとき
に主ブレーキシリンダ３の方向に開くことが可能であ
る。
【００２６】ブレーキペダル６を操作したときおよびブ
レーキペダル６により与えられた車輪ブレーキ７ないし
１０におけるブレーキ圧力ｐｉｊにより，車輪滑り制御
装置１１の上記の個々の要素を用いて車輪滑り制御動作
が可能である。このために，通常開放位置にあるブレー
キ圧力上昇弁１９がそれぞれの車輪ブレーキ７ないし１
０と主ブレーキシリンダ３との間に設けられ，したがっ
てブレーキペダル６の操作により主ブレーキシリンダ３
内に発生された圧力は通常車輪ブレーキ７ないし１０に
到達することができる。同様に，それぞれ車輪ブレーキ
７ないし１０と結合されているブレーキ圧力調節弁装置
１５および１６ないし１７および１８のブレーキ圧力低
下弁２０は，通常位置において閉じられ，操作位置にお
いて絞り流れを可能にし，その片側がブレーキ回路Ｉの
戻しポンプ１３ないしブレーキ回路IIの戻しポンプ１４
と結合されている。戻しポンプ１３，１４の出力側に緩
衝室２３，２４が接続されている。主ブレーキシリンダ
３ならびにそれぞれのブレーキ圧力上昇弁１９の方向
に，緩衝室２３，２４に対し絞り２５，２６が設けられ
ている。
【００２７】さらに，車輪滑り制御装置１１に，図示さ
れていない制御装置ならびに車輪ブレーキ７ないし１０
により制動可能な図示されていない車輪が付属してい
る。車輪に車輪回転速度センサ２０２ｈｌ，２０２ｖ
ｒ，２０２ｖｌ，および２０２ｈｒが付属されている。
【００２８】図２ａおよび２ｂは，符号２０４ａおよび
２０４ｂにより本発明に関係するかぎりの制御装置の２
つの実施態様（発進補助２０４ａ，徐行抑制２０４ｂ）
を示している。
【００２９】制御装置２０４ａにおいて，ブロック２０
４１により発進補助の作動が示されている。ブロック２
０４２ａは車両の意に反した前進運動を回避するための
本発明による装置を対象としている。
【００３０】制御装置２０４ａにはドライバにより操作
されたキースイッチ２０１の出力信号Ｔｏｎ／ｏｆｆが
供給される。さらに，制御装置２０４ａには，ブロック
２０２からセンサにより測定された車両縦方向速度Ｖｌ
が供給される。このために，車両縦方向速度Ｖｌはブロ
ック２０２においてそれ自身既知のように１つまたは複
数の車輪回転速度信号（図１に示した車輪回転速度セン
サ２０２ｉｊの出力信号）から求めてもよい。
【００３１】ブロック２０５から制御装置２０４ａに，
エンジン出力トルクの実際値Ｍｍｏｔおよび／またはド
ライバにより操作される加速ペダルの位置αｏｎ／ｏｆ
ｆが供給される。ブロック２０５はエンジン制御装置で
あってもよく，または簡単な変更態様においては加速ペ
ダルと結合されたアイドリングスイッチであってもよ
い。
【００３２】オプションとして，制御装置２０４ａにさ
らにクラッチシフタ２０６の出力信号Ｋｏｎ／ｏｆｆが
供給されてもよい。このシフタの位置は，ドライバが手
動クラッチにおけるクラッチペダルを踏んで保持してい
るか否かを与える。
【００３３】制御装置２０４ａにおいて，発進補助の作
動がブロック２０４１により示され，発進補助の作動は
電磁弁ＵＳＶ１および／または２（図１の３９，４０）
の切換位置の変更により車輪ブレーキｉｊに作用するブ
レーキ圧力ｐｉｊを保持する。発進補助が作動されてい
るとき（状態信号Ｓｔ１ｏｎ），ブロック２０４２ａに
より車両縦方向速度Ｖｌがモニタリングされる。場合に
より，ブレーキ圧力をさらに上昇させるために，ブロッ
ク２０４２ａにより戻しポンプ１３および１４のモータ
２７が起動されてもよい（操作信号Ｓ２）。
【００３４】ここで，発進補助の機能方法を図２ａ，３
ａおよび３ｂにより説明する。この場合，図３ａはたと
えば車両縦方向速度Ｖｌの時間線図を示し，一方図３ｂ
はそれに付属する供給圧力ｐｖないし車輪ブレーキ圧力
ｐｉｊの時間線図を示している。
【００３５】車両の運動は能動回転速度センサ２０２ｉ
ｊにより検出される。時点ｔ１においてドライバがブレ
ーキペダル６（図１）を操作し，これにより所定の供給
圧力ｐｖないし車輪ブレーキ圧力ｐｉｊを与え，ブレー
キ作動により車両を時点ｔ２に停止させたとする。ドラ
イバが（時点ｔ３において）ブレーキペダル６を再び放
す前に作動スイッチ２０１を操作した場合（信号Ｔｏ
ｎ），ＡＢＳ／ＡＳＲの油圧装置の切換弁ＵＳＶ１ ３
９およびＵＳＶ ４０が閉じられ（信号Ｓ１ｏｎ），し
たがって存在するブレーキ圧力ｐｉｊがブレーキシリン
ダｉｊ内に閉じ込められ，一方供給圧力ｐｖは時点ｔ４
にゼロに低下する。
【００３６】ドライバが存在するブレーキ圧力ｐｉｊを
さらに上昇したい場合，切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２
が閉じていても，ドライバはブレーキペダルを操作する
ことによりブレーキ圧力ｐｉｊを上昇させることができ
る。なぜならば，切換弁が閉まっているときでも，切換
弁３９および４０に付属の逆止弁４３および４４を介し
てブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２内の圧力を上昇させ
ることができるからである。しかしながら，ドライバが
ブレーキ供給圧力ｐｖを低減した場合，切換弁３９およ
び４０が閉まっているので，車輪ブレーキ圧力ｐｉｊは
そのまま一定に保持される。
【００３７】発進補助が作動されているとき（状態信号
Ｓｔ１ｏｎ），（たとえば荷重を増加したとき，または
弁の漏れにより）発進トルクＭｍｏｔがまだ小さいにも
かかわらず車両縦方向速度Ｖｌが所定の（小さい）値を
超えたことがブロック２０４２ａにおいて特定された場
合（時点ｔ５），車輪ブレーキ圧力ｐｉｊは戻しポンプ
１３／１４のモータ２７の操作Ｓ２によりさらに上昇さ
れ，時点ｔ６において車両速度は再びゼロとなる。
【００３８】切換弁３９および４０は，本来の発進過程
が行われるときにはじめて開かれる（時点ｔ７，信号Ｓ
１ｏｆｆ）。このための条件として，所定のしきい値を
超えなければならないエンジンにより与えられるエンジ
ントルクＭｍｏｔ，または簡単な場合は加速ペダルスイ
ッチの操作（αｏｎ）が使用される。発進時における圧
力低下は，同様に，ＡＢＳ／ＡＳＲ油圧装置のブレーキ
圧力低下弁２０を介して行ってもよい。
【００３９】時点ｔ７から時点ｔ８までブレーキ圧力低
下によりブレーキ作用が解除された場合，時点ｔ７の直
後に車両速度Ｖｌの上昇により発進過程が行われる。
【００４０】安全上の理由から，発進補助においては，
クラッチシフタ２０６の信号Ｋｏｎ／ｏｆｆがドライバ
の存在を検知するために使用されるように設計してもよ
い。これは，クラッチを操作したとき（信号Ｋｏｎ）に
おいてのみ発進補助が作動され，ないし作動が保持され
ることを意味する。
【００４１】制御装置２０４ｂにおいて，徐行抑制の作
動がブロック２０４３により示されている。ブロック２
０４２ｂは車両の意に反した前進運動を回避するための
本発明による装置を対象としている。
【００４２】制御装置２０４ｂには，上記のブロック２
０２からセンサにより測定された車両縦方向速度Ｖｌが
供給される。上記のブロック２０５から制御装置２０４
ｂに，エンジン出力トルクの実際値Ｍｍｏｔおよび／ま
たはドライバにより操作された加速ペダルの位置αｏｎ
／ｏｆｆが供給される。走行段信号Ｇｉ（変速機選択レ
バー２０３の位置）を読み込むことにより，自動変速機
において走行段（１，２，３，Ｄ，Ｒ）が投入されてい
るか否かが検出される。
【００４３】制御装置２０４ｂにおいて，徐行抑制の作
動がブロック２０４３により示され，徐行抑制は電磁弁
ＵＳＶ１および／または２（図１における３９，４０）
の切換位置の変更により車輪ブレーキｉｊに作用するブ
レーキ圧力ｐｉｊを保持する。徐行抑制が作動されてい
るとき（状態信号Ｓｔ２ｏｎ），ブロック２０４２ｂに
より車両縦方向速度Ｖｌがモニタリングされる。場合に
より，ブレーキ圧力をさらに上昇させるために，ブロッ
ク２０４２ｂにより戻しポンプ１３および１４のモータ
２７が起動されてもよい（操作信号Ｓ２）。
【００４４】ここで，徐行抑制の機能方法を図２ｂ，４
ａおよび４ｂにより説明する。この場合，図４ａはたと
えば車両縦方向速度Ｖｌの時間線図を示し，一方図４ｂ
はそれに付属する供給圧力ｐｖないし車輪ブレーキ圧力
ｐｉｊの時間線図を示している。
【００４５】能動回転速度センサ信号Ｖｌ（センサ２０
２ｉｊ）のモニタリング２０４３により，個々の車輪７
−１０において，車両が運動しているかまたは停止して
いるかが検出される。走行段信号Ｇｉ（変速機選択レバ
ー２０３の位置）を読み込むことにより，自動変速機に
おいて走行段（１，２，３，Ｄ，Ｒ）が投入されている
か否かが検出される。
【００４６】図４ｂに示すように，ドライバはブレーキ
ペダル６（図１）を操作することにより，時点ｔ１の前
の時点において，供給圧力ｐｖしたがって車輪ブレーキ
圧力ｐｉｊを設定しているものとする。
【００４７】遅くとも時点ｔ１までは車両は停止し（車
両縦方向速度がゼロ），ある走行段が投入されているも
のとする。これは，ブロック２０４３により両方のブレ
ーキ回路の切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２が閉じられ
（信号Ｓ１ｏｎ），したがって，ブレーキ圧力ｐｉｊが
車輪ブレーキシリンダ内に閉じ込められていることを意
味する。
【００４８】ドライバがブレーキペダル６を放すことに
より時点ｔ１からｔ２までにブレーキ圧力ｐｖがゼロに
低下した場合，ブレーキ圧力ｐｖが低下したにもかかわ
らず，車輪ブレーキ圧力ｐｉｊはほぼ一定に保持され
る。ブレーキペダル６を操作することにより，既に存在
する閉じられた（ＵＳＶ１およびＵＳＶ２が閉じられ
た）回路圧力を介してブレーキ圧力を上昇した場合，回
路圧力は切換弁に付属の逆止弁４３および４４を介して
より高い供給圧力に到達する。
【００４９】時点ｔ２において車輪ブレーキ圧力ｐｉｊ
が存在するにもかかわらず，（たとえば車両荷重の増加
によりまたは弁の漏れにより）時点ｔ２において車両が
動き出しかつ時点ｔ４において小さなしきい値を超えた
場合，この運動が回転速度センサ信号（回転速度センサ
２０２ｉｊ）のモニタリングを介してブロック２０４２
ｂにおいて検出される。それに続いて，時点ｔ４におい
てポンプモータ２７を操作して戻しポンプ１３／１４を
操作することにより（信号Ｓ２）ブレーキ圧力ｐｉｊが
上昇し，時点ｔ５において車両は再び停止する。
【００５０】徐行抑制は，ドライバが加速ペダルを操作
するかまたはエンジントルクが所定のしきい値を超えた
時点ｔ６において終了される（ブロック２０５）。この
ために，切換弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２が再び開かれる（信
号Ｓ１ｏｆｆ）。同様に，圧力低下はＡＢＳ／ＡＳＲ油
圧装置のブレーキ圧力低下弁２０を介して行ってもよ
い。
【００５１】時点ｔ６から時点ｔ７までブレーキ圧力低
下によりブレーキ作用が解除された場合，時点ｔ６の直
後に車両速度Ｖｌの上昇により発進過程が行われる。
【００５２】発進補助および徐行抑制における有利な実
施態様として，ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の操作により発
進補助および徐行抑制を最初に作動したとき，安全圧力
オフセットを得るためにこの時点で既にポンプモータ２
７を操作することによりさらに大きい圧力上昇を行って
もよいことを付け加えておく。
【００５３】さらに，切換弁３９および４０が閉じてい
るとき，たとえばキー操作により弁流れが低減され，し
たがって弁コイルの熱負荷が低減されるように設計して
もよい。供給圧力ｐｖが（たとえば対応するブレーキ装
置における圧力検出により）既知である場合，この値を
同様に作動条件ないし作動解除条件に使用してもよい。
【００５４】徐行抑制の場合，次の条件を適用してもよ
い。
【００５５】作動： ｐｖ＞ｐｖ，ｏｎ 作動解除：ｐｖ＜ｐｖ，ｏｆｆ 発進補助の場合，次の条件を適用してもよい。
【００５６】作動： ｐｖ＞ｐｖ，ｏｎ 作動解除：Ｍｍｏｔ＞ブレーキトルクＭｂｒ ここで，この時点のブレーキトルクは検知された圧力か
ら導かれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による油圧式ブレーキ装置の略ブロック
回路図である。
【図２】図２ａは発進補助の全体ブロック回路図であ
り，図２ｂは徐行抑制の全体ブロック回路図である。
【図３】発進補助が作動されているときの車両縦方向速
度Ｖｌの時間線図（図３ａ）およびブレーキ圧力（ｐｉ
ｊ）および供給圧力（ｐｖ）の時間線図（図３ｂ）であ
る。
【図４】徐行抑制が作動されているときの車両縦方向速
度Ｖｌの時間線図（図４ａ）およびブレーキ圧力（ｐｉ
ｊ）および供給圧力（ｐｖ）の時間線図（図４ｂ）であ
る。
【符号の説明】
３ 主ブレーキシリンダ ４ 圧力供給容器 ５ ブレーキ力増幅器 ６ ブレーキペダル ７−１０ 車両ブレーキシリンダ １１ 車輪滑り制御装置 １３，１４ 戻しポンプ １５−１８ ブレーキ圧力調節弁装置 １９ ブレーキ圧力上昇弁 ２０ ブレーキ圧力低下弁 ２１，２２ 貯蔵室 ２３，２４ 緩衝室 ２５，２６ 緩衝絞り ２７ モータ ２８，４３，４４ 逆止弁 ３９，４０ 切換弁 ２０１ キースイッチ ２０２ 車両縦方向速度形成ブロック ２０２ｈｌ，２０２ｈｒ，２０２ｖｌ，２０２ｖｒ 車
輪回転速度センサ ２０３ 変速機選択レバー ２０４ａ 制御装置（発進補助） ２０４ｂ 制御装置（徐行抑制） ２０４１ 発進補助作動ブロック（切換弁作動ブロッ
ク） ２０４２ａ 発進補助検出ブロック（モータ起動ブロッ
ク） ２０４２ｂ 徐行抑制検出ブロック（モータ起動ブロッ
ク） ２０４３ 徐行抑制作動ブロック（切換弁作動ブロッ
ク） ２０５ エンジントルク値／加速ペダル位置形成ブロッ
ク Ｇｉ 走行段信号 ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 Ｋｏｎ／ｏｆｆ クラッチシフタの出力信号 Ｍｂｒ ブレーキトルク Ｍｍｏｔ エンジントルクの実際値 ｐｉｊ 車輪ブレーキ圧力 ｐｖ 供給圧力 ｐｖ，ｏｎ 所定の第１の値 Ｐｖ，ｏｆｆ 所定の第４の値 Ｓ１ｏｎ／ｏｆｆ 切換弁操作信号 Ｓ２ モータ起動信号 Ｓｔ１ｏｎ／ｏｆｆ 発進補助作動の状態信号 Ｓｔ２ｏｎ／ｏｆｆ 徐行抑制作動の状態信号 Ｔｏｎ／ｏｆｆ キースイッチの出力信号 ＵＳＶ１，ＵＳＶ２ 切換弁 ｖｌ 車両縦方向速度 α ドライバの駆動希望 αｏｎ／ｏｆｆ 加速ペダル位置

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも車両縦方向速度（Ｖｌ）がゼ
    ロであると特定される所定の運転モードの検出（２０４
    １，２０４３）に応答して所定のブレーキ作用（ｐｉ
    ｊ）が与えられる，ドライバの操作（６）とは独立なブ
    レーキ作用の設定手段（２０４ａ，２０４ｂ；３９，４
    ０）を備えた自動車におけるブレーキ作用（ｐｉｊ）の
    制御装置において，前記運転モード（２０４１，２０４
    ３）の間に所定の車両縦方向速度（Ｖｌ）が特定された
    （２０４２）とき，ドライバとは独立にブレーキ作用
    （ｐｉｊ）が上昇されることを特徴とする自動車におけ
    るブレーキ作用の制御装置。
  2. 【請求項２】 − 車両縦方向速度（Ｖｌ）がゼロであ
    るほかに，車両のドライバにより操作可能なスイッチ手
    段が所定の位置を有することが特定されたときに，前記
    運転モードが検出されること（発進補助）と，または−
    車両が，少なくとも１つの走行段を備えた，変速比を
    自動的に変化可能な変速機を有すること，および車両縦
    方向速度（Ｖｌ）がゼロであるほかに，走行段が投入さ
    れていることが特定されたときに，前記運転モードが検
    出されること（徐行抑制）と，を特徴とする請求項１の
    装置。
  3. 【請求項３】 ドライバにより与えられたブレーキ作用
    （ｐｖ）が所定の第１の値（ｐｖ，ｏｎ）を超えたとき
    に，前記運転モードが検出されることを特徴とする請求
    項１または２の装置。
  4. 【請求項４】 所定の運転モードの検出に応答して，こ
    の時点においてドライバ（６）により与えられたブレー
    キ作用（ｐｖ）がほぼ一定に保持されるように，前記手
    段（２０４ａ，２０４ｂ；３９，４０）が設計されてい
    ることを特徴とする請求項１の装置。
  5. 【請求項５】 所定の運転モードの検出に応答して，こ
    の時点においてドライバ（６）により与えられたブレー
    キ作用（ｐｖ）が所定の第２の値だけ上昇されるよう
    に，前記手段（２０４ａ，２０４ｂ；３９，４０）が設
    計されていることを特徴とする請求項１の装置。
  6. 【請求項６】 エンジントルクおよび／またはドライバ
    の運転希望を表わす変数（Ｍｍｏｔ，α）が所定の第３
    の値を超えたことが検出されたときに，前記運転モード
    が解除されることを特徴とする請求項１の装置。
  7. 【請求項７】 ドライバにより与えられたブレーキ作用
    （ｐｖ）が所定の第４の値（ｐｖ，ｏｆｆ）を下回った
    ときに，前記運転モードが解除されることを特徴とする
    請求項６の装置。
  8. 【請求項８】 前記第３の値（Ｍｂｒ）がそのときのブ
    レーキ作用を表わす値の関数として与えられることを特
    徴とする請求項６の装置。
  9. 【請求項９】 ドライバにより与えられるクラッチ操作
    を指示する手段（２０６）が設けられ，クラッチ操作が
    存在するときにのみ，前記運転モードが検出されること
    を特徴とする請求項１の装置。
  10. 【請求項１０】 ブレーキ装置が少なくとも１つの主ブ
    レーキシリンダ（３）および少なくとも１つの車輪ブレ
    ーキシリンダ（７ないし１０）を有し，所定の運転モー
    ドの検出に応答して，少なくとも１つの主ブレーキシリ
    ンダと少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダとの間に
    設けられた少なくとも１つの電磁弁（３９，４０）が電
    流の流れ（Ｓ１）により閉じられ，電磁弁が閉じられて
    いるときにこの電流の流れが周期的に行われるように，
    前記手段（２０４ａ，２０４ｂ；３９，４０）が設計さ
    れていることを特徴とする請求項１の装置。
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