SE514573C2 - Förfarande och anordning för styrning av ett fordons bromsanläggning - Google Patents

Description

25 30 514 573 2 Fördelar med uppfinningen Genom den uppfinningsmässiga lösningen åstadkommes noggrann bestämning av påläggnings- respektive släppstyrstorheterna vid ett påhängsfordon eller släpfordon.

Därvid är det fördelaktigt att for bestämningen inte måste föreligga informationer beträlïande bromsamas aktuella tillstånd hos påhängs- eller släpfordonet. Därige- nom kan påläggrrings- respektive släppstyrstorhetema även bestämmas för släpfor- don eller påhängsfordon, som har en konventionell pneumatisk bromsanläggrrirrg.

Bromsfiórloppet vid ett vagntåg med ett dragfordon med elekniskt reglerad broms- anläggning och en släpvagn eller påhängsvagn med konventionell bromsanläggning blir därmed krafiigt förbättrat.

Särskilt fördelaktigt är att genom den uppfmningsmässiga lösningen ej behövs några ytterligare sensorer eller omkopplare, utan det räcker med bara de sensorer, som hur som helst finns i ett dragfordon med elektriskt reglerad bromsanläggrring.

Särskilt fördelaktigt är vidare att vid ett enkelt utförande kan avstås från målinriktad styrning av bromsanläggr|ingen hos släp- eller påhängsfordonet och därmed släp- vagnens identifikation kan ske under normala bromstörlopp utan påverkan av bromsfórloppet och komforten.

Särskilt fördelaktigt är att bestämningen av påläggnings- respektive släppstyrstor- hetema är möjlig även under löpande drift för vagntåget med påkopplade släpvagnar respektive påhängsfordon. i Eftersom vid användning av påläggnings- respektive släppningsstyrstorheterna för påläggnings- respektive släpvagnens bromsar vid bromsstyrningen längskraftema mellan delfordonen i vagntåget kraftigt törminskas, behövs inga ytterligare informa- tioner beträffande de faktiskt verkande bromskraftema. Därmed behövs heller ej 10 15 20 25 30 514 575 3 kännedom om fordonets totahnassa, vägstigningen och bromsmomentet för en varaktighetsbroms (s.k. retarder, tex. motorbroms), när detta bara ändrar sig lång- samt, så att ingen kraftig förändring förorsakas i inbromsningsförloppet.

Användningen av den uppfinningsmässiga lösningen är íördelaktig både vid sadel- tyg och vid nyttofordon med dragstångssläp.

Ytterligare fördelar framgår av den efterföljande beskrivningen av utföringsexempel respektive de beroende patentkraven.

Ritningar Uppfmningen beskrives i det följande närmare i anslutning till de i rimingarna visa- de utfciringsfonnerna. Därvid visar fig. 1 en del av en elektriskt styrd bromsanlägg- ning för ett dragfordon. I fig. 2 förklaras bromshysteresema för dragfordon och släp vid ett lämpligt exempel. Tidsdiagrammen i fig. 3a och b beskriver de principiella sammanhangen beträffande släpstyrning under ett typiskt bromsförlopp. Diagram- men i fig. 4 framställer den uppfinningsmâssiga lösningen för bestämning av pålägg- ningsnycket. Fig. 5 visar i ett flödesdiagram användningen av det bestämda pålägg- ningstryckvärdet för släpet vid bromsanläggrtingens styrning. Genom flödesdiagram- met i fig. 6 förtydligas närmare bestämningen av påläggníngstrycket, under det att fig. 7 visar törfaringssättet för bestämning av släppningstrycket.

Beskrivning av utföringsexempel Pig. 1 visar ett utsnitt av en elektriskt reglerad pneumatisk bromsanläggriing till ett dragfordon. Därvid är anordnad en av föraren manövrerbar driftsbromsventil 10, som har en pneumafisk del 12 och en elektrisk del 14. Den elektriska delen består företrädesvis av en vägsensor, som avger en signal representerande måttet av broms- pedalens intryckning, via en ledning 16 till en elektronisk styranordning 18. Vid den pneumatiska delen 12, som via försörjningsledníngen 47 är kopplad till en tryckför- 10 15 20 25 30 514 573 4 rådsbehållare 34, är ansluten en pneumatisk ledning 20, som leder till en tryckregle- ringsmodul 22 till en hjulbromscylinder i hjulbromsen 24. De andra, ej visade hjul- bromsarna i dragfordonet är likaså försedda med tryckregleringsmoduler, till vilka ledes från ledningen 20 utgående ledningar 26 till 27. Vidare utgår från ledningen 20 en pneumatisk ledning 28 till en släpstynnodul 30. Denna tillfiires via en ledning 32 förrådstryck från en tryckfórrådsbehållare 34. Via den pneurnatiska styrlednirigen 36 är släpstyrmodiilen 30 ansluten till kopplingshuvudet 38 för släpets stymyck. En ytterligare ledning 40 leder från släpstyrrnodulen 30 till kopplingshuvudet 42 för släpets fórrådsnyck. Tryckregleiingsmodulen 22 fór hjulbromsen 24 är via en led- ning 44 kopplad till fórrådstryckbehållaren 34. Detta gäller även for de andra, ej visade hjulbromsarna, till vilka förrådstryck ledes via ledningarna 46 till 47. Vid hjulbromscylindem till hjulbromsen 24 respektive txyckregleringsmodulen 22 firms en trycksensor 48 anordnad för avkänning av det till hjulbromscylindern instyrda bromstryeket. Sensorn är via en elektrisk ledning 50 kopplad till tryckregleiings- modulen 22 och via en ledning 52 kopplad till den elektroniska styranordningen 18.

Denna i sin tur är via en utgångsledning 54 kopplad till tryckregleringsmodulen 22.

Motsvarande ingångs- och utgångsledningar föreligger även för de övriga, ej visade hjulbromsarna (jämför ledningarna 56 och 58). En ytterligare utgångsledning 60 fiån den elektroniska styranordningen 18 leder till släpstynnodulen 30. Släpstyr- modulen har en trycksensor 62, som även kan vara anordnad vid den pneumatiska styrledningen 36 eller vid kopplingshuvudet 38, och som via ledningen 64 är kopp- lad till den elektroniska styranordningen 18 och via ledningen 65 eventuellt till släp- styrmodulen 30. Vidare har den elektroniska styranordningen en utgångsledning 66, som förbinder dem till den elektriska stickproppsfórbindelsen 68 till släpet. Vidare tillfóres till den elektroniska styranordningen 18 ytterligare ingångsledningar 70 till 72 fiån mätanordningar 74 till 76 för avkänning av ytterligare driftsstorheter, som utvärderas for styrning av bromsanläggning, exempelvis hjulhastigheter, axellaster, CTC.

Vid normaldrift avkänner den elektroniska styrenheten 18 via dess ingångsledning 16 akfiveringsgraden för bromspedalen. Denna omvandlas av den elektroniska styr- 10 15 20 25 5144 573 5 enheten 18, eventuellt under hänsynstagande till axellastvärden efter en förutbe- stämd bromskraftsfördelning mellan fiam- och bakaxel hos dragfordonet och mellan dragfordon och släp till bromstrycksbörvärden, vilka via ledningarna 54 och 56 till- föres till tryckregleringsmoduler för hjulbromsarna i dragfordonet liksom via led- ningar 6O till släpstyrmodulen. Tryckregleringsmodulema för hjulbromsarna jämte släpstynnodulen regleras sedan, eventuellt under korrektion av en blockerskydds- reglerare de förutbestämda börvärdena inom ramen för en tryckregleringskrets. Det genom den elektriska regleringen via styrledningen 36 till släpet överförda styrtryc- ket manövrerar hjulbromsarna i släpet. Vid fall av fel i det elektroniska systemet omkopplar sig bromsanläggningen till en vanlig pneumafisk styrning.

Dragfordon, som är utrustade med elektroniskt reglerade tryckluftsbromsar kombi- neras ofia med släpfordon respektive sadelpåhängsfordon, som har en konventionell pneumatisk bromsanläggning. Genom den ytterligare reläventilen och stora led- ningslängder för släp- respektive påhângsbromsariläggriingen blir bromshysteresen för släpet i förhållande till dragfordonet starkt förstorad. Typiska bromshystereser visas i fig. 2. Där är bromsmomentet MB till ett hjul uppritad som funktion av det instyrda trycket Pm. De heldragna linjema visar hysteresen för dragfordonet, de streckade linjema motsvarande för släpfordonet. Vidare är påläg ' gstrycken P M för släpfordonet, P AZ för dragfordonet och släpptrycken P11 för drafiordonet och PLA för släpfordonet visade. Följden av dessa olikstora bromshystereser för delfor- donen är en olilcformig bromskraftfördelnirig mellan dragfordon och släp respektive påhängsfordon. Detta medför olikformigt slitage och olikfonnig uppvärmning av bromsbeläggen i de båda delfordonen, jämte avsaknad bromskomfort.

Det har visat sig att genom bestämning av påläggnings- och/eller släppnycken av dragfordons- och släpbromsarna en optimering kan ske av bromstörloppet. Därför bestämrnes i enlighet med den uppfinningsmässiga lösningen, under löpande drift under ett bromsförlopp, påläggnings- och/eller släpptrycken åtminstone för släp- bromsama. Bromstrycket i kopplingshuvudet 38 modifieras sedan så, att skillna- dema vid påläggningstiycken och/eller släppuycken blir kompenserade, d.v.s. så att 10 15 20 25 30 . . - . < . 514573 6 bromsarna för de båda delfordonen pålägges respektive släppes vid samma tryck- värden. Därmed korrigeras offsetfelet, som härrör från skiljaktiga påläggnings- och/eller släpptryck i delfordonen.

För genomförande av den uppfinningsmässiga lösningen av avkänning av pålägg- nings- och släpptrycken för släpfordon och påhängsfordon måste följande minsta förutsättningar föreligga. Dragfordonet måste-ha hjulvarvtalssensorer liksom tryck- sensoreri bromscylindrarna. Dragfordonet har en elektroniskt reglerad bromsan- läggning. Under mätförloppet, d.v.s. vid början av bromsiörloppet och vid broms- ningens släppande, dock icke under hela bromsförloppets varaktighet, måste broms- ningen genom en varaktighetsbroms (t. ex. motorbroms) förhindras eller den genom den varaktiga bromsen extra orsakade förlångsarnningen av totalfordonet måste vara känd. Detta gäller ej om de varaktiga bromskraftema bara ändrar sig långsamt, så att dessa inte gör sig märkbara i decelerationsiörloppet. Förfaringssättet enligt uppfin- ningen fordrar inga mätsigrialer från släpfordonet och ingen kännedom om vägens lutning, liksom vid ett särskilt enkelt utföringsexempel ingen kärmedom om trycket i kopplingshuvudet till släpet och ingen styranordning, som påverkar trycket i kopp- lingshuvudet.

En förbättring av den uppfinningsmässiga lösningen uppnås, om trycket i kopplings- huvudet kan pâverkas med hjälp av en elektroniskt styrbar anordning och i kopp- lingshuvudet, vid tryckstyrledningen till släpet eller i närheten av denna styranord- ning finnes en nycksensor. Den här följande beskrivningen av ett föredraget uttö- ringsexempel av den uppfinningsmässiga lösningen lämnas beträffande en dylik bromsanläggning, som också visas i fig. l.

I det första steget bestämmes dragfordonets påläggnings- och/eller släpptiyck för bromsarna. Detta kan ske både i en bromsprovsariläggriing och i löpande drift med eller utan släp. Motsvarande förfaranden är exempelvis kända genom den inled- ningsvis nämnda teknikens ståndpunkt. Eftersom dessa tryckvärden erfarenhets- mässigt ändrar sig mycket långsamt över fordonets livstid, och särskilt är oberoende 10 15 20 25 30 514 575 7 av lastens storlek eller av en föreliggande släpvagn, är det lämpligt att minneslagra de en gång bestämda trycken i ett batteribuffrat RAM eller ett elektriskt program- merbart ROM.

Därigenom kan till exempel vid växling av släpet eller påhängsvagnen utan tidsför- lust påbörjas med avkänningsförfarandet för släpets påläggnings- och/eller släpp- ningstryck. Om påläggnings- och/eller släpptrycken för dragfordonet är tillräckligt stabila under dess livstid, så är det tillräckligt att bestämma dessa värden vid idrift- tagningen av dragfordonet vid en bromsprovsanläggning och lägga in detta i ett via en motsvarande provanordning programmerbart ROM.

Om påläggnings- och/eller släppningstrycken i dragmaskinen är kända, så bestäm- mes vid tryck- och inbromsningsförlopp vid bromsningar i normal färddrift pålägg- nings- och/eller släpptrycket för släpets bromsar. Samtidigt kompenseras skillnaden till ett ur tryckvärdena härlett pålåggnings- och/eller släpptryck för dragmaskinen.

I det följande beskrives förfarandet genom exemplet med avkänníng och kompensa- tion för påläggningstrycket i släpet. En dragmaskin förutsättes, som har en anord- ning för justering av kopplingshuvudtrycket (släpstynnodul 30).

I fig. 3a visas tidsförloppet för trycket Pm i kopplingshuvudet och inbromsningen z för vagntåget vid ett typiskt bromsförlopp med bromshystereser sådana som visas i fig. 2. Som exempel för påläggsuycken antages här för dragfordonet 0,5 bar, för släpet 1,0 bar. Påläggningspunktema för de båda delfordonen (Z för dragfordonet och A för släpet) framstår i inbromsningsíörloppet tydligt som knäckpunkter. Om man enligt fig. 3b uppritar inbromsníngen som funktion av trycket i kopplingshuvu- det, så framgår den där visade typiska kurvan. En förutsättning för detta förlopp är en tillräckligt flack tryckstegring dPm/dt, eftesom endast då de dödtider, som orsa- kas av ledningslängderna i släpet, kan iörsummas. Som karakteristika för avkänning av påläggningspunkternai delfordonen är gradienten dz/dPm lämpad. Så länge ingen broms pålagts, är gradienten nära noll (se fig. 3b i intervallet < 0,5 bar). Så 10 15 20 25 30 5,14' 573 8 snart minst ett av de båda delfordonen bromsas, kommer gradienten att överstiga noll. Detta förhållande utnyttjas vid bestämnings- och kompensationsstrategin be- träiïande påläggningstiycket. Därvid utvärderas bara inbromsningar med tillräckligt flackt bromstrycksfcírlopp, och inbromsningen fiarnställes som fimktion av kopp- lingshuvudtrycket.

Motsvarande förfaringssätt framgår enligt fig.~4. Fig. 4a visar därvid utgångstillstån- det. Vidare antages ett påläggningstryck om 0,5 bar fiör dragfordonet och om 1,0 bar for släpet. Påläggningspunktema betecknas åter med Z och A. Därvid är pålägg- ningstzycket for dragfordonet känt, under det att påläggningstrycket for släpet fort- farande måste bestämmas.

Under bromsningen beräknas nu i ett uyckintervall under 0,5 bar, d.v.s. vid ej pålagd broms i dragfordonet, gradienten dz/dPm. Detta intervall är i fig. 4a fram- hävt. I föreliggande fall är gradienten noll. I enlighet därmed pålägger sig släpets broms uppenbarligen först vid ett tryck som överstiger dragfordonets påläggnings- punkt. Följaktligen höjes for nästa bromsning bromstrycket för släpet i förhållande till dragfordonets med ett offsetvärde APm. Detta betyder att det till släpstyrmodu- len överförda börlrycket höjes med detta offsetvärde. Som steglängder för höjningen av trycket till släpet användes typiskt 0,1 till 0,2 bar.

I fig. 4b visas förloppet av bromsningen över kopplingshuvudtiycket, efter det att tryckoffset för släpet redan höjts i flera steg om 0,3 bar. Påläggriingspunkten för släpet ligger oförändrat vid 1,0 bar, eftersom man inte kan ingripa i släpets broms- anläggning. Eftersom emellertid trycket i kopplingshuvudet nu kommer förbi trycket i dragfordonet med oiïsetvärdet 0,3 bar, så har trycket i kopplingshuvudet redan uppnått 0,8 bar när dragfordonsbromsama lägger på. Häremot svarande förskjutes den genom dragfordonet fiororsakade knäckpunkten Z i kurvförloppet åt höger. Den beräknas åter i ett intervall under denna knäckpunkt for gradienten dz/dPm. Efter- som påläggningspunlcten för släpbronxsama fortfarande ligger till höger om punkten 10 15 20 25 ..-<. 514573 9 Z, föreligger fortfarande ingen stigning dzldPm. Tryckoffset Apm måste alltså höjas ytterligare.

I fig. 4c har tryckolïsetvärdet för släpet slutligen höjts så mycket, att lmäckpunkten Z, som svarar mot påläggnirrgspurilcten för dragfordonsbromsaina, ligger till höger om påläggningspunkten A för släpbromsarna. Svarande häremot uppmäter man i derma situation en gradient dz/dPm > O. Detta leder till att man åter minskar tryck- ofiset Apm.

På så sätt inställer sig en tryckoffset för släpbromstrycket, som är så valt, att brom- sarna för båda delfordonen vardera lägger på vid samma tryckvärde i kopplings- huvudet. Det genom skiljaktiga påläggningsuyck orsakade offsetfelet har därmed bortkompenserats.

Det ovan beskrivna förfaringssättet realiseras vid ett föredraget utföringsexempel som ett program till en mikrodator, som innehåller styrenheten 18.

Det i fig. 5 visade flödesdiagrammet visar därvid styrningen av bromsanläggningen under hänsynstagande till det föränderliga offsetvärdet Apm. Den beskrivna pro- gramdelen anropas vid förutbestämda tidpunkter, varvid i det första steget 100 manövreringsgraden för bromspedalen liksom de för bildning av börvärdena an- vända driftsstorhetema som till exempel axellastvärde, inläses. I det därpå följande steget 102 inläses det för släpet minneslagrade och inom ramen för nedan beskrivna identifikation bestämda offsetvärdet Apm. I det därpå följande steget 104 bildas börvärdena Psom för dragfordonets hjulbromsar på basis av bromspedalens manövre- ringsgrad, de mätta påläggningstrycken jämte eventuellt de inlästa driftsstorhetema i enlighet med förutbestämda karakteristikor eller datafalt. I nästa steg 106 bildas sedan tryckbörvärdet Psouanh för släpet respektive påhängsvagrien i beroende av manövreringsgraden för bromspedalen, det inlästa offsetvärdet Apm och eventuellt driftsstorheter på basis av karakteristikor eller datafält. Offsetvärdet adderas därvid vid ett föredraget utföringsexempel till det av manövreringsgrad och eventuella 10 15 20 25 30 5,14 573 ro driftsstorheter fastlagda börvärdet. I det därefter följande steget 108 utmatas de bestämda börvärdena till regleranordningarna (uyclcregleringsmodul, släpstyr- modul), programdelen slutar och återupprepas efter förutbestämd tid.

Fig. 6 visar genom ett flödesschema ett utföringsexempel för ett program för identi- fikation av påläggningstxycket för påhängsvagnen respektive släpvagnen. Det i fig. 6 visade programmet startas med början av varje bromsförlopp efter manövrering av bromspedalen. Vid ett utföringsexempel antages sedan början av ett bromsförlopp, när trycket vid kopplingshuvudet Pm överstiger ett bestämt, av det förutbestämda uyckvärdet P0 härlett tryck. I det första steget 200 bestämrnes mätvärdet Pm för mycket vid kopplingshuvudet mot påhängsvagrien, hjulvridtalen inläses och drag- fordonets förlångsarrming beräknas. Vidare rrrinneslagras startvärdena för kopplings- trycket Pmstart och förlångsarnriingen Zstart. Därefter inläses i steget 202 trycket Pm och tidsgradienten för detta tryck på basis av det mätta och ett ur en tidigare programgenomgång bestämt, mellanlagrat tryckvärde (vid första genomloppet noll).

När gradienten dPm/dt är större än ett förutbestämt tröskelvärde dPm/dt0 eller är mindre än noll (steg 204), så kan påhängsvagnens påläggningstrycks identifiering ej meningsfiillt genomföras. Därför förblir det offsetvärde APm, som fastställs under föregående bromsförlopp, rninneslagrat (respektive vid den första identifrkationen värdet noll minneslagrat), programdelen utsättes intill bromsningens avslutande (steg 206), och inledes med början vid nästa bromsförlopp. Om fiågesteget 204 ger vid handen att tidsändringen av trycket Pm ligger under det förutbestämda tröskel- värdet, så prövas i påföljande steg 208 om absolutvärdet av detta nyck Pm är större än ett förutbetsämt tryckvärde P0, som vid det föredragna utföringsexemplet svarar emot påläggningstrycket för bromsarna i dragfordonet respektive ett utvalt pålägg- ningstryck för dragfordonet. Om .så är fallet, beräknas i steg 210 decelerationen z för fordonet på basis av hjulvarvtalen i dragfordonet. Detta decelerationsvärde utgör förlångsaniningsslutvärdet Zend. Tryckvärdet Pend ställes till det i steg 202 inlästa trycket Pm. Under hänsynstagande till startvärdena bildas i steg 212 gradienten dz/dPm. Gradienten bildas därvid vid det föredragna utföringsexemplet ur kvoten mellan skillnaden mellan slutdecelerationen och startdecelerationen och slutuycket i 10 15 20 25 30 5014 575 11 närheten av kopplingshuvudet och starttrycket. I påföljande frâgesteg 214 prövas om gradienten är större än noll (eventuellt plus ett toleransvärde A). Om så ej är fallet, så har påhängsvagriens bromsar ej pålagts, så att enligt steget 216 otfsetvärdet APm höjes med det förutbestämda steget. Om gradienten vid steg 214 är större än noll (plus eventuellt toleransvärdet), så minskas i steg 218 oiïsetvärdet APm med det förutbetämda steget. Därefter minneslagras offsetvärdet enligt steg 220. Sedan stop- pas programdelen intill dess bromsningen slutar. Om steget 208 givit vid handen att trycket är mindre än P0, så upprepas programdelen med steg 202. På så sätt sker en bestämning av offsetvärdet och därmed påläggningstiycket för påhängsvagrieri, var- vid i stegen 216 och 218 ändrade offsetvärden enligt steg 220 minneslagras.

Vid sidan av påläggningstrycket för påhängsvagnsbromsarna eller alternativt därtill bestämrnes med den uppfmningsmässiga lösningen även släppningstrycket för på- hängsvagnens bromsar. För avkärming och kompensation av släppningstrycket fiån påhängsvagnen respektive släpet utföres därvid på motsvarande sätt som i ovan- stående framställning. Därvid kan det vara nödvändigt att bara långsamt sänka trycket i kopplingshuvudet vid bromsarnas släppning, eftersom en förare normalt släpper upp bromspedalen mycket snabbt och det därmed inte står till förfogande några bromsningar med tillräckligt flacka tryckgradienter för identifikation. Princi- piellt fillägges vid bestämning av släppningstiycket tryckbörvärdet för släppbroms- anläggningen likaså med ett offsetvärde, som vid genomförd identifikation svarar mot släppningstrycket hos släpbromsarna. Identiñkationen sker likaså vid broms- förlopp med små tryckgradienter (långsam uppsläppning av bromspedalen), varvid absoluttrycket är mindre än det kända släpptrycket för dragfordonet. Ur gradienten dfldPm avledes lösningen för släpbromsarna. Ett motsvarande förfaringssätt skisse- ras i flödesdiagranmlet enligt fig. 7, som i det väsentliga motsvarar törfaringssättet enligt fig. 6. Påverkan av släptrycksbörvärdet sker med det fastställda ofisetvärdet vid ett vid bromsarnas släppning (trycksänlming) inlett program, svarande mot fig. 5. 10 15 20 25 30 5.14 573 12 I . e . i f Det i ñg. 7 visade programmet startas vid bromsamas släppning, d.v.s. när trycket i kopplingshuvudet sjunker under värdet P0. Vid det första steget 300 inläses analogt med steg 200 trycket vid kopplingshuvudet Pm, hjulvarvtalen inläses, decelerationen z beräknas, startvärdena Pmstart och Zstart inställes och gradienten i trycket Pm beräknas. l därpå följande steg 302 inläses trycket Pm. Därefter prövas i steg 304 om gradienten är mindre än ett förutbestämt gränsvärde eller större än noll. Därvid må beaktas att gradienten vid bromssläppning antar negativa värden. Om gradienten är mindre än det förutbestämda tröskelvärdet, lagras det aktuella offsetvärdet APm respektive kvarhålles i minnet, prograrndelen utsättes enligt steg 306, och startar på nytt vid nästa släppning av pedalen. Om enligt steget 304 det förutbestämda vill- koret för tryckgradienterna föreligger, prövas i steget 308 om absolutvärdet för trycket Pm är större än tryckvärdet PLZ, ett släpptryck för dragfordonet. Tryckvärdet härledes vid ett utföringsexempel ur trycket P0 med fråndragriing av ett värde AP (typiskt 400 mbar). Om så är fallet, upprepas prograrndelen med steg 302, eljest bestämmes i steg 310 decelerationen z för vagntâget ur de inlästa hjulvarvtalen, och ändvärdena Zend och Pmend inställes. I steget 312 beräknas gradienten dz/dPm.

Analogt med steget 214 prövas denna gradient i steget 314 beträffande om den över- skridit värdet noll (eventuellt plus toleransvärde). Om så är fallet, så betyder detta att släpbromsarna ännu ej släppt, så att enligt steg 316 offsetvärdet APm sänkes. Om gradienten är lika med noll respektive inom toleransintervallet, så betyder detta att släpbromsarna släpper före dragfordonets bromsar. Detta betyder att offsetvärdet APm höjes (steg 318). Efter stegen 316 respektive 318 lagras i steget 320 offsetvär- det APm. Därefter stoppas enligt steg 306 prograrndelen tills nästa släppnirigsför- lopp.

Det ovan beskrivna utföringsexemplet är visat vid en bromsanläggning, som har en släpstynnodul, d.v.s. har en anordning för avkänning och målstyrd påverkan av tryc- ket i kopplingshuvudet till pähängsvagnen. Det ovan beskrivna förfarandet är emel- lertid också användbart vid bromsanläggrringar, där dylika anordningar icke förelig- ger. I så fall användes i stället för mätvärdet Pm för trycket vid kopplingshuvudet ett ur bromspedalsinställningen via en karakteristika härlett börtryck för driftsbroms- 10 15 20 25 30 514. 575 13 ventilen. Eftersom trycket i kopplingshuvudet ej kan ändras målmedvetet, måste i stället för tryckoffsetvärdet APm för kopplingshuvudtrycket ett motsvarande nega- tivt offsetvärde APZ = - APm adderas till tryckbörvärdet för dragmaskinbromsarna. I enlighet därmed anpassas ej påhängsvagnens tryck till dragfordonet utan trycket till dragfordonsbromsama anpassas till påhängsbromsariläggriingen.

Vidare strävar man vid nyare bromsanläggriingar till att åtminstone vid mindre decelerationer kombinera bromsverkan genom förslitriingsbromsar och varaktighets- bromsar (såsom motorbroms o.d.) på lämpligt sätt, för att ytterligare sänka förslit- ningen på bromsbeläggen. Om en dylik varaktighetsbroms är anordnad, måste den därav iörorsakade decelerationen zd, som beräknas ur motorvarvtalet eller ingångs- varvtalet för varaktighetsbromsen och fordonsmassan, före genomförandet av det ovan nämnda identifikationsfcårfarandet, avdrages från den ur hjulvarvtalen beräk- nade totaldecelerationen z. En annan möjlighet att närma sig detta problem består i att under identifikationsförloppet för påläggnings- och/eller släpptryckavkärmingen för släpbromsaina ingen kombinerad bromsning av varaktighets- och förslimings- bromsarna tillåtes, d.v.s. att under ett dylikt mätförlopp varaktighetsbromsen från- kopplas.

Den uppfinningsmässiga lösningen har ovan beskrivits utifrån en elektriskt reglerad pneumatisk bromsanläggiing. Den motsvarande problematiken uppträder emellertid även vid elektriskt reglerade hydrauliska bromsanläggriingar och vid reglerade bromsanläggningar med elektromotorisk tillspâruiing. I sistnämnda fall bildas i stället för tryckvärdena strömvärden för styrningen av de tillspänningen påverkande elektriska motorema och utvärderas på motsvarande sätt.

I detta sammanhang användes i stället för påläggnings- och släpptryck de allmän- nare begreppen påläggningsstyrstorhet, släppstyrstorhet eller påläggningspunkt, släPPflHkï, som betecknar de respektive till påläggning nödvändiga tryck, ström eller jämförbara storheter, liksom tryck, ström eller jämförbar storhet, där bromsarna just släpper.

Claims (10)

10 15 20 25 30 14 Patentkrav

1. l. F örfarande för styrning av bromsanläggriingen till ett fordon, som består av minst två delfordon, varav minst ett av dessa delfordon är utrustat med en elektriskt regle- rad bromsariläggning, vid vilken i beroende av bromspedalens manövrering bildas börvärden för en styrstorhet för styrning av hjulbromsarna, och varvid en styrstorhet för styrning av det andra delfordonets hjulbromsar bildas i detta första delfordon, kännetecknat av att styrstorheten för ett delfordon pålägges med ett värde, som bestämmes vid icke aktiverade bromsar i det första delfordonet, genom påverkan av styrstorheten till det andra delfordonet eller genom påverkan av börvärdena för hjulbromsarna i det första delfordonet.

2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av att värdet svarar mot skillnaden för påläggnings- och/eller släppningspunktema för delfordonens hjulbromsar.

3. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att värdet bestäm- mes genom utvärdering av totalfordonets deceleration.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att värdet vid icke avkänd påläggnjng av hjulbromsarna i det andra delfordonet före påläggning av bromsarna i det första delfordonet iörhöjes och vid avkänd påläggning sänkes.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att värdet vid av- känd släppning av bromsarna i det andra delfordonet före släppning av bromsarna i det första delfordonet höjes, och vid ej avkänd släppning sänkes.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ärstorheten for styrstorheten avkännes och påläggníng respektive släppning av hjulbromsama i det andra delfordonet bestâmmes genom utvärdering av decelerationens gradient i Rör- hâllande till ârvärdessignalen. z . . » «:<« --- mer e . t: < . 1 r r . f. e: . . . r « 1 r f t e < f , 11 VU .- ef o e r x « 1 . . < « r 4 r r r 4 . _ . .- t r 10 15 20 514 573 15

7. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att vid användning av en retarder den av retardern förorsakade decelerationen bestämmes och tages hänsyn till vid totalfordonets decelerationsbestämning.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bestämningen av värdet bara sker när styrstorhetens gradient för det andra delfordonet ej överskrider ett tröskelvärde.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromsanlägg- ningen är en elektriskt reglerad pneumatisk bromsanläggning och styrstorheten till det andra delfordonet utgöres av ett tryck vid dragfordonets kopplingshuvud mot det andra delfordonet.

10. Anordning för styrning av bromsanläggningen i ett fordon, vilket består av minst två delfordon, varav minst ett har en elektriskt reglerad bromsanlâggning, med en elektronisk styrenhet, som i beroende av storleken av bromspedalens manövrering bestämmer börvärden för bromsarna i det första delfordonet, varvid därutöver en styrstorhet för det andra delfordonet bildas i beroende av manövreringsgraden för bromspedalen, och överföres till det andra delfordonet, kânnetecknad av att styr- storheten för ett delfordon pålägges ett värde, som vid icke pålagda bromsar i det första delfordonet bestämmes genom påverkan av styrstorheten tillrdet andra del- fordonet eller genom påverkan av börvärdena för det första delfordonets hjulbrom- SGI.