DE19706850B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei ein Fahrerbremswunsch erfaßt und die Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse (20) abhängig vom Fahrerbremswunsch durch elektrische Steuerung und/oder Regelung eingestellt wird, wobei eine herkömmliche mechanische Durchgriffsmöglichkeit (14) des Fahrers auf die Radbremse (20) vorgesehen ist, die durch wenigstens ein Ventil (18) beim elektrischen Betrieb der Bremsanlage absperrbar ist, wodurch Druckmedium eingeschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in bestimmten Betriebszuständen, in denen eine Ausdehnung des eingeschlossenen Volumens zu erwarten ist, das Ventil (18) kurzzeitig offen ist.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs.
  • Es sind Bremsanlagen bekannt, bei welchen in wenigstens einer Betriebsart (beispielsweise in einer Betriebsart, bei der die Radbremsen elektrisch abhängig vom Fahrerbremswunsch gesteuert werden) Druckmedium eingeschlossen wird (vgl. z. B. DE 40 37 662 A1 ). Bei längeren Bremsvorgängen, z. B. bei einer Beharrungsbremsung bergab, dehnt sich das eingeschlossene Volumen in Folge der Erwärmung in den Radbremszylindern aus. Dabei kann in Einzelfällen die thermische Volumenausdehnung so groß werden, daß der Druck in den Radbremsen nicht mehr auf kleinste Drücke abgebaut werden kann, da durch das eingeschlossene Volumen ein Mindestbremsdruck erzeugt wird.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, bei Bremsanlagen mit eingesperrtem Bremsflüssigkeitsvolumen den Bremsdruckabbau auf kleinste Drücke auch bei länger anhaltender Bremsung sicherzustellen.
  • Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
  • In dem SAE-Paper 960991, Electrohydraulic Brake System – The First Approach to Brake-By-Wire Technology, von Wolf-Dieter Jonner, Hermann Winner, Ludwig Dreilich, and Eberhardt Schunck ist eine elektrohydraulische Bremsanlage beschrieben, bei der der Fahrerwunsch beispielsweise über einen Pedalweg und/oder über einen Drucksensor erfaßt wird, daraus Sollwerte für die Bremsensteuerung gebildet werden und die Drücke an den Radbremsen im Sinne einer Annäherung der Istwerte an die Sollwerte eingestellt werden. Bei Ausfall dieser elektronischen Steuerung wird ein herkömmlicher direkter Eingriff des Fahrers auf den Radbremsdruck über hydraulische (bzw. pneumatische) Wege geöffnet. Auch bei einer derartigen Bremsanlage können eingeschlossene Druckmittelvolumina entstehen, die zu dem oben dargestellten Nachteilen führen können.
  • Aus der EP-B1 489 887 ist bekannt, die Temperatur einer Radbremse abzuschätzen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Durch die erfindungsgemäße Lösung wird wirksam verhindert, daß eingeschlossene Volumina eines Druckmediums einer Bremsanlage zu einem eingeschränkten Betrieb der Bremsanlage führen können.
  • Besondere Vorteile zeigt die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit einer elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremsanlage, welche über eine herkömmliche hydraulische Durchgriffsmöglichkeit des Fahrers im Falle eines Fehlers im elektrischen System verfügt (back-up).
  • Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß auf zusätzliche Ventile verzichtet werden kann, somit kein erhöhter Aufwand entsteht.
  • Besonders vorteilhaft ist, daß der konventionelle hydraulische Durchgriff des Fahrers im Fehlerfall der elektronischen Steuerung gewährleistet ist.
  • Vorteilhaft in Bezug auf den Komfort ist die Aufteilung der den Abbau der Volumenausdehnung bewirkenden Pulse, da dann die Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder der Bremsanlage reduziert ist.
  • Besonders vorteilhaft ist ferner, daß die durch die erfindungsgemäße Lösung möglicherweise vorhandenen Rückwirkungen auf das Pedal bei der Bestimmung des Fahrerbremswunsches für die elektronische Steuerung der Bremsanlage und/oder bei der Überwachung der Funktion des Hauptbremszylinders berücksichtigt wird.
  • Eine verbesserte Genauigkeit wird durch Verwendung eines Temperaturmodells bei der Bestimmung der Öffnungspulse erreicht.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsschaltbild einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage mit konventioneller Durchgriffsmöglichkeit des Fahrers im Fehlerfall am Beispiel einer Radbremse. In 2 ist die Struktur der elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage dargestellt. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Programm repräsentiert, das im Rechner der Steuereinheit abläuft und mit dem sich ausdehnende Volumen im eingeschlossenen Bereich der Bremsanlage beherrscht werden. 4 zeigt anhand von Zeitdiagrammen die Wirkung des in 3 dargestellten Programms. In 5 wird anhand eines Flußdiagramms die Bremswunschberechnung, in 6 ein Beispiel für die Überwachung der Funktion des Hauptbremszylinders dargestellt.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • In 1 ist ein Teil einer elektrisch gesteuerten hydraulischen Bremsanlage als Übersichtsbild skizziert. Aus Übersichtlichkeitsgründen wird dabei lediglich die Bremsanlage in Bezug auf eine Radbremse gezeigt und die andere Radbremse der gleichen Achse angedeutet. Entsprechende Anlagen können auch für die Radbremsen der weiteren Achsen des Fahrzeugs vorgesehen sein. Mit 10 ist ein Bremspedal dargestellt, welches über eine mechanische Verbindung 12 mit einem Hauptbremszylinder 14 verbunden ist. Dieser Hauptbremszylinder, der einen Vorratsbehälter 14a für die Bremsflüssigkeit umfaßt, ist eine erste hydraulische Leitung 16 angeschlossen, die über ein elektrisch steuerbares Trennventil 18 zu dem Radbremszylinder 20 des dargestellten Rades 22 führt. Das Trennventil 18 ist über eine elektrische Leitung 24 von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit betätigbar. Vom Hauptbremszylinder oder von der Leitung 16 zweigt eine Leitung 16a ab, die zu dem Radbremszylinder des zweiten Rades der gleichen Achse führt. Bei geöffnetem Trennventil 18 wird bei Betätigen des Bremspedals 10 durch den Fahrer auf herkömmliche Weise über den Hauptbremszylinder 14 Hydraulikflüssigkeit in den Radbremszylinder 20 gepreßt und die Bremswirkung erzeugt. Darüber hinaus ist eine elektrische Steuerung der Bremsanlage vorgesehen, bei welcher der Fahrer über die Bremspedalbetätigung einen Bremswunsch vorgibt, der beispielsweise im Rahmen einer Druckregelung durch die elektronische Steuereinheit an den Radbremsen des Fahrzeugs eingeregelt wird. Zu diesem Zweck ist eine weitere Hydraulikleitung 26 vorgesehen, die drucklos ist und vom Vorratsbehälter 14a des Hauptbremszylinders 14 ausgeht. Diese führt auf einen Druckerzeuger 28, insbesondere auf eine druckerzeugende Pumpe. Von dieser führt eine Hydraulikleitung 30 über ein Einlaßventil 32 auf einen Medientrenner 34. Der andere Anschluß des Medientrenners 34 ist mit einer Leitung 36 verbunden, die auf die Leitung 16 zwischen Trennventil 18 und Radbremszylinder 20 führt. Das Einlaßventil 32 wird über eine elektrische Leitung 38 von der nichtdargestellten Steuereinheit angesteuert. Ferner geht von der Leitung 30 eine Leitung 30a zwischen Pumpe 28 und Ventil 32 zur Radbremse des anderen Rades der gleiche Achse. Von der Leitung 30 führt zwischen dem Ventil 32 und dem Medientrenner 34 eine weitere Leitung 40 zu einem elektrisch steuerbaren Ventil 42, das über eine elektrische Leitung 44 von der nicht dargestellten Steuereinheit aus betätigt wird. Die Leitung 40 führt über das Ventil als Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter 14a des Hauptbremszylinders 14 zurück. Dabei wird zwischen Ventil 42 und Hauptbremszylinder 14 eine Leitung 46 als Rücklaufleitung von der Radbremse des anderen Rades der gleichen Achse zugeführt.
  • Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist im Bereich des Bremspedals 10 ein Sensor 48 vorgesehen, der über eine Leitung 50 eine die Bremspedalstellung repräsentierende Größe angibt, im Bereich des Hauptbremszylinders 14 ein Sensor 52, der über eine Leitung 54 eine den Vordruck in der Hydrauliklei tung 16 repräsentierende Größe abgibt und im Bereich des Radbremszylinders ein Sensor 56, der über eine Leistung 58 eine den Bremsdruck repräsentierende Größe abgibt.
  • Im elektrisch gesteuerten Betrieb wird aus dem Signal des Pedalstellungssensors 48 und/oder des Drucksensors 52 ein Fahrerbremswunsch gebildet, der in Drucksollwerte für jedes Rad umgerechnet wird. Diese Drucksollwerte werden Druckregelkreisen zugeführt. Diese regeln unter Betätigen von Einlaß- und Auslaßventilen zum Druckaufbau, Druckabbau und zum Druckhalten die in den Radbremsen herrschenden Bremsdrücke auf den jeweiligen Sollwert ein. Zur Verbesserung der Funktion der Bremsanlage ist der Medientrenner 34 vorgesehen, der den hydraulischen Notfallkreis mit der Bremsleitung 16 vom elektrisch gesteuerten Hydraulikkreis mit den Leitungen 30 und 40 trennt. Dadurch wird eine Luft- bzw. Gasverseuchung des Notfallkreises durch in der Bremsflüssigkeit gelöstes Gas wirksam verhindert. Die Medientrenner trennen die Bremsleitung 16 von den möglicherweise gasverseuchten Bereichen der Bremsleitungen 30 und 40.
  • Im normalen elektrisch gesteuerten Betrieb wird durch Schließen des Trennventils 18 im Bereich der Bremsleitung 16 zwischen Trennventil 18 und Radbremszylinder 20 Bremsflüssigkeitsvolumen eingesperrt. Die dort eingesperrte Bremsflüssigkeit kann sich bei Erwärmung ausdehnen. Eine derartige Erwärmung findet in den Radbremszylindern während einer länger andauernden Bremsung statt. Bei längerer Bremsung (z. B. bei einer Beharrungsbremsung bergab) ist die thermische Volumenausdehnung so groß, daß systembedingt der Druck in der Radbremse nicht mehr durch das Zurückfahren der Medientrennerkolben auf kleinste Drücke (z.B. auf 5 bar während eines ABS-Eingriff auf low-μ-Fahrbahnen) abgebaut werden kann. Beim Entbremsen (Lösen der Bremse) würde sich der eingesperrte Restdruck erst mit Öffnen des Trennventils plötzlich entspannen (Verschlechterung der Dosierbarkeit); bei ABS auf low-μ würde das Rad blockieren.
  • In 2 ist schematisch die in 1 nicht dargestellte Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage dargestellt. Die Steuereinheit 100 umfaßt dabei wenigstens einen Mikrocomputer 102, eine Eingangsschaltung 104, eine Ausgangsschaltung 106 und ein diese Elemente verbindendes Bussystem zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 104 sind die Leitungen 50 und 52 zugeführt. Ferner verbinden Eingangsleitungen 118 bis 120 die Eingangsschaltung 104 mit den jeder Radbremse zugeordneten Sensoren 122 bis 124 zur Erfassung der Radbremsdrücke (einschließlich Sensor 56 und Leitung 58). weitere Eingangsleitungen 126 bis 128 verbinden die Eingangsschaltung 104 mit Meßeinrichtungen 130 bis 132 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs oder dessen Antriebseinheit. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise die Radgeschwindigkeiten, ggf. das von der Antriebseinheit abgegebene Motormoment, Achslasten, etc. An die Ausgangsschaltung 106 sind mehrere Ausgangsleitungen angeschlossen. Beispielhaft sind die Ausgangsleitungen dargestellt, über welche die Ventile 18, 32, 42, etc. betätigt werden. Über eine weitere Ausgangsleitung 138 wird die Pumpe 28 angesteuert.
  • Die Funktionsweise einer wie in 1 und 2 ausgestatteten elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremsanlage ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Um die mögliche Volumenausdehnung des eingesperrten Bremsflüssigkeitsvolumens infolge Erwärmung zu beherrschen und die damit verbundenen Nachteile zu vermeiden, ist vorgesehen, die Zeitdauer einer Bremsung mit geschlossenen Trennventilen zu zählen. Überschreitet diese Dauer eine Mindestzeit, ab der erste Ausdehnungseffekte zu erwarten sind, wird ein entsprechendes Zusatzvolumen aus dem eingeschlossenen Bereich der Bremsanlage durch geeignetes, kurzes Öffnen des Trennventils bzw. bei einem zweiten gesteuerten Bremskreis der Trennventile in Richtung Hauptbremszylinder abgebaut. Da die Trennventile in der Regel bei elektrischer Ansteuerung schließen, bei fehlender elektrischer Ansteuerung öffnen, wird der Abbau von Zusatzvolumen durch geeignete, kurze Nichtansteuerung dieser Ventile realisiert. Wenn das Volumen abfließt, bricht auch der Druck etwas ein. Der Druckregler muß daher in seiner Regelstrategie sehr schnell reagieren, um diese Schwankung des Drucks für den Fahrer unbemerkbar zu halten. Vorteilhafterweise werden daher die beiden Trennventile nacheinander und nicht gleichzeitig gepulst.
  • Ein Beispiel für eine Vorgehensweise zur Realisierung dieser Lösung ist im Flußdiagramm in 3 dargestellt. Das dargestellte Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten während einer Bremsung bei betätigtem Bremspedal durchlaufen. Mit Beginn der Bremsung und Schließen der Trennventile wird im ersten Schritt 200 ein Zähler T, der zu Beginn der Bremsung auf Null gesetzt wird, inkrementiert. Im darauffolgenden Schritt 202 wird dieser Zähler mit einem vorgegebenen Wert Tmin verglichen. Ist der Zählerstand kleiner als dieser Wert, wird der Programmteil beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut gestartet. Hat der Zählerstand den vorgegebenen Minimalwert erreicht, so wird im Schritt 204 der Zähler auf Null gesetzt, gemäß Schritt 206 die Nichtansteuerzeit TAUS des oder der Trennventile berechnet und gemäß dem folgenden Schritt 208 ausgegeben. Nach Schritt 208 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit mit neu gestartetem Zähler wiedereingeleitet. Zum Schutz davor, daß zu viel Bremsflüssigkeit abgebaut wird (Volumen wird über Trennventil abgebaut, der Druckregler schiebt Medientrennerkolben vor und kann bei mehrmaliger Wiederholung nicht mehr Blockierdruck aufbauen), ist der Volumenabbau begrenzt (z.B. Mitzählen der Pulse und Vergleich mit einem Maximalwert). Wichtig ist, daß im Teilbremsbereich der Druck vor und hinter dem Trennventil unterschiedlich ist, und zwar so, daß der Druck vor dem Trennventil kleiner ist. Dadurch findet bei Öffnen des Ventils ein Druckabbau statt. Die Bremsanlage ist normalerweise so ausgelegt, daß im Hauptbremszylinder kleinere Bremsdrücke als im Druckregelkreis sind, so daß ein Gradient mit richtigen Vorzeichen vorliegt. Während einer ABS-Regelung könnten die Verhältnisse vertauscht sein (größerer HZ-Druck, kleinerer Rad-Druck). Dann wird kurzfristig (< 200-500 ms) der Druck im Rad erhöht und das Volumen wie oben abgebaut. Das Rad blockiert zwar kurz, danach ist aber genügend Volumen abgebaut, so daß der Raddruck wieder bis auf 0 bar abgebaut werden kann.
  • Zur Berechnung der Nichtansteuerzeit TAUS ist vorgesehen, die Pausenzeiten abhängig von der Druckdifferenz am Ventil, die aus den Meßgrößen für den Vordruck und für den Bremsdruck im wesentlichen bekannt ist, entsprechend den bekannten Durchflußkennwerten der Trennventile zu bestimmen. Die Pause ist dabei derart bestimmt, daß der bei der entsprechenden Länge der Bremsung (Tmin) erfahrungsgemäß erfolgte Volumenausdehnung abgebaut ist. Die entsprechenden Werte werden experimentell in Versuchen ermittelt und in einer Tabelle angelegt. Wird die Bremsung fortgesetzt, kann der Volumenabbau wiederholt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist, daß die Ansteuerpause in viele kleine Pulse aufgeteilt ist. Dadurch wird die Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder reduziert und damit der Fahrkomfort verbessert. Eine weitere Möglichkeit zur Komfortverbesserung ist der Einsatz von sogenannten LMV-Ventilen, bei denen durch geeignete Ansteuerung die Druckpulsation so gering wie möglich gehalten wird.
  • Das über das Öffnen der Trennventile abgebaute Volumen drückt den Hauptbremszylinderkolben zurück, falls die Verbindung zum Bremsflüssigkeitsreservoir durch eine genügend starke Betätigung des Bremspedals verschlossen ist. Bei kleineren Hüben ist die Verbindung noch nicht verschlossen, das heißt, Bremsflüssigkeit kann durch den Hauptbremszylinder in den Behälter abfließen. Dann entsteht keinen Rückwirkung.
  • Neben der Bestimmung der Ansteuerpausen nach einer Mindestzeit wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Rechenmodell für die Volumenausdehnung im eingeschlossenen Bereich eingesetzt. Die Volumenausdehnung wird dabei ständig berechnet. Das Modell hat als Basis das aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte Temperaturmodell für die Radbremsen. Aus der Temperatur der Radbremsen wird dann die typische Volumenausdehnung für die Bremsflüssigkeit abgeschätzt. Die dazu notwendige Kenntnis der Volumenänderung der Bremsflüssigkeit über der Temperatur wird gegebenenfalls experimentell bestimmt. Somit werden die Volumenverhältnisse ständig berechnet. Aus der Volumenzunahme über der thermische Ausdehnung und die Volumenabnahme durch zeitweises Öffnen der Trennventile werden die Pausenzeit der Ansteuerung berechnet.
  • In 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung in Zeitdiagrammen dargestellt. In 4a ist dabei der Bremswunsch des Fahrers, der sich aus den Sensoren ableiten läßt, in 4b die Ansteuerung eines Trennventils dargestellt. Zum Zeitpunkt T0 beginnt der Bremsvorgang, indem der Fahrer das Bremspedal betätigt. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt T0 das Trennventil angesteuert und somit geschlossen. Zum Zeitpunkt T1 sei die Mindestzeit überschritten bzw. die Volumenzunahme derart, daß ein Öffnen des Trennventils sinnvoll ist. Dies wird zwischen den Zeitpunk ten T1 und T2 entsprechend der Berechnung der Pausenzeit TAUS durchgeführt. Zum Zeitpunkt T2 wird das Trennventil wieder geschlossen. Zum Zeitpunkt T3 hat der Fahrer das Bremspedal gelöst, worauf das Trennventil durch Abbrechen der Ansteuerung geöffnet wird. Alternativ ist in 4b die Aufteilung des Öffnungspulses TAUS auf mehrere kleine Pulse zur Verbesserung des Fahrkomforts dargestellt.
  • Das über die Trennventile abgebaute Volumen drückt den Hauptbremszylinderkolben zurück. Dies führt entweder dazu, daß der Fahrer für gleichbleibenden Pedalweg die Pedalkraft erhöhen muß oder daß der Fahrerfuß bei gleichbleibender Pedalkraft zurückgeschoben wird. Dies ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung bei der Fahrerbremswunschumsetzung zu berücksichtigen.
  • Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel als Programm der elektronischen Steuereinheit ist im Flußdiagramm nach 5 dargestellt. Das Programm zur Fahrerwunschberechnung wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 300 werden die der Fahrerwunschberechnung zugrundeliegenden Größen, insbesondere der Pedalweg SPED, der Vordruck PVOR, ggf. Achslasten, Radgeschwindigkeiten, etc. eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 wird der die gewünschte Bremswirkung repräsentierende Sollwert SOLL abhängig von Pedalweg SPED und/oder Vordruck PVOR sowie einem wie nachfolgend beschrieben bestimmten Korrektur KORR, der zunächst Null ist, bestimmt. Der Sollwert kann ein Druck-, Bremsmoment-, Bremskraft-, Verzögerungssollwert, etc. sein. Im nächsten Schritt 304 wird überprüft, ob das oder die Trennventile geöffnet sind (bzw. gepulst im Sinne der erfindungsgemäßen Lösung angesteuert werden). Die erfolgt über entsprechende Merker, die bei Öffnen des oder der Ventile gesetzt werden, wenn über die Trennventile Volumen im Sinne der erfindungsgemäßen Lösung abgebaut wird. Ist dies der Fall, wird im Schritt 306 der aktuelle Sollwert als Grundsollwert SOLL0 gespeichert. Im darauffolgenden Schritt 308 wird der Sollwert auf diesen Grundsollwert SOLL0 während der Öffnungsdauer des oder der Trennventile festgehalten. Danach wird der Sollwert ausgegeben und das Programm beendet. Ist gemäß Schritt 304 das oder die Ventile nicht offen, wird im Schritt 310 überprüft, ob das oder die Ventile nach ihrer Offenstellung wieder geschlossen wurde, d.h. ob der Volumenabbau gerade abgeschlossen ist. Ist dies nicht der Fall, wird der im Schritt 302 berechnete Sollwert ausgegeben und das Programm beendet. Ist der Volumenabbau abgeschlossen, wird im Schritt 312 der Korrekturwert KORR aus der Differenz der gespeicherten Sollwerts SOLL0 vor dem Volumenabbau und dem Sollwert nach dem Volumenabbau berechnet und bei zukünftigen Fahrerwunschberechnungen während des aktuellen Bremsvorgangs berücksichtigt. Nach Schritt 312 wird der gespeicherte Wert Soll0 ausgegeben und das Programm beendet. Der Korrekturwert entspricht dabei der Auswirkung des Volumenabbaus auf das Bremspedal und ist so bestimmt, daß bei zurückgeschobenem Pedal oder bei erhöhter Pedalkraft die Bremswirkung unabhängig vom Volumenabbau konstant bleibt. Liegt eine Änderung der Fahrerwunsches vor, die nicht auf den Volumenabbau zurückzuführen ist (z.B. eine stärkere Betätigung des Pedals), werden die Schritte 304 bis 312 ausgelassen und der im Schritt 302 berechnete Sollwert ausgegeben. Diese Korrektur wird nur dann durchgeführt, wenn sped > sped min ist, da sonst keine Rückwirkung auf die Korrelation sped/pvor entsteht.
  • Wird der Volumenabbau auch bei kleinen Hauptbremszylinderhüben durchgeführt, bei denen die Zentralventile des Hauptbremszylinders geöffnet sind, wird die Rückwirkung auf das Pedal bzw. auf den Fahrer vermindert.
  • Die Sicherheitslogik, die aus einer festen Korrelation zwischen Pedalweg und Vordruck ausgeht und die im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben ist, kann die Information über das zusätzliche Volumen zur Korrektur bzw. Aufweitung der Toleranz in der Korrelation zwischen Pedalweg und Vordruck verwenden. Dadurch kann vor dem Volumenabbau die Toleranz sehr klein, nach Volumenabbau die Toleranz so klein wie möglich gehalten werden. Ein Beispiel zur Realisierung als Rechenprogramm ist im Flußdiagramm nach 6 dargestellt.
  • Auch dieses Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten gestartet. Im ersten Schritt 400 wird Pedalweg SPED und Vordruck PVOR eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 402 wird der Vordruck in einem Pedalweg oder der Pedalweg in einen Vordruckwert umgerechnet. Daraufhin wird im Schritt 404 überprüft, ob das Volumenabbauflag TVaus auf 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 406 die Toleranz Δ auf den Wert Δ1 gesetzt. Nach den Schritt 406 oder Schritt 404 im Falle einer negativen Antwort, wird im Schritt 410 die Differenz zwischen den Pedalwegwerten bzw. den Vordruckwerten auf die Toleranz Δ überwacht. Überschreitet die Differenz der Werte den vorgegebenen Toleranzwert, so wird gemäß Schritt 412 ein Fehler erkannt, andernfalls das Programm wie nach Schritt 412 beendet. Bei der Fehlerüberwachung im Schritt 410 sind selbstverständlich Filterungen zur Durchführung des Vergleichs auch im dynamischen Fall vorgesehen. Das Flag für den Volumenabbau wird bei Beendigung des Volumenabbaus zurückgesetzt.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei ein Fahrerbremswunsch erfaßt und die Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse (20) abhängig vom Fahrerbremswunsch durch elektrische Steuerung und/oder Regelung eingestellt wird, wobei eine herkömmliche mechanische Durchgriffsmöglichkeit (14) des Fahrers auf die Radbremse (20) vorgesehen ist, die durch wenigstens ein Ventil (18) beim elektrischen Betrieb der Bremsanlage absperrbar ist, wodurch Druckmedium eingeschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in bestimmten Betriebszuständen, in denen eine Ausdehnung des eingeschlossenen Volumens zu erwarten ist, das Ventil (18) kurzzeitig offen ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Bremsung eine gewisse Zeitdauer angedauert hat.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ablauf einer vorgegebenen Mindestzeit, ab der erste Ausdehnungseffekte des eingeschlossenen Volumens zu erwarten sind, das Ventil (18) für eine bestimmte Zeit offen ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (18) bei elektrischer Ansteuerung geschlossen wird, bei Nichtansteuerung offen ist oder umgekehrt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck vor und hinter dem Ventil (18) erfaßt wird und die Offenzeit des Ventils entsprechend der Durchflußkennwerte des Ventils und der erfaßten Druckdifferenz am Ventil bestimmt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die berechnete Ansteuerpause in mehrere kleine Pausen aufgeteilt ist.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Temperatur der Radbremse die Volumenausdehnung des ein geschlossenen Volumens abgeschätzt und die Offenzeit des Ventils (18) aus der temperaturabhängigen Volumenzunahme bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Volumenabbau durch das offene Ventil (18) bei der Berechnung des Fahrerbremswunsches berücksichtigt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine feste Korrelation zwischen Bremspedalweg und Vordruck vorgegeben ist, wobei ein Fehler erkannt wird, wenn diese feste Korrelation verletzt ist, wobei der Volumenabbau bei dem Feststellen bzw. Nichtfeststellen der Korrelation berücksichtigt ist.
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