DE19706850A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs.

Es sind Bremsanlagen bekannt, bei welchen in wenigstens ei­ ner Betriebsart (beispielsweise in einer Betriebsart, bei der die Radbremsen elektrisch abhängig vom Fahrerbremswunsch gesteuert werden) Druckmedium eingeschlossen wird (vgl. z. B. DE 40 37 662 A1). Bei längeren Bremsvorgängen, z. B. bei einer Beharrungsbremsung bergab, dehnt sich das einge­ schlossene Volumen in Folge der Erwärmung in den Radbremszy­ lindern aus. Dabei kann in Einzelfällen die thermische Volu­ menausdehnung so groß werden, daß der Druck in den Radbrem­ sen nicht mehr auf kleinste Drücke abgebaut werden kann, da durch das eingeschlossene Volumen ein Mindestbremsdruck er­ zeugt wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei Bremsanlagen mit einge­ sperrtem Bremsflüssigkeitsvolumen den Bremsdruckabbau auf kleinste Drücke auch bei länger anhaltender Bremsung sicher­ zustellen.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü­ che erreicht.

Aus dem SAE-Paper 960991, Electrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-By-Wire Technology, von Wolf- Dieter Jonner, Hermann Winner, Ludwig Dreilich, and Eber­ hardt Schunck ist eine elektrohydraulische Bremsanlage be­ schrieben, bei der der Fahrerwunsch beispielsweise über ei­ nen Pedalweg und/oder über einen Drucksensor erfaßt wird, daraus Sollwerte für die Bremsensteuerung gebildet werden und die Drücke an den Radbremsen im Sinne einer Annäherung der Istwerte an die Sollwerte eingestellt werden. Bei Aus­ fall dieser elektronischen Steuerung wird ein herkömmlicher direkter Eingriff des Fahrers auf den Radbremsdruck über hy­ draulische (bzw. pneumatische) Wege geöffnet. Auch bei einer derartigen Bremsanlage können eingeschlossene Druckmittelvo­ lumina entstehen, die zu dem oben dargestellten Nachteilen führen können.

Aus der EP-B1 489 887 ist bekannt, die Temperatur einer Rad­ bremse abzuschätzen.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird wirksam verhindert, daß eingeschlossene Volumina eines Druckmediums einer Brems­ anlage zu einem eingeschränkten Betrieb der Bremsanlage füh­ ren können.

Besondere Vorteile zeigt die erfindungsgemäße Lösung in Ver­ bindung mit einer elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremsanlage, welche über eine herkömmliche hydraulische Durchgriffsmöglichkeit des Fahrers im Falle eines Fehlers im elektrischen System verfügt (back-up).

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lö­ sung ist, daß auf zusätzliche Ventile verzichtet werden kann, somit kein erhöhter Aufwand entsteht.

Besonders vorteilhaft ist, daß der konventionelle hydrauli­ sche Durchgriff des Fahrers im Fehlerfall der elektronischen Steuerung gewährleistet ist.

Vorteilhaft in Bezug auf den Komfort ist die Aufteilung der den Abbau der Volumenausdehnung bewirkenden Pulse, da dann die Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder der Bremsanlage reduziert ist.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß die durch die erfin­ dungsgemäße Lösung möglicherweise vorhandenen Rückwirkungen auf das Pedal bei der Bestimmung des Fahrerbremswunsches für die elektronische Steuerung der Bremsanlage und/oder bei der Überwachung der Funktion des Hauptbremszylinders berücksich­ tigt wird.

Eine verbesserte Genauigkeit wird durch Verwendung eines Temperaturmodells bei der Bestimmung der Öffnungspulse er­ reicht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer elektronisch gesteu­ erten Bremsanlage mit konventioneller Durchgriffsmöglichkeit des Fahrers im Fehlerfall am Beispiel einer Radbremse. In Fig. 2 ist die Struktur der elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage dargestellt. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Programm repräsentiert, das im Rechner der Steuereinheit abläuft und mit dem sich ausdeh­ nende Volumen im eingeschlossenen Bereich der Bremsanlage beherrscht werden. Fig. 4 zeigt anhand von Zeitdiagrammen die Wirkung des in Fig. 3 dargestellten Programms. In Fig. 5 wird anhand eines Flußdiagramms die Bremswunschberech­ nung, in Fig. 6 ein Beispiel für die Überwachung der Funk­ tion des Hauptbremszylinders dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist ein Teil einer elektrisch gesteuerten hydrau­ lischen Bremsanlage als Übersichtsbild skizziert. Aus Über­ sichtlichkeitsgründen wird dabei lediglich die Bremsanlage in Bezug auf eine Radbremse gezeigt und die andere Radbremse der gleichen Achse angedeutet. Entsprechende Anlagen können auch für die Radbremsen der weiteren Achsen des Fahrzeugs vorgesehen sein. Mit 10 ist ein Bremspedal dargestellt, wel­ ches über eine mechanische Verbindung 12 mit einem Haupt­ bremszylinder 14 verbunden ist. Dieser Hauptbremszylinder, der einen Vorratsbehälter 14a für die Bremsflüssigkeit um­ faßt, ist eine erste hydraulische Leitung 16 angeschlossen, die über ein elektrisch steuerbares Trennventil 18 zu dem Radbremszylinder 20 des dargestellten Rades 22 führt. Das Trennventil 18 ist über eine elektrische Leitung 24 von ei­ ner nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit betä­ tigbar. Vom Hauptbremszylinder oder von der Leitung 16 zweigt eine Leitung 16a ab, die zu dem Radbremszylinder des zweiten Rades der gleichen Achse führt. Bei geöffnetem Trennventil 18 wird bei Betätigen des Bremspedals 10 durch den Fahrer auf herkömmliche Weise über den Hauptbremszylin­ der 14 Hydraulikflüssigkeit in den Radbremszylinder 20 ge­ preßt und die Bremswirkung erzeugt. Darüber hinaus ist eine elektrische Steuerung der Bremsanlage vorgesehen, bei wel­ cher der Fahrer über die Bremspedalbetätigung einen Brems­ wunsch vorgibt, der beispielsweise im Rahmen einer Druckre­ gelung durch die elektronische Steuereinheit an den Radbrem­ sen des Fahrzeugs eingeregelt wird. Zu diesem Zweck ist eine weitere Hydraulikleitung 26 vorgesehen, die drucklos ist und vom Vorratsbehälter 14a des Hauptbremszylinders 14 ausgeht. Diese führt auf einen Druckerzeuger 28, insbesondere auf ei­ ne druckerzeugende Pumpe. Von dieser führt eine Hydrau­ likleitung 30 über ein Einlaßventil 32 auf einen Medientren­ ner 34. Der andere Anschluß des Medientrenners 34 ist mit einer Leitung 36 verbunden, die auf die Leitung 16 zwischen Trennventil 18 und Radbremszylinder 20 führt. Das Einlaßven­ til 32 wird über eine elektrische Leitung 38 von der nicht­ dargestellten Steuereinheit angesteuert. Ferner geht von der Leitung 30 eine Leitung 30a zwischen Pumpe 28 und Ventil 32 zur Radbremse des anderen Rades der gleiche Achse. Von der Leitung 30 führt zwischen dem Ventil 32 und dem Medientren­ ner 34 eine weitere Leitung 40 zu einem elektrisch steuerba­ ren Ventil 42, das über eine elektrische Leitung 44 von der nicht dargestellten Steuereinheit aus betätigt wird. Die Leitung 40 führt über das Ventil als Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter 14a des Hauptbremszylinders 14 zurück. Dabei wird zwischen Ventil 42 und Hauptbremszylinder 14 eine Lei­ tung 46 als Rücklaufleitung von der Radbremse des anderen Rades der gleichen Achse zugeführt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist im Bereich des Brems­ pedals 10 ein Sensor 48 vorgesehen, der über eine Leitung 50 eine die Bremspedalstellung repräsentierende Größe angibt, im Bereich des Hauptbremszylinders 14 ein Sensor 52, der über eine Leitung 54 eine den Vordruck in der Hydrauliklei­ tung 16 repräsentierende Größe abgibt und im Bereich des Radbremszylinders ein Sensor 56, der über eine Leistung 58 eine den Bremsdruck repräsentierende Größe abgibt.

Im elektrisch gesteuerten Betrieb wird aus dem Signal des Pedalstellungssensors 48 und/oder des Drucksensors 52 ein Fahrerbremswunsch gebildet, der in Drucksollwerte für jedes Rad umgerechnet wird. Diese Drucksollwerte werden Druckre­ gelkreisen zugeführt. Diese regeln unter Betätigen von Ein­ laß- und Auslaßventilen zum Druckaufbau, Druckabbau und zum Druckhalten die in den Radbremsen herrschenden Bremsdrücke auf den jeweiligen Sollwert ein. Zur Verbesserung der Funk­ tion der Bremsanlage ist der Medientrenner 34 vorgesehen, der den hydraulischen Notfallkreis mit der Bremsleitung 16 vom elektrisch gesteuerten Hydraulikkreis mit den Leitun­ gen 30 und 40 trennt. Dadurch wird eine Luft- bzw. Gasver­ seuchung des Notfallkreises durch in der Bremsflüssigkeit gelöstes Gas wirksam verhindert. Die Medientrenner trennen die Bremsleitung 16 von den möglicherweise gasverseuchten Bereichen der Bremsleitungen 30 und 40.

Im normalen elektrisch gesteuerten Betrieb wird durch Schließen des Trennventils 18 im Bereich der Bremsleitung 16 zwischen Trennventil 18 und Radbremszylinder 20 Bremsflüs­ sigkeitsvolumen eingesperrt. Die dort eingesperrte Brems­ flüssigkeit kann sich bei Erwärmung ausdehnen. Eine derarti­ ge Erwärmung findet in den Radbremszylindern während einer länger andauernden Bremsung statt. Bei längerer Bremsung (z. B. bei einer Beharrungsbremsung bergab) ist die thermi­ sche Volumenausdehnung so groß, daß systembedingt der Druck in der Radbremse nicht mehr durch das Zurückfahren der Me­ dientrennerkolben auf kleinste Drücke (z. B. auf 5 bar wäh­ rend eines ABS-Eingriff auf low-µ-Fahrbahnen) abgebaut wer­ den kann. Beim Entbremsen (Lösen der Bremse) würde sich der eingesperrte Restdruck erst mit Öffnen des Trennventils plötzlich entspannen (Verschlechterung der Dosierbarkeit); bei ABS auf low-µ würde das Rad blockieren.

In Fig. 2 ist schematisch die in Fig. 1 nicht dargestellte Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage dargestellt. Die Steuereinheit 100 umfaßt dabei wenigstens einen Mikrocompu­ ter 102, eine Eingangsschaltung 104, eine Ausgangsschal­ tung 106 und ein diese Elemente verbindendes Bussystem zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 104 sind die Leitungen 50 und 52 zugeführt. Ferner verbinden Ein­ gangsleitungen 118 bis 120 die Eingangsschaltung 104 mit den jeder Radbremse zugeordneten Sensoren 122 bis 124 zur Erfas­ sung der Radbremsdrücke (einschließlich Sensor 56 und Lei­ tung 58). Weitere Eingangsleitungen 126 bis 128 verbinden die Eingangsschaltung 104 mit Meßeinrichtungen 130 bis 132 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs oder dessen Antriebseinheit. Derartige Betriebs­ größen sind beispielsweise die Radgeschwindigkeiten, ggf. das von der Antriebseinheit abgegebene Motormoment, Achsla­ sten, etc. An die Ausgangsschaltung 106 sind mehrere Aus­ gangsleitungen angeschlossen. Beispielhaft sind die Aus­ gangsleitungen dargestellt, über welche die Ventile 18, 32, 42, etc. betätigt werden. Über eine weitere Ausgangslei­ tung 138 wird die Pumpe 28 angesteuert.

Die Funktionsweise einer wie in Fig. 1 und 2 ausgestatteten elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremsanlage ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Um die mögliche Volumenausdehnung des eingesperrten Bremsflüssig­ keitsvolumens infolge Erwärmung zu beherrschen und die damit verbundenen Nachteile zu vermeiden, ist vorgesehen, die Zeitdauer einer Bremsung mit geschlossenen Trennventilen zu zählen. Überschreitet diese Dauer eine Mindestzeit, ab der erste Ausdehnungseffekte zu erwarten sind, wird ein entspre­ chendes Zusatzvolumen aus dem eingeschlossenen Bereich der Bremsanlage durch geeignetes, kurzes Öffnen des Trennventils bzw. bei einem zweiten gesteuerten Bremskreis der Trennven­ tile in Richtung Hauptbremszylinder abgebaut. Da die Trenn­ ventile in der Regel bei elektrischer Ansteuerung schließen, bei fehlender elektrischer Ansteuerung öffnen, wird der Ab­ bau von Zusatzvolumen durch geeignete, kurze Nichtansteue­ rung dieser Ventile realisiert. Wenn das Volumen abfließt, bricht auch der Druck etwas ein. Der Druckregler muß daher in seiner Regelstrategie sehr schnell reagieren, um diese Schwankung des Drucks für den Fahrer unbemerkbar zu halten. Vorteilhafterweise werden daher die beiden Trennventile nacheinander und nicht gleichzeitig gepulst.

Ein Beispiel für eine Vorgehensweise zur Realisierung dieser Lösung ist im Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt. Das dar­ gestellte Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten während einer Bremsung bei betätigtem Bremspedal durchlaufen. Mit Beginn der Bremsung und Schließen der Trennventile wird im ersten Schritt 200 ein Zähler T, der zu Beginn der Bremsung auf Null gesetzt wird, inkrementiert. Im darauffolgenden Schritt 202 wird dieser Zähler mit einem vorgegebenen Wert Tmin verglichen. Ist der Zählerstand kleiner als dieser Wert, wird der Programmteil beendet und zum nächsten Zeit­ punkt erneut gestartet. Hat der Zählerstand den vorgegebenen Minimalwert erreicht, so wird im Schritt 204 der Zähler auf Null gesetzt, gemäß Schritt 206 die Nichtansteuerzeit TAUS des oder der Trennventile berechnet und gemäß dem folgenden Schritt 208 ausgegeben. Nach Schritt 208 wird der Programm­ teil beendet und zu gegebener Zeit mit neu gestartetem Zäh­ ler wiedereingeleitet. Zum Schutz davor, daß zu viel Brems­ flüssigkeit abgebaut wird (Volumen wird über Trennventil ab­ gebaut, der Druckregler schiebt Medientrennerkolben vor und kann bei mehrmaliger Wiederholung nicht mehr Blockierdruck aufbauen), ist der Volumenabbau begrenzt (z. B. Mitzählen der Pulse und Vergleich mit einem Maximalwert). Wichtig ist, daß im Teilbremsbereich der Druck vor und hinter dem Trennventil unterschiedlich ist, und zwar so, daß der Druck vor dem Trennventil kleiner ist. Dadurch findet bei Öffnen des Ven­ tils ein Druckabbau statt. Die Bremsanlage ist normalerweise so ausgelegt, daß im Hauptbremszylinder kleinere Bremsdrücke als im Druckregelkreis sind, so daß ein Gradient mit richti­ gen Vorzeichen vorliegt. Während einer ABS-Regelung könnten die Verhältnisse vertauscht sein (größerer HZ-Druck, kleine­ rer Rad-Druck). Dann wird kurzfristig (< 200-500 ms) der Druck im Rad erhöht und das Volumen wie oben abgebaut. Das Rad blockiert zwar kurz, danach ist aber genügend Volumen abgebaut, so daß der Raddruck wieder bis auf 0 bar abgebaut werden kann.

Zur Berechnung der Nichtansteuerzeit TAUS ist vorgesehen, die Pausenzeiten abhängig von der Druckdifferenz am Ventil, die aus den Meßgrößen für den Vordruck und für den Bremsdruck im wesentlichen bekannt ist, entsprechend den be­ kannten Durchflußkennwerten der Trennventile zu bestimmen. Die Pause ist dabei derart bestimmt, daß der bei der ent­ sprechenden Länge der Bremsung (Tmin) erfahrungsgemäß er­ folgte Volumenausdehnung abgebaut ist. Die entsprechenden Werte werden experimentell in Versuchen ermittelt und in ei­ ner Tabelle angelegt. Wird die Bremsung fortgesetzt, kann der Volumenabbau wiederholt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Ansteuerpause in viele kleine Pulse aufgeteilt ist. Dadurch wird die Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder reduziert und damit der Fahrkom­ fort verbessert. Eine weitere Möglichkeit zur Komfortverbes­ serung ist der Einsatz von sogenannten LMV-Ventilen, bei de­ nen durch geeignete Ansteuerung die Druckpulsation so gering wie möglich gehalten wird.

Das über das Öffnen der Trennventile abgebaute Volumen drückt den Hauptbremszylinderkolben zurück, falls die Ver­ bindung zum Bremsflüssigkeitsreservoir durch eine genügend starke Betätigung des Bremspedals verschlossen ist. Bei kleineren Hüben ist die Verbindung noch nicht verschlossen, das heißt, Bremsflüssigkeit kann durch den Hauptbremszylin­ der in den Behälter abfließen. Dann entsteht keinen Rückwir­ kung.

Neben der Bestimmung der Ansteuerpausen nach einer Mindest­ zeit wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Rechenmodell für die Volumenausdehnung im eingeschlosse­ nen Bereich eingesetzt. Die Volumenausdehnung wird dabei ständig berechnet. Das Modell hat als Basis das aus dem ein­ gangs genannten Stand der Technik bekannte Temperaturmodell für die Radbremsen. Aus der Temperatur der Radbremsen wird dann die typische Volumenausdehnung für die Bremsflüssigkeit abgeschätzt. Die dazu notwendige Kenntnis der Volumenände­ rung der Bremsflüssigkeit über der Temperatur wird gegebe­ nenfalls experimentell bestimmt. Somit werden die Volumen­ verhältnisse ständig berechnet. Aus der Volumenzunahme über der thermische Ausdehnung und die Volumenabnahme durch zeit­ weises Öffnen der Trennventile werden die Pausenzeit der An­ steuerung berechnet.

In Fig. 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lö­ sung in Zeitdiagrammen dargestellt. In Fig. 4a ist dabei der Bremswunsch des Fahrers, der sich aus den Sensoren ab­ leiten läßt, in Fig. 4b die Ansteuerung eines Trennventils dargestellt. Zum Zeitpunkt T0 beginnt der Bremsvorgang, in­ dem der Fahrer das Bremspedal betätigt. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt T0 das Trennventil angesteuert und somit ge­ schlossen. Zum Zeitpunkt T1 sei die Mindestzeit überschrit­ ten bzw. die Volumenzunahme derart, daß ein Öffnen des Trennventils sinnvoll ist. Dies wird zwischen den Zeitpunk­ ten T1 und T2 entsprechend der Berechnung der Pausen­ zeit TAUS durchgeführt. Zum Zeitpunkt T2 wird das Trennven­ til wieder geschlossen. Zum Zeitpunkt T3 hat der Fahrer das Bremspedal gelöst, worauf das Trennventil durch Abbrechen der Ansteuerung geöffnet wird. Alternativ ist in Fig. 4b die Aufteilung des Öffnungspulses TAUS auf mehrere kleine Pulse zur Verbesserung des Fahrkomforts dargestellt.

Das über die Trennventile abgebaute Volumen drückt den Hauptbremszylinderkolben zurück. Dies führt entweder dazu, daß der Fahrer für gleichbleibenden Pedalweg die Pedalkraft erhöhen muß oder daß der Fahrerfuß bei gleichbleibender Pe­ dalkraft zurückgeschoben wird. Dies ist in einer vorteilhaf­ ten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung bei der Fahrerbremswunschumsetzung zu berücksichtigen.

Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel als Programm der elektronischen Steuereinheit ist im Flußdiagramm nach Fig. 5 dargestellt. Das Programm zur Fahrerwunschberechnung wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 300 werden die der Fahrerwunschberechnung zugrunde­ liegenden Größen, insbesondere der Pedalweg SPED, der Vor­ druck PVOR, ggf. Achslasten, Radgeschwindigkeiten, etc. ein­ gelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 wird der die ge­ wünschte Bremswirkung repräsentierende Sollwert SOLL abhän­ gig von Pedalweg SPED und/oder Vordruck PVOR sowie einem wie nachfolgend beschrieben bestimmten Korrektur KORR, der zu­ nächst Null ist, bestimmt. Der Sollwert kann ein Druck-, Bremsmoment-, Bremskraft-, verzögerungssollwert, etc. sein. Im nächsten Schritt 304 wird überprüft, ob das oder die Trennventile geöffnet sind (bzw. gepulst im Sinne der erfin­ dungsgemäßen Lösung angesteuert werden). Die erfolgt über entsprechende Merker, die bei Öffnen des oder der Ventile gesetzt werden, wenn über die Trennventile Volumen im Sinne der erfindungsgemäßen Lösung abgebaut wird. Ist dies der Fall, wird im Schritt 306 der aktuelle Sollwert als Grund­ sollwert SOLL0 gespeichert. Im darauffolgenden Schritt 308 wird der Sollwert auf diesen Grundsollwert SOLL0 während der Öffnungsdauer des oder der Trennventile festgehalten. Danach wird der Sollwert ausgegeben und das Programm beendet. Ist gemäß Schritt 304 das oder die Ventile nicht offen, wird im Schritt 310 überprüft, ob das oder die Ventile nach ihrer Offenstellung wieder geschlossen wurde, d. h. ob der Volumen­ abbau gerade abgeschlossen ist. Ist dies nicht der Fall, wird der im Schritt 302 berechnete Sollwert ausgegeben und das Programm beendet. Ist der Volumenabbau abgeschlossen, wird im Schritt 312 der Korrekturwert KORR aus der Differenz der gespeicherten Sollwerts SOLL0 vor dem Volumenabbau und dem Sollwert nach dem Volumenabbau berechnet und bei zukünf­ tigen Fahrerwunschberechnungen während des aktuellen Brems­ vorgangs berücksichtigt. Nach Schritt 312 wird der gespei­ cherte Wert Soll0 ausgegeben und das Programm beendet. Der Korrekturwert entspricht dabei der Auswirkung des Volumenab­ baus auf das Bremspedal und ist so bestimmt, daß bei zurück­ geschobenem Pedal oder bei erhöhter Pedalkraft die Bremswir­ kung unabhängig vom Volumenabbau konstant bleibt. Liegt eine Änderung der Fahrerwunsches vor, die nicht auf den Volumen­ abbau zurückzuführen ist (z. B. eine stärkere Betätigung des Pedals), werden die Schritte 304 bis 312 ausgelassen und der im Schritt 302 berechnete Sollwert ausgegeben. Diese Korrek­ tur wird nur dann durchgeführt, wenn sped < sped min ist, da sonst keine Rückwirkung auf die Korrelation sped/pvor ent­ steht.

Wird der Volumenabbau auch bei kleinen Hauptbremszylinderhü­ ben durchgeführt, bei denen die Zentralventile des Haupt­ bremszylinders geöffnet sind, wird die Rückwirkung auf das Pedal bzw. auf den Fahrer vermindert.

Die Sicherheitslogik, die aus einer festen Korrelation zwi­ schen Pedalweg und Vordruck ausgeht und die im eingangs ge­ nannten Stand der Technik beschrieben ist, kann die Informa­ tion über das zusätzliche Volumen zur Korrektur bzw. Aufwei­ tung der Toleranz in der Korrelation zwischen Pedalweg und Vordruck verwenden. Dadurch kann vor dem Volumenabbau die Toleranz sehr klein, nach Volumenabbau die Toleranz so klein wie möglich gehalten werden. Ein Beispiel zur Realisierung als Rechenprogramm ist im Flußdiagramm nach Fig. 6 darge­ stellt.

Auch dieses Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten ge­ startet. Im ersten Schritt 400 wird Pedalweg SPED und Vor­ druck PVOR eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 402 wird der Vordruck in einem Pedalweg oder der Pedalweg in einen Vordruckwert umgerechnet. Daraufhin wird im Schritt 404 überprüft, ob das Volumenabbauflag TVaus auf 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 406 die Toleranz Δ auf den Wert Δ1 gesetzt. Nach den Schritt 406 oder Schritt 404 im Falle einer negativen Antwort, wird im Schritt 410 die Differenz zwischen den Pedalwegwerten bzw. den Vordruckwer­ ten auf die Toleranz Δ überwacht. Überschreitet die Diffe­ renz der Werte den vorgegebenen Toleranzwert, so wird gemäß Schritt 412 ein Fehler erkannt, andernfalls das Programm wie nach Schritt 412 beendet. Bei der Fehlerüberwachung im Schritt 410 sind selbstverständlich Filterungen zur Durch­ führung des Vergleichs auch im dynamischen Fall vorgesehen. Das Flag für den Volumenabbau wird bei Beendigung des Volu­ menabbaus zurückgesetzt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, wobei ein Fahrerbremswunsch erfaßt und die Bremswir­ kung an wenigstens einer Radbremse abhängig vom Fahrerbrems­ wunsch durch elektrische Steuerung und/oder Regelung einge­ stellt wird, wobei eine herkömmliche mechanische Durch­ griffsmöglichkeit des Fahrers auf die Radbremse vorgesehen ist, die durch wenigstens ein Ventil beim elektrischen Be­ trieb der Bremsanlage absperrbar ist, wobei Druckmedium ein­ geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in bestimmten Betriebszuständen, in denen eine Ausdehnung des eingeschlos­ senen Volumens zu erwarten ist, das Ventil kurzzeitig offen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Bremsung eine gewisse Zeitdauer angedauert hat.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Ablauf einer vorgegebenen Min­ destzeit, ab der erste Ausdehnungseffekte des eingeschlosse­ nen Volumens zu erwarten sind, das Ventil für eine bestimmte Zeit offen ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventil bei elektrischer An­ steuerung geschlossen wird, bei Nichtansteuerung offen ist oder umgekehrt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Druck vor und hinter dem Ven­ til erfaßt wird und die Offenzeit des Ventils entsprechend der Durchflußkennwerte des Ventils und der erfaßten Druck­ differenz am Ventil bestimmt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die berechnete Ansteuerpause in mehrere kleine Pausen aufgeteilt ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß aus der Temperatur der Radbremse die Volumenausdehnung des eingeschlossenen Volumens abge­ schätzt und die Offenzeit des Ventils aus der temperaturab­ hängigen Volumenzunahme bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Volumenabbau durch das offene Ventil bei der Berechnung des Fahrerbremswunsches berück­ sichtigt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine feste Korrelation zwischen Bremspedalweg und Vordruck vorgegeben ist, wobei ein Fehler erkannt, wenn diese feste Korrelation verletzt wird, wobei der Volumenabbau bei dem Feststellen bzw. Nichtfeststellen der Korrelation berücksichtigt ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, der ein Maß für die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zugeführt wird, die aus diesem Maß einen Fahrerbremswunsch bildet und die abhängig von dem Fahrerbremswunsch die Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse auf elektronischen Wege einsteu­ ert bzw. einregelt, wobei eine herkömmliche mechanische Durchgriffsmöglichkeit des Fahrers auf die Radbremse vorge­ sehen ist, die durch wenigstens ein Ventil beim elektrischen Betrieb der Bremsanlage absperrbar ist, wobei Druckmedium eingeschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in wenig­ stens einem Betriebszustand, in dem eine Volumenausdehnung des eingeschlossenen Mediums zu erwarten ist, das Ventil zum Abbau der Volumenausdehnung offen ist.